CN106794777B - 防止车辆的横向滑移的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的课题在于提供防止车辆的横向滑移的控制装置，其中，不对驾驶员造成不适感，可从横向滑移的危险较低的区域进行横向滑移防止控制，可谋求运动状态和界限性能的提高。该防止横向滑移的控制装置防止车辆的横向滑移，其具有分别各自驱动左右一对轮的左右电动机、与各轮的摩擦式制动器。设置稳定性判断机构(20)，其根据检测机构获得表示车辆运转状态的信息，根据表示车辆运转状态的信息，判断车辆是否处于不稳定状态或不稳定状态之前的稳定性降低状态。还设置制驱动力控制机构(21)，该机构在判定处于不稳定状态或稳定性降低状态时，通过与其中一个驱动轮相对应的电动机的再生制动器和摩擦式制动器中的任意一者或两者附加制动力，对另一驱动轮的电动机附加驱动力。

Description

防止车辆的横向滑移的控制装置

相关申请

本发明要求申请日为2014年9月1日、申请号为JP特愿2014—177107号申请的优先权，通过参照其整体，将其作为构成本申请的一部分的内容而进行引用。

技术领域

本发明涉及防止车辆的横向滑移的控制装置，其谋求转向状态的提高、与转向限制区域的车辆运转状态的稳定，本发明特别是涉及轮毂电动机方式的防止车辆的横向滑移的控制装置。

背景技术

在过去，作为控制车辆的姿态的方法，人们知道有防止横向滑移的控制装置(电子稳定控制Electronic Stability Control，简称为：ESC)。防止横向滑移的控制装置按照通过对控制对象轮附加制动力，使车辆沿理想的转向状态的轨迹而行驶的方式进行控制，以便防止车辆处于过度转向状态或转向不足状态(比如，专利文献1)。

另外，人们提出驱动力分配控制，该驱动力分配控制改变分配给左右一对驱动轮的驱动力的比例，控制横摆力矩。

作为上述驱动力分配控制，下述的类型是公知的(比如，专利文献2)，在该类型中，计算根据车速和操舵角而求出的规范横摆率、与通过横摆率传感器而检测的实际横摆率的偏差，对应于该偏差，控制驱动力分配装置和横行滑移防止装置的动作。

已有技术文献

专利文献

专利文献1：JP特开2011—162145号公报

专利文献2：JP特开平9—86378号公报

发明内容

发明要解决的课题

利用制动器对控制对象轮附加制动力的防止横向滑移的控制装置具有下述问题，即与可产生大的横摆力矩的情况相反，在该动作时产生车身减速度，对驾驶员造成不适感。另外，在制动力的发生采用摩擦制动器的场合，由于车辆的运动能量作为热能而散开，故导致耗电量(电力的消耗)的恶化。

另外，如果较低地设定用于采取横向滑移的防止措施的条件的阈值，则即使在横向滑移的危险较低的状况下，仍产生减速度，行驶性能降低。另一方面，如果较高地设定上述阈值以提高行驶状态，则具有横向滑移的危险不是很高，那么横向滑移用的机构不动作的课题。

在上述驱动力分配控制中，由于在动作时不产生车身减速度，故对驾驶员造成的不适感小，另外由于与左右一对驱动轮的触地荷载相对应的驱动力分配是可能的，故可有效地产生横摆力矩。

但是，由于终究要对驱动力进行分配，故在车辆不为所谓的轮毂电动机方式的车辆那样的各轮独立地具有驱动电动机的那样的车辆的场合，具有难以任意地设定各轮的驱动力的困难。

本发明的目的在于提供一种防止车辆的横向滑移的控制装置，其中，不对驾驶员造成不适感，在横向滑移的危险较低的状况，进行横向滑移防止控制的同时，还可谋求运动性能和界限状态(转向极限区域的状态)的提高。

用于解决课题的技术方案

在下面，为了适当地容易理解，参照实施方式的标号而进行说明。

本发明的一个方案的防止车辆的横向滑移的控制装置为车辆100的防止横向滑移的控制装置5，其防止具有多个车轮的车辆100的横向滑移，该多个车轮包括至少左右一对驱动轮1、1(2、2)，该车辆100包括：

