CN106739900A - 立式板簧减震结构及其悬架系统 - Google Patents

Abstract

本发明为一种立式板簧减震结构及其悬架系统，所述立式板簧减震结构至少包括一片立式板簧本体。该立式板簧减震结构克服现有技术中存在的板簧安装受底盘空间限制和空气弹簧成本高、使用寿命短、存在安全隐患等问题，实现了占用底盘空间小、使用寿命长的目的，有效降低成本，提高安全性。

Description

立式板簧减震结构及其悬架系统

技术领域

本发明涉及汽车及工程机械悬架系统技术领域，尤其涉及一种立式板簧减震结构及其悬架系统。

背景技术

汽车悬架系统(亦称汽车悬挂系统)是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其功能是传递作用在车架和车轮之间的力和力矩，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，衰减由此产生的振动，以保证汽车平顺行驶。汽车悬架系统主要包括三部分，分别为弹性元件(悬架系统中承受并传递垂直载荷和具有缓和及抑制路面引起冲击的元件)、减震器和导向机构。

目前弹性元件主要包括螺旋弹簧、叶片式弹簧(包括普通钢板弹簧和复合材料板簧)及空气弹簧。其中螺旋弹簧基本是在小轿车等小型车辆上应用，叶片弹簧(俗称“板簧”，主要包括普通钢板弹簧和复合材料板簧)主要是在卡车、中轻型客车及工程机械设备等车辆上使用，在大型客车及一些城市公交车上使用较多的是空气弹簧。

属于叶片式弹簧形式的普通钢板弹簧和复合材料板簧在相应的机械、车辆悬架当中使用是很普遍的。普通钢板弹簧一般由若干片宽度相同而长度不同的合金材质的弹簧片叠加组合构成，复合材料板簧由单片复合材料簧片构成。一般的我们在汽车悬架上安装板簧的时候，是沿车辆前后或左右平行的方向且水平地将板簧装配在相应的车桥上，板簧的中间部位与车桥固定连接，两端与车辆底盘连接。钢板弹簧在工作的时候会承受一个正垂直方向的载荷。载荷越大，板簧变形越大，载荷越小，板簧变形越小。

普通钢板弹簧结构存在如下缺点：

(1)使用环境受限。只能在底盘空间较大的车辆上使用。另外其具有很长的纵向尺寸，这样就对缩短汽车前后悬非常不利。(2)舒适性与承载力不能兼顾。使用普通钢板弹簧的车辆，如果满足承载力要求的情况下，舒适性就会很差。如果要满足一定舒适性，其承载力就会达不到设计要求。(3)产生更多的噪音。普通钢板弹簧为多片叠加使用，工作状态下每片之间会产生摩擦，加上金属本身震动噪音的特性，车辆行驶过程中会产生非常大的噪音。(4)使用寿命短。普通钢板弹簧为易损件，使用一段时间后，板簧本身就会产生疲劳损耗，使其承载力大幅降低。(5)重量大，增加燃油消耗。普通钢板弹簧的承载力与其自身重量成正比，承载力越高，自身重量越大，导致车辆自重增加，增加能源消耗。(6)安全性低。普通钢板弹簧在使用一段时间后，随着其钢性的逐步衰减，极易产生突然断裂情况，对车辆的安全造成很大威胁。(7)产品粗制滥造。由于钢板弹簧生产厂家多，竞争环境非常恶劣，导致部分厂家偷工减料，私自降低原材料标准，降低产品价格。导致目前钢板弹簧的成品配套价格比标准规格的弹簧钢带原料价格还低，给车辆的最终用户造成很大的安全隐患。

平置使用的复合材料板簧结构虽然解决了普通钢板弹簧结构的寿命短、重量大、安全性低、舒适性差等缺点，但同样也受车辆的设计安装空间的限制，影响车辆的整体设计。

对于底盘空间小(如低底盘的城市公交车)及对舒适性要求比较高的车辆，一般需要选择价格极高且系统结构比较复杂的空气悬架系统，其由控制电脑、吸气孔、排气孔、气囊减震器(即空气弹簧)和空气分配器等组成，用以控制车身的水平姿态、调节车身的稳定系统，简单地说就是采用以空气弹簧为弹性元件的汽车悬架系统，其最明显的特点就是气囊式的空气弹簧。空气悬架系统工作原理是用空气压缩机形成压缩空气，并将压缩空气送到橡胶气囊中，通过橡胶气囊的弹性变形及空气压缩变形，来达到缓冲的作用(以类似于汽车轮胎一样效果)。在国外，空气悬架系统在重型货车上的使用率超过80％，在高速客车和豪华城市客车上已100％采用，部分轿车也安装了这个系统。

