CN107191591B - 车辆的控制装置及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆的控制装置及控制方法。车辆的控制装置包括电子控制单元。所述控制单元构成为，在以使接合齿互相啮合的方式通过致动器使推力作用于固定部件或旋转部件的状态下，通过第一电动机以固定部件与旋转部件在轴线的方向上分离的方式使第一电动机的转矩作用于固定部件和旋转部件，基于固定部件与旋转部件的相对的在轴线的方向上的移动量和旋转部件的旋转量来推定齿面的倾斜角度，基于该倾斜角度来推定齿面的摩擦系数，根据该摩擦系数来控制致动器的推力。

Description

车辆的控制装置及控制方法

技术领域

本发明涉及将驱动力源输出的转矩向驱动轮传递的车辆的控制装置及控制方法。

背景技术

在日本特开2009-120043中记载了将发动机、第一电动机以及第二电动机作为驱动力源的混合动力车辆的驱动装置。记载于该日本特开2009-120043的混合动力车辆的驱动装置具备将发动机及第一电动机的输出转矩向驱动轮侧传递的动力分配机构。动力分配机构由单小齿轮型的行星齿轮机构构成。该行星齿轮机构的齿轮架连结有发动机，太阳轮连结有第一电动机，齿圈连结有向驱动轮传递动力的输出部件。并且，在该混合动力车辆中，能够选择性地设定电动行驶模式、再生行驶模式以及发动机行驶模式来行驶，所述电动行驶模式是在使发动机停止了的状态使从第一电动机及第二电动机的至少一方输出的动力向驱动轮传递的行驶模式，所述再生行驶模式是使第一电动机及第二电动机的至少一方作为发电机发挥功能的行驶模式，所述发动机行驶模式是使从发动机输出的动力向驱动轮传递的行驶模式。另外，记载于该日本特开2009-120043的混合动力车辆的驱动装置具备用于在上述的电动行驶模式下使发动机的旋转停止而固定的啮合式离合器(锁定机构)。啮合式离合器配置于收纳第一电动机、第二电动机以及动力分配机构等的外壳的内部。

另外，在国际公开第2013/140527中记载了具备经由变速器的输入轴而被输入发动机的转矩的变速机构及配置于变速器的输入轴与发动机之间的转矩限制器的车辆用变速器。该转矩限制器构成为使变速器的输入轴与发动机的输出轴之间的转矩传递成为可能，并且抑制在这些变速器的输入轴与发动机的输出轴之间传递比规定的转矩大的过大转矩的情况。记载于该国际公开第2013/140527的车辆用变速器与上述的日本特开2009-120043同样，搭载于将发动机、第一电动机以及第二电动机作为驱动力源的混合动力车辆。并且，作为容许发动机的输出轴的正转并且禁止发动机的输出轴的反转的接合机构而设置有单向离合器、牙嵌离合器。

根据记载于上述的日本特开2009-120043的混合动力车辆的驱动装置，在以电动行驶模式进行电动机行驶时，通过使锁定机构工作而使发动机的旋转停止(锁定)，能够减少电动机行驶时的发动机的拖曳损失。另外，在利用第一电动机及第二电动机的双方的输出转矩而以高输出进行电动机行驶的情况下，经由锁定了发动机并锁定了齿轮架的旋转的动力分配机构，能够将第一电动机的输出转矩高效地向输出部件传递。在记载于日本特开2009-120043的混合动力车辆的驱动装置中，例如，若应用记载于上述的国际公开第2013/140527那样的牙嵌离合器，则能够抑制驱动轮与发动机之间的动力传递路径中的过大的转矩的输入。

发明内容

在对上述的混合动力车辆的驱动装置应用上述的牙嵌离合器而欲使锁定功能和限制功能同时成立的情况下，牙嵌离合器中的啮合齿的接触面处的摩擦系数会左右限制转矩(上限转矩)。因此，摩擦系数成为重要的要素。然而，由于经时劣化等，例如牙嵌离合器的啮合面处的齿面的角度会变化。因此，当使用设计时等的初始值来推定上述摩擦系数时，伴随着经时劣化，推定出的摩擦系数有时会产生紊乱或误差。其结果，锁定功能及限制功能有时会降低。

本发明提供一种具备将发动机、电动机等原动机的旋转锁定的锁定功能和能够合适地抑制过大的转矩作用于动力传递路径的限制功能的车辆的控制装置及控制方法。

本发明的第一方案提供一种车辆的控制装置。所述车辆包括接合机构。所述接合机构包括固定部件、旋转部件、接合齿、致动器及输入部件。所述旋转部件在与所述固定部件同一轴线上所述固定部件对向地配置。构成为所述旋转部件与所述固定部件互相啮合而传递转矩。构成为，在所述固定部件与所述旋转部件之间能够传递的上限转矩以上的转矩被输入到所述旋转部件的情况下，在所述轴线的方向上所述固定部件与所述旋转部件相对地分离而所述接合齿的啮合解除从而切断转矩的传递。所述接合齿分别设置于所述固定部件与所述旋转部件的互相对向的面。所述接合齿是朝向所述互相对向的面渐细的形状。所述致动器构成为，以使所述接合齿彼此互相啮合的方式，在使所述固定部件与所述旋转部件互相接近的方向上产生推力。所述输入部件构成为向所述旋转部件输入转矩。所述控制装置包括电子控制单元。所述电子控制单元构成为以如下方式进行控制：以使所述接合齿互相啮合的方式通过所述致动器对所述固定部件及所述旋转部件中的至少一方作用所述推力的状态下，且通过所述输入部件以使所述固定部件与所述旋转部件在所述轴线的方向上分离的方式对所述固定部件和所述旋转部件作用所述输入部件的转矩。所述电子控制单元构成为，基于所述固定部件与所述旋转部件的相对的在所述轴线的方向上的移动量和所述固定部件与所述旋转部件的相对的旋转量来推定所述齿面的倾斜角度。所述电子控制单元构成为，基于所述倾斜角度来推定所述齿面的摩擦系数。所述电子控制单元构成为，根据所述摩擦系数来控制所述致动器的所述推力。

在上述控制装置中，所述电子控制单元可以构成为，基于所述推定出的所述齿面的所述倾斜角度、所述致动器的所述推力以及作用于所述固定部件和所述旋转部件的转矩，来推定所述摩擦系数。

在上述控制装置中，所述电子控制单元可以构成为，在所述固定部件与所述旋转部件的相对的在所述轴线的方向上的移动量超过了预先设定的规定值的情况下，使作用于所述固定部件和所述旋转部件的转矩降低。

所述车辆还包括行星齿轮机构、驱动轮、制动机构、第一电动机及第二电动机。所述行星齿轮机构可以至少包括连结有所述第一电动机的第一旋转要素、连结有所述旋转部件的第二旋转要素以及连结于驱动轮的第三旋转要素这三个旋转要素。所述制动机构可以构成为使制动转矩作用于所述驱动轮。所述第二电动机可以连结于所述驱动轮与所述第三旋转要素之间的动力传递路径。在上述控制装置中，所述电子控制单元可以构成为，在推定所述摩擦系数时，在通过所述制动机构使所述制动转矩作用于所述驱动轮的状态下，从所述第一电动机输出转矩。所述电子控制单元可以构成为，在推定所述摩擦系数时，以向所述第三旋转要素传递与通过从所述第一电动机输出转矩而向所述第三旋转要素传递的转矩相对抗的转矩的方式控制所述第二电动机的输出转矩。

所述制动机构可以是将所述第三旋转要素与所述驱动轮之间的动力传递路径内的任一旋转体锁定的停车锁定机构。在上述控制装置中，所述电子控制单元可以构成为，在档位处于使所述停车锁定机构工作的停车档的情况下，中止所述第二电动机的输出转矩的控制。

