CN106789502A - 一种车辆网络管理方法、系统及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了车辆网络管理方法，包括：获取自身控制节点的当前网络管理状态；获取自身控制节点的线路状态信号以及其他预定控制节点的线路状态信号；将获取的线路状态信号和当前网络管理状态，与预定状态条件进行比较，并根据比较结果确定自身控制节点的需求网络管理状态；控制自身控制节点执行对应的需求网络管理状态逻辑；该方法通过各个控制节点根据获取的状态信息自动判定自身的需求网络管理状态并进行对应需求网络管理状态的调整，可以使控制节点在休眠状态下处于低功耗状态，并且在控制节点即将工作时能够被及时唤醒；避免了使用逻辑环时对控制节点的开发限制；本发明还公开了车辆网络管理系统及车辆，具有上述有益效果。

Description

一种车辆网络管理方法、系统及车辆
技术领域
本发明涉及车辆工程技术领域，特别涉及一种车辆网络管理方法、系统及车辆。
背景技术
由于整车功能复杂度越来越高，ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)数量逐渐增多，不同ECU对电源有不同的需求，供常电的ECU存在静态电流损耗问题，即如果常电供电的ECU一直处于唤醒状态，将会增加整车的功耗。因此，需要通过网络管理来控制常电ECU的休眠唤醒。而传统OSEK网络管理需要特定的逻辑环来控制网络的休眠唤醒，需要对ECU进行规范，开发难度较大，开发成本高。因此，如何便捷的使车辆中常电供电的ECU实现灵活的状态转换，是本领域技术人员需要解决的技术问题。
发明内容
本发明的目的是提供一种车辆网络管理方法、系统及车辆，该方法通过各个控制节点根据获取的状态信息自动判定自身的网络管理状态并进行对应网络管理状态的调整，避免了使用逻辑环时对控制节点的开发限制。
为解决上述技术问题，本发明提供一种车辆网络管理方法，包括：
获取自身控制节点的当前网络管理状态；
获取所述自身控制节点的线路状态信号以及其他预定控制节点的线路状态信号；其中，所述线路状态信号包括硬线信号及CAN总线信号；
将获取的线路状态信号和所述当前网络管理状态，与预定状态条件进行比较，并根据比较结果确定所述自身控制节点的需求网络管理状态；
控制所述自身控制节点执行对应的需求网络管理状态逻辑。
可选的，当所述当前网络管理状态为网络非激活状态时，将获取的线路状态信号和所述当前网络管理状态，与预定状态条件进行比较，并根据比较结果确定所述自身控制节点的需求网络管理状态，包括：
当获取的线路状态信号满足网络唤醒条件时，则确定所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络激活状态。
可选的，当所述当前网络管理状态为网络激活状态时，将获取的线路状态信号和所述当前网络管理状态，与预定状态条件进行比较，并根据比较结果确定所述自身控制节点的需求网络管理状态，包括：
当获取的线路状态信号满足网络预休眠条件且再保持第一时间的网络激活状态时，则确定所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络预休眠状态。
可选的，当所述当前网络管理状态为网络预休眠状态时，将获取的线路状态信号和所述当前网络管理状态，与预定状态条件进行比较，并根据比较结果确定所述自身控制节点的需求网络管理状态，包括：
当获取的线路状态信号满足硬线网络唤醒条件时，则确定所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络激活状态；
当获取的线路状态信号满足所述预定控制节点的网络管理状态均为网络预休眠状态时或者存在所述预定控制节点通信超时，且再保持第二时间的网络预休眠状态时，则确定所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络等待休眠状态。
可选的，当所述当前网络管理状态为网络等待休眠状态时，将获取的线路状态信号和所述当前网络管理状态，与预定状态条件进行比较，并根据比较结果确定所述自身控制节点的需求网络管理状态，包括：
当获取的线路状态信号满足硬线网络唤醒条件时，则确定所述自身控制节点的网络管理状态为需求网络激活状态；
