CN106762098B - 低反应性压缩点火对置活塞发动机 - Google Patents

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Abstract

使用低反应性燃料作为点火介质的压缩点火对置活塞发动机管理发动机的燃烧室内捕集的温度和捕集的燃烧残余物以及到发动机的燃烧室中的燃料喷射，并且控制发动机的压缩比，以便实现排放的减少以及改善的燃料消耗效率。

Description

低反应性压缩点火对置活塞发动机
本申请是2015年2月11日提交的名称为：“低反应性压缩点火对置活塞发动机”的中国专利申请201580008621.7的分案申请。
优先权
申请人要求于2014年2月12日提交的美国临时专利申请61/939,170的优先权用于本申请。
技术领域
本领域涉及二冲程循环对置活塞发动机。更具体地，本申请涉及低反应性压缩点火(LRCI)对置活塞发动机。
背景技术
用于车辆的压缩点火发动机是内燃发动机，在内燃发动机中，随着空气被压缩，压缩空气的热量点燃被喷射到空气中并且与空气混合的燃料。二冲程循环发动机是以曲轴的单个完整旋转和连接到曲轴的活塞的两个冲程完成动力循环的一种压缩点火发动机。对置活塞发动机是其中两个活塞反相布置在汽缸的腔中用于在相对的方向上往复运动的二冲程循环压缩点火内燃发动机。汽缸具有位于接近汽缸的相应端部的纵向隔开的进口和排气口。对置活塞中的每一个控制端口中的一个，随着活塞移动到下止点(BC)方位打开端口并且随着活塞从BC朝向上止点(BC)方位移动关闭端口。端口中的一个提供燃烧产物离开腔的通路，另一个端口用来准许增压空气进入腔。这些端口分别被称作“排气”口和“进气”口。在单流扫气的对置活塞发动机中，随着排气流出其排气口，增压空气通过其进气口进入汽缸，因此气体在单一方向(“单流”)上(从进气口到排气口)流过汽缸。
空气和排气产物经由空气处理系统流过汽缸。燃料从燃料输送系统通过喷射来输送。随着发动机循环，响应于发动机工况，控制机械化通过操作空气处理系统和燃料输送系统来管控燃烧。空气处理系统可以配备有排气再循环系统以减少由燃烧产生的不希望的化合物。
连续驱动以减少内燃发动机的排放和燃料消耗推进用于现有发动机类型的新燃烧状态(regime)的探索。已经在四冲程内燃发动机中试验了低反应性燃料(诸如汽油)的自动点火。与使用高反应性燃料(诸如柴油)的内燃压缩点火发动机相比，当低反应性燃料被用于不带有用于点燃燃料的火花塞的压缩点火发动机时，能够实现较低的NOx和减少的微粒物(“PM”)后处理。
如果低反应性燃料被用于二冲程循环压缩点火对置活塞发动机时，则可以实现排放的甚至进一步减少以及改善的燃料消耗效率。对置活塞发动机的表面积与体积比的固有优点提供较低的燃料消耗同时减少排放而无需昂贵的后处理。因此，可期望的目标是配备以低反应性燃料(诸如汽油)来操作的二冲程压缩点火对置活塞发动机，该低反应性燃料在变化的发动机工况下自动点火而无需点火辅助。
发明内容
使用自动点火低反应性燃料的压缩点火对置活塞发动机管理在发动机的燃烧室内捕集的温度和捕集的燃烧残余物，从而确保燃料点火正时以避免在低负荷失火和在高负荷下预点火(爆震)。
在一些方面，低反应性压缩点火(LRCI)二冲程循环对置活塞发动机包括用于每个汽缸的多点燃料喷射。在一些特别的方面，一对相对的喷射器被操作以将相对喷雾形式的燃料喷射到燃烧室中，以便抵消喷雾动量并且降低燃料对汽缸腔的壁的冲击，这减少了汽缸腔上的焦化和残余物沉积。
附图说明
下述附图意在说明在以下描述中所讨论的原理和示例。它们不一定按比例绘制。
图1是被构造用于压缩点火的现有技术的二冲程循环对置活塞发动机的示意图，并且相称地被标记为“现有技术”。
图2是示出根据本公开的用于压缩点火对置活塞发动机的空气处理系统的细节的示意图。
图3A是示出根据本公开的用于压缩点火对置活塞发动机的燃料喷射系统的细节的示意图。图3B是示出根据本公开的用于压缩点火对置活塞发动机的替代燃料喷射系统的示意图。图3C是示出根据本公开的限定在一对对置活塞的端表面之间的燃烧室和到燃烧室中的燃料喷射形式的示意图。