在上述控制装置中，所述电子控制单元可以构成为，执行使通过所述制动机构而作用于所述驱动轮的制动力维持为预先设定的规定的制动力以上的坡道保持制动控制。所述电子控制单元可以构成为，在执行所述坡道保持制动控制时，中止所述第二电动机的输出转矩的控制。

在上述控制装置中，所述电子控制单元可以构成为，在推定所述摩擦系数的控制的执行期间，在产生了所述车辆的行驶要求的情况下，中止推定所述摩擦系数的控制。

本发明的第二方案提供一种车辆的控制方法。所述车辆包括接合机构。

所述接合机构包括固定部件、旋转部件、接合齿、致动器及输入部件。所述旋转部件在与所述固定部件同一轴线上与所述固定部件对向地配置。构成为所述旋转部件与所述固定部件互相啮合而传递转矩。并构成为，在所述固定部件与所述旋转部件之间能够传递的上限转矩以上的转矩被输入到所述旋转部件的情况下，在所述轴线的方向上所述固定部件与所述旋转部件相对地分离而所述接合齿的啮合解除从而切断转矩的传递。所述接合齿分别设置于所述固定部件和所述旋转部件的互相对向的面。所述接合齿是朝向所述互相对向的面渐细的形状。所述致动器构成为，以使所述接合齿彼此互相啮合的方式，在使所述固定部件与所述旋转部件互相接近的方向上产生推力。所述输入部件构成为向所述旋转部件输入转矩。所述控制方法包括：在以使所述接合齿互相啮合的方式通过所述致动器使所述推力作用于所述固定部件及所述旋转部件中的至少一方的状态下，通过所述输入部件以使所述固定部件与所述旋转部件在所述轴线的方向上分离的方式使所述输入部件的转矩作用于所述固定部件和所述旋转部件；基于所述固定部件与所述旋转部件的相对的在所述轴线的方向上的移动量和所述固定部件与所述旋转部件的相对的旋转量来推定所述齿面的倾斜角度；基于所述倾斜角度来推定所述齿面的摩擦系数；以及根据所述摩擦系数来控制所述致动器的所述推力。

根据上述结构，使致动器的推力向以固定部件的接合齿与旋转部件的接合齿互相啮合的方式使这些固定部件与旋转部件互相接近的方向作用，在该状态下向旋转部件输入转矩，使该转矩作用于固定部件和旋转部件。在这样的情况下，与上述的转矩相应的轴线方向的分力会在互相啮合的各接合齿的齿面产生，当该分力超过致动器的推力时，固定部件和旋转部件会在轴线方向上相对地移动。另外，通过施加上述的转矩，在轴线方向上相对移动的同时，固定部件与旋转部件相对地旋转。即，互相接触的齿面在该齿面的倾斜方向上相对移动。该情况下的固定部件与旋转部件在轴线方向和旋转方向上的移动量与齿面的倾斜角度相对应，所以可根据这些移动量求出齿面的倾斜角度。另外，由于知道了致动器的推力和上述的转矩，所以可基于这些推力、转矩及所述倾斜角度求出齿面的摩擦系数。并且，根据该摩擦系数和所述致动器的推力来设定上限转矩。也就是说，齿面的摩擦系数基于存在个体差、经时变化等的实际的接合齿的倾斜角度而求出，所以能够成为转矩限制功能优异的接合机构。

根据上述结构，上述的推定出的摩擦系数根据上述推定出的齿面的倾斜角度、致动器的推力、作用于固定部件和旋转部件的转矩来推定。因此，即使在齿面的角度因经时劣化等而变化、与初始时相比存在不均的情况下，也能够准确地推定该摩擦系数。因而，能够根据该推定出的摩擦系数来控制致动器的推力，所以能够更高精度地使锁定功能及限制功能同时成立。

根据上述结构，构成为，在进行上述的摩擦系数的推定控制时，在固定部件及旋转部件在轴线方向上的相对的移动量超过了预先设定的规定值(阈值)的情况下，使作用于固定部件和旋转部件降低。因而，设置于固定部件的接合齿与设置于旋转部件的接合齿不会被完全释放。因此，能够避免非驾驶员意图的异响或冲击。

根据上述结构，构成为，例如在通过脚踏制动器等制动机构而车辆处于停止的情况下，通过输出第二电动机的转矩来抵消第一电动机的转矩。具体地说，第二电动机连结于驱动轮与第三旋转要素之间的动力传递路径。并且，关于第二电动机的输出转矩，在推定上述的齿面的摩擦系数时，向第三旋转要素传递第二电动机的转矩，以与向第三旋转要素传递的第一电动机的转矩相对抗。也就是说，构成为使第二电动机的输出转矩作用于与传递到驱动轮的第一电动机的输出转矩相反的方向。因此，能够避免第一电动机的转矩向驱动轮传递，其结果，能够避免车辆违背驾驶员的意志而做出动作。

根据上述结构，构成为，例如在档位为停车档而车辆处于停止的情况下，不执行使上述的第二电动机的转矩输出的控制。也就是说，在档位为停车档时，将第三旋转要素与驱动轮之间的动力传递路径内的任一旋转体锁定的停车锁定机构工作。因此，由于第一电动机的输出转矩不向驱动轮传递，无需使第二电动机的转矩输出。因而，能够减少第二电动机的电力的消耗，进而提高电力经济性。

根据上述结构，构成为，例如在因通过维持或者保持作用于驱动轮的制动力而将驱动轮锁定的坡道保持制动而车辆处于停止的情况下，不执行输出上述的第二电动机的转矩的控制。也就是说，在因坡道保持制动而车辆处于停止的情况下，与档位为停车档时同样，第一电动机的输出转矩不会向驱动轮传递，因此无需使第二电动机的转矩输出。因此，能够减少第二电动机的电力的消耗，进而能够提高电力经济性。

根据上述结构，构成为在该摩擦系数的推定控制期间产生了车辆的行驶要求的情况下，中止该推定控制。也就是说，构成为使行驶要求优先。例如，在该摩擦系数的推定控制期间，在换档、车辆被从停止状态操作成加速器开启的情况下等，存在做出行驶要求的情况。因此，在产生了行驶要求的情况下，通过中止齿面的倾斜角度的推定控制以及摩擦系数的推定控制，驾驶员能够无违和感地驾驶。

附图说明

以下，参照附图对本发明的典型的实施例的特征、优点以及技术上和工业上的意义进行说明，在附图中，相同的标号表示相同的要素。其中：

图1是用于说明在实施方式中执行的控制例的一例的流程图。

图2是示出所述实施方式的、搭载有使用了接合机构的动力传递装置的车辆的齿轮组的一例的图。

图3是用于说明所述实施方式的、接合机构的结构的一例的图。

图4是沿着图3中的接合机构的IV-IV线的剖视图。

图5是用于说明所述实施方式的、齿式制动器的结构的一例的图，是特别地示出了齿式制动器接合了的状态的图。

图6是说明执行了图1的控制例的情况下的车速、制动器机构的接合指示、电流值、齿式制动器的行程量、MG1转矩及输入轴的旋转移动量的变化的一例的时间图。

图7是用于说明另一控制例的流程图。

图8是说明执行了图7的控制例的情况下的车速、制动器机构的接合指示、电流值、齿式制动器的行程量、MG1转矩、输入轴的旋转移动量及MG2转矩的变化的一例的时间图。

图9是用于说明又一控制例的流程图。

具体实施方式

关于实施方式，参照图进行说明。首先，图2中示出了本实施方式的搭载有使用了接合机构的动力传递装置的车辆的一例。此外，在图2中，用虚线示出了主要的电气连接关系。图2所示的车辆Ve具备主原动机1、第一电动机(以下，也记作MG1)2以及第二电动机(以下，也记作MG2)3的多个驱动力源。在图2所示的例子中，车辆Ve作为主原动机1而搭载有发动机(ENG)。车辆Ve构成为，将主原动机1输出的动力通过动力分配机构4分割成第一电动机2侧和驱动轴5侧而传递。另外，在车辆Ve中构成为，能够将由第一电动机2产生的电力向第二电动机3供给，并且将第二电动机3输出的驱动力附加于驱动轴5及驱动轮6。