但是以空气弹簧为弹性元件的空气悬架系统具有如下缺点：(1)价格高。现有的一套进口空气悬架系统价格高达七至十万，国产的空气悬架系统价格相对便宜一些，但是其核心部件仍为进口件，导致价格居高不下；(2)对承载重量的要求非常严格。空气悬架系统对承载力要求严格，一旦超载，空气弹簧的气囊将会受到很大损伤，降低空气悬架系统的使用寿命，甚至出现气囊爆裂；(3)配套零部件种类繁多，包括气囊、传感器、阀门、管路、电脑数据线路等，出现故障检修过程复杂，维修成本高；(4)使用寿命短，气囊类似于汽车轮胎，属于易损件，为了达到安全要求，要定期进行更换。(5)安全隐患大。空气弹簧的气囊如果出现气压过高或过低，都会加剧气囊的磨损老化，如果不慎，将会出现突然爆裂，对车辆及乘客的安全带来极大的安全隐患。

由此，本发明人凭借多年从事相关行业的经验与实践，提出一种立式板簧减震结构及其悬架系统，以克服现有技术的缺陷。

发明内容

本发明的目的在于提供一种立式板簧减震结构及其悬架系统，克服现有技术中存在的板簧安装受底盘空间限制和空气弹簧成本高、使用寿命短、存在安全隐患等问题，实现了占用底盘空间小、使用寿命长的目的，有效降低成本，提高安全性。

本发明的目的是这样实现的，一种立式板簧减震结构，所述立式板簧减震结构至少包括一片立式板簧本体。

在本发明的一较佳实施方式中，所述立式板簧本体的一端设置有第一连接件，所述立式板簧本体的另一端设置有第二连接件。

在本发明的一较佳实施方式中，所述立式板簧本体的一端设置有第一卷耳，所述第一卷耳上形成有第一通孔，所述第一连接件上设置有第一板簧连接孔，所述立式板簧本体的一端通过穿设于所述第一板簧连接孔和所述第一通孔中的第一连接螺栓固定连接；

所述立式板簧本体的另一端设置有第二卷耳，所述第二卷耳上形成有第二通孔，所述第二连接件上设置有第二板簧连接孔，所述立式板簧本体的另一端通过穿设于所述第二板簧连接孔和所述第二通孔中的第二连接螺栓固定连接。

在本发明的一较佳实施方式中，所述第一卷耳的所述第一通孔内固定设置有第一缓冲衬套，所述第一缓冲衬套的内部设置有贯通的第一过孔，所述第一连接螺栓的一端穿设通过所述第一板簧连接孔和所述第一过孔后固定连接有第一固定螺母；

所述第二卷耳的所述第二通孔内固定设置有第二缓冲衬套，所述第二缓冲衬套的内部设置有贯通的第二过孔，所述第二连接螺栓的一端穿设通过所述第二板簧连接孔和所述第二过孔后固定连接有第二固定螺母。

在本发明的一较佳实施方式中，所述立式板簧本体的形状呈圆弧形或S形。

在本发明的一较佳实施方式中，所述立式板簧本体的数量为多片，多片所述立式板簧本体沿周向均匀间隔设置于所述第一连接件和所述第二连接件之间。

在本发明的一较佳实施方式中，所述第二连接件上固定连接有设置于所述第一连接件和所述第二连接件之间的阻尼胶块，所述阻尼胶块的另一端与所述第一连接件的底部之间设置有缓冲空间。

在本发明的一较佳实施方式中，所述第一连接件和所述第二连接件的外形呈圆形、十字形或多边形。

本发明的目的还可以这样实现，一种悬架系统，所述悬架系统包括前述的立式板簧减震结构。

在本发明的一较佳实施方式中，所述悬架系统包括一端与车桥中部连接、且另一端与底盘主车架的纵梁连接的车桥定位斜拉杆，所述悬架系统还包括沿所述底盘主车架纵向设置的、且连接所述车桥和所述底盘主车架的车桥纵拉杆，所述纵梁和所述车桥之间还设置有减震器，所述车桥上、且位于所述纵梁外侧的两端分别设置有一所述立式板簧减震结构，所述立式板簧减震结构通过所述第一连接件与所述纵梁连接，所述立式板簧减震结构通过所述第二连接件与所述车桥连接。