图4是图示说明根据本公开的被配备用于低反应性压缩点火(LRCI)的二冲程循环对置活塞发动机的示意图。
具体实施方式
在本公开中，“燃料”是可以在对置活塞发动机中被点燃的材料。燃料可以是相对均匀的成分、掺和物、燃料的混合物或不同燃料的单独喷射。例如，燃料可以是液体燃料。燃料通过反应性分类。在一些方面，低反应性燃料具有对自动点火的强抵抗，它们使用辛烷值分类，辛烷值越高，对自动点火的抵抗越大。空气和低反应性燃料的混合物通常在燃烧室中用火花辅助或引燃喷射来点燃。低反应性燃料具有超过70的辛烷值。这些燃料的示例包括汽油和天然气。高反应性燃料比低反应性燃料更容易点燃，它们通过被叫做十六烷值的相应点火性质来分类。十六烷值越高，点火性质越好。燃料与空气的混合物通常通过压缩来点燃，压缩空气的热量点燃燃料并且不需要点火辅助。高反应性燃料的示例是柴油。高反应性燃料具有超过35的十六烷值。
根据本公开，当活塞在TC方位或附近时，低反应性燃料或低反应性燃料和高反应性燃料的混合物被喷射到形成在对置活塞的端表面之间的燃烧室中的压缩空气中。在其它方面，喷射可以在端口关闭后不久在压缩冲程的早期发生。空气优选地是周围空气。然而，空气可以包括其它组分，诸如排气或其它稀释剂。在任何此类情况下，空气被称为“增压空气”。
图1图示说明将被用于例如车辆中的现有技术的二冲程循环压缩点火对置活塞发动机10。发动机10具有至少一个装有端口的汽缸50。例如，发动机可以具有一个装有端口的汽缸、两个装有端口的汽缸、三个装有端口的汽缸、或者四个或更多个装有端口的汽缸。每个装有端口的汽缸50具有腔52以及在汽缸壁的相应端部形成或机械加工的纵向隔开的排气口54和进气口56。排气口54和进气口56中的每一个包括开口的一个或多个周向阵列，其中邻近的开口通过实体桥分开。在一些描述中，每个开口都被称为“端口”。然而，此类“端口”的周向阵列的构造与图1所示的端口构造没有不同。活塞60和62可滑动地布置在腔52中，其中它们的端表面61和63彼此相对。活塞60控制排气口54，并且活塞62控制进气口56。在所示示例中，发动机10进一步包括至少一个曲轴。优选地，发动机包括两个曲轴71和72。在所示实例中，发动机的排气活塞60耦接到曲轴71，并且发动机的进气活塞62耦接到曲轴72。
随着活塞60和62接近TC，燃烧室被限定在活塞的端表面61和63之间的腔52中。燃烧正时常参考压缩循环中出现最小燃烧室体积的点，该点被称为“最小体积”。燃料被直接喷射到位于端表面61和63之间的汽缸空间中。在一些情况下，喷射发生在最小体积处或附近。在其它情况下，喷射可以发生在最小体积之前。燃料通过定位在通过汽缸50的侧壁的相应开口中的燃料喷射器嘴68和70来喷射。优选地，燃料喷射器嘴68和70被定位以沿着腔52的直径在相对的方向上喷射相应的燃料喷雾。燃料与被准许通过进气口56进入腔52中的增压空气混合。随着空气燃料混合物在端表面61和63之间被压缩，压缩空气达到使燃料点燃的温度。随后开始燃烧。
进一步参考图1，发动机10包括管理提供到发动机10的增压空气和由发动机10产生的排气的运送的空气处理系统80。代表性的空气处理系统构造包括增压空气子系统和排气子系统。在空气处理系统80中，增压空气源接收新鲜空气并且将其处理成增压空气。增压空气子系统接收增压空气并且将其运送到发动机的至少一个进气口。排气子系统将运送来自发动机的排气口的排气产物以便输送到其它排气部件。
