CN107139723A - 控制车辆的行驶速度的方法和装置 - Google Patents

Abstract

本申请实施例公开了一种控制车辆的行驶速度的方法,属于车辆控制技术领域。该控制车辆的行驶速度的方法包括：获取车辆的速度阈值设置信息，该速度阈值设置信息是用户输入的数值或者是道路信息，该道路信息用于指示车辆所在的道路，根据该速度阈值设置信息确定对应的速度阈值，根据该速度阈值控制车辆的行驶速度，使得车辆的行驶速度不大于该速度阈值。本申请通过确定针对车辆的速度阈值，根据该针对车辆的速度阈值限制车辆的行驶速度，避免了车辆在行驶速度达到速度阈值后，因驾驶员踩踏油门的操作而继续加速的情况的发生，减少了车辆因过快行驶造成的危险，并提高了行车安全。

Description

控制车辆的行驶速度的方法和装置

技术领域

本申请实施例涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种控制车辆的行驶速度的方法和装置。

背景技术

在当前道路交通状况日益复杂的情况下，驾驶员为了保证车辆的行驶安全，通常需要以不超过所在道路的最高限制速度的行驶速度来驾驶车辆。

在调整车辆行驶速度时，车辆驾驶员通常通过观察车辆的仪表盘所显示的行驶速度和其所在道路的最高限制速度来控制车辆的行驶速度。例如，当前道路的最高限制速度是60km/h，仪表盘显示的行驶速度是65km/h，驾驶员意识到车辆的行驶速度过快，于是通过停止踩踏加速踏板并踩踏制动踏板实现车辆的减速，以使车辆的行驶速度减至60km/h以下。

然而，上述方法需要驾驶员观察车辆的仪表盘，并人工控制车辆的行驶速度，对驾驶员的要求较高，难以保证车辆始终不超过所在道路的最高限制速度行驶。

发明内容

为了解决现有技术需要驾驶员观察车辆的仪表盘，并人工控制车辆的行驶速度，难以保证车辆始终不超过所在道路的最高限制速度行驶的问题，本申请实施例提供了一种控制车辆的行驶速度的方法和装置。所述技术方案如下：

第一方面，提供了一种控制车辆的行驶速度的方法，所述方法包括：

获取车辆的速度阈值设置信息，所述速度阈值设置信息是用户输入的数值，或所述速度阈值设置信息是道路信息，所述道路信息用于指示所述车辆所在的道路；

根据所述速度阈值设置信息确定对应的速度阈值；

根据所述速度阈值控制所述车辆的行驶速度，使得所述车辆的行驶速度不大于所述速度阈值。

可选的，当所述速度阈值设置信息是用户输入的数值时，所述根据所述速度阈值设置信息确定对应的速度阈值，包括：

根据所述用户输入的数值确定所述速度阈值。

可选的，当所述速度阈值设置信息是所述道路信息时，所述获取所述车辆的速度阈值设置信息，包括：

获取所述车辆的位置信息，所述位置信息用于指示所述车辆当前所在的地理位置；

根据所述车辆的位置信息确定所述地理位置对应的道路信息；

所述根据所述速度阈值设置信息确定对应的速度阈值，包括：

根据所述道路信息确定所述车辆所在的道路的路面状况信息；

确定与所述路面状况信息相对应的所述速度阈值。

可选的，所述根据所述速度阈值控制所述车辆的行驶速度，包括：

当所述车辆的行驶速度等于所述速度阈值，且接收到指示所述车辆提高行驶速度的加速指令时，丢弃所述加速指令。

可选的，所述根据所述速度阈值控制所述车辆的行驶速度，包括：

当所述车辆的行驶速度大于所述速度阈值时，控制所述车辆减速至所述速度阈值。

第二方面，提供了一种控制车辆的行驶速度的装置，所述装置包括：

设置信息获取模块，用于获取所述车辆的速度阈值设置信息，所述速度阈值设置信息是用户输入的数值，或所述速度阈值设置信息是道路信息，所述道路信息用于指示所述车辆所在的道路；

速度阈值确定模块，用于根据所述速度阈值设置信息确定对应的速度阈值；

行驶速度控制模块，用于根据所述速度阈值控制所述车辆的行驶速度，使得所述车辆的行驶速度不大于所述速度阈值。

可选的，所述速度阈值确定模块，包括：

第一确定子模块，用于根据所述用户输入的数值确定所述速度阈值。

可选的，所述设置信息获取模块，包括：

位置获取子模块，用于获取所述车辆的位置信息，所述位置信息用于指示所述车辆当前所在的地理位置；

信息确定子模块，用于根据所述车辆的位置信息确定所述地理位置对应的道路信息；

所述速度阈值确定模块，包括：

路面状况确定子模块，用于根据所述道路信息确定所述车辆所在的道路的路面状况信息；

第二确定子模块，用于确定与所述路面状况信息相对应的所述速度阈值。

可选的，所述行驶速度控制模块，包括：

指令丢弃子模块，用于当所述车辆的行驶速度等于所述速度阈值，且接收到指示所述车辆提高行驶速度的加速指令时，丢弃所述加速指令。

可选的，所述行驶速度控制模块，包括：

减速子模块，用于当所述车辆的行驶速度大于所述速度阈值时，控制所述车辆减速至所述速度阈值。

本申请实施例提供的技术方案带来的有益效果是：

通过获取车辆的速度阈值设置信息，该速度阈值设置信息是用户输入的数值或者是道路信息，该道路信息用于指示车辆所在的道路，根据该速度阈值设置信息确定对应的速度阈值，根据该速度阈值控制车辆的行驶速度，使得车辆的行驶速度不大于该速度阈值。从而限制了车辆的行驶速度，避免了车辆在行驶速度达到速度阈值后，因驾驶员踩踏油门的操作而继续加速的情况的发生，减少了车辆因过快行驶造成的危险，并提高了行车安全。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的一种控制车辆的行驶速度的系统架构图；