当获取的线路状态信号满足存在所述预定控制节点的网络管理状态为网络激活状态时，则确定所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络预休眠状态；
当获取的线路状态信号满足总线睡眠延时时间参数超过预定时间值时，则确定所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络非激活状态。
可选的，该方法还包括：
当电源模块初始供电为常电时，所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络激活状态；
当电源模块未供常电时，所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络非激活状态。
可选的，所述需求网络管理状态逻辑，包括：
网络非激活状态逻辑为总线睡眠延时时间定时器复位；
网络激活状态逻辑为修改所述自身控制节点的网络管理信号为激活信号，总线睡眠延时时间定时器复位；
网络预休眠状态逻辑为修改所述自身控制节点的网络管理信号为预休眠信号，监测其他所述预定控制节点的网络管理信号，总线睡眠延时时间定时器复位；
网络等待休眠状态逻辑为停止所述自身控制节点报文的发送，所述预定控制节点超时计时器复位，总线睡眠延时时间定时器启动。
本发明还提供一种车辆网络管理系统，包括：
管理状态获取模块，用于获取自身控制节点的当前网络管理状态；
线路状态信号获取模块，用于获取所述自身控制节点的线路状态信号以及其他预定控制节点的线路状态信号；其中，所述线路状态信号包括硬线信号及CAN总线信号；
网络管理状态确定模块，用于将获取的线路状态信号和所述当前网络管理状态，与预定状态条件进行比较，并根据比较结果确定所述自身控制节点的需求网络管理状态；
执行模块，用于控制所述自身控制节点执行对应的需求网络管理状态逻辑。
可选的，所述执行模块包括：
第一执行单元，用于网络非激活状态逻辑为总线睡眠延时时间定时器复位；
第二执行单元，用于网络激活状态逻辑为修改所述自身控制节点的网络管理信号为激活信号，总线睡眠延时时间定时器复位；
第三执行单元，用于网络预休眠状态逻辑为修改所述自身控制节点的网络管理信号为预休眠信号，监测其他所述预定控制节点的网络管理信号，总线睡眠延时时间定时器复位；
第四执行单元，用于网络等待休眠状态逻辑为停止所述自身控制节点报文的发送，所述预定控制节点超时计时器复位，总线睡眠延时时间定时器启动。
本发明还提供一种车辆，包括：如上述所述的车辆网络管理系统。
本发明所提供的一种车辆网络管理方法，包括：获取自身控制节点的当前网络管理状态；获取自身控制节点的线路状态信号以及其他预定控制节点的线路状态信号；其中线路状态信号包括硬线信号及CAN总线信号；将获取的线路状态信号和当前网络管理状态，与预定状态条件进行比较，并根据比较结果确定自身控制节点的需求网络管理状态；控制自身控制节点执行对应的需求网络管理状态逻辑；
可见，该方法通过各个控制节点根据获取的状态信息自动判定自身的需求网络管理状态并进行对应需求网络管理状态的调整，可以使控制节点在休眠状态下处于低功耗状态，并且在控制节点即将工作时能够被及时唤醒；避免了使用逻辑环时对控制节点的开发限制；本发明还提供了一种车辆网络管理系统及车辆，具有上述有益效果，在此不再赘述。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例所提供的车辆网络管理方法的流程图；
图2为本发明实施例所提供的控制节点的状态转换模式示意图；
图3为本发明实施例所提供的车辆网络管理系统的结构框图。
具体实施方式
本发明的核心是提供一种车辆网络管理方法、系统及车辆，该方法通过各个控制节点根据获取的状态信息自动判定自身的网络管理状态并进行对应网络管理状态的调整，避免了使用逻辑环时对控制节点的开发限制。
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
请参考图1，图1为本发明实施例所提供的车辆网络管理方法的流程图；该方法可以包括：
S100、获取自身控制节点的当前网络管理状态；
S110、获取所述自身控制节点的线路状态信号以及其他预定控制节点的线路状态信号；其中，所述线路状态信号包括硬线信号及CAN总线信号；
S120、将获取的线路状态信号和所述当前网络管理状态，与预定状态条件进行比较，并根据比较结果确定所述自身控制节点的需求网络管理状态；