动力分配机构4是在主原动机1及第一电动机2与驱动轮6之间传递转矩的传动机构。动力分配机构4由具有太阳轮7、齿圈8及齿轮架9的行星齿轮机构构成。在图2所示的例子中，使用了单小齿轮型的行星齿轮机构。在相对于行星齿轮机构的太阳轮7的同心圆上，配置有内齿齿轮的齿圈8。与这些太阳轮7和齿圈8啮合的小齿轮10由齿轮架9保持为能够自转及公转。此外，太阳轮7是“第一旋转要素”的一例。齿轮架9是“第二旋转要素”的一例。齿圈8是“第三旋转要素”的一例。

动力分配机构4与主原动机1及第一电动机2配置于同一轴线上。构成动力分配机构4的行星齿轮机构的齿轮架9连结有动力分配机构4的输入轴4a。输入轴4a连结有飞轮11以及主原动机1的输出轴1a。具体地说，输出轴1a与输入轴4a经由安装于飞轮11的减振机构12及第一转矩限制器13而互相连结。因而，齿轮架9经由输入轴4a、第一转矩限制器13、减振机构12及飞轮11而连结于输出轴1a。

上述的飞轮11、减振机构12及第一转矩限制器13设置于输出轴1a与输入轴4a之间。飞轮11连结于输出轴1a。在飞轮11的与主原动机1相反的一侧(图2的左侧)，安装有减振机构12。减振机构12与通常使用的减振机构同样地构成。例如，是与记载于前述的国际公开第2013/140527的减振机构同样的结构，构成为通过减振弹簧12a的作用来抑制以主原动机1的转矩变动、振动为起因的输出轴1a的扭转振动。

在减振机构12的外周部分设置有第一转矩限制器13。第一转矩限制器13是用于限制在驱动轮6与主原动机1之间传递的转矩的大小的机构。第一转矩限制器13与通常使用的转矩限制器同样地构成。例如，第一转矩限制器13构成为，未图示的输出轴1a侧的摩擦片与输入轴4a侧的摩擦片因盘簧的施加力而互相按压，使该摩擦片彼此互相摩擦接合。另外，该摩擦接合力根据盘簧的施加力而决定。因此，例如，通过调整盘簧的弹簧常数，来设定由该第一转矩限制器13限制的转矩的值、即经由第一转矩限制器13能够传递的转矩的上限值。

行星齿轮机构的太阳轮7连结有第一电动机2。第一电动机2与动力分配机构4相邻地配置于与主原动机1相反的一侧(图2的左侧)。与该第一电动机2的转子2a成为一体地旋转的转子轴2b连结于太阳轮7。此外，转子轴2b及太阳轮7的旋转轴形成为中空轴。在这些转子轴2b及太阳轮7的旋转轴的中空部配置有油泵14的旋转轴14a。即，旋转轴14a通过上述的中空部而连结于输入轴4a。

在行星齿轮机构的齿圈8的外周部分，外齿齿轮的第一驱动齿轮15与齿圈8一体地形成。另外，与动力分配机构4及第一电动机2的旋转轴线平行地配置有副轴16。在该副轴16的一方(图2中的右侧)的端部，与上述的第一驱动齿轮15啮合的副轴从动齿轮17以成为一体地旋转的方式安装。另一方面，在副轴16的另一方(图2中的左侧)的端部，副轴驱动齿轮(最终驱动齿轮)18以与副轴16成为一体地旋转的方式安装。副轴驱动齿轮18与作为终减速器的差动齿轮19的差动齿圈(最终从动齿轮)20啮合。因而，动力分配机构4的齿圈8经由由上述的第一驱动齿轮15、副轴16、副轴从动齿轮17、副轴驱动齿轮18及差动齿圈20构成的输出齿轮列21而以能够传递动力的方式连结于驱动轴5及驱动轮6。

该车辆Ve的动力传递装置构成为能够将第二电动机3所输出的转矩附加于从上述的动力分配机构4向驱动轴5及驱动轮6传递的转矩。具体地说，第二电动机3的转子3a成为一体地旋转的转子轴3b与上述的副轴16平行地配置。在该转子轴3b的顶端(图2中的右端)，与上述的副轴从动齿轮17啮合的第二驱动齿轮22以成为一体地旋转的方式安装。因而，动力分配机构4的齿圈8经由上述那样的输出齿轮列21及第二驱动齿轮22而能够传递动力地连结有第二电动机3。即，齿圈8与第二电动机3一并经由输出齿轮列21而能够传递动力地连结于驱动轴5及驱动轮6。

另外，在该车辆Ve设置有使制动转矩作用于驱动轮6的制动器踏板B和停车锁定机构P。停车锁定机构P例如与上述第一驱动齿轮15接合，将该第一驱动齿轮15的旋转锁定。并且，在车辆Ve设置有使该停车锁定机构P工作的换档杆SH。该换档杆SH与通常使用的换档杆同样地构成。在由该换档杆SH选择的档位中，除了用于使车辆前进行驶的驱动以外，还包含将车辆设定成停止状态的停车、使车辆后退行驶的后退、切断相对于驱动轮6的转矩的传递的空档等。因而，在该换档杆SH的档位为停车档时，上述停车锁定机构P工作。此外，该停车锁定机构P及制动器踏板B是“制动机构”的一例。第一驱动齿轮15是“旋转体”的一例。

而且，在车辆Ve的动力传递装置设置有具有锁定功能及限制功能的制动器机构23。该制动器机构23由齿式制动器(啮合制动器)24构成。在此所说的锁定功能是指使主原动机1的输出轴1a的旋转停止的功能。另外，限制功能是指即使在构成齿式制动器24的固定齿24a与旋转齿24b接合了的状态下上述的锁定功能发挥着作用的情况下，也由于所作用的转矩超过上限值而锁定状态被解除从而抑制动力传递装置中的过负荷的功能。此外，该制动器机构23是“接合机构”的一例。

在图2所示的例子中，制动器机构23设置于第一电动机2、第二电动机3、动力分配机构4、将该齿式制动器24等收纳于内部的变速箱25、输入轴4a以及齿轮架9之间。另外，如图3所示，齿式制动器24具有设置有固定齿24a的固定部件24c和设置有旋转齿24b的旋转部件24d，并构成为通过固定部件24c与旋转部件24d在轴线方向上相对移动，固定齿24a与旋转齿24b成为接合状态及释放状态。此外，上述的固定齿24a及旋转齿24b是“接合齿”的一例。另外，在没有特别记载的情况下，“轴线方向”表示固定部件24c及旋转部件24d的中心轴线X的方向。“旋转方向”表示将中心轴线X作为旋转中心的旋转方向(参照图3)。

固定部件24c以不能旋转且能够在轴线方向(图3中的左右方向)上移动的方式，利用例如花键而安装于变速箱25。另外，在轴线方向上，与固定部件24c对向地设置有旋转部件24d。该旋转部件24d是圆环形状的部件，与输入轴4a配置于同轴上。该旋转部件24d利用例如花键而安装于输入轴4a，与输入轴4a一体旋转。即，固定部件24c与旋转部件24d在同一轴线上对向地配置，并且构成为，分别设置于固定部件24c与旋转部件24d的互相对向的面的固定齿24a与旋转齿24b互相啮合来传递转矩。