在本发明的一较佳实施方式中，所述悬架系统包括一端与车桥中部连接、且另一端与客车车身底部连接的车桥定位斜拉杆，所述悬架系统还包括沿所述客车车身的纵向设置的、且连接所述车桥和所述客车车身底部的车桥纵拉杆，所述车桥的两端分别设置有悬臂，各所述悬臂上分别设置有一所述立式板簧减震结构，所述立式板簧减震结构通过所述第一连接件与所述客车车身底部连接，所述立式板簧减震结构通过所述第二连接件与所述悬臂连接，各所述悬臂上分别设置一减震器，各所述减震器的另一端连接于所述客车车身底部。

由上所述，本发明提供的立式板簧减震结构及其悬架系统具有如下有益效果：

本发明的立式板簧减震结构通过立式板簧实现车架和车桥之间的垂直载荷传递，同时利用立式板簧吸收不平路面造成的颠簸及振动，立式板簧减震结构有效降低了底盘空间的占用，安装简单便捷，提高了车辆的舒适性；本发明的立式板簧减震结构生产制造成本和维修维护成本低，有效地降低了车辆的整体成本；使用本发明的立式板簧减震结构的悬架系统重量降低，进而达到节约能源的效果；本发明的立式板簧减震结构使用寿命长，悬架系统的安全及稳定性有效提升，有利于广泛推广使用。

附图说明

以下附图仅旨在于对本发明做示意性说明和解释，并不限定本发明的范围。其中：

图1：为本发明的外拱形的立式板簧减震结构的示意图。

图2：为本发明的内拱形的立式板簧减震结构的示意图。

图3：为本发明的S形的立式板簧减震结构的示意图。

图4：为本发明的应用于卡车的悬架系统的示意图。

图5：为本发明的应用于客车的悬架系统的示意图。

图中：

100、立式板簧减震结构；

1、立式板簧本体；

11、第一卷耳；

111、第一通孔；112、第一缓冲衬套；

12、第二卷耳；

121、第二通孔；122、第二缓冲衬套；

2、第一连接件；

21、第一板簧连接孔；22、第一连接螺栓；23、第一固定螺母；

3、第二连接件；

31、第二板簧连接孔；32、第二连接螺栓；33、第二固定螺母；

4、阻尼胶块；

200、悬架系统；

201、车桥定位斜拉杆；

202、车桥纵拉杆；

203、减震器；

91、底盘主车架；911、纵梁；

92、车桥；921、悬臂。

具体实施方式

为了对本发明的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本发明的具体实施方式。

如图1至图5所示，本发明提供一种立式板簧减震结构100，至少包括一片立式板簧本体1，此处的立式是指与现有技术的平置(水平设置)呈垂直、板簧本体的长度方向沿竖直方向设置的形式。立式板簧本体1的一端与卡车的底盘主车架91或客车车身连接，立式板簧本体1的另一端与车桥92连接。立式板簧本体1可以是普通钢板弹簧也可以是复合材料板簧，采用复合材料板簧时，立式板簧本体1成型容易、且质量较轻，有利于车辆的轻量化，进而有利于降低能源消耗。本发明的立式板簧减震结构通过立式板簧实现车架和车桥之间的垂直载荷传递，同时利用立式板簧吸收不平路面造成的颠簸及振动，立式板簧减震结构有效降低了底盘空间的占用，安装简单便捷，提高了车辆的舒适性；本发明的立式板簧减震结构生产制造成本和维修维护成本低，有效地降低了车辆的整体成本；使用本发明的立式板簧减震结构的悬架系统重量降低，进而达到节约能源的效果；本发明的立式板簧减震结构使用寿命长，悬架系统的安全及稳定性有效提升，有利于广泛推广使用。