S130、控制所述自身控制节点执行对应的需求网络管理状态逻辑。
具体的，本实施例避免了现有技术中OSEK网络管理通过逻辑环来控制控制节点的休眠和唤醒时需要对各个控制节点进行规范化处理，减少硬件开发难度。本实施例通过各个控制节点自身实现对自身网络状态的管理即自身进行网络状态的控制转换。
其中，本实施例中的其他预定控制节点是系统中除了自身控制节点以外的其他控制节点。自身控制节点并没有特指，是指每一个控制节点自身，自身和其他是相对说的。这里的控制节点可以理解为B类节点或者常电ECU。
通常情况下网络管理状态具有四种状态：网络非激活、网络激活、网络预休眠、网络等待休眠。请参考图2，各个网络状态之间的转换具有其对应的预定状态条件。图2中C1～C8代表各个网络管理状态之间切换的条件。网络非激活状态下，常电ECU禁止发送、接收信号；网络激活和网络预休眠状态下，允许ECU发送、接收信号并执行相应的功能；网络等待休眠状态下，只允许接收信号。本实施例也不对网络管理状态中包含的状态进行限定。
这里的预定状态条件是与自身控制节点相对应的，即每个控制节点由于功能的不同，因此其进行网络状态转换时的预定状态条件也不相同，因此需要为每个控制节点设置其相对应的预定状态条件。因此每种网络管理状态也都对应其具体的网络管理状态逻辑，该网络管理状态逻辑也是与预定状态条件相对应的。进一步，即便同一种控制节点其应用的车辆种类的不同(即车辆实现的功能和作用不同)也会导致在具体情况下其对应的预定状态条件的不同。且不同种类车辆对应选取的控制节点也会不同。例如卡车中BCM节点与跑车中的BCM节点的各网络管理状态对应的预定状态条件不同(如图2中卡车对应的预定条件C5与跑车对应的预定条件C5不一致)，卡车选定的控制节点种类数量和跑车选定的控制节点种类数量也会存在差异。因此本实施例并不对具体的控制节点的种类，控制节点各网络管理状态下对应的预定状态条件以及对应的网络管理状态逻辑的具体内容进行限定。用户可以根据车辆网络管理应用的具体环境进行确定和修改。在确定时需要考虑车辆的功能特点和控制节的工作过程等。
即本实施例提供一种各控制节点进行自身网络管理状态转换的方法，即需要确定该车辆中需要进行网络状态管理的预定控制节点，网络管理状态中包含的网络状态，各个节点对应的各网络管理状态中各网络状态对应的判定条件与需要获取的监控信号及在进行状态转化时需要执行的网络管理状态逻辑。通过图2说明即在确定控制节点和网络管理状态后还需要确定各个控制节点C1～C8的预定状态条件，以及C1～C8对应的每两个状态之间转换时需求网络管理状态逻辑。本实施例不需要逻辑环进行控制节点的状态转换，仅通过控制节点自身即可完成网络管理状态转换。简化了开发难度，只需要对应控制节点进行相对应的程序设定即可以实现合理控制ECU的休眠唤醒，使其在不工作时处于低功耗的状态，降低整车的静态电流。根据所开发的车辆的功能需求，设计相关的硬线信号和总线信号来及时唤醒ECU，保证其功能的正常实现。
其中，将获取的线路状态信号和所述当前网络管理状态，与预定状态条件进行比较，并根据比较结果确定所述自身控制节点的需求网络管理状态具体过程可以是：根据当前网络管理状态确定与该当前网络管理状态相关的预定状态条件，在将获取的线路状态信号与相关的预定状态条件进行比较，确定满足哪个预定状态条件，并最终确定自身控制节点的网络管理状态。例如当自身控制节点处于网络预休眠状态时，确定其下一刻的网络管理状态可以是仍然保持网络预休眠状态；或者是进行网络管理状态的改变可以通过满足条件C4进入到网络激活状态，也可以是通过满足条件C5进入到网络等待休眠状态(在网络管理状态改变时仅需要将获取的状态信息与C4，C5这两个预定状态条件进行比较即可)。
基于上述技术方案，本发明实施例提的车辆网络管理方法，该方法通过各个控制节点根据获取的状态信息自动判定自身的网络管理状态并进行对应网络管理状态的调整，可以使控制节点在休眠状态下处于低功耗状态，并且在控制节点即将工作时能够被及时唤醒；避免了使用逻辑环时对控制节点的开发限制。
进一步本实施例具体对开发卡车时的网络管理进行设定，选定的控制节点可以是BCM，DCM，IC等且其网络管理状态具有四种状态：网络非激活、网络激活、网络预休眠、网络等待休眠。此时对应的图中各个控制节点C1～C8的预定状态条件可以是：
C1：当电源模块未供+30电时，所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络非激活状态。
