CN106672025A - 一种基于动态调整的列车定位检测方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种基于动态调整的列车定位检测方法和系统，既能最大限度提高列车定位精度，又能减少轨旁应答器的布置数量，降低了工程成本。其技术方案为：列车从非定位阶段到定位阶段先进行初始定位；在完成初始定位后，每经过连续的两个应答器并都接收到应答器的有效报文后，进行动态测距精度计算；基于动态测距精度计算结果计算列车位置不确定值，再根据列车位置不确定值确定列车位置的安全包络。

Description

一种基于动态调整的列车定位检测方法和系统

技术领域

本发明涉及列车定位技术，尤其涉及能够对定位精度进行实时动态调整的列车定位检测方法和系统。

背景技术

城市轨道交通CBTC(Communication Based Train Control，基于通信的列车控制系统)系统中的列车定位是实现基于连续式列车控制的关键信息，定位精度直接影响了行车间隔(列车追踪距离，是指在轨道的固定点测量的从第一列车A经过此固定点到以相同方向运行的第二列车B经过同一固定点的时间间隔)和列车站台停准判断。CBTC系统是基于大容量、连续的车地信息双向通信及列车定位与控制技术，实现列车的速度控制。采用不依赖轨旁列车占用检测设备的列车主动定位技术和连续车-地双向数据通信技术，通过能够执行安全功能的车载和地面处理器而构建的连续式列车自动控制系统。

ATC(Automatic Train Control自动列车控制)系统通过测速模块与地面应答器信息结合的方法完成列车定位，其中测速模块用于提供列车运行时的速度、距离以及方向等信息，而应答器则是通过线路数据的定义与拓扑，获得该应答器所在的绝对与相对位置信息。应答器信息由BTM模块(Balise Transmission Module应答器传输模块)通过安装在车底的BTM天线在经过地面应答器上方时获取应答器报文并解析后提供给ATC主机进行处理。

当列车通过地面应答器完成定位后，车载ATP(Automatic Train Protection列车自动防护)通过计算得到列车位置信息并与对应区域的地面系统建立通信，从而获得地面ZC提供的移动授权，列车根据移动授权进行连续式控制级授权下的运行和防护。移动授权是指列车沿给定的行驶方向进入并在某一特定区域内行车的许可，移动授权应考虑列车运行前方的各种危险点信息，应保证列车在授权范围内的正常移动不受限制，移动授权的末端不应越过危险点。

对于这种测速测距和地面应答器结合的方法，目前主流的配置方式采用一套ATC系统配置两个速度传感器(安装在列车轮轴上，轴每转一周产生若干脉冲，用于测速和测距)、一个或两个多普勒雷达(利用多普勒效应实现测速和测距功能)，其中速度传感器作为测速信息的主要来源，雷达数据主要用于列车空转轮滑的判定和补偿。

传统的列车定位方法具体如图1所示，首先是初始定位，列车从非定位阶段到定位阶段需要经过初始定位过程。该过程需要列车经过两个连续应答器，根据应答器方向和速度方向以及应答器位置信息进行列车位置计算(完成初始定位，列车运行方向必须向前，方向向后时只考虑溜逸或退行情况，无法进行初始定位)：

Pa＝P0+L1+(S0-S1)(假定线路拓扑为从左往右为距离增，从右往左为距离减。线路运行方向为右向时，L1和L2为正；线路运行方向为左向时，L1和L2为负)；

Pb＝P0+L1+(S0-S1)-L0(假定线路拓扑为从左往右为距离增，从右往左为距离减。线路运行方向为右向时，L0、L1和L2为正；线路运行方向为左向时，L0、L1和L2为负)。

其中，Pa为列车车头位置，Pb为列车车尾位置，P0为最新读到的应答器位置，L1为列车BTM天线距本端车钩的距离，S0为列车标量累计位移，S1为BTM反馈的应答器中心点位置(位移)。