电动机3、3，该电动机为分别各自地驱动上述左右一对驱动轮1、1(2、2)的电动机3、3，该电动机分别与上述驱动轮1、1(2、2)相对应；

检测机构30，该检测机构30检测至少1个事先确定的车辆运转状态；

摩擦式制动器4，该摩擦式制动器4对上述多个车轮1、2的每个施加基于摩擦的制动力；

防止横向滑移的该控制装置5包括：

稳定性判断机构20，该稳定性判断机构20根据上述检测机构30获得表示车辆运转状态的信息，根据该已获得的表示车辆运转状态的信息判断上述车辆100是否处于不稳定状态或该不稳定状态之前的稳定性降低状态；制驱动力控制机构21，该制驱动力控制机构21在通过该稳定性判断机构20而判定上述车辆100处于上述不稳定状态或稳定性降低状态时，通过与该驱动轮1(2)相对应的电动机3的再生制动器和上述摩擦式制动器4中的一者或两者，对上述左右一对驱动轮1、1(2、2)中的一个驱动轮1(2)附加制动力，并且对另一驱动轮1(2)的电动机3附加驱动力。

表示上述车辆运转状态的信息为比如横摆率、横向滑移角、车速和/或横向加速度。它们对应于横向滑移的种类选择而使用。

上述不稳定状态指车辆处于过度转向或转向不足状态。上述过度转向状态指超过可发生后轮2的触地摩擦力的最大摩擦力，后轮2产生横向滑移的状态。上述转向不足状态指超过可发生前轮1的触地摩擦力的最大摩擦力，前轮1产生横向滑移的状态。

上述稳定性降低状态指车辆处于到达上述不稳定状态之前的状态，事先确定的表示车辆运转状态的信息的值为阈值以上时的状态。上述阈值通过比如试验、模拟等的结果而确定。

按照该方案，在车辆的驾驶时，检测机构11～14获得比如在平时各自相对应的表示车辆运转状态的信息。稳定性判断机构20根据该表示该车辆运转状态的信息，判断车辆是否处于不稳定状态或稳定性降低状态。制驱动力控制机构21在车辆没有处于不稳定状态或稳定性降低状态时，不附加制驱动力。此时，比如包括该防止横向滑移的控制装置的控制机构6的上级的控制机构7将与加速操作机构9等的操作量相对应的转矩指令值提供给控制机构6，该控制机构6进行驱动电动机3的通常控制。

制驱动力控制机构21在车辆处于不稳定状态或稳定性降低状态时，通过电动机3的再生制动器或摩擦式制动器4对其中一个驱动轮1(2)附加制动力。不但如此，而且制驱动力控制机构21对另一驱动轮1(2)的电动机3附加事先确定的横向滑移防止用的驱动力。由于像这样附加制动力和驱动力，故与向控制对象轮仅仅附加制动力的已有技术不同，不产生车身减速度，不对驾驶员造成不适感，可进行横向滑移防止控制。

由此，由于可从横向滑移的危险较低的稳定性降低状态进行该横向滑移防止控制，故不降低车辆的运动状态，安全性提高。另外，由于与仅仅对驱动轮1附加制动力的场合相比较，可减少每个轮的制驱动力的值(绝对值)，故使轮胎负荷率均匀，车辆稳定性提高。另外，由于在不稳定状态，并且横向滑移的程度大的状态，比如一边产生横摆力矩一边产生减速度，故可使车辆的转向中心位于自己侧，路线追踪(コーストレース)性提高。

在采用电动机3的再生制动器附加制动力的场合，由于可将车辆的运动能量变换为电能而利用，故与仅仅采用摩擦式制动器4附加制动力的场合相比较，可减少耗电量的恶化。

还可这样形成，对于上述稳定性判断机构20，判定处于上述不稳定状态或稳定性降低状态的情况包括判定为上述车辆处于转向不足状态，如果通过上述稳定性判断机构20而判定上述车辆处于转向不足状态，则上述制驱动力控制机构21对作为上述左右一对后轮的左右一对驱动轮2、2中的曲线行驶线路的转向行驶内侧轮(称为“后内轮”)2附加制动力，并且对上述左右一对驱动轮中的曲线行驶线路的转向行驶外侧轮(称为“后外轮”)2附加驱动力。