空气处理系统80包括带有在共用轴123上旋转的涡轮121和压缩机122的涡轮增压器120。涡轮121耦接到排气子系统并且压缩机122耦接到增压空气子系统。涡轮增压器120从离开排气口54并且直接从排气口54或从收集通过排气口54输出的排气的排气歧管组件125流到排气通道124中的排气汲取能量。就这一点而言，涡轮121通过排气穿过它到排气出口128来旋转。这使压缩机122旋转，从而使压缩机122通过压缩新鲜空气生成增压空气。增压空气子系统包括机械增压器110和进气歧管130。增压空气子系统进一步包括至少一个空气冷却器，该至少一个空气冷却器被耦接以在增压空气被输送到发动机的进气口或端口之前接收和冷却增压空气。由压缩机122输出的增压空气通过增压空气通道126流到冷却器127，由此增压空气由机械增压器110泵送到进气口。由机械增压器110压缩的增压空气被输出到进气歧管130。进气口56通过进气歧管130接收由机械增压器110泵送的增压空气。优选地，在多汽缸对置活塞发动机中，进气歧管130由与所有汽缸50的进气口56连通的进气增压机构(plenum)构成。第二冷却器129可以设置在机械增压器110的输出和进气歧管130的输入之间。
在一些方面，空气处理系统80可以被构造以通过再循环通过发动机的装有端口的汽缸的排气来减少燃烧产生的NOx排放。再循环排气与增压空气混合以降低峰值燃烧温度，这减少了NOx的产生。这个过程被称为排气再循环(“EGR”)。所示的EGR构造在扫气期间获得从端口54流出的排气的一部分并且经由在汽缸外部的EGR通道131将其运送到增压空气子系统中的进入的新鲜进气流中。再循环排气在阀138(该阀也可以被称为“EGR阀”)的控制下流过EGR通道131。
使用图1中的发动机作为基础，图2示出修改和添加，用该修改和添加空气处理系统80可以被配置用于实施根据本说明书的低反应性燃烧操作。就这一点而言，增压空气子系统经由空气过滤器150将进气提供到压缩机122。随着压缩机旋转，压缩进气通过冷却器127流到机械增压器110的进口151。由机械增压器110泵送的空气通过机械增压器的出口152流到进气歧管130中。加压的压缩空气从进气歧管130被输送到汽缸50的进气口，汽缸50被支撑在发动机缸体160中。在一些情况下，但不是必需的，第二冷却器129在机械增压器110的输出和进气歧管130之间串联地设置在增压空气子系统中。在其它情况下，增压空气子系统中可以不存在第二冷却器129。
来自汽缸50的排气口的排气从排气歧管组件125流到涡轮121的进口中，并且从涡轮的出口流到排气出口通道128中。在一些情况下，在排气通道128中设置一个或多个后处理装置162。排气可以经由高压EGR通道131再循环，高压EGR通道131在排气歧管125和涡轮121的输入之间的点处从通道124获得排气并且输送排气用于在压缩机122的输出和机械增压器输入151之间的点处与新鲜增压空气混合。替代地(或附加地)，排气可以经由低压EGR通道131LP再循环，低压EGR通道131LP在排气出口128和涡轮121的输出之间的点处获得排气并且输送排气用于与在压缩机122的输入的上游的新鲜增压空气混合。假定空气处理系统包括高压EGR通道，则流出歧管125的排气的一部分在EGR阀138的控制下通过EGR通道131再循环。EGR通道131经由EGR混合器163耦接到增压空气子系统。在一些情况下，但不是必需的，EGR冷却器164在EGR阀138和EGR混合器163之间串联地设置在EGR通道131中。在其它情况下，EGR通道131中可以不存在冷却器。按照图2，可以类似地构造低压EGR通道。
进一步参考图2，空气处理系统80被配备用于在增压空气子系统和排气子系统中的单独控制点处控制气流。在增压空气子系统中，增压空气流和升压压力通过操作将机械增压器的输出152耦接到机械增压器的输入151的再循环路径165来控制。再循环路径165包括管控到进气歧管130中的增压空气流以及因此管控进气歧管130中的压力的阀(“再循环阀”)166。排气出口128中的阀(“反压阀”)170管控离开排气子系统的排气流以及因此管控排气子系统中的反压力。按照图2，反压阀被定位在涡轮121的输出和后处理装置162之间的排气出口128中。
在一些情况下，通过变速机械增压器和/或可变几何涡轮的方式提供对气流(和压力)的附加控制。因此，在一些方面，机械增压器110通过驱动机构(未示出)耦接到曲轴或发动机的另一个旋转元件从而被驱动。驱动机构能够包含步进变速器或无极变速器(CVT)、装置，在这种情况下，响应于提供到驱动机构的速度控制信号，通过改变机械增压器110的转速可以改变增压空气流和升压压力。在其它情况下，机械增压器可以是单速装置。在其它方面，涡轮121可以是具有可响应于改变发动机的转速和负荷而变化的有效纵横比的可变几何装置。