图2是本申请实施例提供的一种控制车辆的行驶速度的方法的流程图；

图3A是本申请实施例提供的另一种控制车辆的行驶速度的方法的流程图；

图3B是本申请实施例提供的又一种控制车辆的行驶速度的方法的流程图；

图4A是本申请实施例提供的又一种控制车辆的行驶速度的方法的流程图；

图4B是本申请实施例提供的另一种控制车辆的行驶速度的方法的流程图；

图5是根据一示例性实施例示出的一种控制车辆的行驶速度的装置的方框图；

图6A是根据一示例性实施例示出的另一种控制车辆的行驶速度的装置的方框图；

图6B是基于图6A示出的一种控制车辆的行驶速度的装置的方框图；

图6C是基于图6A示出的另一种控制车辆的行驶速度的装置的方框图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。

本方案应用在车辆控制技术领域中。其中，车辆按照所使用的动力可以分为安装有内燃机的燃油(燃气)车辆、使用蓄电池(或者燃料电池)的电动车辆或者采用多种动力的混合动力车辆。由于车辆的动力来源不同，所以通过控制车辆的动力输出来控制车辆的行驶速度的方式也有所不同。例如，针对燃油车辆可以通过控制发动机的进气量来控制车辆的速度，而针对电动车辆则可以通过控制蓄电池输入到发动机的电功率来控制车辆的速度。其中，车辆的动力输出越高，行驶速度越快。

请参见图1，图1是本申请实施例提供的一种控制车辆的行驶速度的系统架构图。该系统架构中包括的各个装置属于同一辆车辆，该系统架构中至少包括：组合仪表101、限速调节按键组102、速度传感器103、定位单元104、天线105、行车电脑(Electronic ControlUnit，ECU)(又称：电子控制单元)106、动力控制单元107、硬线108、制动开关109、加速踏板110和制动器111。

组合仪表101通常安装在车辆的仪表台中，显示方向朝向驾驶员，该组合仪表101中可以包括显示屏。该组合仪表101可以显示车辆的当前的状态参数，也可以显示车辆的速度阈值。该状态参数可以包括：车辆当前是否处于限速状态，以及限速状态中的速度阈值的大小。可选的，该组合仪表中101的显示屏可以显示车辆的定位单元104接收的车辆当前的地理位置信息，该地理位置可以通过天线105接收。另外，组合仪表101还可以显示车辆的行驶速度、发动机当前的转速、油箱剩余燃油量以及蓄电池剩余电量等状态参数。需要特别说明的是，本申请实施例中的车辆需要提供给驾驶员知晓的参数，都可以显示在组合仪表101中，本申请实施例对具体可以显示的状态参数不加以限定。

限速调节按键组102是包含若干个按键的按键集合，该限速调节按键组102中至少包括选择键102a。可选的，限速调节按键组102可以被设置在方向盘上，以便驾驶员能通过手指便捷地进行按压。

需要说明的是，上述限速调节按键组102包含选择键102a的方案是本申请能够实现的一种方案。在其它能够实现的方案中，可选的，限速调节按键组102还可以包括加按键102b、减按键102c、开启按键102d和关闭按键102e。当限速调节按键组102包含上述按键102a、加按键102b、减按键102c、开启按键102d和关闭按键102e五个按键时，当选择键102a在被按下时，会指示行车电脑106将选择组合仪表101中显示的候选速度阈值为车辆的速度阈值；当加按键102b被按下时，会指示行车电脑106将组合仪表101中显示的候选速度阈值的数值增加指定数量(通常为加1)；减按键102c被按下时，会指示行车电脑106将组合仪表101中显示的候选速度阈值的数值减少指定数量(通常为减1)；当开启按键102d被按下时，会指示行车电脑106进入限速设定状态；当关闭按键102e被按下时，会指示行车电脑106退出限速状态，不再将速度阈值作为车辆行驶速度的最大值。另外，当限速调节按键组102包含至少两个按键时，限速调节按键组102中的所有按键共用行车电脑106的一个模数转换通道(即AD通道)，该限速调节按键组102中的所有按键可以是点触式按键。可选的，速调节按键组102中还可以包括一个限速指示灯，该限速指示灯在车辆处于限速状态时点亮。

其中，限速调节按键组102中产生的按键信号通过硬线108传递给行车电脑106进行处理。

当行车电脑106接收到从限速调节按键组102中传来的按键信号时，该行车电脑106将获取车速传感器103所采集到的车辆的行驶速度。在比较车辆的行驶速度和限速调节按键组102所输入的速度阈值的速度大小关系后，将控制动力控制单元107增加或者减小指定量的动力输出。另外，行车电脑106还用于根据加速踏板110产生的信号控制车辆的动力控制单元107的动力输出，或者根据制动开关109(包括电子制动踏板和电子手刹)产生的信号控制制动器111进行制动，使车辆能够根据驾驶员的操作进行对应的加减速。

其中，行车电脑106根据加速踏板110产生的信号控制车辆的动力控制单元107可以由下述过程实现。行车电脑106在一个加速踏板信号的采集周期中获取加速踏板110的初始位置信息和结束位置信息，根据该初始位置信息和结束位置信息计算结束位置和初始位置之间的角度差，根据该角度差确定动力控制单元107的动力输出增量的大小。其中，该增量可以是正值，也可以是负值。

定位单元104用于确定车辆当前的地理位置信息，天线105用于接收卫星等定位设备发送的信息或者用于向卫星等定位设备发送信息。定位单元104通过和卫星等定位设备之间的信息交互确定车辆的位置信息。可选的，定位单元104还可以根据车辆当前的位置信息确定车辆当前所在的地理位置对应的道路信息。

需要说明的是，在燃油车辆中，该动力控制单元107是发送机电子节气门，该发送机电子节气门通过调整开启角度控制发动机的进气量，发动机进气量大则燃油燃烧充分，车辆的输出动力变大。在电动车辆中，该动力控制单元107可实现为电机控制器，在电动车的电池包向驱动电机提供电能时，行车电脑106指示DC-DC转换器对电池包传输来的电流进行升压操作，并将升压后的电流输入电机控制器。此时，电机控制器将根据行车电脑106的指令，控制向驱动电机传输的电流的脉冲时长占电流传输时长的比例，进而控制电动车辆的输出动力。例如，电机控制器控制传输到驱动电机的电流的脉冲时长占25％的传输时长，则相当于电机控制器控制电池包向驱动电机输出了25％的输出动力。