如果通过上述稳定性判断机构20而判定上述车辆处于转向不足状态，则制驱动力控制机构21确定绝对值相互相等的后内轮2的制动力和后外轮2的驱动力的暂定指令值。另外，上述稳定性判断机构20包括计算横向滑移程度的横向滑移程度计算部24。横向滑移程度计算部24还可对应于该横向滑移程度确定目标减速度，将后外轮2和后内轮2的暂定制驱动力指令值与和该目标减速度相对应的减速力相加。横向滑移程度还可比较：根据操舵角、车速等基于车辆模型而计算的规范横向滑移角与实际横向滑移角，根据该偏差(横向滑移角偏差)的值而计算。另外，由于横向滑移角的符号因转向方向而不同，故横向滑移程度的计算考虑转向方向。

上述横向滑移角偏差的值与横向滑移程度的关系根据实验、模拟等的结果而确定。

目标减速度也可在横向滑移程度较小时为零，横向滑移程度越大，设定得越大。由此，在横向滑移程度大时，由于产生减速度，故可使旋转中心在自己侧，路线追踪性提高。

上述检测机构也可包括检测车速的车速检测机构12、检测操舵角的操舵角传感器11、与检测横摆率的横摆率传感器13，上述稳定性判断机构20计算横摆率偏差，该横摆率偏差为根据通过上述车速检测机构12而检测的车速和通过上述操舵角传感器11而检测的操舵角而求出的规范横摆率、与通过上述横摆率感器13而检测的横摆率的偏差，上述制驱动力控制机构21确定对应于横摆率偏差而应附加的上述制动力和上述驱动力的值。

还可这样形成，即，对于上述稳定性判断机构20，判定处于上述不稳定状态或稳定性降低状态的情况包括判定上述车辆处于过度转向状态，如果通过上述稳定性判断机构20而判定上述车辆处于过度转向状态，则上述制驱动力控制机构21对作为上述左右一对前轮的左右一对驱动轮1、1中的曲线行驶线路的转向行驶外侧轮(称为“前外轮”)1附加制动力，并且对上述左右一对驱动轮中的曲线行驶线路的转向行驶内侧轮(称为“前内轮”)1附加驱动力。

在处于过度转向状态时，制驱动力控制机构21通过电动机3，按照构成目标横摆力矩的方式，以绝对值相互相等地对前内轮1附加驱动力、对前外轮1附加制动力。由此，产生外向的横摆力矩，可减少过度转向倾向。另外，由于不同于仅仅附加制动力的已有技术，不产生减速度，故即使在较低地设定用于采取横向滑移防止控制的横向滑移的防止措施的条件的阈值的情况下，仍不对驾驶员造成不适感，车辆的运动性能也没有降低。

另外，还可在不稳定状态且在横向滑移程度高的状态，与转向不足状态时相同，横向滑移程度计算部24对应于横向滑移程度而确定目标减速度，将前外轮1和前内轮1的制驱动力指令值与和该目标减速度相对应的减速力相加。制驱动力分配器26通过像上述那样，将与横向滑移程度相对应的制动力相加，由于产生减速度，故可使转向中心位于自己侧，路线追踪性提高。

上述检测机构也可包括：检测车速的车速检测机构12；检测横向加速度的横向加速度传感器14；检测横摆率的横摆率传感器13，上述稳定性判断机构20计算横向滑移角变化率偏差，上述制驱动力控制机构21确定对应于上述横向滑移角变化偏差而附加的上述制动力和上述驱动力的值，该横向滑移角变化率偏差为根据下述参数而求出的横向滑移角变化率(dβ/dt)与阈值的偏差，该参数分别为，通过上述车速检测机构12而检测的车速、通过上述横向加速度传感器14而检测的横向加速度、以及通过横摆率传感器13而检测的横摆率。

上述阈值根据比如实验、模拟的结果而确定。

也可这样形成，如果通过上述稳定性判断机构20而判定为上述车辆处于过度转向或转向不足状态，则上述制驱动力控制机构21分别对上述左右一对驱动轮的各驱动轮附加绝对值相互相等的制动力和驱动力。在该场合，由于与仅仅对一个轮附加制动力的场合相比较，可减少每个轮的制驱动力的绝对值，故使轮胎负荷率均匀，车辆稳定性提高。