图3A示出可以被配置以通过将预定的低反应性燃料充气/装载量喷射到燃烧室中来实施根据本说明书的低反应性燃烧操作的燃料喷射系统。燃料喷射系统180通过将低反应性燃料喷射到汽缸中来将低反应性燃料输送到每个汽缸50。优选地，每个汽缸50都设置有多个燃料喷射器，其被安装用于直接将燃料喷射到活塞的端表面之间的汽缸空间中。例如，每个汽缸50都具有两个燃料喷射器68和70。优选地，燃料从低反应性燃料源182被供料到燃料喷射器68和70，低反应性燃料源182包括轨道/蓄积器机构，燃料由燃料泵183泵送到轨道/蓄积器机构。燃料回流歧管184从燃料喷射器68和70以及燃料源182收集燃料用于回流到贮存器，燃料从贮存器被泵送。虽然图3A示出以小于180°的角布置的每个汽缸的燃料喷射器68和70，但是这仅是示意性表示并且不意在关于喷射器的方位或其喷射的喷雾的方向被限制。在一个优选配置中，最好参见图3C，喷射器嘴68和70被布置用于沿着喷射轴线在直径上相对的方向上喷射燃料喷雾。优选地，每个燃料喷射器68和70都包括操作喷射器的电操作的致动器(诸如螺线圈)或与操作喷射器的电操作的致动器(诸如螺线圈)相关联。优选地，致动器通过由电子多通道喷射器驱动器186产生的相应驱动信号来控制。
图3B示出可以被配置以通过将预定的低反应性燃料和高反应性燃料充气/装载量喷射到燃烧室中来实施根据本说明书的低反应性燃烧操作的燃料喷射系统的替代实施例。燃料喷射系统180通过将低反应性燃料(“燃料1”)通过喷射器68喷射到汽缸中来将低反应性燃料(“燃料1”)经由轨道蓄积器182I输送到每个汽缸50。燃料喷射系统180通过将高反应性燃料(“燃料2”)通过喷射器70喷射到汽缸中来将高反应性燃料(“燃料2”)经由轨道蓄积器182h输送到每个汽缸50。使用这种构造，每个汽缸50都具有两个燃料喷射器68和70，这给予ECU 200通过响应于发动机工况调节组分量来动态地改变所输送的燃料的反应性的能力。
再次参考图3C，随着一对对置活塞移动通过其相应的TC方位，其邻近的端表面形成燃烧室202，燃烧室202具有可操作地与加压的增压空气的涡流和挤流相互作用以在燃烧室中生成一个或多个空气翻滚流的形状。优选地，燃烧室202具有参考喷射器轴线203的细长的两侧对称的形状和位于喷射器轴线203上的一对喷射器口205。经由喷射器68和70通过汽缸50中的喷射口喷射到燃烧室202中的燃料的相对喷雾形式208、209沿着轴线203在直径上相对。燃料喷雾形式208、209沿着轴线203在相对的方向上行进，并且在燃烧室的中心部分211相遇，燃料喷雾形式208、209在中心部分211与涡旋增压空气的主要球形流场混合。翻滚流由涡旋和挤压的相互作用引起，如在美国专利申请13/066,589、13/843,686和14/117,831中所描述的。翻滚流围绕喷射器轴线203循环并且在燃烧室中心部分211中与涡旋共同作用以形成球形流场。随着喷射持续，空气和燃料的涡旋混合物在燃烧室中被逐渐压缩。当混合物达到点火温度时，燃料在燃烧室中点燃。在一些情况下，燃料喷雾形式208、209两者由低反应性燃料构成。在其它情况下，喷雾形式中的一个由低反应性燃料构成并且另一个由高反应性燃料构成。
如在图4中所见，ECU 200可以被配置以响应于规定的发动机工况，在使用多速或变速装置的条件下通过自动地操作阀138、166和170(以及可能的其它阀)以及机械增压器110、在使用可变几何装置的条件下通过自动地操作阀138、166和170(以及可能的其它阀)以及涡轮增压器121来控制二冲程循环对置活塞发动机中的低反应性压缩点火。当然，用于EGR的阀和相关联元件的操作能够包括电气、气动、机械和液压致动操作中的任何一个或多个。为了快速精确的自动操作，优选地，阀是带有连续可变设定的高速计算机控制装置。每个阀都具有其中阀打开(到由ECU 200所控制的一些设定)以允许气体流过阀的状态以及其中阀关闭以阻挡气体流过的状态。在一些方面，ECU 200可以被配置以基于在相关的美国专利申请14/039,856中的公开内容的方式控制和操作空气处理系统。