另外，设置于该齿式制动器24的固定齿24a及旋转齿24b如图4所示，由例如截面形状为梯形齿(或由三角形状构成的齿)构成。旋转齿24b形成为，朝向固定齿24a侧的顶端，输入轴4a的旋转方向的长度逐渐变短，另一方面，固定齿24a形成为，朝向旋转齿24b侧的顶端，输入轴4a的旋转方向的长度逐渐变短。即，以朝向固定部件24c与旋转部件24d的互相对向的面渐细的方式，形成固定齿24a和旋转齿24b，固定齿24a与旋转齿24b在倾斜面啮合。

此外，将轴线方向中的、固定部件24c朝向旋转部件24d移动的方向称作“接合方向”，将与接合方向相反的方向称作“释放方向”。在图3中，从左侧朝向右侧的方向是接合方向，从右侧朝向左侧的方向是释放方向。

在制动器机构23还设置有电磁致动器26(以下，仅记作致动器)。致动器26构成为，以上述的接合齿、即固定齿24a与旋转齿24b互相啮合的方式，向使固定部件24c与旋转部件24d互相接近的方向、或一方向产生推力。固定齿24a与旋转齿24b的接合或释放的动作由该致动器26操作。该致动器26由可动部件26a、静止部件26b、盘簧26c以及线圈26d构成。致动器26通过这些结构，产生如上述那样将固定部件24c向旋转部件24d侧按压的推力Fa。此外，在这之后的说明中，将致动器26的“推力Fa”记作将固定部件24c向旋转部件24d侧按压的“按压力Fa”。

可动部件26a与静止部件26b在轴线方向上对向地配置。在图3中，在左侧配置有可动部件26a，在右侧配置有静止部件26b。另外，在可动部件26a与静止部件26b之间配置有作为返回弹簧的盘簧26c。通过向线圈26d通电，可动部件26a被向静止部件26b拉拽，将盘簧26c压缩。此外，线圈26d配置成被静止部件26b包围。并且，在轴线方向上，在上述的可动部件26a与固定部件24c之间设置有弹性部件27。该弹性部件27与可动部件26a成为一体地构成。弹性部件27是使荷重作用于可动部件26a的返回弹簧。弹性部件27构成为对抗返回弹簧的弹力而使上述的致动器26的按压力Fa发挥作用。因而，致动器26的按压力Fa的方向是使齿式制动器24的固定齿24a接合于旋转齿24b的方向。通过使致动器26的按压力Fa增大，固定齿24a在与旋转齿24b的接合方向上移动。另一方面，构成为通过减少致动器26的按压力Fa，由于返回弹簧的弹力，固定齿24a从旋转齿24b分离。此外，致动器26的按压力Fa的大小根据向线圈26d通电的电流值而变化。

这样构成的制动器机构23，当向上述的线圈26d通电时，在线圈26d的周围产生磁场。通过该产生的磁场，产生将可动部件26a朝向接合方向吸引的力。即，可动部件26a被朝向静止部件26b侧拉拽。并且，通过可动部件26a被拉拽，在致动器26与固定齿24a之间设置的弹性部件27被压缩而固定部件24c被向旋转部件24d侧按压。因而，固定齿24a与旋转齿24b接合而啮合，在该状态下，通过转矩作用于该接合面或固定齿24a与旋转齿24b的接触面(齿面)，产生如图5所示那样的轴线方向的分力Fb。

并且，在因向该旋转齿24b传递的转矩产生的轴线方向的分力Fb比致动器26的按压力Fa小的情况下，该接合状态得以维持。因而，通过使该齿式制动器24动作而使固定齿24a与旋转齿24b接合，来使输入轴4a、连结于输入轴4a的输出轴1a及齿轮架9的旋转停止。也就是说，齿式制动器24作为锁定机构发挥功能。

与此相反，在因向旋转齿24b传递的转矩产生的轴线方向的分力Fb比致动器26的按压力Fa大的情况下，该接合状态被解除。即，通过由于在互相啮合的接合齿(固定齿24a及旋转齿24b)的齿面产生的轴线的方向的推动力而固定部件24c与旋转部件24d在轴线方向上相对分离从而接合齿的啮合解除，转矩的传递被切断。也就是说，在过大的转矩传递到旋转齿24b的情况下，固定齿24a与旋转齿24b分离，解除该接合状态而齿式制动器24成为释放状态。由此，作为限制器机构发挥功能。也就是说，该齿式制动器24构成为，旋转部件24d与固定部件24c的接合齿互相啮合来传递转矩，并且，在固定部件24c与旋转部件24d之间能够传递的上限转矩以上的转矩被输入到旋转部件24d的情况下，在轴线方向上固定部件24c与旋转部件24d分离而接合齿的啮合解除，由此切断转矩的传递。

此外，在该图3所示的例子中，致动器26构成为使固定部件24c动作来使其与旋转部件24d啮合。与此相反，致动器26也可以构成为，使旋转部件24d动作来使其与固定部件24c啮合。

另外，齿式制动器24可以使该制动器机构23形成为一体的单元而固定于未图示的后罩。并且，通过将后罩安装于壳体25，能够使构成齿式制动器24的制动器机构23收纳于变速箱25内。

上述的混合动力车辆Ve能够实现将发动机1作为动力源的混合动力行驶模式(HV模式)、以蓄电装置(未图示)的电力驱动第一电动机2、第二电动机3来行驶的电动行驶模式(EV模式)等行驶形态。这样的各模式的设定、切换、以及上述的齿式制动器24的接合或释放的控制由电子控制单元(ECU)28执行。该ECU28以微型计算机为主体而构成，并构成为使用输入的数据、预先存储的数据以及程序来进行运算，将该运算结果作为控制指令信号而输出。该输入的数据是车速、车轮速、加速器开度、蓄电装置的充电残量(SOC)、齿式制动器24的移动量、换档杆SH的档位、制动器踏板B的踩踏量等，另外，预先存储的数据是决定了各行驶模式的映射等。并且，作为控制指令信号，ECU28输出发动机1的启动、停止的指令信号、第一电动机2的转矩指令信号、第二电动机3的转矩指令信号、发动机1的转矩指令信号、致动器26的电流指令信号等。此外，在图2中示出了设置有一个ECU28的例子，但ECU也可以例如针对每个控制的装置或者每个控制内容而设置有多个。

在如上述那样构成的混合动力车辆Ve中，通过如上述那样设置齿式制动器24，能够使锁定功能和限制功能同时成立。另一方面，如上述那样，齿式制动器24的固定齿24a与旋转齿24b的接触面处的摩擦系数μ因经时劣化等而变化。在这样的情况下，伴随着该经时劣化，推定出的摩擦系数μ有可能产生紊乱或误差，进而锁定功能及限制功能有可能降低。于是，在本实施方式中，构成为通过推定上述的齿式制动器24的固定齿24a与旋转齿24b接触的齿面的倾斜角度θ来推定摩擦系数μ，根据该推定出的摩擦系数μ来控制致动器26的按压力(推力)Fa。以下，对由ECU28执行的具体的控制例进行说明。

图1是示出该控制的一例的流程图，特别地对用于推定齿式制动器24的固定齿24a与旋转齿24b接触的齿面的摩擦系数μ的控制例进行说明。以下，具体地进行说明。

首先，进行双驱动要求判定(步骤S1)。在此，双驱动是指电动行驶模式(EV行驶模式)。电动行驶模式是以蓄电装置的电力将第一电动机2及第二电动机3作为电动机驱动，以这些第一电动机2、第二电动机3输出的转矩来行驶的模式。在步骤S1中，根据在ECU28预先设定并存储的映射等，判定双驱动要求。接着，判断是否存在该双驱动要求(步骤S2)。再该步骤S2中为否定，即判断为不存在双驱动要求的情况下，反复执行步骤S1及步骤S2直到判断为存在双驱动要求。

