CN106796059B - 喷射器式制冷循环装置 - Google Patents

Abstract

一种喷射器式制冷循环装置，当在喷射器式制冷循环装置的压缩机(11)的起动期间使制冷剂排出能力增加时，使制冷剂排出能力以单位规定时间的增加量比压缩机(11)在单位规定时间能够增加的最大能力增加量低的方式增加。由此，即使气液二相制冷剂流入构成回旋流产生部的制冷剂流入通路(31e)，也能够抑制该气液二相制冷剂的流速变为高速，降低气液二相制冷剂流经制冷剂流入通路时的摩擦音，并降低由喷射器产生的噪音。

Description

喷射器式制冷循环装置

相关申请的相互参照

本申请以2014年10月24日提交的日本专利申请2014-217455号为基础，其公开内容作为参照编入本申请。

技术领域

本发明涉及具备喷射器的喷射器式制冷循环装置，喷射器发挥作为制冷剂减压部的功能。

背景技术

以往，已知一种蒸气压缩式的制冷循环装置即喷射器式制冷循环装置，具备作为制冷剂减压部的喷射器。

与蒸发器中制冷剂蒸发压力与被吸入压缩机的吸入制冷剂的压力大致相等的通常的制冷循环装置相比，在这种喷射器式制冷循环装置中，通过喷射器的升压作用能够使吸入制冷剂的压力上升。由此，在喷射器式制冷循环装置中，能够降低压缩机的消耗动力，并实现循环的成绩系数(COP)的提高。

此外，专利文献1中公开了一种具备喷射器的喷射器式制冷循环装置，喷射器设置有使流入喷嘴部(喷嘴通路)的过冷液相制冷剂产生回旋流的回旋空间。

在该专利文献1的喷射器中，通过在回旋空间使过冷液相制冷剂回旋，来使回旋中心侧的制冷剂减压沸腾，并使制冷剂变为在回旋空间的中心侧存在的气相制冷剂比外周侧存在的气相制冷剂多的二相分离状态。并且，通过使二相分离状态的制冷剂流入喷嘴通路，来促进喷嘴通路中的制冷剂的沸腾，并提高在喷嘴通路中将制冷剂的压力能转换为动能时的能量转换效率。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-177879号公报

然而，根据本发明人们的研究，在专利文献1的喷射器式制冷循环装置中，在压缩机的起动期间，因喷射器而导致产生噪音。此外，压缩机的起动期间是指压缩机刚起动后一段时间，是至少包含从压缩机未发挥制冷剂排出能力的状态到发挥所期望的目标制冷剂排出能力的状态为止的时间。

因此，本发明者们对其原因进行了调查，并判断原因如下：例如，若在高外部气体温度时使喷射器式制冷循环装置起动，则导致在压缩机的起动期间，从散热器流出未充分冷却的气液二相制冷剂，并导致该气液二相制冷剂流入喷射器。

这是由于在专利文献1的喷射器中，为了使过冷液相制冷剂流入回旋空间内并进行适当地回旋，将制冷剂从喷射器的外部引导向回旋空间的制冷剂流入通路的通路截面面积被设定为较小的值。

因此，当气液二相制冷剂流入制冷剂流入通路时，相对于密度高的过冷液相制冷剂流入的情况，流经制冷剂流入通路的气液二相制冷剂变为高速，导致在流经制冷剂流入通路时产生摩擦音。此外，当该摩擦音与柱状地偏心分布于回旋空间的中心侧的气相制冷剂共鸣时，有由所谓的气柱共鸣产生大的噪音的担忧。

发明内容

本发明鉴于上述问题，其目的在于在具备具有回旋流产生部的喷射器的喷射器式制冷循环装置中，降低在压缩机的起动期间由喷射器产生的噪音。

本发明的第一特征例的喷射器式制冷循环装置具备：压缩机，该压缩机压缩并排出制冷剂；散热器，该散热器使从压缩机排出的制冷剂散热；回旋流产生部，该回旋流产生部使从散热器流出的制冷剂产生回旋流；喷射器，该喷射器具有主体部，所述主体部由使从回旋流产生部流出的制冷剂减压的喷嘴部、通过从喷嘴部喷射的高速度的喷射制冷剂的吸引作用来吸引制冷剂的制冷剂吸引口、以及使喷射制冷剂与从制冷剂吸引口吸引的吸引制冷剂混合并升压的升压部形成；蒸发器，该蒸发器使制冷剂蒸发并流出到制冷剂吸引口；以及排出能力控制部，该排出能力控制部控制压缩机的制冷剂排出能力。

回旋流产生部构成为具有形成回旋空间的部位以及形成制冷剂流入通路的部位，所述回旋空间形成为回旋体形状，所述制冷剂流入通路使制冷剂以沿着回旋空间的外周侧壁面流动的方式流入。并且，在压缩机的起动期间，排出能力控制部使制冷剂排出能力以压缩机的制冷剂排出能力的单位规定时间的增加量比预先规定的基准能力增加量低的方式增加。

由此，在压缩机的起动期间，排出能力控制部以制冷剂排出能力的单位规定时间的增加量比预先规定的基准能力增加量低的方式使制冷剂排出能力增加。因此，即使气液二相制冷剂流入制冷剂流入通路，也能够抑制该气液二相制冷剂的流速变为高速，从而能够降低气液二相制冷剂在流经制冷剂流入通路时的摩擦音。

其结果，在具备具有回旋流产生部的喷射器的喷射器式制冷循环装置中，能够降低在压缩机的起动期间由喷射器产生的噪音。此外，作为基准能力增加量，也可以采用压缩机在单位规定时间能够增加的最大能力增加量，即，由压缩机的固有的能力所确定的单位规定时间的最大能力增加量。

本发明的第二特征例的喷射器式制冷循环装置具备：压缩机，该压缩机压缩并排出制冷剂；散热器，该散热器使从压缩机排出的制冷剂散热；回旋流产生部，该回旋流产生部使从散热器流出的制冷剂产生回旋流；喷射器，该喷射器具有主体部，所述主体部由使从回旋流产生部流出的制冷剂减压的喷嘴部、通过从喷嘴部喷射的高速度的喷射制冷剂的吸引作用来吸引制冷剂的制冷剂吸引口、以及使喷射制冷剂与从制冷剂吸引口吸引的吸引制冷剂混合并升压的升压部形成；蒸发器，该蒸发器使制冷剂蒸发并流出到制冷剂吸引口；以及流入流量调整部，该流入流量调整部调整流入回旋流产生部的流入制冷剂流量。

回旋流产生部构成为具有形成回旋空间的部位以及形成制冷剂流入通路的部位，所述回旋空间形成为回旋体形状，所述制冷剂流入通路使制冷剂以沿着回旋空间的外周侧壁面流动的方式流入。并且，在压缩机的起动期间，流入流量调整部使流入制冷剂流量以流入制冷剂流量的单位规定时间的增加量比预先规定的基准流量增加量低的方式增加。