在上述系统架构中，行车电脑106作为核心处理装置，通过信号线(数据线)和动力控制单元107相连，通过硬线108分别与组合仪表101、限速调节按键组102、速度传感器103、定位单元104、制动开关109、加速踏板110以及制动器111相连，定位单元104和天线105相连。详情可参见图1所示的系统架构图。其中，硬线108是一种用于传输信号的线缆。

图2是本申请实施例提供的一种控制车辆的行驶速度的方法的流程图。请参见图2，所述方法包括：

步骤201，获取车辆的速度阈值设置信息，速度阈值设置信息是用户输入的数值，或速度阈值设置信息是道路信息，道路信息用于指示该车辆所在的道路。

步骤202，根据速度阈值设置信息确定对应的速度阈值。

步骤203，根据速度阈值控制车辆的行驶速度，使得该车辆的行驶速度不大于速度阈值。

可选的，速度阈值是一个具有固定数值大小的速度值。例如，40km/h、15m/s或30mile/h等表示具体速度值的常量。

综上所述，本公开实施例所示出的一种控制车辆的行驶速度的方法，通过获取车辆的速度阈值设置信息，该速度阈值设置信息是用户输入的数值或者是道路信息，该道路信息用于指示车辆所在的道路，根据该速度阈值设置信息确定对应的速度阈值，根据该速度阈值控制车辆的行驶速度，使得车辆的行驶速度不大于该速度阈值。从而限制了车辆的行驶速度，避免了车辆在行驶速度达到速度阈值后，因驾驶员踩踏油门的操作而继续加速的情况的发生，减少了车辆因过快行驶造成的危险，并提高了行车安全。

图3A是本申请实施例提供的另一种控制车辆的行驶速度的方法的流程图。本方法可应用于如图1所示的系统架构中，请参见图3A，所述方法包括：

步骤301，接受用户输入的数值，根据该用户输入的数值确定速度阈值。

在本申请实施例中，该控制车辆的行驶速度的方法应用在处于启动状态下的车辆中，该启动状态指图1所示的各个装置通电工作的状态。其中，车辆可以通过限速调节按键组102的接受用户输入的数值。并根据用户输入的数值确定速度阈值。其中，用户输入的数值和速度阈值具有一定的对应关系。例如，在一种可能的实现方式中，用户输入数值50，行车电脑可以按照预设的对应关系将速度阈值确定为50km/h，或者按照该预设的对应关系，但按照不同的预设单位，将速度阈值确定为50mile/h。在另一种可能实现的方式中，用户输入数值5，行车电脑按照另一种对应关系，将速度阈值确定为50km/h。因此，用户输入的数值和行车电脑确定的速度阈值的对应关系并不固定，可以由行车电脑预先设置或者由用户预先设置。

在用户输入数值的一种可能实现的方式中，限速调节按键组102包含选择键102a、加按键102b、减按键102c、开启按键102d和关闭按键102e五个按键。车辆在限速调节按键组102中的开启按键102d被用户按下后，进入限速设定状态，该限速设定状态使用于接受用户通过限速调节按键组102输入的数值，并将数值发送到行车电脑中，由行车电脑根据该数值确定对应的速度阈值。

在用户输入数值的另一种可能实现的方式中，当组合仪表101显示的候选速度阈值是一个时。例如，该显示的一个候选速度阈值是40km/h，车辆将接受对加按键102b和减按键102c的按压操作来调整该速度阈值的数值，比如加按键102b被按压一次，速度阈值增加1km/h，变为41km/h；或者，减按键102c被按压一次，速度阈值减小1km/h，变为39km/h。当选择键102a被按下时，行车电脑106确定组合仪表101中显示的速度阈值为车辆的速度阈值，以完成对车辆的最高行驶速度值的设定。

在用户输入数值的又一种可能实现的方式中，该用户的操作可以实现为选择操作。在车辆进入该限速设定状态后，车辆通过组合仪表101显示至少两个候选速度阈值，并通过限速调节按键组102接受用户的选择操作，行车电脑根据用户的选择操作将用户选定的候选速度阈值确定为速度阈值。

例如，例如候选速度阈值是50km/h、60km/h和80km/h三个速度值。车辆可以在加按键102b被按压一次时，将选择光标从当前位置移到上一个速度阈值；在减按键102c被按压一次时，将选择光标移到从当前位置移到下一个速度阈值。例如，候选速度阈值按照50km/h、60km/h和80km/h的顺序排列，选择光标的当前位置在60km/h所在的位置。此时，若加按键102b被按压一次，则选择光标移动到50km/h所在的位置；若减按键102c被按压一次，则选择光标移动到80km/h所在的位置。当选择键102a被按下时，此时行车电脑106确定当前选择光标所指示的候选速度阈值为车辆的速度阈值，并进入限速状态。

可选的，在接受数值输入操作的另一种可能实现的方式中，限速调节按键组102可以只含有选择键102a。当限速调节按键组102仅包含选择键102a时，能够节省安装该调节按键组所需的物理空间，并能够方便驾驶员的操作。在此实现方式中，车辆同样有非限速状态、限速设定状态和限速状态三种不同的状态，选择键102a将根据车辆的状态实现不同的功能。例如，若车辆处于非限速状态，则长按(按下持续时间超过一个指定时长，例如1秒)选择键102a将令车辆进入限速设定状态。在限速设定状态下，短按(按下持续时间小于一个指定时长，例如1秒)选择键102a将使选择光标在组合仪表101的屏幕上从指向一个候选速度阈值移动到指向另一个候选速度阈值，当长按该选择键102a时，车辆的行车电脑106将选择光标当前指向的候选速度阈值确定为速度阈值，并令车辆进入限速状态。在限速状态下，长按选择键102a将令车辆退出限速状态，并进入非限速状态。