上述制驱动力控制机构21也可通过与附加该制动力的车轮相对应的上述电动机3的再生转矩而附加上述制动力。由于不通过比如驱动力分配装置和机械式制动器这样的各自的促动器产生驱动力和制动力，而通过电动机3附加驱动力和制动力，故没有在驱动力和制动力的切换时对驾驶员造成不适感的危险。另外，由于在通过电动机3的再生转矩附加制动力的场合，可将车辆的运动能量变换为电能而使用，故与仅仅利用摩擦制动器4的场合相比较，可降低耗电量的恶化。

制驱动力控制机构21也可包括：

制动力判断机构26a，该制动力判断机构26a判断目标制动力是否超过上述电动机3可发生的最大制动力；

制动力不足量附加机构26b，该制动力不足量附加机构26b在通过上述制动力判断机构26a而判定目标制动力超过上述电动机3的可发生最大制动力时，通过上述摩擦式制动器4而将该超过的量的制动力附加给附加了该制动力的车轮。在该场合，由于可以最大限度而使用电动机3的制动力，故与仅仅利用摩擦制动器4附加制动力的场合相比较，可谋求耗电量的优化。

权利要求书和/或说明书和/或附图中公开的至少两个结构中的任意的组合均包含在本发明中。特别是，权利要求书中的各项权利要求的两个以上的任意的组合也包含在本发明中。

附图说明

根据参照附图的下面的优选的实施形式的说明，会更清楚地理解本发明。但是，实施形式和附图用于单纯的图示和说明，不应用于确定本发明的范围。本发明的范围由权利要求书确定。在附图中，多个附图中的同一部件标号表示同一或相应部分。

图1为通过俯视方式大致地表示本发明的第1实施方式的防止车辆的横向滑移的控制装置的系统结构的图；

图2为图1的车辆的轮毂电动机驱动装置的剖视图；

图3为图1的防止横向滑移的控制装置的控制方框图；

图4为表示图1的防止横向滑移的控制装置的车辆稳定性与权重的系数的关系的图；

图5A为大致地表示图1的车辆等的过度转向时的实际车辆试验例子的图；

图5B为大致地表示图1的车辆等的转向不足时的实际车辆试验例子的图。

具体实施方式

根据图1～图5，对本发明的第1实施方式的防止车辆的横向滑移的控制装置进行说明。

图1为通过俯视方式大致地表示该防止车辆的横向滑移的控制装置5的系统结构的图。防止横向滑移的控制装置5为防止车辆的横向滑移的装置。在本实施方式中，车辆100为装载防止横向滑移的控制装置5的车辆，其为左右一对前轮1、1和后轮2、2分别通过对应的电动机3而各自驱动的四轮独立驱动车的汽车。

各电动机3通过后述的轮毂电动机驱动装置IWM构成。左右一对前轮1、1可通过图示之外的转舵机构而转舵，通过方向盘，经由该转舵机构而操舵。该车辆包括相对各轮1、2分别施加摩擦的制动力的摩擦式制动器4。摩擦式制动器4采用比如液压或电动的机械式制动器。

车辆的控制系统包括：具有ESC 5的ECU 6；作为位于该ECU 6的上级的控制机构的上级ECU 7；逆变装置8。ECU 6和上级ECU 7分别由计算机与在计算机中运行的程序、以及各种的电子电路等构成。上级ECU 7为比如进行车辆整体的协调控制、总体控制的电子控制单元，其设置有转矩分配机构7a。在该转矩分配机构7a中，输入来自加速操作机构9的加速指令与来自制动操作机构10的减速指令。转矩分配机构7a将与上述加速指令和减速指令的差相对应的制驱动指令经由ECU 6和逆变装置8分配给各电动机3。上述制驱动指令为比如转矩指令。