由此，在压缩机的起动期间，流入流量调整部以流入制冷剂流量的单位规定时间的增加量比预先规定的基准流量增加量低的方式使流入制冷剂流量增加。因此，即使气液二相制冷剂流入制冷剂流入通路，也能够抑制该气液二相制冷剂的流速变为高速，从而能够降低气液二相制冷剂在流经制冷剂流入通路时的摩擦音。

其结果，在具备具有回旋流产生部的喷射器的喷射器式制冷循环装置中，能够降低在压缩机的起动期间由喷射器产生的噪音。例如，作为基准流量增加量，也可以采用流入流量调整部在单位规定时间能够增加的最大流量增加量。

在本发明中，压缩机的起动期间是指压缩机的刚起动后的一段时间，是至少包含从压缩机未发挥制冷剂排出能力的状态到发挥所期望的目标制冷剂排出能力的状态为止的时间。并且，制冷剂流入通路不限定于一个，也可以设置多个。

附图说明

图1是应用了第一实施方式的喷射器式制冷循环装置的车辆用空调装置的示意性整体结构图。

图2是表示第一实施方式的车辆用空调装置的电气控制部的框图。

图3是表示第一实施方式的车辆用空调装置的控制处理的流程图。

图4是表示第一实施方式的车辆用空调装置的控制处理的一部分的流程图。

图5是应用了第二实施方式的喷射器式制冷循环装置的车辆用空调装置的示意性整体结构图。

图6是表示第二实施方式的车辆用空调装置的电气控制部的框图。

图7是表示第二实施方式的车辆用空调装置的控制处理的流程图。

图8是第二实施方式的流量调整阀的控制特性图。

图9是应用了第三实施方式的喷射器式制冷循环装置的车辆用空调装置的示意性整体结构图。

具体实施方式

(第一实施方式)

以下，利用图1～图4，对本发明的第一实施方式进行说明。图1的整体结构图所表示的本实施方式的喷射器式制冷循环装置10被应用于车辆用空调装置1，实现将被吹送向作为空调对象空间的车室内(室内空间)的送风空气冷却的功能。因此，喷射器式制冷循环装置10的冷却对象流体是送风空气。

并且，在喷射器式制冷循环装置10中，采用HFC系制冷剂(具体而言，R134a)作为制冷剂，构成高压侧制冷剂压力不超过制冷剂的临界压力的亚临界制冷循环。当然，也可以采用HFO系制冷剂(具体而言，R1234yf)等作为制冷剂。并且，在制冷剂中混入有润滑压缩机11用的制冷机油，制冷机油的一部分与制冷剂共同在循环中进行循环。

喷射器式制冷循环装置10的构成设备中，压缩机11是吸入制冷剂并在使制冷剂升压为高压制冷剂后排出制冷剂的设备。压缩机11与输出车辆行驶用的驱动力的未图示的内燃机(发动机)一同配置于发动机室内。并且，通过从发动机经由带轮、带等输出的回旋驱动力来驱动压缩机11。

更具体而言，在本实施方式中，采用可变容量型压缩机作为压缩机11，该可变容量型压缩机构成为能够通过改变排出容量来调整制冷剂排出能力。该压缩机11的排出容量(制冷剂排出能力)由从后述的控制装置60输出到压缩机11的排出容量控制阀的控制电流控制。

在此，本实施方式的发动机室是收容发动机的室外空间，是由车辆主体和后述的防火隔板50等包围的空间。发动机室也称为发动机舱。在压缩机11的排出口，连接有散热器12的冷凝部12a的制冷剂流入口。

散热器12是通过使从压缩机11排出的高压制冷剂与由冷却风扇12d吹送的车室外空气(外部气体)进行热交换，来使高压制冷剂散热并冷却的散热用热交换器。散热器12配置于发动机室内的车辆的前方侧。

更具体而言，本实施方式的散热器12构成为具有冷凝部12a、接收部12b、以及过冷部12c的所谓过冷型的冷凝器，冷凝部12a使从压缩机11排出的高压气相制冷剂与由冷却风扇12d吹送的外部气体进行热交换，从而使高压气相制冷剂散热并冷凝，接收部12b对从冷凝部12a流出的制冷剂的气液进行分离并储存剩余液相制冷剂，过冷部12c使从接收部12b流出的液相制冷剂与由冷却风扇12d吹送的外部气体进行热交换，从而使液相制冷剂过冷。

冷却风扇12d是通过从控制装置60输出的控制电压来控制转速(送风空气量)的电动式送风机。在散热器12的过冷部12c的制冷剂流出口，连接有喷射器组件13的制冷剂流入口31a。

喷射器组件13实现作为制冷剂减压部的功能，使从散热器12流出的过冷状态的高压液相制冷剂减压，并且实现作为制冷剂循环部(制冷剂输送部)的功能，通过被高速喷出的制冷剂流的吸引作用来吸引(输送)从后述的蒸发器14流出的制冷剂并使该流出的制冷剂循环。

此外，本实施方式的喷射器组件13还具有作为气液分离部的功能，使减压后的制冷剂的气液分离。

即，本实施方式的喷射器组件13构成为“气液分离器一体型喷射器”或“带有气液分离功能的喷射器”。在本实施方式中，为了明确与不具有气液分离器(气液分离空间)的喷射器的差异，用喷射器组件这个词来表示使喷射器与气液分离器一体化(组件化)的结构。

喷射器组件13与压缩机11以及散热器12一同配置于发动机室内。此外，图1中的上下的各箭头表示在将喷射器组件13搭载于车辆的状态下的上下的各方向，在将其他的构成部件搭载于车辆的状态下，上下的各方向不限定于此。并且，在图1中图示有喷射器组件13的轴向截面图。

更具体而言，如图1所示，本实施方式的喷射器组件13具备主体部30，该主体部30通过组合多个构成部件而构成。主体部30由圆柱状或棱柱状的金属部件形成。在该主体部30中，形成有多个制冷剂流入口、多个内部空间等。

具体而言，作为形成于主体部30的多个制冷剂流入流出口，形成有制冷剂流入口31a、制冷剂吸引口31b、液相制冷剂流出口31c、以及气相制冷剂流出口31d，制冷剂流入口31a使从散热器12流出的制冷剂流入主体部30的内部，制冷剂吸引口31b吸引从蒸发器14流出的制冷剂，液相制冷剂流出口31c使在形成于主体部30的内部的气液分离空间30f被分离出的液相制冷剂向蒸发器14的制冷剂入口侧流出，气相制冷剂流出口31d使在气液分离空间30f被分离出的气相制冷剂向压缩机11的吸入侧流出。