步骤302，获取车辆的行驶速度。

在行车电脑106确定出一个速度阈值后，行车电脑106将通过硬线108接收速度传感器103采集到的车辆的行驶速度。行车电脑106从硬线108中获取的速度即为车辆的行驶速度。

其中，车辆的行驶速度是指速度传感器103采集到的最近一次的速度值。由于速度传感器103采集一次速度所花费的时间以及将该速度传输到行车电脑106中的时间都很短，所以可以将速度传感器103采集到的最近一次的速度作为车辆的行驶速度。

另外，可选的，为了避免车辆在设置速度阈值时进行大幅度的减速(例如，当前的行驶速度45km/h而要设置的速度阈值为30km/h，此时若强行设置45km/h为速度阈值会造成车辆的大幅度减速)，本申请实施例可以将在车辆的行驶速度小于速度阈值时确定设置的速度阈值有效，否则将发出蜂鸣声以提示驾驶员降低车速后再设置该速度阈值，以避免车辆出现不受控制的大幅度减速。

例如，车辆获取的速度阈值为40km/h，而车辆的行驶速度是60km/h，若车辆自动减速至40km/h，易造成车辆的不安全。因此，本申请实施例设计的方案为，当该速度阈值小于车辆的行驶速度时，不将该速度阈值设置为车辆在所在道路的最高限速。此时车辆将发出蜂鸣声等提示信息，在驾驶员将车辆的行驶速度减至不大于速度阈值时，确定速度阈值有效，并根据该速度阈值控制车辆的行驶速度。

当执行完成步骤302后，行车电脑会对车辆的行驶速度和速度阈值进行比较，来确定接下来所要执行的步骤。其中，若车辆的行驶速度不小于速度阈值，则执行步骤303或者执行步骤304至步骤306。若车辆的行驶速度小于速度阈值，则之后车辆将周期性地执行步骤302，直至车辆的行驶速度不小于速度阈值，此时车辆执行步骤303或者执行步骤304至步骤306。

步骤303，当车辆的行驶速度等于速度阈值时，且接收到指示车辆提高行驶速度的加速指令时，丢弃加速指令。

当处于限速状态的车辆正常行驶时，车辆的行驶速度小于速度阈值。当车辆因加速使行驶速度等于速度阈值时，车辆中的行车电脑106在后续接收到指示该车辆提高行驶速度的加速指令时，行车电脑106将丢弃该加速指令，使得车辆的行驶速度不大于速度阈值。例如，对于燃油(燃气)车辆，行车电脑可以通过控制发送机电子节气门的开启角度来控制车辆的发动机的输出动力；对于电动车辆，行车电脑还可以通过控制直流控制器来控制蓄电池输向电动机的电流来控制车辆的电动机的输出动力。

例如，行车电脑在车辆的速度达到速度阈值时，若再接收到用于提高车辆的行驶速度的加速指令时，行车电脑将不执行该加速指令。从车辆的驾驶员的视角看，此时车辆达到了速度阈值，虽然驾驶员继续踩下加速踏板，但是车辆不再加速。

步骤304，当车辆的行驶速度大于速度阈值时，获取车辆的行驶速度和速度阈值之间的差值。

在车辆行驶到某些特殊地形的路段时，例如下坡地形的路段中，车辆除了能够获取来自车辆的动力装置提供的输出动力外，还将获得由重力产生的向前的动力。此时，车辆的行驶速度可能会超过速度阈值。在此情况下，车辆的行车电脑106将检测到速度传感器103传来的车辆的行驶速度大于速度阈值。此时，行车电脑106将计算车辆的行驶速度和速度阈值之间的差值。例如，速度阈值是50km/h，车辆的行驶速度是52km/h，行车电脑106通过计算可得车辆的行驶速度比速度阈值高2km/h。可选的，此时汽车可以通过蜂鸣器报警并同时闪烁组合仪表101中的提示灯，或者通过扬声器播报超速提醒语音。

步骤305，根据车辆的行驶速度和速度阈值之间的差值和该车辆的行驶速度，计算节气门开度变化量。

车辆的行车电脑106根据车辆的行驶速度和速度阈值之间的差值，计算节气门开度变化量。该差值和节气门开度的变化量成正相关，例如，车辆的行驶速度与速度阈值的差值越大，节气门开度就需要减小的越多，即节气门需要调整的节气门开度变化量也就越大。

步骤306，根据节气门开度变化量调整所述车辆的发送机节气门的开启角度值。

车辆中的行车电脑106控制车辆的发动机节气门的开启角度，使得发动机节气门的开启角度调小节气门开度变化量，在发动机节气门开启角度调小后，车辆的发送机进气量减小，通过燃烧产生的动力也随之下降，使得车辆的行驶速度减至不大于速度阈值的速度。之后，车辆的行车电脑106可以继续周期性地执行步骤302并检测车辆的行驶速度和速度阈值之间的大小关系，并根据该大小关系选择执行步骤303或者执行步骤304至步骤306。

请参见图3B，图3B是本申请实施例提供的又一种控制车辆的行驶速度的方法的流程图。当车辆为由驱动电机提供动力的电动车辆时，图3A中所示的步骤305和步骤306可被替换为步骤307和步骤308。图3B所示的控制车辆的行驶速度的方法通过行车电脑执行步骤301和步骤302，之后执行步骤303或者步骤304、步骤307和步骤308。其中，步骤307和步骤308的内容详述如下。

步骤307，根据车辆的行驶速度和速度阈值之间的差值和该行驶速度，计算向驱动电机传输的电流的脉冲时长在电流传输时长中所占的比例的减少量。

当车辆是电动车辆时，行车电脑106将根据目前车辆的行驶速度比速度阈值高出的差值，计算向驱动电机传输的电流的脉冲时长在电流传输时长中所占的比例的减少量。例如，车辆的电池包在调整前，向驱动电机传输的电流的脉冲时长在电流传输时长中所占的比例是35％，车辆的行驶速度是55km/h，车辆的行驶速度比速度阈值大5km/h，则行车电脑106根据该差值5km/h以及车辆的行驶速度是55km/h计算出相对应的减少量是3％.