ECU 200可以进一步被配置以操作空气处理系统及其EGR组分，以便通过管控加压的增压空气和在燃烧室中所捕集的排气产物的量来控制燃烧。在美国专利8,549,854、美国申请13/782,802(公开为US2013/0174548)、美国申请13/926,360、美国申请13/974,883和美国申请13/974,935中描述了用于二冲程循环压缩点火对置活塞发动机的空气处理和/或燃烧控制的示例。这些控制状态的功能中的一个确定和调节在汽缸中所捕集的物质的温度。
按照图3A、图3B和图4，ECU 200可以被配置以响应于从发动机传感器获得的测量参数值根据燃料喷射控制计划来控制燃料喷射机械化。这些控制计划使输出控制信号生成，该输出控制器信号耦接到一个或多个燃料贮存器、一个或多个燃料泵以及喷射器驱动器。响应于控制信号，喷射器驱动器186生成关于单独专用通道的驱动信号以操作燃料喷射器。在一些方面，ECU 200可以被配置以基于在相关的美国专利申请13/654,340中的公开内容的方式控制和操作燃料喷射系统。
按照图4，发动机也配备有用于响应于工况改变发动机的压缩比的可变压缩比(VCR)机构225。优选地，但不是必需的，机构225响应于由ECU 200产生的信号通过改变曲轴71和72之间的定相来操作。优选地，VCR机构225通过改变至少一个曲轴的曲柄角来控制曲轴定相，其中曲柄角是曲轴关于其滑动运动中将连接到曲轴的活塞放置在具体点处的角的旋转角。例如，具体点可以是活塞的上止点(TC)位置。在美国申请13/858,943中公开了此类机构。
由于每个喷射器68、70都有助于满足发动机操作的每个循环中的总的全负荷燃料流要求，因此每个喷射器都可以被设置大小以提供所喷射的总燃料的一半。与在只有单一喷射器必须供应全燃料负荷的条件下将需要的喷射流相比，这种配置允许喷射器控制低喷射量。通过独立地控制每个喷射器，每次喷射之间的停留时间能够通过参考另一个喷射器来循环一个喷射器而减少。双喷射器也允许在任何一个循环中许多较小的喷射，该许多较小的喷射能够供应待喷射的大燃料量而无需生成显著的喷射动量，从而使燃烧室能够在室参数内容纳燃料空气混合物并且避免燃料对汽缸腔壁的撞击。
可变曲柄定相可以通过包括EGR控制的增压空气控制被添加到汽缸内所捕集的燃料/空气成分、燃料系统灵活性和温度控制，以便给发动机提供有效管理可变燃烧策略的使能器。可变曲柄定相提供排气喷泄(扫气)的正时和持续时间、压缩比的扩展以及压缩比自身的动态控制。动态地增加压缩比提供重要的杠杆以在低负荷和低转速下保证点火和良好的燃烧稳定性。在高负荷下，可以降低压缩比以避免提前点火，在发动机中提前点火可能产生严重的爆震。曲柄定相也以协同压缩比的方式改变扫气过程。
在带有图2中的增压空气管理系统的二循环对置活塞压缩点火发动机中使用低反应性燃料提供在高效清洗运转操作中控制捕集的温度、捕集的压力和EGR内含物的潜能。在低负荷下，机械增压器再循环回路可以被操作以使通过发动机的增压空气流的量最小化，以便使内部残余物的量最大化以增加所捕集的增压空气温度从而促进在精确最有效的时刻点燃燃料。随着负荷增加，传递到涡轮增压器的能量的量增加并且因而对加压的进气空气的升压增加。通过控制再循环的冷却的EGR的量，能够根据捕集的温度单独地控制EGR速率。可变几何涡轮增压器(VGT)也能够被用于改变反压以及到进气歧管的加压空气的升压以获得两者的期望组合。三个空气控制系统，EGR速率、升压压力和气流在ECU的指挥下由三个致动器(EGR阀、机械增压器再循环阀和VGT)控制。
仅关于柴油压缩点火的进一步改善是可能的。例如，使用低反应性燃料可以使在二冲程循环压缩点火对置活塞发动机中维持低排放水平所必需的后处理装置162的数量能够减少。就这一点而言，使用低反应性燃料可以容许简化(如果没有消除)柴油微粒过滤和/或选择性催化还原装置。