进一步，如图1至图3所示，立式板簧本体1的一端设置有第一连接件2，立式板簧本体1的另一端设置有第二连接件3。立式板簧本体1与第一连接件2、第二连接件3固定连接，在载荷作用下，立式板簧本体1沿竖直方向弹性变形，载荷越大，立式板簧本体1的两端距离越小。立式板簧本体1数量为多个时，第一连接件2和第二连接件3将立式板簧减震结构100承受的载荷平均分布到每片立式板簧本体1上，使各立式板簧本体1受力均匀。在本实施方式中，第一连接件2上设置有用于连接卡车的底盘主车架91或客车车身的第一连接孔，第二连接件3上设置有用于连接车桥92的第二连接孔，立式板簧减震结构100还可以通过第一连接件2、第二连接件3连接应用于其他需要传递力和力矩、且需要减震缓冲的机械结构中。

进一步，如图1至图3所示，立式板簧本体1的一端设置有第一卷耳11，第一卷耳11上形成有第一通孔111，第一通孔111呈水平设置，在本实施方式中，第一卷耳11通过螺栓固定连接于立式板簧本体1的端部；第一连接件2上设置有第一板簧连接孔21，第一板簧连接孔21呈水平设置，立式板簧本体1的一端通过穿设于第一板簧连接孔21和第一通孔111中的第一连接螺栓22固定连接，在本实施方式中，第一板簧连接孔21平行间隔且成对设置，第一卷耳11插设于两个第一板簧连接孔21之间的间隔中，第一连接螺栓22自一侧的第一板簧连接孔21穿入、通过第一通孔111自另一侧的第一板簧连接孔21穿出，第一连接螺栓22连接立式板簧本体1的一端与第一连接件2，同时在立式板簧本体1沿竖直方向弹性变形时起到支撑轴的作用，有效传递载荷；

立式板簧本体1的另一端设置有第二卷耳12，第二卷耳12上形成有第二通孔121，第二通孔121呈水平设置，在本实施方式中，第二卷耳12通过螺栓固定连接于立式板簧本体1的端部；第二连接件3上设置有第二板簧连接孔31，第二板簧连接孔31呈水平设置，立式板簧本体1的另一端通过穿设于第二板簧连接孔31和第二通孔121中的第二连接螺栓32固定连接，在本实施方式中，第二板簧连接孔31平行间隔且成对设置，第二卷耳12插设于两个第二板簧连接孔31之间的间隔中，第二连接螺栓32自一侧的第二板簧连接孔31穿入、通过第二通孔121自另一侧的第二板簧连接孔31穿出。第二连接螺栓32连接立式板簧本体1的另一端与第二连接件3，同时在立式板簧本体1沿竖直方向弹性变形时起到支撑轴的作用，有效传递载荷。立式板簧减震结构100承受的载荷越大，第一卷耳11和第二卷耳12之间的距离越小，同时，在载荷作用下，第一连接螺栓22与第一卷耳11上的第一通孔111存在小幅度的相对转动，第二连接螺栓32与第二卷耳12上的第二通孔121存在小幅度的相对转动。

进一步，如图1至图3所示，第一卷耳11的第一通孔111内固定设置有第一缓冲衬套112，第一缓冲衬套112的内部设置有贯通的第一过孔，第一连接螺栓22的一端穿设通过第一板簧连接孔21和第一缓冲衬套112的第一过孔后固定连接有第一固定螺母23。在本实施方式中，第一缓冲衬套112成对设置，两个第一缓冲衬套112分别自第一通孔111的两端向内插设固定于第一通孔111中；第一缓冲衬套112能够起到第一卷耳11和第一连接螺栓22之间的减震缓冲功能。

第二卷耳12的第二通孔121固定设置有第二缓冲衬套122，第二缓冲衬套122的内部设置有贯通的第二过孔，第二连接螺栓32的一端穿设通过第二板簧连接孔31和第二缓冲衬套122的第二过孔后固定连接有第二固定螺母33。在本实施方式中，第二缓冲衬套122成对设置，两个第二缓冲衬套122分别自第二通孔121的两端向内插设固定于第二通孔121中。第二缓冲衬套122能够有效地起到第二卷耳12和第二连接螺栓32之间的减震缓冲功能。