逆变装置8包括相对各电动机3而设置的电源电路部8a与控制该电源电路部8a的电动机控制部8b。各电源电路部8a可按照电动机转矩相互不同的方式独立地控制。电动机控制部8b具有将比如与轮毂电动机驱动装置IWM有关的各检测值、控制值等的各信息输出给ECU 6的功能。另外，电动机控制部8b按照由ECU 6提供的制驱动转矩指令值变换为电流指令，将电流指令提供给电源电路部8a的PWM驱动器。

该车辆包括至少一个检测机构30。该检测机构30包括检测操舵角的操舵角传感器11、检测车速的车速检测机构12、检测横摆率的横摆率传感器13与检测横向加速度的横向加速度传感器14。

图2为轮毂电动机驱动装置IWM的剖视图。各轮毂电动机驱动装置IWM分别包括：电动机3、减速器15与车辆用轴承16，它们的一部分或整体设置于车轮内部。电动机3的旋转经由减速器15和车轮用轴承16传递给驱动轮1(2)。在车轮用轴承16的毂圈16a的法兰部上固定有制动盘(rotor)17，该制动盘17与驱动轮1(2)一体地旋转。电动机3为比如在转子3a的磁芯部中内置永久磁铁的埋入磁铁型同步电动机。该电动机3为下述电动机，其中，在固定于外壳18上的定子3b与安装于旋转输出轴19上的转子3a之间设置径向间隙。

图3为该防止横向滑移的控制装置5的控制方框图。在后面，还适当参照图1而进行说明。在图3中示出横摆率反馈控制。该防止横向滑移的控制装置5包括：稳定性判断机构20、制驱动力控制机构21。即，该稳定性判断机构20、制驱动力控制机构21设置于ESC 5中。稳定性判断机构20根据检测机构30而获得至少一个事先确定的表示车辆运转状态的信息，根据该已获得的表示车辆运转状态的信息，判断该车辆是否处于不稳定状态或到达不稳定状态之前的稳定性降低状态。

稳定性判断机构20包括规范横摆率运算部22、控制器23、规范横向滑动运算部29、横向滑移程度计算器24与稳定性判断器25。在图3的横摆率反馈控制的场合，规范横摆率运算部22根据通过车速检测机构12而检测的车速V和通过操舵角传感器11而检测的操舵角δ_n，采用车辆模型求出下述的规范横摆率γ_ref：

[数1]

在这里G_δ ^r(0)表示横摆率增益常数，ω_n表示车辆的固有振动数，ζ表示衰减比，T_r表示常数。车辆的固有振动数ω_n和ζ依赖于车速V。

偏差计算部31计算像这样而求出的规范横摆率γ_ref与通过横摆率传感器13而检测的实际横摆率γ的偏差(横摆率偏差)Δγ。

在采用横向滑移角变化率反馈控制的场合，通过下述式计算横向滑移角变化率dβ/dt，偏差计算部31计算相对预定的阈值的偏差(横向滑移的变化率偏差)Δ(dβ/dt)：

[数2]

G_γ表示横摆率增益。

控制器23根据横摆率偏差Δγ或横向滑移的变化率偏差Δ(dβ/dt)确定目标横摆力矩M_t。在下面，对横摆率反馈控制进行说明。

M_t＝K_pΔγ+K_l∑Δγ+K_D(Δγ(n－1)－Δγ(n))

在这里，K_p、K_l、K_D分别表示比例运算、积分运算、微分运算的增益常数。

稳定性判断器25根据表示横摆率γ、横摆率偏差Δγ、车速V、横向加速度等的车辆运转状态的信息，判断车辆是处于过度转向状态，还是处于转向不足状态。稳定性判断器25在比如实际横摆率的绝对值小于规范横摆率的绝对值的场合，判定车辆处于转向不足状态。稳定性判断器25在比如横向滑移的变化率dβ/dt大于预定的阈值的场合，判定车辆处于过度转向状态。

制驱动力控制机构21在通过稳定性判断机构20而判定车辆处于不稳定状态或稳定性降低状态(比如，判定处于过度转向状态，或转向不足状态)时，相对左右一对驱动轮1、1(2、2)中的一个驱动轮1(2)，通过与该驱动轮1(2)相对应的电动机3的再生制动器和摩擦式制动器4中的任意一者或两者附加制动力。与其一起地，制驱动力控制机构21对另一驱动轮1(2)的电动机3附加驱动力。