虽然图2所示的空气处理系统是优选的，但是应理解的是，该构造的许多变体是可能的。
虽然本申请将用于结合低反应性汽油的特别参数描述为用于二冲程循环压缩点火对置活塞发动机的燃料的选择，但是应当理解的是，可以结合用于低反应性燃料的其它参数，并且因此本申请仅受随附的权利要求限制。
操作点示例：被配置用于低排放的多汽缸LRCI对置活塞发动机的示例包括每个用于低反应性液体燃料喷射的汽缸两个对置喷射器；带有固定速比、多个速比或完全可变速比的机械增压器；可变几何涡轮增压器；可变曲柄定相、高压EGR通道(“外部EGR”)和保留的燃烧分数质量(“内部EGR”)。作为用于实现LRCI条件的示例，发动机设定能够如下被调节。对于BMEP为3巴的1300RPM的发动机转速，这对应于轻型排放循环负荷点的典型速度和负荷，关键的发动机喷射系统操作参数可以如下被设定：
每个汽缸所喷射的燃料质量：13mg/转/汽缸
燃料喷射压力：500巴
喷射1：4mg@85°BMinVol
喷射2：5mg@55°BMinVol
喷射1：4mg@15°BMinVol
用于在该负荷点下实现燃烧的空气系统设定点可以被设定为：
升压压力：1.15巴
充气温度：330K
扫气比：0.7
内部EGR：35％
外部EGR：30％
燃烧的气体分数：65％
捕集的充气温度：415K
捕集的空燃比：30
这些条件可以允许低反应性燃料的点火在最小体积之后燃烧2°质量分数达到50、燃烧持续时间小于8°，同时维持低速率的压力上升并且实现NOx水平低于0.2g/kWh和可忽略的烟尘排放。
这不仅说明以很大灵活性管理内部EGR以实现必要的温度和必要的充气成分的能力，而且也说明在低负荷下混合以及有效且清洁地燃烧低反应性燃料而无需点火辅助的能力。
虽然已经参考当前优选实施例描述对置活塞发动机的低反应性压缩点火操作的原理，但是应理解的是，可做出各种修改而不背离所述原理的精神。因此，根据这些原理的专利保护仅由随附权利要求限定。

Claims (8)

1.一种操作二冲程循环压缩点火对置活塞发动机的方法，所述发动机包括带有纵向分开的排气口(54)和进气口(56)的至少一个汽缸(50)、在所述汽缸的腔(52)中彼此反相布置的一对活塞(60、62)和用于将燃料喷射到所述活塞的端表面之间的所述腔中的燃料喷射系统，所述方法特征在于：
随着所述活塞在所述腔中从相应的下止点位置移动，准许增压空气通过所述进气口进入到所述腔中；
随着所述增压空气被准许进入所述腔中，使所述增压空气涡旋；
随着所述活塞在所述腔中接近上止点方位，在所述活塞的端表面之间形成燃烧室；
通过在低负荷下操作所述发动机的机械增压器再循环回路使通过所述发动机的增压空气流的量最小化来捕集所述燃烧室内的燃烧残余物；
将低反应性燃料的两个相对喷雾形式喷射到所述燃烧室中；
使所述低反应性燃料与所述增压空气混合；
在所述活塞的端表面之间压缩低反应性燃料与增压空气的所述混合物；以及
当低反应性燃料与增压空气的所述混合物达到引起所述低反应性燃料点火的温度时，引发燃烧而无需火花塞。
2.根据权利要求1所述的方法，其中所述低反应性燃料是汽油。
3.根据权利要求1所述的方法，其中喷射两个喷雾形式的步骤包括沿着所述燃烧室的喷射轴线在相对的方向上喷射低反应性燃料的相对的喷雾形式。
4.根据权利要求3所述的方法，其中所述低反应性燃料是汽油。
5.根据权利要求1所述的方法，其中喷射两个喷雾形式的步骤包括沿着所述燃烧室的喷射轴线在相对的方向上喷射燃料的第一喷雾形式和第二喷雾形式，其中所述第一喷雾形式包括所述低反应性燃料并且所述第二喷雾形式包括高反应性燃料。
6.根据权利要求5所述的方法，其中所述低反应性燃料是汽油并且所述高反应性燃料是柴油。
7.根据权利要求1-5中任一项所述的方法，进一步包括在所述燃烧室中的涡旋增压空气中生成翻滚。
8.根据权利要求1-5中任一项所述的方法，进一步包括响应于发动机转速改变所述发动机的压缩比。
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