进一步，如图1至图3所示，立式板簧本体1的形状呈圆弧形或S形，或其它有利于力和力矩传递的、有利于减震缓冲的形状。

进一步，立式板簧本体1的数量为多片，多片立式板簧本体1沿周向均匀间隔设置于第一连接件2和第二连接件3之间。立式板簧本体1为圆弧形时，其凸起部朝外(上述的周向外侧)设置时，立式板簧减震结构100呈外拱形(如图1所示)，其凸起部朝内(上述的周向内侧)设置时，立式板簧减震结构100呈内拱形(如图2所示)。当立式板簧减震结构100上承受载荷时，外拱形的立式板簧减震结构100中立式板簧本体1向外变形，内拱形的立式板簧减震结构100中立式板簧本体1向内变形，S形的立式板簧本体1向两个相反的方向同时变形；立式板簧减震结构100上承受的载荷越大，立式板簧本体1变形越大，立式板簧减震结构100上承受的载荷越小，立式板簧本体1变形越小，有效地起到支撑和减震缓冲的作用。

在本发明的一具体实施例中，立式板簧本体1的数量为4片，4片立式板簧本体1沿周向均匀间隔设置于第一连接件2和第二连接件3之间，第一连接件2和所述第二连接件3的外形呈圆形、十字形或多边形，第一连接件2、第二连接件3和二者之间的4片立式板簧本体1构成呈鼓状的立式板簧减震结构100。立式板簧本体1的数量还可以根据实际使用情况进行确定。

进一步，如图1至图3所示，第二连接件3上固定连接有设置于第一连接件2和第二连接件3之间的阻尼胶块4，阻尼胶块4的另一端与第一连接件2的底部之间设置有缓冲空间(缓冲距离)。当立式板簧减震结构100上承受的载荷超过设计载荷时，立式板簧本体1变形较大，第一连接件2和第二连接件3之间的距离减小，此时阻尼胶块4的另一端与第一连接件2相抵靠，起到增加支撑力和限位的作用，有效实现过载保护。

如图4、图5所示，本发明提供一种悬架系统200，该悬架系统200包括如前所述的立式板簧减震结构100。悬架系统200包括分别应用于卡车和客车上的结构形式。

应用于卡车的悬架系统200，如图4所示，包括一端与车桥92中部连接、且另一端与底盘主车架91的纵梁911连接的车桥定位斜拉杆201，悬架系统200还包括沿底盘主车架91纵向设置的、且连接车桥92和底盘主车架91的车桥纵拉杆202，纵梁911和车桥92之间还设置有减震器203，车桥定位斜拉杆201、车桥纵拉杆202、减震器203关于车桥92的长度方向中心对称成对设置，车桥92和底盘主车架91通过车桥定位斜拉杆201、车桥纵拉杆202进行定位，保证了车辆行驶中，车桥92相对底盘主车架91的前后位置(前是指车辆行驶前进方向，后指与车辆行驶前进方向相反的方向)及左右位置不变；车桥92上、且位于纵梁911外侧的两端分别设置有一立式板簧减震结构100，立式板簧减震结构100的一端通过第一连接件2与纵梁911连接，立式板簧减震结构100的另一端通过第二连接件3与车桥92连接。立式板簧减震结构100完成车辆的载荷传递，并吸收车轮和车桥92传递来的颠簸及振动，起到减震的作用。

应用于客车的悬架系统200，如图5所示，包括一端与车桥92中部连接、且另一端与客车车身(现有技术，图中未示出)底部连接的车桥定位斜拉杆201，悬架系统200还包括沿客车车身的纵向设置的、且连接车桥92和客车车身底部的车桥纵拉杆202，车桥定位斜拉杆201、车桥纵拉杆202关于车桥92的长度方向中心对称成对设置，车桥92和客车车身通过车桥定位斜拉杆201、车桥纵拉杆202进行定位，保证了车辆行驶中，车桥92相对客车车身的前后位置(前是指车辆行驶前进方向，后指与车辆行驶前进方向相反的方向)及左右位置不变；车桥92的两端分别设置有向客车车身的前方(车辆行驶前进的方向)、后方(车辆行驶前进的方向的反方向)延伸设置的两个悬臂921，各悬臂921上分别设置有一立式板簧减震结构100，立式板簧减震结构100的一端通过第一连接件2与客车车身底部连接，立式板簧减震结构100的另一端通过第二连接件3与悬臂921连接，各悬臂921上分别设置一减震器203，减震器203的另一端连接于客车车身底部。立式板簧减震结构100完成车辆的载荷传递，并吸收车轮和车桥92传递来的颠簸及振动，起到减震的作用。