与此相反，在步骤S2中判断为肯定的情况下，即，判断为存在双驱动要求的情况下，进行摩擦系数μ的推定要求判定(步骤S3)。该摩擦系数μ的推定要求判定如上述那样，是指齿式制动器24的固定齿24a与旋转齿24b接触的齿面的摩擦系数μ的推定要求，判断是否存在该摩擦系数μ的推定要求(步骤S4)。在该步骤S4的摩擦系数μ的推定要求是否存在的判断中判断为否定的情况下，反复执行步骤S3及步骤S4直到判断为存在摩擦系数μ的推定要求。此外，因齿式制动器24的啮合的相位，摩擦系数μ或齿面的倾斜角度θ有可能变化。因此，在该步骤S4的摩擦系数μ的推定要求判定中，优选在每次步骤S2的双驱动要求存在时，执行该摩擦系数μ的推定要求。因而，在该步骤S4中判断为肯定的情况下，即判断为存在摩擦系数μ的推定要求的情况下，前进至步骤S5。

在步骤S5中，判断车速是否为“0”。也就是说，判断车辆Ve是否处于停止状态。该车辆Ve是否处于停止状态的判断例如通过未图示的车轮速传感器和/或MG2的旋转变压器判定。在该步骤S5中判断为否定的情况下，即车速＝0不成立的情况下，反复执行该步骤S5直到车速＝0成立。

与此相反，在该步骤S5中判断为肯定，即判断为车速＝0成立的情况下，将齿式制动器24“开启”(步骤S6)。

当在该步骤S6中齿式制动器24成为开启状态时，向按压固定部件24c的致动器26流通电流，通过该致动器26使固定部件24c在轴线方向上移动而使固定齿24a与旋转齿24b接合。也就是说，以使齿式制动器24接合的方式，利用致动器26使按压力Fa作用于固定部件24c和旋转部件24d。

接着，进行在步骤S6中指示了接合的齿式制动器24是否已接合的判定(步骤S7)。具体地说，通过安装于齿式制动器24的行程传感器S等判定是否已接合完成。在该步骤S7中判断为否定，即齿式制动器24没有接合完成的情况下，输出第一电动机2的转矩并使齿式制动器24的相位错开(步骤S8)。这是因为，例如，存在固定齿24a与旋转齿24b的齿面彼此在顶面处停止的情况，所以通过输出第一电动机2的转矩来使相位错开而使齿式制动器24接合。此外，在该步骤S7中判断为否定的情况下，反复执行步骤S8及步骤S6直到齿式制动器24接合完成。

与此相反，在该步骤S7中判断为肯定，即判定为接合完成的情况下，减少在上述的步骤S6中施加的电流(步骤S9)。这是因为，在齿式制动器24接合完成后，在原来的电流下，致动器26的线圈26d的吸引力(磁力)有可能过强，即使第一电动机2输出最大转矩齿式制动器24也不动，而无法推定摩擦系数μ。因而，使电流降低，通过降低上述的吸引力来使得齿式制动器24容易动作。

接着，在步骤S7中判定为齿式制动器24接合完成，而在步骤S9中减少电流之后，赋予第一电动机2的转矩(步骤S10)。具体地说，在车辆Ve处于停止状态且齿式制动器24处于接合完成状态下，赋予第一电动机2的转矩。也就是说，以在接合齿的齿面上产生固定部件24c和旋转部件24d克服致动器26的按压力Fa而在轴线方向上互相分离的推动力的方式，通过第一电动机2向旋转部件24d输入转矩。由此，上述的转矩作用于固定部件24c和旋转部件24d。此外，赋予该第一电动机2的转矩时的转矩可以以恒定的比例或可变的比例赋予。另外，上述的第一电动机2是本实施方式中的“向旋转部件输入转矩的输入部件”的一例。

接着，检测通过在步骤S10中赋予第一电动机2的转矩而齿式制动器24开始动作之后与旋转部件24d成为一体地旋转的输入轴4a的旋转方向的移动量α和固定部件24c在轴线方向上的移动量β(固定部件24c与旋转部件24d的分离量β)(步骤S11)。这些移动量α、移动量β通过安装于齿式制动器24的行程传感器S等检测。

接着，根据在步骤S11中检测出的与旋转部件24d成为一体地旋转的输入轴4a在旋转方向上的移动量α和固定部件24c在轴线方向上的移动量β，推定固定齿24a与旋转齿24b的接触面(齿面)的倾斜角度θ(步骤S12)。具体地说，可以通过以下的运算式算出。

θ＝tan^-1(α/β)…(1)

此外，上述的齿面的倾斜角度θ、移动量α以及移动量β的关系在图5中示出。

然后，在步骤S13中，使用在该步骤S12中算出的齿面的倾斜角度θ的值推定摩擦系数μ。具体地说，根据利用上述的式(1)算出的齿面的倾斜角度θ、致动器的按压力Fa、MG1转矩T、齿式制动器24的啮合齿的间距圆半径r₁、花键间距圆半径r₂算出。若将其简化以数学式表示，则可以如以下这样表示。

Fa＝(cosθ-μcosθ/cosθ+μsinθ)Fr₁-μFr₂…(2)

此外，关于上述的式(2)的与Fr₁、Fr₂相乘的摩擦系数μ，与所设想的μ是同样的，所以取平均值或近似值而算出摩擦系数μ。

接着，在步骤S13中推定出摩擦系数μ之后，判定该推定出的摩擦系数μ的推定是否已完成(步骤S14)。对于该摩擦系数μ是否已推定完成的判断，例如在执行上述的步骤S10至步骤S13中所说明的摩擦系数μ的推定控制的过程中，若进行预先设定的规定次数的摩擦系数μ的推定、或者判断为该推定出的摩擦系数μ的数据中的误差等不均处于规定的范围内，则判断为推定完成。此外，该推定出的数据使用推定了规定次数的数据中的平均值、最终值。因而，在该步骤S14中判断为否定，即，判断为该摩擦系数μ的推定没有完成的情况下，向步骤S15前进。

在该步骤S15中，在上述的步骤S14中判断为摩擦系数μ的推定控制没有完成的情况下，判断齿式制动器24的旋转部件24d的旋转量α或固定部件24c的行程量β是否超过了预先设定的阈值X。这是因为，例如，有可能由于持续赋予第一电动机2的转矩而齿式制动器24松开从而释放，另外伴随于此产生异响或冲击，所以，在检测出规定的行程量之后进行是否结束上述的摩擦系数μ的推定控制的判断。因而，在该步骤S14中判断为否定，即齿式制动器24的行程量β或旋转量α低于预先设定的阈值X的情况下，反复执行步骤S10到步骤S14。另一方面，在该步骤S15中判断为肯定，即齿式制动器24的行程量β或旋转量α超过了预先设定的阈值X的情况下，使第一电动机2的转矩成为“0”，以免齿式制动器24松开(步骤S16)。

在该步骤S16中，如上述那样，在步骤S14中判断为摩擦系数μ的推定控制没有完成且在步骤S15中例如行程量β超过了阈值X的情况下，暂时使第一电动机2的转矩成为“0”而执行后述的步骤S17之后的步骤，并结束摩擦系数μ的推定控制。这是为了，使第一电动机的转矩降低为“0”以免齿式制动器24彻底松开，即，在固定部件24c与旋转部件24d在轴线方向上互相分离的移动量β超过了预先设定的规定值X的情况下，使在步骤S10中说明的向旋转部件24d输入的第一电动机2的转矩降低。也就是说，使作用于固定部件24c和旋转部件24d的转矩降低。另一方面，在上述的步骤S14中判断为肯定的情况下，即摩擦系数μ的推定控制已完成的情况下，也向步骤S16前进而使第一电动机2的转矩成为“0”。