步骤308，根据向驱动电机传输的电流的脉冲时长在电流传输时长中所占的比例的减少量，调整向驱动电机传输的电流的脉冲时长在电流传输时长中所占的比例。

行车电脑106将控制电机控制器调整向驱动电机传输的电流的脉冲时长在电流传输时长中所占的比例。例如，基于步骤307中所举的例子，电机控制器将向驱动电机传输的电流的脉冲时长在电流传输时长中所占的比例从35％调整至32％.

比如，以车辆为例，在本申请的一种可能实现的方式中，车辆在接受到对限速调节按键组102中的开启按键102d的按压操作后进入限速设定状态，在限速设定状态中通过组合仪表101展示一个速度阈值，例如50km/h，在限速调节按键组102中的选择键102a被按下时，行车电脑确定该50km/h为车辆的速度阈值，车辆进入最高行驶速度为50km/h的限速状态。或者，车辆通过限速调节按键组102接受用户输入的数值“5”，并将预设的对应关系，确定车辆的速度阈值为50km/h。

随后，在车辆行驶的过程中，车辆通过速度传感器周期性地检测车辆的行驶速度，该周期可以是200ms、500ms或1s等，当检测到车辆的行驶速度等于最高行驶速度50km/h(即上述确定的速度阈值)时，行车电脑将不再响应指示车辆提高行驶速度的加速指令，直至行车电脑下一次检测车辆的行驶速度小于最高行驶速度50km/h时，才会响应指示车辆提高行驶速度的加速指令。需要说明的是，当行驶速度等于速度阈值时，无论车辆的加速踏板被踏下去的位置多深，车辆都不会进行加速。

当速度传感器检测到车辆的行驶速度大于速度阈值50km/h(即上述步骤确定的速度阈值)时，行车电脑计算最高行驶速度50km/h和车辆的行驶速度55km/h之间的差值，即5km/h。此时，若车辆是由燃油发动机提供动力的车辆，则该车辆将根据该差值和车辆的行驶速度计算对应的节气门开度变化量，如行驶速度55km/h且差值是5km/h计算得到的节气门开度变化量是2°，行车电脑指示节气门的开启角度调小2°，以使得车辆减小速度至最高行驶速度50km/h时，完成该行驶速度的调节过程。若车辆是由驱动电机提供动力的电动车辆，则该车辆将根据该差值5km/h和行驶速度55km/h，计算出向驱动电机传输的电流的脉冲时长在电流传输时长中所占的比例的减少量3％.行车电脑指示电机控制器将向驱动电机传输的电流的脉冲时长在电流传输时长中所占的比例从35％调至32％，以使得车辆减小速度至最高行驶速度50km/h时，完成该行驶速度的调节过程。

综上所述，本申请实施例提供的一种控制车辆的行驶速度的方法，通过接受用户输入的数值，根据该用户输入的数值确定速度阈值，获取车辆的行驶速度，当车辆的行驶速度等于速度阈值时，且接收到指示车辆提高行驶速度的加速指令时，丢弃加速指令；当车辆的行驶速度大于速度阈值时，获取车辆的行驶速度和速度阈值之间的差值，根据车辆的行驶速度和速度阈值之间的差值计算节气门开度变化量，根据节气门开度变化量调整节气门的开启角度值，使得调整节气门后的车辆的行驶速度不大于速度阈值。或者，当车辆的行驶速度大于速度阈值时，获取车辆的行驶速度和速度阈值之间的差值，根据车辆的行驶速度和速度阈值之间的差值和该行驶速度，计算向驱动电机传输的电流的脉冲时长在电流传输时长中所占的比例的减少量，根据向驱动电机传输的电流的脉冲时长在电流传输时长中所占的比例的减少量，调整向驱动电机传输的电流的脉冲时长在电流传输时长中所占的比例，使得调整节气门后的车辆的行驶速度不大于速度阈值。该控制车辆的行驶速度的方法能够使车辆的最高限速可以根据驾驶员的意愿自由可调，避免了车辆在行驶速度达到速度阈值后因驾驶员踩踏油门而继续加速的情况的发生，减少了车辆因过快行驶造成的危险，提高了车辆的行车安全。

图4A是本申请实施例提供的另一种控制车辆的行驶速度的方法的流程图。本方法可应用于如图1所示的系统架构中，请参见图4A，所述方法包括：

步骤401，获取车辆的位置信息，该位置信息用于指示车辆当前所在的地理位置。

在一种可能实现的获取车辆的位置信息的方式中，车辆可以通过定位单元104和天线105获取车辆的位置信息。比如，定位单元104可以通过天线105和卫星以及地面观测站进行信息交互，根据从卫星中接收的信息获取到和卫星之间的距离，和从地面观测站接收的信息中获取包含各卫星的星历表及卫星钟改正数等参数的导航数据。定位单元104将结合导航数据和与卫星之间的距离计算出当前车辆所在的地理位置。

在另一可能实现的获取车辆的位置信息的方式中，车辆可以通过移动终端来获取车辆的位置信息。车辆和移动终端之间通过有线线缆(如USB数据线)或者短距离无线网络(如蓝牙网络)相连，移动终端通过导航卫星进行定位并获取对应的位置信息，并通过有线线缆或者短距离无线网络将该位置信息输入到行车电脑中，行车电脑将该位置信息确定为车辆的位置信息。可选的，在通过移动终端获取车辆的位置信息的方式中，行车电脑需要能够解读移动终端输入的位置信息，该移动终端可以是手机、平板电脑或者外置的卫星导航终端。

步骤402，根据车辆的位置信息确定地理位置对应的道路信息。

在步骤402中，车辆的定位单元104可以根据导航数据获取车辆的地理位置对应的道路信息。比如定位单元104确定的位置信息是一个经纬度坐标点，并根据该经纬度坐标点确定的地理位置对应的道路信息是中国某省某市的一条公路的某一段。