本发明的立式板簧减震结构通过立式板簧实现车架和车桥之间的垂直载荷传递，同时利用立式板簧吸收不平路面造成的颠簸及振动，立式板簧减震结构有效降低了底盘空间的占用，安装简单便捷，提高了车辆的舒适性；本发明的立式板簧减震结构生产制造成本和维修维护成本低，有效地降低了车辆的整体成本；使用本发明的立式板簧减震结构的悬架系统重量降低，进而达到节约能源的效果；本发明的立式板簧减震结构使用寿命长，悬架系统的安全及稳定性有效提升，有利于广泛推广使用。

以上所述仅为本发明示意性的具体实施方式，并非用以限定本发明的范围。任何本领域的技术人员，在不脱离本发明的构思和原则的前提下所作出的等同变化与修改，均应属于本发明保护的范围。

Claims (11)

1.一种立式板簧减震结构，其特征在于，所述立式板簧减震结构至少包括一片立式板簧本体。

2.如权利要求1所述的立式板簧减震结构，其特征在于，所述立式板簧本体的一端设置有第一连接件，所述立式板簧本体的另一端设置有第二连接件。

3.如权利要求2所述的立式板簧减震结构，其特征在于，所述立式板簧本体的一端设置有第一卷耳，所述第一卷耳上形成有第一通孔，所述第一连接件上设置有第一板簧连接孔，所述立式板簧本体的一端通过穿设于所述第一板簧连接孔和所述第一通孔中的第一连接螺栓固定连接；

所述立式板簧本体的另一端设置有第二卷耳，所述第二卷耳上形成有第二通孔，所述第二连接件上设置有第二板簧连接孔，所述立式板簧本体的另一端通过穿设于所述第二板簧连接孔和所述第二通孔中的第二连接螺栓固定连接。

4.如权利要求3所述的立式板簧减震结构，其特征在于，所述第一卷耳的所述第一通孔内固定设置有第一缓冲衬套，所述第一缓冲衬套的内部设置有贯通的第一过孔，所述第一连接螺栓的一端穿设通过所述第一板簧连接孔和所述第一过孔后固定连接有第一固定螺母；

所述第二卷耳的所述第二通孔内固定设置有第二缓冲衬套，所述第二缓冲衬套的内部设置有贯通的第二过孔，所述第二连接螺栓的一端穿设通过所述第二板簧连接孔和所述第二过孔后固定连接有第二固定螺母。

5.如权利要求2所述的立式板簧减震结构，其特征在于，所述立式板簧本体的形状呈圆弧形或S形。

6.如权利要求5所述的立式板簧减震结构，其特征在于，所述立式板簧本体的数量为多片，多片所述立式板簧本体沿周向均匀间隔设置于所述第一连接件和所述第二连接件之间。

7.如权利要求6所述的立式板簧减震结构，其特征在于，所述第二连接件上固定连接有设置于所述第一连接件和所述第二连接件之间的阻尼胶块，所述阻尼胶块的另一端与所述第一连接件的底部之间设置有缓冲空间。

8.如权利要求6所述的立式板簧减震结构，其特征在于，所述第一连接件和所述第二连接件的外形呈圆形、十字形或多边形。

9.一种悬架系统，其特征在于，所述悬架系统包括如权利要求1至8任一项所述的立式板簧减震结构。

10.如权利要求9所述的悬架系统，其特征在于，所述悬架系统包括一端与车桥中部连接、且另一端与底盘主车架的纵梁连接的车桥定位斜拉杆，所述悬架系统还包括沿所述底盘主车架纵向设置的、且连接所述车桥和所述底盘主车架的车桥纵拉杆，所述纵梁和所述车桥之间还设置有减震器，所述车桥上、且位于所述纵梁外侧的两端分别设置有一所述立式板簧减震结构，所述立式板簧减震结构的一端与所述纵梁连接，所述立式板簧减震结构的另一端与所述车桥连接。

11.如权利要求9所述的悬架系统，其特征在于，所述悬架系统包括一端与车桥中部连接、且另一端与客车车身底部连接的车桥定位斜拉杆，所述悬架系统还包括沿所述客车车身的纵向设置的、且连接所述车桥和所述客车车身底部的车桥纵拉杆，所述车桥的两端分别设置有悬臂，各所述悬臂上分别设置有一所述立式板簧减震结构，所述立式板簧减震结构的一端与所述客车车身底部连接，所述立式板簧减震结构的另一端与所述悬臂连接，各所述悬臂上分别设置一减震器，各所述减震器的另一端连接于所述客车车身底部。