并且，作为形成于主体部30的内部的内部空间，形成有回旋空间30a、减压用空间30b、升压用空间30e、气液分离空间30f等，回旋空间30a使从制冷剂流入口31a流入的制冷剂回旋，减压用空间30b使从回旋空间30a流出的制冷剂减压，升压用空间30e使从减压用空间30b流出的制冷剂流入，气液分离空间30f使从升压用空间30e流出的制冷剂的气液分离。

回旋空间30a以及气液分离空间30f形成为大致圆柱状的旋转体状。减压用空间30b以及升压用空间30e形成为从回旋空间30a侧向气液分离空间30f侧逐渐扩大的大致圆锥台状的旋转体形状。这些空间的中心轴均配置在同轴上。此外，旋转体形状是指使平面图形绕同一平面上的一条直线(中心轴)旋转时形成的立体形状。

此外，在主体部30中形成有吸引用通路13b，该吸引用通路13b将被从制冷剂吸引口31b吸引的制冷剂向减压用空间30b的制冷剂流下游侧且升压用空间30e的制冷剂流上游侧引导。

当从回旋空间30a的中心轴向看时，连接制冷剂流入口31a与回旋空间30a的制冷剂流入通路31e向回旋空间30a的内壁面的切线方向延伸。由此，从制冷剂流入通路31e流入回旋空间30a的制冷剂沿着回旋空间30a的外周侧壁面流动，绕回旋空间30a的中心轴回旋。

由于在回旋空间30a内回旋的制冷剂受到离心力作用，在回旋空间30a内，中心轴侧的制冷剂压力比外周侧的制冷剂压力低。因此，在本实施方式中，在喷射器式制冷循环装置10的通常运转时，使回旋空间30a内的中心轴侧的制冷剂压力降低到使制冷剂变为饱和液相制冷剂的压力或制冷剂减压沸腾(产生气蚀)的压力。

像这样回旋空间30a内的中心轴侧的制冷剂压力的调整能够通过调整在回旋空间30a内回旋的制冷剂的回旋流速来实现。此外，回旋流速的调整能够通过例如调整制冷剂流入通路31e的通路截面面积与回旋空间30a的轴向垂直截面面积的面积比等来进行。

因此，在本实施方式中，使制冷剂流入通路31e的通路截面面积形成为比回旋空间30a的轴向垂直截面面积小且设定为较小的值。此外，本实施方式的回旋流速是指在回旋空间30a的最外周部附近的制冷剂的回旋方向的流速。

并且，在减压用空间30b以及升压用空间30e的内部，配置有通路形成部件35。通路形成部件35形成为越远离减压用空间30b越向外周侧扩大的大致圆锥形，且通路形成部件35的中心轴也与减压用空间30b等的中心轴配置在同轴上。

并且，在主体部30的形成减压用空间30b以及升压用空间30e的部位的内周面与通路形成部件35的圆锥状侧面之间，形成有轴向垂直截面的形状为圆环状(从圆形去除配置于同轴上的小径的圆形后的圆环形)的制冷剂通路。

在该制冷剂通路中，在主体部30的形成减压用空间30b的部位与通路形成部件35的圆锥状侧面的顶部侧的部位之间形成的制冷剂通路形成为朝向制冷剂流下游侧而通路截面面积缩小节流的形状。通过该形状，该制冷剂通路构成喷嘴通路13a，该喷嘴通路13a发挥使制冷剂等熵地减压并喷射制冷剂的喷嘴部的功能。

更具体而言，本实施方式的喷嘴通路13a形成为使从喷嘴通路13a入口侧朝向最小通路面积部而通路截面面积逐渐缩小，使从最小通路面积部朝向喷嘴通路13a的出口侧而通路截面面积逐渐扩大的形状。即，在本实施方式的喷嘴通路13a中，制冷剂通路截面面积与所谓的拉瓦尔喷嘴相同地变化。

在此，上述的回旋空间30a配置于喷嘴通路13a的上方侧的制冷剂流上游侧。因此，本实施方式的回旋空间30a使流入喷嘴通路13a的过冷液相制冷剂绕喷嘴通路13a的轴回旋。因此，在本实施方式中，通过主体30中形成回旋空间30a的部位以及形成制冷剂流入通路31e的部位来构成回旋流产生部。换言之，在本实施方式中，喷射器与回旋流产生部一体地构成。

另一方面，在主体部30的形成升压用空间30e的部位与通路形成部件35的圆锥状侧面的下游侧的部位之间形成的制冷剂通路形成为朝向制冷剂流下游侧而通路截面面积逐渐扩大的形状。通过该形状，该制冷剂通路构成扩散通路13c，该扩散通路13c发挥使从喷嘴通路13a喷射出的喷射制冷剂与从制冷剂吸引口31b被吸引的吸引制冷剂混合并升压的扩散部(升压部)的功能。

并且，在主体部30的内部配置有作为驱动装置的元件37，该驱动装置使通路形成部件35位移，从而改变喷嘴通路13a的最小通路面积部的通路截面面积。

更具体而言，元件37具有根据流经吸引用通路13b的制冷剂(即，蒸发器14流出制冷剂)的温度以及压力来位移的隔膜。并且，通过将该隔膜的位移经由动作棒37a向通路形成部件35传递，使通路形成部件35向上下方向位移。

此外，随着蒸发器14流出制冷剂的温度(过热度)上升，元件37使通路形成部件35向使最小通路面积部的通路截面面积扩大的方向(铅垂方向下方侧)位移。另一方面，伴随蒸发器14流出制冷剂的温度(过热度)降低，元件37使通路形成部件35向使最小通路面积部的通路截面面积缩小的方向(铅垂方向上方侧)位移。

在本实施方式中，像这样，元件37根据蒸发器14流出制冷剂的过热度来使通路形成部件35位移，由此，喷嘴通路13a的最小通路面积部的通路截面面积被调整为使蒸发器14出口侧制冷剂的过热度接近预先规定的基准过热度。

气液分离空间30f配置于通路形成部件35的下方侧。气液分离空间30f构成离心分离方式的气液分离部，使从扩散通路13c流出的制冷剂绕中心轴回旋并通过离心力的作用来使制冷剂的气液分离。

此外，在本实施方式中，将气液分离空间30f的内容积设置为即使在循环中产生负荷变动而使在循环中进行循环的制冷剂循环流量产生变动，也仅能储存极少量的剩余制冷剂的程度的容积，或设置为实质上几乎不能积蓄剩余制冷剂的程度的容积，从而实现喷射器组件13整体的小型化。

并且，在主体部30中形成气液分离空间30f的底面的部位形成有用于将分离后的液相制冷剂中的制冷机油返还到连接气液分离空间30f与气相制冷剂流出口31d的气相制冷剂通路的回油通路31f。在气相制冷剂流出口31d，连接有压缩机11的吸入口。

另一方面，在连接气液分离空间30f与液相制冷剂流出口31c的液相制冷剂通路配置有作为使流入蒸发器14的制冷剂减压的减压器的节流孔31i。在液相制冷剂流出口31c，经由入口配管15a而与蒸发器14的制冷剂流入口连接。