步骤403，根据道路信息确定车辆所在的道路的路面状况信息。

在车辆中的定位单元104确定了道路信息后，定位单元104或者行车电脑106根据该道路信息确定车辆所在的道路的路面状况信息。其中，该车辆所在的道路的路面状况信息表示车辆所在的道路的路面状况信息，包括指定路段的弯道数量，路面起伏情况，路面的坡度等道路的物理信息，以及道路的拥堵情况、平均车间距等路况信息，或者道路的限速速度的信息。其中，行车电脑106或者与行车电脑通过无线网络相连的服务器可以预先将各条道路的路面状况信息中设置道路的限速等级。例如设置限速等级1级至5级，具体的限速等级和限制速度的对应关系请参见表一。

限速等级	1	2	3	4	5
						限速速度	40km/h	60km/h	80km/h	100km/h	120km/h

表一

即行车电脑在获取到车辆所在的道路的路面状况信息中的限速等级是3级时，将确定该道路的限速速度是80km/h。

步骤404，确定与路面状况信息相对应的速度阈值。

车辆中的行车电脑将获取与路面状况信息相对应的速度阈值，该路面状况信息与速度阈值的对应关系可以预置在行车电脑中，行车电脑将根据路面状况信息查找到对应的速度阈值。或者，该路面状况信息与速度阈值的对应关系也可以存储在云端服务器中，行车电脑将通过向服务器发送路面状况信息并接收服务器返回的速度阈值来获取该速度阈值。例如，行车电脑对路面状况信息进行处理，确定该路面状况信息对应于一个固定数值的速度阈值，则行车电脑将获取该速度阈值。

可选的，车辆中的行车电脑106还可以根据确定的道路信息进一步修正对应的速度阈值，该对应关系可以实现被存储在行车电脑中，也可以是行车电脑通过无线互联网从云端服务器中下载而获得的数据。其中，一种可能的对应关系如下表二所示。

道路信息	连续弯道	起伏路段	下坡路段
				速度阈值(更新前)	30km/h	40km/h	45km/h
速度阈值(更新后)	28km/h	38km/h	40km/h

表二

在表二中，行车电脑中106中的道路信息在更新前对应于一组速度阈值，车辆可以在联网状态下更新道路信息所对应的速度阈值，比如在车辆处于阴雨天气的道路上，行车电脑106将车辆当前所在的地理位置上传到云端。云端根据该地理位置判断车辆当前所出的天气是阴雨天气，并将对应于阴雨天气的道路信息和速度阈值的对应关系发送给行车电脑106，行车电脑106根据该对应关系更新各个道路信息所对应的速度阈值的数值。

下列步骤405至步骤409的执行过程与步骤302至步骤306的执行过程类似，具体的步骤执行方式请参考步骤302至步骤306的执行过程，此处不再赘述。

步骤405，获取车辆的行驶速度。

步骤406，当车辆的行驶速度等于速度阈值时，且接收到指示车辆提高行驶速度的加速指令时，丢弃加速指令。

步骤407，当车辆的行驶速度大于速度阈值时，获取车辆的行驶速度和速度阈值之间的差值。

步骤408，根据车辆的行驶速度和速度阈值之间的差值计算节气门开度变化量。

步骤409，根据节气门开度变化量调整该车辆的发送机节气门的开启角度值。

请参见图4B，图4B是本申请实施例提供的另一种控制车辆的行驶速度的方法的流程图。当车辆为由驱动电机提供动力的电动车辆时，图4A中所示的步骤408和步骤409可被替换为步骤410和步骤411。图4B所示的控制车辆的行驶速度的方法通过行车电脑执行步骤401至步骤405，之后执行步骤406或者步骤407、步骤410和步骤411。其中，步骤410和步骤411的内容如下。

步骤410，根据车辆的行驶速度和速度阈值之间的差值和该行驶速度，计算向驱动电机传输的电流的脉冲时长在电流传输时长中所占的比例的减少量。

步骤411，根据向驱动电机传输的电流的脉冲时长在电流传输时长中所占的比例的减少量，调整向驱动电机传输的电流的脉冲时长在电流传输时长中所占的比例。

步骤410和步骤411的执行过程可参见步骤307和步骤308的执行过程，此处不再赘述。

比如，以车辆为例，在本申请的一种可能实现的方式中，车辆将自动根据当前所行驶的道路确定道路信息并设置最高行驶速度，而无需驾驶员进行人工的设置。在本实现方式中，车辆可以在启动后一直保持限速状态，也可以根据驾驶员的设置来开启和关闭该限速状态。车辆在进入限速状态前，其中的定位单元先确定车辆当前的位置信息，根据该位置信息确定车辆当前所在的道路的道信息，并获取该道路信息对应的速度阈值为最高行驶速度。例如，车辆的定位装置检测到车辆当前处于某市的绕城公路中，根据该绕城公路的限速速度50km/h将车辆的速度阈值设置为50km/h。

随后，在车辆行驶中时，车辆通过速度传感器周期性地检测车辆的行驶速度，该周期可以是200ms、500ms或1s等，当检测到车辆的行驶速度等于速度阈值50km/h(即上述确定的速度阈值)时，行车电脑将不再响应指示车辆提高行驶速度的加速指令，直至行车电脑下一次检测车辆的行驶速度小于最高行驶速度50km/h时，才会响应指示车辆提高行驶速度的加速指令。需要说明的是，当行驶速度等于速度阈值时，一方面，无论车辆的加速踏板被踏下去的位置多深，车辆都不会进行加速。另一方面，当加速踏板回撤时，行车电脑将根据回撤的角度减小相应的车辆的动力输出量，或者，根据制动控制信号控制制动器，使得车辆减速。

当速度传感器检测到车辆的行驶速度大于最高行驶速度50km/h(即上述步骤确定的速度阈值)时，行车电脑计算最高行驶速度50km/h和车辆的行驶速度55km/h之间的差值，即5km/h。此时，若车辆是由燃油发动机提供动力的车辆，则该车辆将根据该差值和车辆的行驶速度计算对应的节气门开度变化量，如行驶速度55km/h且差值是5km/h计算得到的节气门开度变化量是2°，行车电脑指示节气门的开启角度调小2°，以使得车辆减小速度至速度阈值50km/h时，完成该行驶速度的调节过程。若车辆是由驱动电机提供动力的电动车辆，则该车辆将根据该差值5km/h和行驶速度55km/h，计算出向驱动电机传输的电流的脉冲时长在电流传输时长中所占的比例的减少量3％.行车电脑指示电机控制器将向驱动电机传输的电流的脉冲时长在电流传输时长中所占的比例从35％调至32％，以使得车辆减小速度至最高行驶速度50km/h时，完成该行驶速度的调节过程。