C2：当电源模块供+30电，所述当前网络管理状态为网络非激活状态，且获取的线路状态信号满足网络唤醒条件时，则确定所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络激活状态。
C3：当所述当前网络管理状态为网络激活状态，且获取的线路状态信号满足网络预休眠条件且再保持第一时间的网络激活状态时，则确定所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络预休眠状态。
C4：当所述当前网络管理状态为网络预休眠状态，且获取的线路状态信号满足硬线网络唤醒条件时，则确定所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络激活状态。
C5：当所述当前网络管理状态为网络预休眠状态时，且获取的线路状态信号满足所述预定控制节点的网络管理状态均为网络预休眠状态时或者存在所述预定控制节点通信超时，且再保持第二时间的网络预休眠状态，则确定所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络等待休眠状态。
C6：当所述当前网络管理状态为网络等待休眠状态，且获取的线路状态信号满足硬线网络唤醒条件时，则确定所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络激活状态。
C7：当所述当前网络管理状态为网络等待休眠状态时，且获取的线路状态信号满足存在所述预定控制节点的网络管理状态为网络激活状态时，则确定所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络预休眠状态。
C8：当所述当前网络管理状态为网络等待休眠状态，且获取的线路状态信号满足总线睡眠延时时间参数超过预定时间值时，则确定所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络非激活状态。
具体的本实施例并不限定其中预定时间，第二时间，第一时间的具体数值。进一步该预定状态条件还可以包括：
当电源模块初始供电为+30电时，所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络激活状态。
其中，这里的+30电即为常电(车辆中标准的电压电流)，当电源模块初始供电为+30电时，即表明电源模块与自身控制节点相连，电源模块持续为自身控制节点供常电，当电源模块未供+30电时，即表明电源模块与自身控制节点未相连，电源模块没有给自身控制节点供常电。
具体的，如果初始时控制节点未供+30电，当控制节点初始时上+30电时，ECU直接经过C1+C2的转换(此时C2转换无须满足网络唤醒条件)，向网络激活状态转移，网络激活状态将在网络激活时间内(即tNwActive Battery)时间完成。上+30电后的网络激活状态下的网络表现，与从睡眠状态被唤醒后的网络表现一致。
具体的，这里的各个控制节点对应的预定状态条件可以不相同，例如在卡车中BCM的硬件唤醒条件是IG电或危险报警灯信号或小灯开关信号；而IC的硬件唤醒条件是IG电或左门碰或右门碰或KEYIN；而DCM的硬件唤醒条件是IG电或中控锁开关信号或司机门锁状态反馈信号或接收到遥感钥匙发送的解锁或闭锁命令。因此本实施例并不对各控制节点的预定状态条件进行限定。
具体的，需求网络管理状态逻辑可以包括：
网络非激活状态逻辑为总线睡眠延时时间定时器复位；
网络激活状态逻辑为修改所述自身控制节点的网络管理信号(即SleepIndicator)为激活信号，总线睡眠延时时间定时器复位；
网络预休眠状态逻辑为修改所述自身控制节点的网络管理信号为预休眠信号，监测其他所述预定控制节点的网络管理信号，总线睡眠延时时间定时器(即tWaitBusSleep定时器)复位；
网络等待休眠状态逻辑为停止所述自身控制节点报文的发送，所述预定控制节点超时计时器(即tWaitMsgTimeOut定时器)复位，总线睡眠延时时间定时器启动。
进一步也可以设置各个网络管理状态下对应执行的网络管理状态逻辑，即C1～C8分别对应的网络管理状态逻辑。具体设置内容可以参考表2。即常电ECU(控制节点)会在网络激活状态和网络预休眠状态下发送网络管理信号，用来指示该节点的网络管理状态。即该实施例给出了网络管理状态转换条件以及转换过程中时间参数的定义。