蒸发器14是通过使在喷射器组件13的喷嘴通路13a被减压后的低压制冷剂与由送风机42向车室内吹送的送风空气进行热交换，来使低压制冷剂蒸发并发挥吸热作用的吸热用热交换器。此外，蒸发器14配置于后述的室内空调单元40的外壳41内。

在此，在本实施方式的车辆中设置有作为将车室内与车室外的发动机室分隔的隔板的防火隔板50。防火隔板50还具有降低从发动机室内向车室内传递的热、声音等的功能，也称为前围板。

并且，如图1所示，室内空调单元40配置在防火隔板50的车室内侧。因此，蒸发器14配置于车室内(室内空间)。在蒸发器14的制冷剂流出口，经由出口配管15b而连接有喷射器组件13的制冷剂吸引口31b。

在此，如前所述的喷射器组件13配置于发动机室内(室外空间)，因此，入口配管15a以及出口配管15b以贯通防火隔板50的方式配置。

更具体而言，在防火隔板50上，设置有贯通发动机室侧与车室内侧的圆形或矩形的贯通孔50a。并且，入口配管15a以及出口配管15b通过与作为连接用的金属部件的连接器51连接而一体化。并且，入口配管15a以及出口配管15b以在通过连接器51而一体化的状态下贯通贯通孔50a的方式配置。

此时，连接器51定位在贯通孔50a的内周侧或附近。并且，在连接器51的外周侧与贯通孔50a的开口缘部的间隙，配置有由弹性部件形成的密封件52。在本实施方式中，作为密封件52，采用由耐热性好的橡胶材料即乙烯-丙烯共聚物橡胶(EPDM)形成的密封件。

像这样，通过将密封件52夹持于连接器51与贯通孔50a的间隙来抑制水、声音等从发动机室内经由连接器51与贯通孔50a的间隙泄漏。

接着，对室内空调单元40进行说明。室内空调单元40用于将由喷射器式制冷循环装置10调整温度后的送风空气向车室内吹出，室内空调单元40配置于车室内最前部的仪表板(instrument panel)的内侧。此外，室内空调单元40通过在形成其外壳的外壳41内收容送风机42、蒸发器14、加热器芯44、空气混合门46等来构成。

外壳41形成被吹送到车室内的送风空气的空气通路，外壳41利用具有一定程度的弹性且强度优秀的树脂(例如，聚丙烯)来成形。在该外壳41内的送风空气流最上游侧配置有作为向外壳41内切换导入内部气体(车室内空气)与外部气体(车室外空气)的内外部气体切换部的内外部气体切换装置43。

内外部气体切换装置43通过内外部气体切换门来连续地调整向外壳41内导入内部气体的内部气体导入口以及导入外部气体的外部气体导入口的开口面积，从而使内部气体的风量与外部气体的风量的风量比例连续地变化。内外部气体切换门由内外部气体切换门用的电动致动器来驱动，该电动致动器的动作通过从控制装置60输出的控制信号控制。

在内外部气体切换装置43的送风空气流下游侧配置有将经由内外部气体切换装置43吸入的空气向车室内吹送的送风机(鼓风机)42。该送风机42是利用电动机来驱动离心多翼风扇(西洛克风扇)的电动送风机，通过从控制装置60输出的控制电压来控制送风机42的转速(送风空气量)。

在送风机42的送风空气流下游侧，相对于送风空气的流动，按顺序配置有蒸发器14以及加热器芯44。换言之，蒸发器14配置于加热器芯44的送风空气流上游侧。加热器芯44是使发动机冷却水与通过蒸发器14后的送风空气热交换来加热送风空气的加热用热交换器。

并且，在外壳41内，形成有使通过蒸发器14后的送风空气绕过加热器芯44并向下游侧流动的冷风旁通路45。在蒸发器14的送风空气流下游侧，且在加热器芯44的送风空气流上游侧，配置有空气混合门46。

空气混合门46是调整通过蒸发器14后的空气中，通过加热器芯44的空气与通过冷风旁通路45的空气的风量比例的风量比例调整部。空气混合门46通过空气混合门驱动用的电动致动器来驱动，该电动致动器的动作通过从控制装置60输出的控制信号来控制。

在加热器芯44的空气流下游侧以及冷风旁通路45空气流下游侧，设置有使通过加热器芯44后的空气与通过冷风旁通路45后的空气混合的混合空间。因此，空气混合门46通过调整风量比例来调整在混合空间混合的送风空气(空调风)的温度。

此外，在外壳41的送风空气流最下游部，配置有将在混合空间混合后的空调风向空调对象空间的车室内吹出的未图示的开口孔。具体而言，作为该开口孔，设置有向车室内的乘员的上半身吹出空调风的面部开口孔、向乘员的脚边吹出空调风的脚部开口孔、以及向车辆前面窗玻璃内侧面吹出空调风的除霜开口孔。

这些面部开口孔、脚部开口孔以及除霜开口孔的送风空气流下游侧经由分别形成空气通路的导管而与设置于车室内的面部吹出口、脚部吹出口以及除霜吹出口(均未图示)连接。

并且，在面部开口孔、脚部开口孔、以及除霜开口孔的送风空气流上游侧分别配置有面部门、脚部门、除霜门(均未图示)，面部门调整面部开口孔的开口面积，脚部门调整脚部开口孔的开口面积，除霜门调整除霜开口孔的开口面积。

这些面部门、脚部门、除霜门构成切换吹出口模式的吹出口模式切换部，并经由连杆机构等与吹出口模式门驱动用的电动致动器连结而连动从而被旋转操作。此外，该电动致动器的动作也通过从控制装置60输出的控制信号来控制。

此外，作为吹出口模式，有面部模式、双层模式、脚部模式、以及除霜模式等。面部模式使面部吹出口全开并向乘员的上半身吹出送风空气。双层模式使面部开口孔以及脚部开口孔这两者开口并向乘员的上半身与脚边吹出送风空气。脚部模式使脚部开口孔全开且使除霜开口孔仅以小开度开口，并主要向车室内乘员的脚边吹出送风空气。除霜模式使除霜开口孔全开并向车辆前窗玻璃内表面吹出送风空气。

接着，利用图2，对本实施方式的电气控制部的概要进行说明。控制装置60由包含有CPU、ROM、以及RAM等的众所周知的微型计算机与其周边电路构成。该控制装置60基于存储于其ROM内的空调控制程序进行各种运算、处理。并且，控制与输出侧连接的压缩机11、冷却风扇12d、送风机42等的各种电气式的致动器的动作。