在稳定性判断器25判定车辆处于转向不足状态的场合，制驱动力分配器26求出绝对值相互相等，后内轮2的制动力和后外轮2的驱动力的暂定制驱动力指令值，以便对后内轮2附加制动力、对后外轮2附加驱动力(参照图5B)。另外，横向滑移程度计算器24计算横向滑移程度。制驱动力分配器26对应于上述横向滑移程度确定目标减速度，将后外轮2和后内轮2的暂定制驱动力指令值与和该目标减速度相对应的减速力相加。

另外，制驱动力分配器26包括制动力判断机构26a与制动力不足量附加机构26b。制动力判断机构26a判断构成目标的指令制动转矩(目标制动力)是否超过电动机3的可输出最大转矩(可产生最大制动力)。可输出最大转矩通过比如电动机3的额定输出而确定。制动力不足量附加机构26b在上述指令制动转矩超过电动机3的可输出最大转矩的场合，通过摩擦式制动器4，将该超过的量的制动力附加给附加了制动力的车轮1(2)。在必须要求大的横摆力矩的场合，产生减速度，但是可通过减速而使车辆稳定。

横向滑移程度计算器24根据通过车速检测机构12而检测的车速V和通过操舵角传感器11而检测的操舵角δ_h，采用车辆模型求出规范横向滑移角β_ref，

[数3]

在这里，G_δ ^β(0)表示横向滑移角增益常数，ω_n表示车辆的固有振动数，ζ表示衰减比，T_β表示常数。车辆的固有振动数ω_n和ζ依赖于车速V。

计算像这样而求出的规范横向滑移角β_ref与通过横向滑移角传感器13而检测的实际横向滑移角β的偏差(横向滑移角偏差)Δβ。上述偏差的值与横向滑移程度的关系根据试验、模拟等的结果而确定。另外，横向滑移角β可通过对上述横向滑移角变化率dβ/dt进行积分计算的方式推算。

横向滑移程度，比如根据横向滑移角的大小，像前述那样而计算。目标减速度在横向滑移程度较小时为零，横向滑移程度越大，目标减速度设定得越高。

通过将与横向滑移程度相对应的减速力，与后外轮2和后内轮2的暂定制指令值相加，由于产生减速度，故可使转向中心位于自己侧，路线追踪性提高。

另外，由于在横向滑移程度较低的状态没有减速，故不对驾驶员造成不适感，车辆的运动性能也不降低。另一方面，由于在横向滑移程度高的状态产生减速度，故使车辆的转向中心位于自己侧，路线追踪性提高。由于在转向时，转向内轮的荷载减少，故在仅仅采用过去的防止后内轮的制动力的横向滑移控制的场合，具有不产生大的制动力，无法产生充分的横摆力矩的情况。由于相对该情况，在本控制的场合，还利用后外轮2的驱动力，故可确实地产生横摆力矩。

在通过稳定性判断器25而判定车辆处于过度转向状态的场合，制驱动力控制机构21中的制驱动力分配器26通过轮毂电动机驱动装置IWM，按照构成目标横摆力矩的方式，以绝对值互相相等而符号不同地对前内轮1附加驱动力，对前外轮1附加制动力(参照图5A)。由此，使车辆产生外向的横摆力矩A1(参照图5A)，可降低过度转向倾向。另外，由于不产生减速度，故即使在较低地设置用于采取横向滑移防止的横向滑移的防止措施的条件的阈值的情况下，仍不对驾驶员造成不适感，运动性能也不降低。

另外，在车辆处于不稳定状态且横向滑移的程度大的状态的场合，也可与转向不足时相同，对应于横向滑移的程度确定目标减速度，将前外轮1和前内轮1的制驱动力指令值与和该目标减速度相对应的减速力相加。制驱动力分配器26可通过像这样对与横向滑移程度相对应的制动力相加，使旋转中心在自己侧以便产生减速度，路线追踪性提高。