具体的，请参考表1和表2，表1为时间参数表，表2为状态转换描述表。
表1时间参数表
参数 符号
上电之后网络激活延迟 tNwActive Battery
网络激活时间 tNwActive
预休眠前，保持网络激活信号状态的时间 tDelay1
重新激活时间 tNwReactive
睡眠指示信号值转变延迟时间 tIndicatorTrans
B类节点通信超时 tWaitMsgTimeOut
停止报文发送前，保持网络预休眠信号状态的时间 tDelay2
总线睡眠延迟时间 tWaitBusSleep
表2状态转换描述表
具体的，即C2过程所需时间为网络激活时间(tNwActive)，具体的如果该控制节点处于网络非激活状态(Network Inactive)，当满足了网络唤醒条件，ECU会经过C2向网络激活状态转移，网络激活状态将在tNwActive内时间完成，并发送信号为有效值的报文；C3过程中所需要的时间为第一时间(tDelay1即预休眠前，保持网络激活信号状态的时间)；C4过程中所需要的时间为重新激活时间(tNwReactive)；C5过程中所需要的时间为第二时间(tDelay2即停止报文发送前，保持网络预休眠信号状态的时间)或者是确定网络超时时间加上第二时间；C6过程中所需要的时间为重新激活时间(tNwReactive)；C7过程中所需要的时间为睡眠指示信号值转变延迟时间(tIndicatorTrans)；C8过程中所需要的时间为预定时间(tWaitBusSleep即总线睡眠延迟时间)总线睡眠延时时间参数即总线睡眠延时时间定时器的数值。其中，其它B类节点通信超的判定规则可以是：在tDelay2超时结束前，若收到通信超时节点的特定报文，且Sleep Indicator＝READYTOSLEEP，则重启tDelay2计时器；若出现新的节点丢失，则经过tWaitMsgTimeOut确认节点通信超时后，重启tDelay2计时器。
基于上述技术方案，本发明实施例提供的车辆网络管理方法，该方法使各控制节点通过获取的全部控制节点的硬线信号和CAN总线信号两部分状态信息与预定状态条件进行比较，确定不同网络状态下ECU的信号处理行为以及保持该状态的时间参数量；从而使得各控制节点控制自身的网络管理状态即实现自身控制节点的休眠唤醒，解决常电供电的ECU耗电量过大的问题。
下面对本发明实施例提供的车辆网络管理系统及车辆进行介绍，下文描述的车辆网络管理系统及车辆与上文描述的车辆网络管理方法可相互对应参照。
请参考图3，图3为本发明实施例所提供的车辆网络管理系统的结构框图；该系统可以包括：
管理状态获取模块100，用于获取自身控制节点的当前网络管理状态；
线路状态信号获取模块200，用于获取所述自身控制节点的线路状态信号以及其他预定控制节点的线路状态信号；其中，所述线路状态信号包括硬线信号及CAN总线信号；
网络管理状态确定模块300，用于将获取的线路状态信号和所述当前网络管理状态，与预定状态条件进行比较，并根据比较结果确定所述自身控制节点的需求网络管理状态；
执行模块400，用于控制所述自身控制节点执行对应的需求网络管理状态逻辑。
基于上述实施例，所述网络管理状态确定模块300可以包括：
第一状态转换单元，用于当电源模块未供+30电时，所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络非激活状态；
第二状态转换单元，用于当电源模块供+30电，所述当前网络管理状态为网络非激活状态时，且获取的线路状态信号满足网络唤醒条件，则确定所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络激活状态；
第三状态转换单元，用于当所述当前网络管理状态为网络激活状态时，且获取的线路状态信号满足网络预休眠条件且再保持第一时间的网络激活状态，则确定所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络预休眠状态；
第四状态转换单元，用于当所述当前网络管理状态为网络预休眠状态时，且获取的线路状态信号满足硬线网络唤醒条件，则确定所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络激活状态；