并且，在控制装置60中，连接有内部气体温度传感器61、外部气体温度传感器62、日照传感器63、蒸发器温度传感器64、冷却水温度传感器65、以及高压侧压力传感器66等的空调控制用的传感器组，这些传感器组的检测值被输入控制装置60。内部气体温度传感器61检测车室内温度(内部气体温)Tr，外部气体温度传感器62检测外部气体温Tam，日照传感器63检测车室内的日照量As，蒸发器温度传感器64检测蒸发器14的吹出空气温度(蒸发器温度)Tefin，冷却水温度传感器65检测流入加热器芯44的发动机冷却水的冷却水温度Tw，高压侧压力传感器66检测从压缩机11排出的高压制冷剂的压力(高压侧制冷剂压力)Pd。

此外，在控制装置60的输入侧，连接有配置于车室内前部的仪表板附近的未图示的操作面板70，来自设置于该操作面板70的各种操作开关的控制信号被输入控制装置60。作为设置于操作面板70的各种操作开关，设置有设定车辆用空调装置1的自动控制运转的自动开关、设定车室内设定温度Tset的车室内温度设定开关、以及手动设定送风机42的风量的风量设定开关等。

此外，在本实施方式的控制装置60中，控制与其输出侧连接的各种控制对象设备的动作的控制部一体地构成，但控制装置60中，控制各控制对象设备的动作的结构(硬件以及软件)构成各种控制对象设备的控制部。

例如，在本实施方式中，控制压缩机11的排出容量控制阀的动作的结构构成控制压缩机11的制冷剂排出能力的排出能力控制部60a。当然，也可以将排出能力控制部相对于控制装置60构成为分体的控制装置。

接着，利用图3、图4，对上述结构中本实施方式的车辆用空调装置1的动作进行说明。图3的流程图表示控制装置60执行的空调控制程序的主程序的控制处理。当操作面板70的自动开关接通(ON)时执行该空调控制程序。此外，图3、图4所示的流程图的各控制步骤构成控制装置60所具有的各种的功能实现部。

首先，在步骤S1中，进行由控制装置60的存储电路构成的标记、定时器等的初始化，以及上述的各种电动致动器的初期对准等的初始化(initialize)。此外，在步骤S1的初始化(initialize)中的标记、运算值中也有读取出的在上回的车辆用空调装置1的停止时、车辆系统终止时存储的值。

接着，在步骤S2中，读入空调控制用的传感器组(61～67)等的检测信号以及操作面板70的操作信号等。在接下来的步骤S3中，基于在步骤S2中读入的检测信号以及操作信号而算出向车室内吹出的送风空气的目标温度即目标吹出温度TAO。

具体而言，目标吹出温度TAO通过以下算式F1算出。

TAO＝Kset×Tset-Kr×Tr-Kam×Tam-Ks×As+C…(F1)

此外，Tset是由车室内温度设定开关设定的车室内设定温度，Tr是由内部气体温度传感器61检测出的车室内温度(内部气体温)，Tam是由外部气体温度传感器62检测出的外部气体温，As是由日照传感器63检测出的日照量。并且，Kset、Kr、Kam、Ks是控制增益，C是修正常数。

在接下来的步骤S4～S8中，确定与控制装置60连接的各种控制对象设备的控制状态。

首先，在步骤S4中，确定送风机42的转速(送风能力)即施加到送风机42的电动机的鼓风机电机电压(控制电压)，并进入步骤S5。具体而言，在步骤S4中，基于在步骤S3确定的目标吹出温度TAO，并参照预先存储于控制装置60的控制映射来确定鼓风机电动机电压。

更具体而言，对于鼓风机电动机电压，确定为在目标吹出温度TAO的极低温区域(最大制冷区域)以及极高温区域(最大制热区域)下取大致最大值。此外，伴随着目标吹出温度TAO从极低温区域或极高温区域向中间温度区域变化，将鼓风机电动机电压确定为从大致最大值逐渐减少。

接着，在步骤S5中，确定吸入口模式即输出到内外部气体切换门用的电动致动器的控制信号，并进入步骤S6。具体而言，在步骤S5中，基于目标吹出温度TAO，并参照预先存储于控制装置60的控制映射来确定吸入口模式。

更具体而言，对于吸入口模式，基本上确定为导入外部气体的外部气体模式。并且，在目标吹出温度TAO变为极低温区域且希望得到高的制冷性能的情况下等，将吸入口模式确定为导入内部气体的内部气体模式。

接着，在步骤S6中，确定空气混合门46的开度即输出到空气混合门驱动用的电动致动器的控制信号，并进入步骤S7。

具体而言，在步骤S6中，基于目标吹出温度TAO、由蒸发器温度传感器64检测出的蒸发器温度Tefin以及由冷却水温度传感器65检测出的冷却水温度Tw，计算空气混合门46的开度以使向车室内吹出的送风空气的温度接近目标吹出温度TAO。

接着，在步骤S7中，确定吹出口模式即输出到吹出口模式门驱动用的电动致动器的控制信号，并进入步骤S8。具体而言，在步骤S7中，基于目标吹出温度TAO，并参照预先存储于控制装置60的控制映射来确定吹出口模式。

更具体而言，对于吹出口模式，伴随着目标吹出温度TAO从高温区域向低温区域下降，将吹出口模式按脚部模式→双层模式→面部模式的顺序切换。

接着，在步骤S8中，确定压缩机11的制冷剂排出能力即输出到压缩机11的排出容量控制阀的控制电流，并进入步骤S9。利用图4的流程图对步骤S8具体地说明。

在图4的步骤S81中，判定是否是压缩机11的起动期间。更具体而言，在步骤S81中，在判定时，当向排出容量控制阀输出的控制电流的值为0时，判定为是压缩机11的起动期间。并且，若在步骤S81判定为不是压缩机11的起动期间，则进入步骤S82，若在步骤S81判定为是压缩机11的起动期间，则进入步骤S83。

在步骤S82中，确定通常控制中的压缩机11的制冷剂排出能力即输出到压缩机11的排出容量控制阀的控制电流，并进入步骤S9。具体而言，在步骤S82中，基于目标吹出温度TAO，并参照预先存储于控制装置60的控制映射来确定蒸发器14的目标蒸发器吹出温度TEO。

并且，基于该目标蒸发器吹出温度TEO与由蒸发器温度传感器检测出的蒸发器温度Tefin的偏差，利用反馈控制方法来确定压缩机11的目标制冷剂排出能力，以使蒸发器温度Tefin接近目标蒸发器吹出温度TEO。

在步骤S83中，确定起动期间的压缩机11的制冷剂排出能力即输出到压缩机11的排出容量控制阀的控制电流，并进入步骤S9。具体而言，在步骤S83中，与步骤S82同样地确定起动期间的压缩机11的目标制冷剂排出能力。并且，如图4的步骤S83所记载的控制特性图中的粗实线所示，使实际的制冷剂排出能力逐渐上升直到到达目标制冷剂排出能力为止。