接着，判断在步骤S16中执行的第一电动机2的转矩是否成为了“0”(步骤S17)。也就是说，判断MG1转矩＝0是否成立。在该步骤S17中判断为否定的情况下，即MG1转矩＝0不成立的情况下，反复执行步骤S16直到MG1转矩＝0成立。

与此相反，在该步骤S17中判断为肯定，即判断为MG1转矩＝0成立的情况下，将齿式制动器24关闭，即释放(步骤S18)。然后，利用通过步骤S17至步骤S18执行的控制而齿式制动器24成为关闭，判断是否已释放完成(步骤S19)。在该步骤S19中判断为否定，即判断为齿式制动器24没有释放的情况下，反复执行步骤S18直到释放完成。与此相反，在判断为齿式制动器24已释放的情况下，结束该图1所示的流程图的控制。

图6是说明执行了上述的图1的控制例时的时间图的图，是特别地示出车速、制动器机构23的接合指示、电流值、齿式制动器24的行程量β、MG1转矩以及输入轴的旋转移动量α的变化的一例的时间图。

首先，如图6所示，在t1时间点，为了推定齿式制动器24的接触面的齿面的倾斜角度θ以及摩擦系数μ，做出制动器机构23的接合指示。根据制动器机构23的接合指示，通过致动器26输出电流，电流值开始增加。另外，齿式制动器24的行程量β也开始增加。

接着，在制动器机构23的接合完成之后，如在步骤S9所示那样减少致动器的电流值(t2时间点)。因而，在该时间点开始摩擦系数μ的推定控制。另外，从该t2时间点起赋予MG1的转矩。也就是说，为了推定齿面的倾斜角度θ，逐渐赋予MG1的转矩。此外，该MG1转矩不限于图6所示那样的正转矩，也可以是负转矩。

接着，从t2时间点起MG1的转矩逐渐增加，齿式制动器24开始向释放侧动作。即，固定部件24c开始在轴线方向上从旋转部件24d分离的方向上动作，另外与旋转部件24d成为一体地旋转的输入轴4a开始在旋转方向上动作(t3时间点)。接着，通过上述的开始动作，检测在步骤S11中说明的齿式制动器24的移动量β(行程量)以及与旋转部件24d一体旋转的输入轴4a的旋转方向的移动量α。然后，如在步骤S12中所示那样，将该上述的移动量α和β代入上述的式(1)来推定齿面的倾斜角度θ。

接着，使用该推定并求出的齿面的倾斜角度θ，根据在步骤S13中说明的上述的式(2)来推定摩擦系数μ。具体地说，根据上述的齿面的倾斜角度θ、致动器26的按压力Fa、MG1转矩T、齿式制动器24的啮合齿的间距圆半径r₁以及花键间距圆半径r₂来推定。

并且，在该摩擦系数μ的推定控制结束之后(t4时间点)，伴随着该推定控制的结束，从t2时间点起赋予的MG1的转矩降低为“0”，而且，伴随于此，齿式制动器24的行程量β以及与旋转部件24d一体旋转的输入轴4a的旋转方向的移动量α降低。

并且，在MG1的转矩成为“0”之后，制动器机构23的接合指示解除，另外，伴随于此，通过致动器26产生的电流值也朝向“0”减少(t5时间点)。并且，在电流值成为“0”之后，齿式制动器24的行程量β也成为“0”。

这样，推定构成齿式制动器24的固定齿24a与旋转齿24b的接触面处的齿面的倾斜角度θ，另外，使用该推定出的齿面的倾斜角度θ来推定摩擦系数μ。因此，即使存在个体差和/或经时劣化，也能够高精度地推定齿面的倾斜角度θ以及摩擦系数μ。并且，通过根据该推定出的倾斜角度θ以及摩擦系数μ控制致动器26的按压力(推力)Fa，即控制向线圈26d通电的电流，能够高精度地使锁定功能及限制功能同时成立。

接着，对另一实施方式进行说明。在上述的图1的控制例中，对齿式制动器24的固定齿24a与旋转齿24b的接触面处的摩擦系数μ的推定进行了说明。在图7所示的例子中，示出了除此之外还构成为在推定该摩擦系数μ的过程中，例如在通过脚踏制动器等而车辆Ve处于停止状态的情况下等根据车辆Ve的停止状况来控制MG2的输出的例子。以下，对该控制例的流程图进行说明。此外，关于与上述的图1的控制例同样的步骤标注同样的标号，另外，简化或省略其说明。

首先，步骤S1到步骤S10与上述的控制例同样，在双驱动判定后进行了摩擦系数μ推定的情况下，使齿式制动器24接合。并且，在该齿式制动器24接合完成之后使致动器26的电流值减少，赋予MG1的转矩(步骤S1到步骤S10)。

接着，判断是否通过档位处于停车档或坡道保持制动而车辆Ve成为停止状态(步骤S101)。该停车档是指选择行驶档位的档位被选择为了停车档的状态。另外，坡道保持制动是指例如以下的制动功能：通过加速度传感器等检测车辆Ve是否处于坡道，在通过该传感器检测出坡道的情况下，进行控制以使得即使离开脚踏制动器数秒，也使作用于驱动轮6的制动力维持(保持)为预先设定的规定的制动力以上。也就是说，通过维持作用于驱动轮6的制动力而将驱动轮6锁定。

因而，在该步骤S101中判断为否定，即判断为在停车档或坡道保持制动以外车辆Ve处于停止状态的情况下，输出MG2的转矩(步骤S102)。这是在通过档位为停车档或者坡道保持制动以外的方法、例如脚踏制动器而使车辆Ve处于停止的情况下，根据对转矩向驱动轮6的传递进行控制的制动力，MG1的转矩有可能向驱动轮6传递。也就是说，在根据驾驶员的制动器踏板B的踩踏量操作的脚踏制动器的情况下，根据该操作量，存在上述的MG1的转矩向驱动轮6传递的情况。因而，为了防止在该摩擦系数μ的推定控制时MG1的转矩向驱动轮6传递，进行控制以将MG2的输出转矩向齿圈8传递。具体地说，在使脚踏制动器等的制动力发挥作用的状态下且推定齿面的摩擦系数μ时，使MG1的转矩输出，通过使该MG1的转矩输出，使MG2的转矩作用在与向驱动轮6传递的MG1的转矩相反的方向上。总之，使MG2的输出转矩作用在与MG1的输出转矩相反的方向上。由此，能够利用MG2的转矩来抵消MG1的转矩，所以能够防止车辆Ve违背驾驶员的意志而动作。

另一方面，与此相反，在该步骤S101中判断为肯定，即在档位为停车档或者坡道保持制动的状态下车辆Ve处于停止状态的情况下，与上述的图1的步骤S12同样地进行齿面的倾斜角度θ的推定。也就是说，在该步骤S101中，通过档位为停车档或者坡道保持制动而车辆Ve处于停止的情况下，不进行使上述的步骤S102的MG2的转矩输出的控制。这是利用通过档位为停车档而工作的停车锁定机构，齿圈8与驱动轮6之间的动力传递路径内的任一旋转体(例如，第一驱动齿轮15)被锁定。也就是说，在档位为停车档的情况下，MG1的转矩不会传递到驱动轮6，所以无需使MG2的转矩输出。同样，在由于坡道保持制动而车辆Ve处于停止的情况下，与通常时的制动相比，制动力较大，也就是说，作用于驱动轮6的制动力被维持为预先设定的制动以上，所以MG1的转矩不会向驱动轮6传递。总之，在通过坡道保持制动而车辆Ve处于停止的情况下，也与档位为停车档的情况同样，不执行步骤S102的控制。换言之，构成为中止使步骤S102的MG2的转矩输出的控制。