第五状态转换单元，用于当所述当前网络管理状态为网络预休眠状态时，且获取的线路状态信号满足所述预定控制节点的网络管理状态均为网络预休眠状态时或者存在所述预定控制节点通信超时，且再保持第二时间的网络预休眠状态，则确定所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络等待休眠状态；
第六状态转换单元，用于当所述当前网络管理状态为网络等待休眠状态时，且获取的线路状态信号满足硬线网络唤醒条件，则确定所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络激活状态；
第七状态转换单元，用于当所述当前网络管理状态为网络等待休眠状态时，且获取的线路状态信号满足存在所述预定控制节点的网络管理状态为网络激活状态时，则确定所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络预休眠状态；
第八状态转换单元，用于当所述当前网络管理状态为网络等待休眠状态时，且获取的线路状态信号满足总线睡眠延时时间参数超过预定时间值，则确定所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络非激活状态。
基于上述实施例，所述网络管理状态确定模块300还可以包括：
第九状态转换单元，用于当电源模块初始供电为+30电时，所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络激活状态。
基于上述任意实施例，所述执行模块400包括：
第一执行单元，用于网络非激活状态逻辑为总线睡眠延时时间定时器复位；
第二执行单元，用于网络激活状态逻辑为修改所述自身控制节点的网络管理信号为激活信号，总线睡眠延时时间定时器复位；
第三执行单元，用于网络预休眠状态逻辑为修改所述自身控制节点的网络管理信号为预休眠信号，监测其他所述预定控制节点的网络管理信号，总线睡眠延时时间定时器复位；
第四执行单元，用于网络等待休眠状态逻辑为停止所述自身控制节点报文的发送，所述预定控制节点超时计时器复位，总线睡眠延时时间定时器启动。
本发明还提供一种车辆，包括：如上述任意实施例所述的车辆网络管理系统。
基于上述技术方案，本发明实施例提的车辆，通过车辆中各个控制节点根据获取的状态信息自动判定自身的网络管理状态并进行对应网络管理状态的调整，可以使控制节点在休眠状态下处于低功耗状态，并且在控制节点即将工作时能够被及时唤醒；避免了使用逻辑环时对控制节点的开发限制；降低车辆开发成本，进而提高车辆竞争力。
说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的系统而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。
专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。
结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。
以上对本发明所提供的车辆网络管理方法、系统及车辆进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。

Claims (10)

1.一种车辆网络管理方法，其特征在于，包括：
获取自身控制节点的当前网络管理状态；
获取所述自身控制节点的线路状态信号以及其他预定控制节点的线路状态信号；其中，所述线路状态信号包括硬线信号及CAN总线信号；
将获取的线路状态信号和所述当前网络管理状态，与预定状态条件进行比较，并根据比较结果确定所述自身控制节点的需求网络管理状态；
控制所述自身控制节点执行对应的需求网络管理状态逻辑。
2.根据权利要求1所述的车辆网络管理方法，其特征在于，当所述当前网络管理状态为网络非激活状态时，将获取的线路状态信号和所述当前网络管理状态，与预定状态条件进行比较，并根据比较结果确定所述自身控制节点的需求网络管理状态，包括：
当获取的线路状态信号满足网络唤醒条件时，则确定所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络激活状态。
3.根据权利要求2所述的车辆网络管理方法，其特征在于，当所述当前网络管理状态为网络激活状态时，将获取的线路状态信号和所述当前网络管理状态，与预定状态条件进行比较，并根据比较结果确定所述自身控制节点的需求网络管理状态，包括：