由于不通过驱动力分配装置和机械式制动器这样的各自的促动器，而通过轮毂电动机驱动装置IWM实现驱动力的发生和制动力的发生，故在驱动力和制动力的切换时，没有对驾驶员造成不适感的危险。另外，在通过电动机3的再生转矩附加制动力的场合，由于车辆的运动能量可变换为电能进行利用，故与仅仅利用摩擦制动器4的场合相比较，可降低耗电量的恶化。

另外，在于车辆稳定性高的通常域区域进行其它的控制算法的直接横摆力矩(简称：DYC)控制的场合，制驱动力控制机构21像下述式表示的那样，取对DYC的控制部28的DYC控制的驱动力指令值T_DYC、横向滑移防止控制的制驱动力指令值T_ESC分别分配权重而得出的值的和，接着将其与制驱动转矩指令值相加，得到轮毂电动机驱动装置IWM的制驱动转矩指令值T_IWM：

T_IWM＝(1-α)T_DYC+αT_ESC

在这里，α表示权重的系数。

上述制驱动力转矩指令值为对应于加速操作机构9或制动操作机构10的操作量而计算的值。

图4为表示该防止横向滑移的控制装置的车辆稳定性与权重的系数α的关系的图。与驱动力指令值T_DYC、制驱动力指令值T_ESC相乘的权重在车辆稳定性高的区域，仅仅构成DYC控制的驱动力指令值，伴随稳定性的降低，使DYC的驱动力指令值的比例降低，使横向滑移防止控制的制驱动力指令值的比例上升。

由此，DYC控制的驱动力与横向滑移防止控制的制驱动力指令值不妨碍，另外可连续地改变，这样，没有对驾驶员造成不适感的危险。制驱动转矩指令值T_IMW输入到逆变装置8中的防抱死系统(简称为：ABS)、牵引控制系统(简称为：TCS)控制器27中。ABS、TCS控制器27进行防抱死制动控制与牵引控制，通过防止横向滑移的控制的制驱动转矩，防止车轮1、2锁定或自转。

作为车辆，也可采用独立地驱动左右一对二轮的二轮独立驱动车。在该场合，在独立地驱动左右一对前轮进行二轮的前轮驱动车中，可减少过度转向倾向。在左右一对后轮进行二轮独立驱动的后轮驱动车中，可减少转向不足倾向。

在轮毂电动机驱动装置中，可采用摆线式的减速器、行星减速器、2轴并行减速器、其它的减速器，另外，还可为不采用减速器的所谓的直接驱动电动机型。

上述稳定性判断机构20和制驱动力控制机构21的各部分，即规范横摆率运算部22、稳定性判断部25、控制器23、规范横向滑移角运算部29和横向滑移程度计算器24、以及制驱动力分配器26最好通过处理器运行程序的方式实现。其中，在通过加法运算器、减法运算器、微分器、积分器和/或比较器等的组合器而实现的场合，它们也可通过软件而实现。

本发明不限于以上的实施方式，在不脱离本发明的要旨的范围内，可进行各种的追加、变更或删除。

标号的说明：

标号1表示前轮(驱动轮)；

标号2表示后轮(驱动轮)；

标号3表示电动机

标号4表示摩擦式制动器；

标号30(11、12、13、14)表示检测机构；

标号20表示稳定性判断机构；

标号21表示制驱动力控制机构。

Claims (7)

1.一种防止车辆的横向滑移的控制装置，其防止具有多个车轮的车辆的横向滑移，该多个车轮包括至少左右一对驱动轮，该车辆包括：

电动机，该电动机为分别各自驱动上述左右一对驱动轮的电动机，该电动机分别与上述驱动轮相对应；

检测机构，该检测机构检测至少一个事先确定的车辆运转状态，包括：检测车速的车速检测机构；检测横向加速度的横向加速度传感器；检测横摆率的横摆率传感器；

摩擦式制动器，该摩擦式制动器对上述多个车轮的每个施加基于摩擦的制动力，

防止横向滑移的该控制装置包括：

稳定性判断机构，该稳定性判断机构根据上述检测机构获得表示车辆运转状态的信息，根据该已获得的表示车辆运转状态的信息判断上述车辆是否处于不稳定状态或该不稳定状态之前的稳定性降低状态；