更具体而言，在步骤S83中，制冷剂排出能力以制冷剂排出能力的单位规定时间(预先规定的基准时间)的增加量(能力增加程度)比预先规定的基准能力增加量(基准能力增加程度)低的方式增加。此外，在本实施方式中，将基准能力增加量作为压缩机11在单位规定时间所能增加的最大能力增加量。该最大能力增加量用图4的步骤S83所记载的控制特性图的虚线的斜率表示。

换言之，在本实施方式的步骤S83中，也能够表现为：到经过预先规定的规定时间为止，使制冷剂排出能力以不使实际的压缩机11的制冷剂排出能力到达目标制冷剂排出能力的方式逐渐上升。并且，也能够表现为：使实际的压缩机11的制冷剂排出能力逐渐上升直到到达目标制冷剂排出能力为止所花费的时间比压缩机11发挥最大能力增加量时所花费的时间长。

接着，在图3所示的步骤S9中，从控制装置60向与控制装置60的输出侧连接的各种控制对象设备输出控制信号以及控制电压，以得到在上述的步骤S4～S8中确定的控制状态。在接下来的步骤S10中，在控制周期τ期间待机，当判定经过控制周期τ时返回步骤S2。

即，在控制装置60所进行的空调控制程序中，到要求车辆用空调装置1的动作停止为止，重复进行检测信号以及操作信号的读入→各控制对象设备的控制状态的确定→对各控制对象设备输出控制信号以及控制电压。并且，通过进行该空调控制程序，在喷射器式制冷循环装置10中，制冷剂如图1的粗实线箭头所示流动。

即，从压缩机11排出的高温高压制冷剂流入散热器12的冷凝部12a。流入冷凝部12a的制冷剂与由冷却风扇12d吹送的外部气体进行热交换，从而散热并凝缩。在冷凝部12a被冷凝后的制冷剂在接收部12b被气液分离。在接收部12b被气液分离后的液相制冷剂在过冷部12c与由冷却风扇12d吹送的外部气体进行热交换，从而进一步散热并变为过冷液相制冷剂。

从散热器12的过冷部12c流出的过冷液相制冷剂在喷嘴通路13a被等熵地减压并被喷射，喷嘴通路13a形成于喷射器组件13的减压用空间30b的内周面与通路形成部件35的外周面之间。此时，调整减压用空间30b的最小通路面积部处的制冷剂通路面积，以使蒸发器14出口侧制冷剂的过热度接近基准过热度。

并且，通过由喷嘴通路13a喷射的喷射制冷剂的吸引作用，从蒸发器14流出的制冷剂通过制冷剂吸引口31b而被向喷射器组件13的内部吸引。由喷嘴通路13a喷射的喷射制冷剂以及经由吸引用通路13b被吸引的吸引制冷剂流入扩散通路13c并合流。

在扩散通路13c中通过制冷剂通路面积的扩大，从而制冷剂的动能转换为压力能。由此，喷射制冷剂与吸引制冷剂混合且混合制冷剂的压力上升。从扩散通路13c流出的制冷剂在气液分离空间30f被气液分离。在气液分离空间30f被分离出的液相制冷剂在节流孔31i被减压并流入蒸发器14。

流入蒸发器14的制冷剂从由送风机42吹送的送风空气吸热而蒸发。由此，送风空气被冷却。另一方面，在气液分离空间30f被分离出的气相制冷剂从气相制冷剂流出口31d流出，并被吸入压缩机11而被再次压缩。

并且，在室内空调单元40中，在蒸发器14被冷却的送风空气根据空气混合门46的开度，流入加热器芯44侧的通风路以及冷风旁通路45。流入加热器芯44侧的通风路的冷风在通过加热器芯44时被再次加热，并在混合空间与通过冷风旁通路45的冷风混合。在混合空间被温度调整后的空调风经由各吹出口而吹出到车室内。

如以上所述，根据本实施方式的车辆用空调装置1，能够进行车室内的温度调节。此外，根据本实施方式的喷射器式制冷循环装置10，将在扩散通路13c升压后的制冷剂吸入压缩机11，因此能够降低压缩机11的驱动动力并提高循环效率(COP)。

此外，在本实施方式的喷射器组件13中，通过使过冷液相制冷剂流入回旋空间30a并回旋，从而使回旋空间30a内的回旋中心侧的制冷剂压力降低到使制冷剂变为饱和液相制冷剂的压力或制冷剂减压沸腾(产生气蚀)的压力。并且，使在回旋中心侧存在大量气相制冷剂的气液二相制冷剂流入喷嘴通路13a。

由此，通过壁面沸腾以及界面沸腾，能够促进喷嘴通路13a中制冷剂的沸腾，壁面沸腾由制冷剂与喷嘴通路13a的壁面的摩擦导致，界面沸腾由通过回旋中心侧的制冷剂的气蚀而产生的沸腾核导致。其结果，能够提高当在喷嘴通路13a将制冷剂的压力能转换为速度能时的能量转换效率。

然而，例如，若在起动喷射器式制冷循环装置10时外部气体温度较高，则在散热器内残存气相制冷剂。因此，若在高外部气体温度时等起动喷射器式制冷循环装置10，则导致在压缩机11的起动期间，未由散热器12充分冷却的气液二相制冷剂流出，并导致该气液二相制冷剂流入喷射器组件13的制冷剂流入通路31e。

此外，本实施方式中压缩机11的起动期间是指压缩机11的刚起动后的一段时间，是至少包含从压缩机11未发挥制冷剂排出能力的状态到发挥目标制冷剂排出能力的状态为止的时间。

并且，在本实施方式的喷射器组件13中，为了在回旋空间30a内使过冷液相制冷剂适当地回旋，如前所述，将制冷剂流入通路31e的通路截面面积设定为较小的值。

因此，当气液二相制冷剂流入制冷剂流入通路31e时，相对于密度高的过冷液相制冷剂流入的情况，流经制冷剂流入通路31e的气液二相制冷剂变为高速，导致在流经制冷剂流入通路31e时产生摩擦音。此外，当该摩擦音与柱状地偏心分布于回旋空间的中心侧的气相制冷剂共鸣时，有由所谓的气柱共鸣产生大的噪音的担忧。

与此相对，在本实施方式的喷射器式制冷循环装置10中，如在控制步骤S83说明的那样，在压缩机11的起动期间，使制冷剂排出能力以制冷剂排出能力的单位规定时间的增加量比基准能力增加量低的方式增加。

因此，即使气液二相制冷剂流入制冷剂流入通路31e，也能够抑制该气液二相制冷剂的流速变为高速，从而能够降低气液二相制冷剂在流经制冷剂流入通路31e时的摩擦音。其结果，能够降低在压缩机11的起动期间由喷射器组件13产生的噪音。

并且，在本实施方式中，采用由压缩机11的固有的能力所确定的单位规定时间的最大能力增加量作为基准能力增加量。因此，相对于在压缩机11的起动期间使制冷剂排出能力自然地上升到最大能力增加量的情况，能够可靠地降低由喷射器组件13产生的噪音。