综上所述，本申请实施例提供的一种控制车辆的行驶速度的方法，通过获取车辆的位置信息，根据该车辆的位置信息确定地理位置对应的道路信息，根据道路信息确定车辆所在的道路的路面状况信息，确定与路面状况信息相对应的速度阈值，获取车辆的行驶速度，当车辆的行驶速度等于速度阈值时，且接收到指示车辆提高行驶速度的加速指令时，丢弃加速指令；当车辆的行驶速度大于速度阈值时，获取车辆的行驶速度和速度阈值之间的差值，根据车辆的行驶速度和速度阈值之间的差值计算节气门开度变化量，根据节气门开度变化量调整节气门的开启角度值，使得调整节气门后的车辆的行驶速度不大于速度阈值。或者，当车辆的行驶速度大于速度阈值时，获取车辆的行驶速度和速度阈值之间的差值，根据车辆的行驶速度和速度阈值之间的差值和该行驶速度，计算向驱动电机传输的电流的脉冲时长在电流传输时长中所占的比例的减少量，根据向驱动电机传输的电流的脉冲时长在电流传输时长中所占的比例的减少量，调整向驱动电机传输的电流的脉冲时长在电流传输时长中所占的比例，使得调整节气门后的车辆的行驶速度不大于速度阈值。能够使得车辆根据所行驶的道路情况自动设置对应的速度阈值，省去了驾驶员人工调整的步骤，减少了车辆在路况较差的道路中因行驶速度过快行驶造成的危险和磨损，提高了车辆的行车安全。

下述为本公开装置实施例，可以用于执行本公开方法实施例。对于本公开装置实施例中未披露的细节，请参照本公开方法实施例。

图5是根据一示例性实施例示出的一种控制车辆的行驶速度的装置的方框图，该控制车辆的行驶速度的装置可以通过软硬件的结合或者纯硬件电路来实现，以成为上述行车电脑的部分结构，从而实现图2、图3A、图3B、图4A或者图4B中由行车电脑执行的步骤。该装置包括：设置信息获取模块501、速度阈值确定模块502和行驶速度控制模块503。

设置信息获取模块501，用于获取车辆的速度阈值设置信息，速度阈值设置信息是用户输入的数值，或速度阈值设置信息是道路信息，道路信息用于指示所述车辆所在的道路。

速度阈值确定模块502，用于根据速度阈值设置信息确定对应的速度阈值。

行驶速度控制模块503，用于根据速度阈值控制车辆的行驶速度，使得车辆的行驶速度不大于速度阈值。

综上所述，本公开实施例所示出的一种控制车辆的行驶速度的装置，通过获取车辆的速度阈值设置信息，该速度阈值设置信息是用户输入的数值或者是道路信息，该道路信息用于指示车辆所在的道路中，根据该速度阈值设置信息确定对应的速度阈值，根据该速度阈值控制车辆的行驶速度，使得车辆的行驶速度不大于该速度阈值。从而限制了车辆的行驶速度，避免了车辆在行驶速度达到速度阈值后，因驾驶员踩踏油门的操作而继续加速的情况的发生，减少了车辆因过快行驶造成的危险，并提高了行车安全。

图6A是根据一示例性实施例示出的另一种控制车辆的行驶速度的装置的方框图，该控制车辆的行驶速度的装置可以通过软硬件的结合或者纯硬件电路来实现，以成为上述行车电脑的部分结构，从而实现图2、图3A、图3B、图4A或者图4B中由行车电脑执行的步骤。该装置包括：设置信息获取模块601、速度阈值确定模块602和行驶速度控制模块603。

设置信息获取模块601，用于获取车辆的速度阈值设置信息，速度阈值设置信息是用户输入的数值，或速度阈值设置信息是道路信息，道路信息用于指示所述车辆所在的道路。

速度阈值确定模块602，用于根据速度阈值设置信息确定对应的速度阈值。

行驶速度控制模块603，用于根据速度阈值控制车辆的行驶速度，使得车辆的行驶速度不大于速度阈值。

在一种能够实现的方式中，速度阈值确定模块602包括：第一确定子模块602a。

第一确定子模块602a，用于根据用户输入的数值确定速度阈值。

在另一种能够实现的方式中，设置信息获取模块601包括：位置获取子模块601a和信息确定子模块601b。

位置获取子模块601a，获取车辆的位置信息，该位置信息用于指示车辆当前所在的地理位置。

信息确定子模块601b，用于根据车辆的位置信息确定地理位置对应的道路信息，该道路信息用于指示车辆所在的道路的路面情况。

速度阈值确定模块602包括：路面状况确定子模块602b和第二确定子模块602c。

路面状况确定子模块602b，用于根据道路信息确定车辆所在的道路的路面状况信息。

第二确定子模块602c，用于确定与路面状况信息相对应的速度阈值。

在又一种能够实现过中，行驶速度控制模块603包括：指令丢弃子模块603a。

指令丢弃子模块603a，用于当车辆的行驶速度等于速度阈值，且接收到指示车辆提高行驶速度的加速指令时，丢弃该加速指令。

在另一种能够实现的方式中，行驶速度控制模块603包括：减速子模块603b。

减速子模块603b，用于当车辆的行驶速度大于速度阈值时，控制该车辆减速至该速度阈值。

可选的，请参考图6B，图6B是基于图6A示出的一种控制车辆的行驶速度的装置的方框图。当车辆实现为燃油车辆时，该减速子模块603b包括：差值获取单元603b1、第一计算单元603b2和第一调整单元603b3。