制驱动力控制机构，该制驱动力控制机构在通过该稳定性判断机构而判定上述车辆处于上述不稳定状态或稳定性降低状态时，通过与该驱动轮相对应的电动机的再生制动器和上述摩擦式制动器中的一者或两者，对上述左右一对驱动轮中的一个驱动轮附加制动力，并且对另一驱动轮的电动机附加驱动力，

上述左右一对驱动轮包括上述多个车轮中的左右一对前轮，上述稳定性判断机构判定为处于上述不稳定状态或稳定性降低状态的情况包括判定为上述车辆处于过度转向状态，如果通过上述稳定性判断机构而判定为上述车辆处于过度转向状态，则上述制驱动力控制机构对作为上述左右一对前轮的左右一对驱动轮中的曲线行驶线路的转向行驶外侧轮附加制动力，并且对上述左右一对驱动轮中的曲线行驶线路的转向行驶内侧轮附加驱动力，

上述稳定性判断机构计算横向滑移角变化率偏差，上述制驱动力控制机构确定对应于上述横向滑移角变化偏差而附加的上述制动力和上述驱动力的值，该横向滑移角变化率偏差为根据下述参数而求出的横向滑移角变化率与阈值的偏差，该参数分别为，通过上述车速检测机构而检测的车速、通过上述横向加速度传感器而检测的横向加速度、以及通过横摆率传感器而检测的横摆率。

2.根据权利要求1所述的防止车辆的横向滑移的控制装置，其中，上述检测机构还包括检测操舵角的操舵角传感器，

上述稳定性判断机构检测横摆率偏差，该横摆率偏差为规范横摆率与通过上述横摆率传感器而检测的横摆率之间的偏差，该规范横摆率根据通过上述车速检测机构而检测的车速和通过上述操舵角传感器而检测的操舵角而求出，上述制驱动力控制机构确定对应于上述横向滑移角变化偏差与上述横摆率偏差而附加的上述制动力和上述驱动力的值。

3.根据权利要求1或2所述的防止车辆的横向滑移的控制装置，其中，上述左右一对驱动轮包括上述多个车轮中的左右一对后轮，上述稳定性判断机构判断为处于上述不稳定状态或稳定性降低状态的情况包括判断为上述车辆处于转向不足状态，如果通过上述稳定性判断机构而判定为上述车辆处于转向不足状态，则上述制驱动力控制机构对作为上述左右一对后轮的左右一对驱动轮中的曲线行驶线路的转向行驶内侧轮附加制动力，并且对上述左右一对驱动轮中的曲线行驶线路的转向行驶外侧轮附加驱动力。

4.根据权利要求1或2所述的防止车辆的横向滑移的控制装置，其中，如果通过上述稳定性判断机构而判定为上述车辆处于过度转向状态或转向不足状态，则上述制驱动力控制机构将绝对值相互相等的制动力和驱动力分别附加给上述左右一对驱动轮的每个。

5.根据权利要求1或2所述的防止车辆的横向滑移的控制装置，其中，上述制驱动力控制机构通过上述电动机的再生转矩附加上述制动力，该电动机与附加该制动力的车轮相对应。

6.根据权利要求5所述的防止车辆的横向滑移的控制装置，其中，上述制驱动力控制机构包括：

制动力判断机构，该制动力判断机构判断目标制动力是否超过上述电动机的能发生的最大制动力；

制动力不足量附加机构，该制动力不足量附加机构在通过上述制动力判断机构而判定为目标制动力超过上述电动机的能发生的最大制动力时，通过上述摩擦式制动器而将该超过的量的制动力附加给附加了该制动力的车轮。

7.根据权利要求3所述的防止车辆的横向滑移的控制装置，其中，如果通过上述稳定性判断机构而判定上述车辆处于转向不足状态或过度转向状态，则上述制驱动力控制机构对上述左右一对驱动轮的各驱动轮附加绝对值相互相等的制动力和驱动力；

上述稳定性判断机构包括计算驱动轮的横向滑移程度的横向滑移程度计算部；

上述制驱动力控制机构包括制驱动力分配器，通过上述横向滑移程度计算部而计算的横向滑移程度越高，该制驱动力分配器越将附加给上述驱动轮的制动力和附加给上述驱动轮的驱动力分别与制动力相加，以产生减速度。