此外，通过将基准能力增加量设定为在压缩机11的起动期间由喷射器组件13产生的噪音对用户不刺耳的程度的能力增加量，能够有效地降低由喷射器组件13产生的噪音。

(第二实施方式)

在本实施方式中，如图5的整体结构图所示，对相对于第一实施方式的喷射器式制冷循环装置10，在从散热器12的制冷剂出口到喷射器组件13的制冷剂流入口31a的制冷剂流路，追加流量调整阀16的例子进行说明。

该流量调整阀16是调整流入制冷剂流入通路31e的流入制冷剂流量的流入流量调整部，制冷剂流入通路31e构成回旋流产生部。更具体而言，流量调整阀16构成为具有阀芯以及电动致动器，阀芯构成为可改变制冷剂通路面积，电动致动器使该阀芯位移。此外，流量调整阀16的动作通过从控制装置60输出的控制电压来控制。

因此，如图6的框图所示，在本实施方式的控制装置60的输出侧，连接有流量调整阀16。此外，在本实施方式中，控制构成流入流量调整部的流量调整阀16的动作的结构构成流入流量控制部60b。第二实施方式的其他的结构与第一实施方式相同。

并且，在本实施方式的车辆用空调装置1中，在图7的流程图的步骤S8’中，与第一实施方式中说明了的控制步骤S82的通常控制同样地确定压缩机11的制冷剂排出能力。

此外，在步骤S85，确定流量调整阀16的阀开度即输出到流量调整阀16的控制进行，并进入步骤S9。在该步骤S85中，如果不是压缩机11的起动期间，则使流量调整阀16的阀开度最大(全开)。另一方面，在压缩机11的起动期间，使流量调整阀16的阀开度逐渐增加，以成为如图8的控制特性图中粗实线所示的流入制冷剂流量。

更具体而言，在步骤S85中，在压缩机11的起动期间，使流入制冷剂流量以流入制冷剂流量的单位规定时间(预先规定的基准时间)的增加量(流量增加程度)比预先规定的基准流量增加量(基准流量增加程度)低的方式增加。此外，在本实施方式中，将基准流量增加量作为流量调整阀16在单位规定时间能够增加的最大流量增加量。

即，最大流量增加量相当于在压缩机11的起动期间流量调整阀16的阀开度变为最大时的流量增加量。此外，最大流量增加量由图8的控制特性图的虚线的斜率表示。

换言之，在本实施方式的步骤S85中，也能够表现为：在压缩机11的起动期间，到经过预先规定的规定时间为止，使阀开度(流入制冷剂流量)以不使流量调整阀16的阀开度变为最大的方式逐渐增加。并且，也能够表现为：流入制冷剂流量逐渐增加所花费的时间比流量调整阀16的阀开度变为最大时所花费的时间长。

第二实施方式的其他的动作与第一实施方式相同。因此，在本实施方式的车辆用空调装置1中，也能够与第一实施方式同样地进行车室内的温度调节，并能够得到与第一实施方式相同的效果。

此外，在本实施方式的喷射器式制冷循环装置10中，如在控制步骤S85说明的那样，在压缩机11的起动期间，使流入制冷剂流量以流入制冷剂流量的单位规定时间的增加量比基准流量增加量低的方式增加。

因此，即使气液二相制冷剂流入制冷剂流入通路31e，也能够抑制该气液二相制冷剂的流速变为高速，并能够降低气液二相制冷剂流经制冷剂流入通路31e时的摩擦音。其结果，与第一实施方式相同，能够降低在压缩机11的起动期间由喷射器组件13产生的噪音。

并且，在本实施方式中，采用在流量调整阀16的阀开度为最大时的单位规定时间的最大流量增加量作为基准流量增加量。因此，在压缩机11的起动期间，相对于使流量调整阀16的阀开度为最大的情况，能够可靠地降低由喷射器组件13产生的噪音。

此外，通过将基准能力增加量设定为在压缩机11的起动期间由喷射器组件13产生的噪音对用户不刺耳的程度的能力增加量，能够有效地降低由喷射器组件13产生的噪音。

(第三实施方式)

在本实施方式中，相对于第二实施方式，如图9的整体结构图所示，在从喷射器组件13的气相制冷剂流出口31d到压缩机11的吸入口的制冷剂流路，配置有流量调整阀16。第三实施方式的其他的结构以及动作与第二实施方式相同。

因此，在本实施方式的车辆用空调装置1中，也能够与第一实施方式同样地进行车室内的温度调节，并能够得到与第一实施方式相同的效果。此外，与第二实施方式相同，能够降低在压缩机11的起动期间由喷射器组件13产生的噪音。

(其他的实施方式)

本发明不限定于上述的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够进行如下的种种变形。

(1)在上述的第一实施方式中，对在压缩机11的起动期间，如图4的控制步骤S83所图示那样，使压缩机11的制冷剂排出能力阶段性上升的例子进行了说明，但使压缩机11的制冷剂排出能力上升时的控制方式不限定于此。即，只要制冷剂排出能力的单位规定时间的增加量比基准能力增加量低，例如，也可以是与图8的控制特性图相同，使压缩机11的制冷剂排出能力连续地上升。

并且，该变形对于在第二实施方式中说明的流入制冷剂流量也相同。即，也可以与图4的控制步骤S83所记载的控制特性图相同，使流入制冷剂流量阶段性地增加。

(2)在上述的第二实施方式中，对采用电气式的流量调整阀16作为流入流量调整部的例子进行了说明，但流入流量调整阀不限定于此。例如，也可以由多个制冷剂通路与使各制冷剂通路开闭的多个开闭阀(电磁阀)来构成流入流量调整阀。由此，能够根据打开制冷剂通路的开闭阀的个数来阶段性地调整流入制冷剂流量。

并且，也可以采用如下的流量调整结构：具有根据流经循环内的规定的部位的制冷剂的温度以及压力来位移的位移部件；以及与该位移部件连结并使制冷剂通路面积变化的阀芯部，并通过机械结构来使制冷剂通路面积变化。具体而言，也可以采用基于散热器12出口侧制冷剂的温度以及压力来检测散热器12出口侧制冷剂的过热度，并随着检测出的过热度的降低而增加阀开度的流量调整结构。

(3)在上述的实施方式中，例如，如第一实施方式的控制步骤S81中说明的那样，对基于输出到排出容量控制阀的控制电流的值来判定是否是压缩机11的起动期间的例子进行了说明，但是否是压缩机11的起动期间的判定不限定于此。

例如，也可以利用流经从压缩机11的出口侧到喷射器组件13的制冷剂流入口31a侧的制冷剂流路的制冷剂的压力(高压侧制冷剂压力)Pd来判定是否是压缩机11的起动期间。并且，在具备检测压缩机11的转速的转速计的情况下，也可以基于转速计的检测值来判定是否是压缩机11的起动期间。