差值获取单元603b1，用于当车辆的行驶速度大于速度阈值时，获取该车辆的行驶速度和该速度阈值之间的差值。

第一计算单元603b2，用于根据车辆的行驶速度和速度阈值之间的差值计算节气门开度变化量。

第一调整单元603b3，用于根据节气门开度变化量调整车辆的发送机节气门的开启角度值。

可选的，请参考图6C，图6C是基于图6A示出的另一种控制车辆的行驶速度的装置的方框图。当车辆实现为电动车辆时，该减速子模块603b包括：差值获取单元603b1、第二计算单元603b4和第二调整单元603b5。

差值获取单元603b1，用于当车辆的行驶速度大于速度阈值时，获取该车辆的行驶速度和该速度阈值之间的差值。

第二计算单元603b4，用于根据车辆的行驶速度和速度阈值之间的差值和该行驶速度，计算向驱动电机传输的电流的脉冲时长在电流传输时长中所占的比例的减少量。

第二调整单元603b5，用于根据向驱动电机传输的电流的脉冲时长在电流传输时长中所占的比例的减少量，调整向驱动电机传输的电流的脉冲时长在电流传输时长中所占的比例。

综上所述，本申请实施例提供的一种控制车辆的行驶速度的装置，通过接受用户输入的数值，根据该用户输入的数值确定速度阈值，或者，通过获取车辆的位置信息，根据该车辆的位置信息确定地理位置对应的道路信息，根据道路信息确定车辆所在的道路的路面状况信息，确定与路面状况信息相对应的速度阈值；获取车辆的行驶速度当车辆的行驶速度等于速度阈值时，且接收到指示车辆提高行驶速度的加速指令时，丢弃加速指令；当车辆的行驶速度大于速度阈值时，获取车辆的行驶速度和速度阈值之间的差值，根据车辆的行驶速度和速度阈值之间的差值计算节气门开度变化量，根据节气门开度变化量调整车辆的发送机节气门的开启角度值。或者，当车辆的行驶速度大于速度阈值时，获取车辆的行驶速度和速度阈值之间的差值，根据车辆的行驶速度和速度阈值之间的差值和该行驶速度，计算向驱动电机传输的电流的脉冲时长在电流传输时长中所占的比例的减少量，根据向驱动电机传输的电流的脉冲时长在电流传输时长中所占的比例的减少量，调整向驱动电机传输的电流的脉冲时长在电流传输时长中所占的比例，使得调整节气门后的车辆的行驶速度不大于速度阈值。使得调整节气门后的车辆的行驶速度不大于速度阈值，使车辆的最高限速可以根据道路类型自动调整或者根据驾驶员的输入操作进行设置，减少了车辆在路况较差的道路中过快行驶造成的危险和磨损，提高了车辆的行车安全。

需要说明的一点是，上述实施例提供的装置在执行控制车辆的行驶速度的方法时，仅以上述各个功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据实际需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将设备的内容结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由所附的权利要求指出。

应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (10)

1.一种控制车辆的行驶速度的方法，其特征在于，所述方法包括：

获取车辆的速度阈值设置信息，所述速度阈值设置信息是用户输入的数值，或所述速度阈值设置信息是道路信息，所述道路信息用于指示所述车辆所在的道路；

根据所述速度阈值设置信息确定对应的速度阈值；

根据所述速度阈值控制所述车辆的行驶速度，使得所述车辆的行驶速度不大于所述速度阈值。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述速度阈值设置信息是用户输入的数值时，所述根据所述速度阈值设置信息确定对应的速度阈值，包括：

根据所述用户输入的数值确定所述速度阈值。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述速度阈值设置信息是所述道路信息时，所述获取所述车辆的速度阈值设置信息，包括：

获取所述车辆的位置信息，所述位置信息用于指示所述车辆当前所在的地理位置；

根据所述车辆的位置信息确定所述地理位置对应的道路信息；

所述根据所述速度阈值设置信息确定对应的速度阈值，包括：

根据所述道路信息确定所述车辆所在的道路的路面状况信息；

确定与所述路面状况信息相对应的所述速度阈值。

4.根据权利要求1至3任一所述的方法，其特征在于，所述根据所述速度阈值控制所述车辆的行驶速度，包括：

当所述车辆的行驶速度等于所述速度阈值，且接收到指示所述车辆提高行驶速度的加速指令时，丢弃所述加速指令。

5.根据权利要求1至3任一所述的方法，其特征在于，所述根据所述速度阈值控制所述车辆的行驶速度，包括：

当所述车辆的行驶速度大于所述速度阈值时，控制所述车辆减速至所述速度阈值。

6.一种控制车辆的行驶速度的装置，其特征在于，所述装置包括：

设置信息获取模块，用于获取车辆的速度阈值设置信息，所述速度阈值设置信息是用户输入的数值，或所述速度阈值设置信息是道路信息，所述道路信息用于指示所述车辆所在的道路；

速度阈值确定模块，用于根据所述速度阈值设置信息确定对应的速度阈值；

行驶速度控制模块，用于根据所述速度阈值控制所述车辆的行驶速度，使得所述车辆的行驶速度不大于所述速度阈值。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述速度阈值确定模块，包括：

第一确定子模块，用于根据所述用户输入的数值确定所述速度阈值。

8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述设置信息获取模块，包括：

位置获取子模块，用于获取所述车辆的位置信息，所述位置信息用于指示所述车辆当前所在的地理位置；

信息确定子模块，用于根据所述车辆的位置信息确定所述地理位置对应的道路信息；

所述速度阈值确定模块，包括：

路面状况确定子模块，用于根据所述道路信息确定所述车辆所在的道路的路面状况信息；

第二确定子模块，用于确定与所述路面状况信息相对应的所述速度阈值。

9.根据权利要求6至8任一所述的装置，其特征在于，所述行驶速度控制模块，包括：

指令丢弃子模块，用于当所述车辆的行驶速度等于所述速度阈值，且接收到指示所述车辆提高行驶速度的加速指令时，丢弃所述加速指令。

10.根据权利要求6至8任一所述的装置，其特征在于，所述行驶速度控制模块，包括：

减速子模块，用于当所述车辆的行驶速度大于所述速度阈值时，控制所述车辆减速至所述速度阈值。