当获取的线路状态信号满足网络预休眠条件且再保持第一时间的网络激活状态时，则确定所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络预休眠状态。
4.根据权利要求3所述的车辆网络管理方法，其特征在于，当所述当前网络管理状态为网络预休眠状态时，将获取的线路状态信号和所述当前网络管理状态，与预定状态条件进行比较，并根据比较结果确定所述自身控制节点的需求网络管理状态，包括：
当获取的线路状态信号满足硬线网络唤醒条件时，则确定所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络激活状态；
当获取的线路状态信号满足所述预定控制节点的网络管理状态均为网络预休眠状态时或者存在所述预定控制节点通信超时，且再保持第二时间的网络预休眠状态时，则确定所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络等待休眠状态。
5.根据权利要求4所述的车辆网络管理方法，其特征在于，当所述当前网络管理状态为网络等待休眠状态时，将获取的线路状态信号和所述当前网络管理状态，与预定状态条件进行比较，并根据比较结果确定所述自身控制节点的需求网络管理状态，包括：
当获取的线路状态信号满足硬线网络唤醒条件时，则确定所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络激活状态；
当获取的线路状态信号满足存在所述预定控制节点的网络管理状态为网络激活状态时，则确定所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络预休眠状态；
当获取的线路状态信号满足总线睡眠延时时间参数超过预定时间值时，则确定所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络非激活状态。
6.根据权利要求5所述的车辆网络管理方法，其特征在于，还包括：
当电源模块初始供电为常电时，所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络激活状态；
当电源模块未供常电时，所述自身控制节点的需求网络管理状态为网络非激活状态。
7.根据权利要求1-6任一项所述的车辆网络管理方法，其特征在于，所述需求网络管理状态逻辑，包括：
网络非激活状态逻辑为总线睡眠延时时间定时器复位；
网络激活状态逻辑为修改所述自身控制节点的网络管理信号为激活信号，总线睡眠延时时间定时器复位；
网络预休眠状态逻辑为修改所述自身控制节点的网络管理信号为预休眠信号，监测其他所述预定控制节点的网络管理信号，总线睡眠延时时间定时器复位；
网络等待休眠状态逻辑为停止所述自身控制节点报文的发送，所述预定控制节点超时计时器复位，总线睡眠延时时间定时器启动。
8.一种车辆网络管理系统，其特征在于，包括：
管理状态获取模块，用于获取自身控制节点的当前网络管理状态；
线路状态信号获取模块，用于获取所述自身控制节点的线路状态信号以及其他预定控制节点的线路状态信号；其中，所述线路状态信号包括硬线信号及CAN总线信号；
网络管理状态确定模块，用于将获取的线路状态信号和所述当前网络管理状态，与预定状态条件进行比较，并根据比较结果确定所述自身控制节点的需求网络管理状态；
执行模块，用于控制所述自身控制节点执行对应的需求网络管理状态逻辑。
9.根据权利要求8所述的车辆网络管理系统，其特征在于，所述执行模块包括：
第一执行单元，用于网络非激活状态逻辑为总线睡眠延时时间定时器复位；
第二执行单元，用于网络激活状态逻辑为修改所述自身控制节点的网络管理信号为激活信号，总线睡眠延时时间定时器复位；
第三执行单元，用于网络预休眠状态逻辑为修改所述自身控制节点的网络管理信号为预休眠信号，监测其他所述预定控制节点的网络管理信号，总线睡眠延时时间定时器复位；
第四执行单元，用于网络等待休眠状态逻辑为停止所述自身控制节点报文的发送，所述预定控制节点超时计时器复位，总线睡眠延时时间定时器启动。
10.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求8或9所述的车辆网络管理系统。
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