(4)构成喷射器式制冷循环装置10的各构成设备不限定于上述的实施方式所公开的设备。

例如，在上述的实施方式中，对采用可变容量型压缩机作为压缩机11的例子进行了说明，但压缩机11不限定于此。作为压缩机11，也可以采用通过从发动机经由电磁离合器、带等输出的旋转驱动力来驱动的固定容量型压缩机。

在固定容量型压缩机中，可以通过电磁离合器的接通断开来使压缩机的运转率变化并调整制冷剂排出能力。并且，作为压缩机11，也可以采用使电动机的转速变化来调整制冷剂排出能力的电动压缩机。

例如，在上述的实施方式中，对采用过冷型的热交换器作为散热器12的例子进行了说明，但也可以采用仅由冷凝部12a构成的通常的散热器。此外，也可以采用通常的散热器并采用储液器(接收器)，储液器(接收器)对在该散热器散热后的制冷剂的气液进行分离并储存剩余液相制冷剂。

并且，构成喷射器组件13的各构成部件不限定于上述的实施方式所公开的部件。例如，喷射器组件13的主体部30、通路形成部件35等的构成部件不限定于由金属形成，也可以是用树脂形成的部件。

此外，在上述的实施方式的喷射器组件13中，对设置节流孔31i的例子进行了说明，但也可以取消节流孔31i而在入口配管15a配置减压部。作为这种减压部，可以采用节流孔、毛细管等。

此外，在上述的实施方式中，对采用气液分离器一体型喷射器的喷射器组件13进行了说明，当然，作为喷射器，也可以采用气液分离器不一体地构成的通常的喷射器。

(5)在上述的实施方式中，对将喷射器组件13配置于发动机室内的例子进行了说明，但也可以配置于防火隔板50的车室内侧。

此外，也可以将喷射器组件13配置于防火隔板50的贯通孔50a的内周侧。在该情况下，喷射器组件13的一部分配置于发动机室侧，另一部分配置于车室内侧。因此，在喷射器组件13的外周侧与贯通孔50a的开口缘部的间隙，优选配置与实现第一实施方式相同的功能的密封件。

(6)在上述的实施方式中，对将本发明的喷射器式制冷循环装置10应用于车辆用空调装置1的例子进行了说明，但本发明的喷射器式制冷循环装置10的应用不限定于此。例如，也可以应用于车辆用的冷冻冷藏装置。此外，不限定于车辆用，也可以应用于立式空调装置、冷藏库等。

Claims (7)

1.一种喷射器式制冷循环装置，其特征在于，具备：

压缩机(11)，该压缩机压缩并排出制冷剂；

散热器(12)，该散热器使从所述压缩机(11)排出的制冷剂散热；

回旋流产生部，该回旋流产生部使从所述散热器(12)流出的制冷剂产生回旋流；

喷射器(13)，该喷射器具有主体部(30)，所述主体部形成有喷嘴部(13a)、制冷剂吸引口(31b)和升压部(13c)，所述喷嘴部(13a)使从所述回旋流产生部流出的制冷剂减压，所述制冷剂吸引口(31b)通过从所述喷嘴部(13a)喷射的高速度的喷射制冷剂的吸引作用来吸引制冷剂，所述升压部(13c)使所述喷射制冷剂与从所述制冷剂吸引口(31b)吸引的吸引制冷剂混合并升压；

蒸发器(14)，该蒸发器使制冷剂蒸发并流出到所述制冷剂吸引口(31b)；以及

排出能力控制部(60a)，该排出能力控制部控制所述压缩机(11)的制冷剂排出能力，其中，

所述回旋流产生部构成为具有形成回旋空间(30a)的部位以及形成制冷剂流入通路(31e)的部位，所述回旋空间(30a)形成为回旋体形状，所述制冷剂流入通路(31e)使制冷剂以沿着所述回旋空间(30a)的外周侧壁面流动的方式流入，

在所述压缩机(11)的起动期间，所述排出能力控制部(60a)使所述制冷剂排出能力以所述压缩机(11)的所述制冷剂排出能力的单位规定时间的增加量比预先规定的基准能力增加量低的方式增加。

2.根据权利要求1所述的喷射器式制冷循环装置，其特征在于，

所述基准能力增加量是所述压缩机(11)在单位规定时间能够增加的最大能力增加量。

3.一种喷射器式制冷循环装置，其特征在于，具备：

压缩机(11)，该压缩机压缩并排出制冷剂；

散热器(12)，该散热器使从所述压缩机(11)排出的制冷剂散热；

回旋流产生部，该回旋流产生部使从所述散热器(12)流出的制冷剂产生回旋流；

喷射器(13)，该喷射器具有主体部(30)，所述主体部形成有喷嘴部(13a)、制冷剂吸引口(31b)和升压部(13c)，所述喷嘴部(13a)由使从所述回旋流产生部流出的制冷剂减压，所述制冷剂吸引口(31b)通过从所述喷嘴部(13a)喷射的高速度的喷射制冷剂的吸引作用来吸引制冷剂，所述升压部(13c)使所述喷射制冷剂与从所述制冷剂吸引口(31b)吸引的吸引制冷剂混合并升压；

蒸发器(14)，该蒸发器使制冷剂蒸发并流出到所述制冷剂吸引口(31b)；以及

流入流量调整部(16)，该流入流量调整部调整流入所述回旋流产生部的流入制冷剂流量，

所述回旋流产生部构成为具有形成回旋空间(30a)的部位以及形成制冷剂流入通路(31e)的部位，所述回旋空间(30a)形成为回旋体形状，所述制冷剂流入通路(31e)使制冷剂以沿着所述回旋空间(30a)的外周侧壁面流动的方式流入，

在所述压缩机(11)的起动期间，所述流入流量调整部(16)使所述流入制冷剂流量以所述流入制冷剂流量的单位规定时间的增加量比预先规定的基准流量增加量低的方式增加。

4.根据权利要求3所述的喷射器式制冷循环装置，其特征在于，

所述基准流量增加量是所述流入流量调整部(16)在单位规定时间能够增加的最大流量增加量。

5.根据权利要求3或4所述的喷射器式制冷循环装置，其特征在于，

所述流入流量调整部(16)配置于从所述散热器(12)的制冷剂出口到所述回旋流产生部的入口的制冷剂流路。

6.根据权利要求3或4所述的喷射器式制冷循环装置，其特征在于，

具备气液分离部(30f)，该气液分离部对从所述升压部(13c)流出的制冷剂进行气液分离，

所述流入流量调整部(16)配置于从所述气液分离部(30f)的气相制冷剂流出口(31d)到所述压缩机(11)的吸入口的制冷剂流路。

7.根据权利要求3或4所述的喷射器式制冷循环装置，其特征在于，

所述流入流量调整部由电气式的流量调整阀构成。