并且，在继步骤S101或步骤102之后前进至步骤S11以后的步骤，与上述的图1的控制例同样地进行齿面的倾斜角度θ以及摩擦系数μ的推定控制(步骤S11到步骤S19)。

另外，图8是用于说明该图7的控制例中的时间图的图，是在上述的图1的控制例中的时间图(图6)加入了MG2的转矩的变化的一例的时间图。因而，关于与同样的变化相关的说明，将其省略。

具体地说，从开始摩擦系数μ的推定控制的t2时间点起，以使MG2的输出转矩作用在与MG1的输出转矩相反的方向的方式，即MG2的转矩抵消MG1的反力而驱动力不向驱动轮6传递的方式逐渐使转矩增加。并且，在到摩擦系数μ的推定控制结束的t4时间点为止赋予MG2的转矩，伴随着该推定控制结束，MG2的转矩也减少为“0”。

接着，对又一实施方式进行说明。上述的图1和图7所示的控制例均在车辆Ve为停止状态的情况下执行摩擦系数μ的推定控制。然而，在执行该摩擦系数μ的推定控制时，存在根据驾驶员的要求等而想使车辆Ve行驶的情况。图9示出了这样的情况下的控制例。以下，对该流程图进行说明。此外，关于与上述的图1及图7的控制例同样的步骤标注同样的标号，另外省略其说明。

首先，在步骤S1、步骤S2中判断为存在双驱动判定，在执行上述的图1及图7的控制例的步骤S3到步骤S15以及步骤S101、步骤S102的任一控制的期间，判断是否存在车辆Ve的行驶要求(步骤S201)。这是判断驾驶员对车辆Ve的行驶要求，作为该判断的一例，存在档位被从停车档换档到驱动位置的情况、加速器开度为正的情况、脚踏制动器关闭的情况等。因而，在该步骤S201中判断为否定，即判断为不存在加速器操作等而没有车辆行驶要求的情况下，直接与在图1及图7中说明的流程图同样地执行控制。

与此相反，在该步骤S201中判断为肯定，即判断为存在车辆行驶要求的情况下，取消摩擦系数μ的推定要求(步骤S202)。这是在通过上述的行驶要求的判断例等而产生了行驶要求的情况下，通过使驾驶员的行驶要求优先来避免给驾驶员带来违和感。另外，在该状态下即使执行摩擦系数μ的推定控制也无法推定准确的倾斜角度θ以及摩擦系数μ，所以取消摩擦系数μ的推定要求。

具体地说，在执行步骤S3到步骤S15以及步骤S101、步骤S102的任一控制的期间，在产生了行驶要求的情况下，中止该执行中的控制，向步骤S16前进。也就是说，使MG1的转矩降低为“0”。并且，前进到步骤S16之后的步骤，与上述的图1及图7的控制例同样地使齿式制动器24释放(步骤S16到步骤S19)。

此外，在该图9所示的该控制例中，示出了在取消步骤S202的摩擦系数μ的推定要求之后使齿式制动器24释放的步骤，但也可以维持齿式制动器24的接合状态。也就是说，只要根据驾驶员的要求使摩擦系数μ的推定控制停止即可，无论齿式制动器24的释放以及接合的状态如何。

这样，在上述的任一实施方式中，都是推定构成齿式制动器24的固定齿24a与旋转齿24b的接触面处的齿面的倾斜角度θ，另外，使用该推定出的齿面的倾斜角度θ来推定摩擦系数μ。因而，根据本发明，能够高精度地推定齿面的倾斜角度θ以及摩擦系数μ，通过根据该推定出的倾斜角度θ以及摩擦系数μ控制致动器26的按压力(推力)Fa，能够切实地使锁定功能及限制功能同时成立。而且，通过根据车辆Ve的停止状态控制MG2的转矩，能够提高电力经济性。并且，在产生了驾驶员的行驶要求的情况下，通过使行驶要求优先，能够避免带给驾驶员违和感。

以上，对本发明的多个实施方式进行了说明，但本发明不限于上述的例子，也可以在达成本发明的目的的范围适当变更。例如，在上述的各实施方式中，都是在使齿式制动器24接合之后，通过赋予MG1的转矩来使齿式制动器24向释放侧滑动，即使固定部件24c与旋转部件24d分离，根据该分离量β以及旋转部件24d的旋转量α来推定出固定齿24a与旋转齿24b的齿面的倾斜角度θ以及摩擦系数μ。相对于此，也可以取代使齿式制动器24向释放侧滑动的动作，而使齿式制动器24向接合侧滑动来推定齿面的倾斜角度θ。在这样的情况下，从固定齿24a与旋转齿24b不完全接合的状态起执行上述的控制。例如，在齿式制动器的固定齿24a与旋转齿24b开始啮合之后使齿式制动器24向接合侧移动，根据该移动量β和旋转部件24d的旋转量α，与释放侧的的情况同样地推定固定齿24a与旋转齿24b的齿面的倾斜角度θ以及摩擦系数μ。也就是说，向接合侧使齿式制动器24滑动，根据该移动量来推定齿面的倾斜角度θ，另外根据该齿面的倾斜角度θ来推定摩擦系数μ。并且，根据该推定出的倾斜角度θ以及摩擦系数μ来控制致动器26的按压力(推力)Fa。

另外，在上述的各实施方式中，将如在图2中说明那样的第一电动机2的转子轴2b与第二电动机3的转子轴3b平行配置的车辆Ve作为对象进行了说明。相对于此，该车辆Ve的动力传递装置例如也可以应用于第一电动机2的转子轴2b与第二电动机3的转子轴3b配置于同一轴线上那样的混合动力车辆Ve(未图示)。

而且，在上述的各实施方式中，都示出了作为车辆Ve的主原动机1而搭载有发动机的结构。即，示出了车辆Ve作为驱动力源具备第一电动机2及第二电动机3并同时具备发动机的混合动力车辆的例子。相对于此，该车辆Ve的动力传递装置例如也可以应用于作为主原动机1而搭载有电动机的车辆Ve(未图示)。即，也可以应用于作为驱动力源而具备第一电动机2及第二电动机3并同时具备3基的电动机的电动汽车。

Claims (14)

1.一种车辆的控制装置，其特征在于，

所述车辆包括接合机构，

所述接合机构包括固定部件、旋转部件、接合齿、致动器及输入部件，

所述旋转部件在与所述固定部件同一轴线上与所述固定部件对向地配置，构成为所述旋转部件与所述固定部件互相啮合而传递转矩，并构成为，在所述固定部件与所述旋转部件之间能够传递的上限转矩以上的转矩被输入到所述旋转部件的情况下，在所述轴线的方向上所述固定部件与所述旋转部件相对地分离而所述接合齿的啮合解除，从而切断转矩的传递，

所述接合齿分别设置于所述固定部件和所述旋转部件的互相对向的面，所述接合齿是朝向所述互相对向的面渐细的形状，

所述致动器构成为，以使所述接合齿彼此互相啮合的方式，在使所述固定部件与所述旋转部件互相接近的方向上产生推力，

所述输入部件构成为向所述旋转部件输入转矩，

所述控制装置具备电子控制单元，

所述电子控制单元构成为：

以如下方式进行控制：以使所述接合齿互相啮合的方式通过所述致动器对所述固定部件及所述旋转部件中的至少一方作用所述推力，且通过所述输入部件以使所述固定部件与所述旋转部件在所述轴线的方向上分离的方式对所述固定部件和所述旋转部件作用所述输入部件的转矩；

基于所述固定部件与所述旋转部件的相对的在所述轴线的方向上的移动量和所述固定部件与所述旋转部件的相对的旋转量来推定所述接合齿的齿面的倾斜角度；

基于所述倾斜角度来推定所述齿面的摩擦系数；

根据所述摩擦系数来控制所述致动器的所述推力。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，

所述电子控制单元构成为，基于所述推定出的所述齿面的所述倾斜角度、所述致动器的所述推力以及作用于所述固定部件和所述旋转部件的转矩，来推定所述摩擦系数。

3.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，

所述电子控制单元构成为，在所述固定部件与所述旋转部件的相对的在所述轴线的方向上的移动量超过了预先设定的规定值的情况下，使作用于所述固定部件和所述旋转部件的转矩降低。

4.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其中，

所述电子控制单元构成为，在所述固定部件与所述旋转部件的相对的在所述轴线的方向上的移动量超过了预先设定的规定值的情况下，使作用于所述固定部件和所述旋转部件的转矩降低。

5.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，

所述车辆还包括行星齿轮机构、驱动轮、制动机构、第一电动机及第二电动机，

所述行星齿轮机构至少包括连结有所述第一电动机的第一旋转要素、连结有所述旋转部件的第二旋转要素以及连结于所述驱动轮的第三旋转要素这三个旋转要素，

所述制动机构构成为使制动转矩作用于所述驱动轮，

所述第二电动机连结于所述驱动轮与所述第三旋转要素之间的动力传递路径，

所述电子控制单元在通过所述制动机构使所述制动转矩作用于所述驱动轮的状态下，在从所述第一电动机输出转矩时推定所述齿面的摩擦系数，

所述电子控制单元构成为，在推定所述摩擦系数时，以向所述第三旋转要素传递与通过从所述第一电动机输出转矩而向所述第三旋转要素传递的转矩相对抗的转矩的方式控制所述第二电动机的输出转矩。

6.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其中，

所述车辆还包括行星齿轮机构、驱动轮、制动机构、第一电动机及第二电动机，

所述行星齿轮机构至少包括连结有所述第一电动机的第一旋转要素、连结有所述旋转部件的第二旋转要素以及连结于所述驱动轮的第三旋转要素这三个旋转要素，

所述制动机构构成为使制动转矩作用于所述驱动轮，

所述第二电动机连结于所述驱动轮与所述第三旋转要素之间的动力传递路径，

所述电子控制单元在通过所述制动机构使所述制动转矩作用于所述驱动轮的状态下，在从所述第一电动机输出转矩时推定所述齿面的摩擦系数，

所述电子控制单元构成为，在推定所述摩擦系数时，以向所述第三旋转要素传递与通过从所述第一电动机输出转矩而向所述第三旋转要素传递的转矩相对抗的转矩的方式控制所述第二电动机的输出转矩。

7.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其中，

所述车辆还包括行星齿轮机构、驱动轮、制动机构、第一电动机及第二电动机，

所述行星齿轮机构至少包括连结有所述第一电动机的第一旋转要素、连结有所述旋转部件的第二旋转要素以及连结于所述驱动轮的第三旋转要素这三个旋转要素，

所述制动机构构成为使制动转矩作用于所述驱动轮，

所述第二电动机连结于所述驱动轮与所述第三旋转要素之间的动力传递路径，

所述电子控制单元在通过所述制动机构使所述制动转矩作用于所述驱动轮的状态下，在从所述第一电动机输出转矩时推定所述齿面的摩擦系数，

所述电子控制单元构成为，在推定所述摩擦系数时，以向所述第三旋转要素传递与通过从所述第一电动机输出转矩而向所述第三旋转要素传递的转矩相对抗的转矩的方式控制所述第二电动机的输出转矩。

8.根据权利要求4所述的车辆的控制装置，其中，

所述车辆还包括行星齿轮机构、驱动轮、制动机构、第一电动机及第二电动机，

所述行星齿轮机构至少包括连结有所述第一电动机的第一旋转要素、连结有所述旋转部件的第二旋转要素以及连结于所述驱动轮的第三旋转要素这三个旋转要素，

所述制动机构构成为使制动转矩作用于所述驱动轮，

所述第二电动机连结于所述驱动轮与所述第三旋转要素之间的动力传递路径，

所述电子控制单元在通过所述制动机构使所述制动转矩作用于所述驱动轮的状态下，在从所述第一电动机输出转矩时推定所述齿面的摩擦系数，

所述电子控制单元构成为，在推定所述摩擦系数时，以向所述第三旋转要素传递与通过从所述第一电动机输出转矩而向所述第三旋转要素传递的转矩相对抗的转矩的方式控制所述第二电动机的输出转矩。

9.根据权利要求5～8中任一项所述的车辆的控制装置，其中，

所述制动机构是构成为将所述第三旋转要素与所述驱动轮之间的动力传递路径内的任一旋转体锁定的停车锁定机构，

所述电子控制单元构成为，在档位处于使所述停车锁定机构工作的停车档的情况下，中止所述第二电动机的输出转矩的控制。

10.根据权利要求5～8中任一项所述的车辆的控制装置，其中，

所述电子控制单元构成为执行坡道保持制动控制，所述坡道保持制动控制使通过所述制动机构而作用于所述驱动轮的制动力维持为预先设定的规定的制动力以上，

所述电子控制单元构成为，在执行所述坡道保持制动控制时，中止所述第二电动机的输出转矩的控制。

11.根据权利要求1～8中任一项所述的车辆的控制装置，其中，

所述电子控制单元构成为，在推定所述摩擦系数的控制的执行期间，在产生了所述车辆的行驶要求的情况下，中止推定所述摩擦系数的控制。

12.根据权利要求9所述的车辆的控制装置，其中，

所述电子控制单元构成为，在推定所述摩擦系数的控制的执行期间，在产生了所述车辆的行驶要求的情况下，中止推定所述摩擦系数的控制。

13.根据权利要求10所述的车辆的控制装置，其中，

所述电子控制单元构成为，在推定所述摩擦系数的控制的执行期间，在产生了所述车辆的行驶要求的情况下，中止推定所述摩擦系数的控制。

14.一种车辆的控制方法，其特征在于，

所述车辆包括接合机构，

所述接合机构包括固定部件、旋转部件、接合齿、致动器及输入部件，

所述旋转部件在与所述固定部件同一轴线上与所述固定部件对向地配置，构成为所述旋转部件与所述固定部件互相啮合而传递转矩，并构成为，在所述固定部件与所述旋转部件之间能够传递的上限转矩以上的转矩被输入到所述旋转部件的情况下，在所述轴线的方向上所述固定部件与所述旋转部件相对地分离而所述接合齿的啮合解除，从而切断转矩的传递，

所述接合齿分别设置于所述固定部件和所述旋转部件的互相对向的面，所述接合齿是朝向所述互相对向的面渐细的形状，

所述致动器构成为，以使所述接合齿彼此互相啮合的方式，在使所述固定部件与所述旋转部件互相接近的方向上产生推力，

所述输入部件构成为向所述旋转部件输入转矩，

所述控制方法包括：

在以使所述接合齿互相啮合的方式通过所述致动器使所述推力作用于所述固定部件及所述旋转部件中的至少一方的状态下，通过所述输入部件以使所述固定部件与所述旋转部件在所述轴线的方向上分离的方式使所述输入部件的转矩作用于所述固定部件和所述旋转部件；

基于所述固定部件与所述旋转部件的相对的在所述轴线的方向上的移动量和所述固定部件与所述旋转部件的相对的旋转量来推定所述接合齿的齿面的倾斜角度；

基于所述倾斜角度来推定所述齿面的摩擦系数；

根据所述摩擦系数来控制所述致动器的所述推力。