然后是列车位置不确定性的计算：列车的位置不确定性用于确定列车位置的安全包络，即列车在最不利定位情况下位置不能超过该包络。

图2表示列车位置不确定包含了过读误差(列车计算的位置比实际位置偏大)和欠读误差(列车计算的位置比实际位置偏小)，即列车最大安全包络是列车位置加上车头位置不确定性和车尾位置不确定性：

D_{uncertainty(n)}＝D_Footprint+D_Installation+D_accuracy+D_delay，

其中，D_{uncertainty(n)}表示当前周期列车位置不确定性，D_Footprint表示应答器读安装误差，表D_Installation示BTM天线安装误差，D_accuracy表示系统测量精度误差，D_delay表示系统延时误差。

从上述方案可以看出，一方面，既有列车定位算法受限于测速系统的测速误差，从而导致列车定位不确定性加大，需要通过地面布置更多的应答器来提高定位精度。而另一方面，该方法在列车站台停准判断和精确停车时由于受测速系统精度的影响导致出现列车无法站台停准或者站台停准判断错误。

发明内容

以下给出一个或多个方面的简要概述以提供对这些方面的基本理解。此概述不是所有构想到的方面的详尽综览，并且既非旨在指认出所有方面的关键性或决定性要素亦非试图界定任何或所有方面的范围。其唯一的目的是要以简化形式给出一个或多个方面的一些概念以为稍后给出的更加详细的描述之序。

本发明的目的在于解决上述问题，提供了一种基于动态调整的列车定位检测方法和系统，解决了目前CBTC信号系统列车定位技术的定位误差偏大、需要增大辅助设备数量等问题，既能最大限度提高列车定位精度，又能减少轨旁应答器的布置数量，降低了工程成本。

本发明的技术方案为：本发明揭示了一种基于动态调整的列车定位检测方法，包括：

列车从非定位阶段到定位阶段先进行初始定位；

在完成初始定位后，每经过连续的两个应答器并都接收到应答器的有效报文后，进行动态测距精度计算；

基于动态测距精度计算结果计算列车位置不确定值，再根据列车位置不确定值确定列车位置的安全包络。

根据本发明的基于动态调整的列车定位检测方法的一实施例，在初始定位过程中，在经过两个连续的应答器后，根据应答器的方向和速度方向进行列车位置的计算。

根据本发明的基于动态调整的列车定位检测方法的一实施例，在动态测距精度计算的过程中，计算系统动态测量精度误差系数为：

f_dyc＝(S1-S2)/(B1-B2)，

其中，f_dyc表示系统动态测量精度误差系数，S1表示列车经过当前应答器中心点时的累计运行距离，S2表示列车经过上一个应答器中心点时的累计运行距离，B1表示列车经过当前应答器在线路数据中的公里标，B2表示列车经过上一应答器在线路数据中的公里标。

根据本发明的基于动态调整的列车定位检测方法的一实施例，在动态测距精度计算的过程中，根据系统动态测量精度误差系数计算出动态测距精度计算：

D_dyc＝|1-f_dyc|*((S0-S1))，

其中D_dyc表示动态测距精度，S0表示列车当前时刻的累计运行距离。

根据本发明的基于动态调整的列车定位检测方法的一实施例，在确定列车位置的安全包络的步骤中，计算得到：

D_{uncertainty(n)}＝D_Footprint+D_{Installationn}+D_dyc+D_delay，

其中，D_{uncertainty(n)}表示当前周期列车位置不确定值，D_Footprint表示应答器读安装误差，D_{Installationn}表示BTM天线安装误差，D_dyc表示动态测距精度，D_delay表示系统延时误差；

再由列车定位车头位置加上列车位置不确定值D_{uncertainty(n)}、车尾位置减去位置不确定值和退行距离计算得到列车位置的安全包络。

本发明还揭示了一种基于动态调整的列车定位检测系统，系统包括：

初始定位模块，列车从非定位阶段到定位阶段先进行初始定位；

动态测距精度计算模块，在完成初始定位后，每经过连续的两个应答器并都接收到应答器的有效报文后，进行动态测距精度计算；

安全包络获取模块，基于动态测距精度计算结果计算列车位置不确定值，再根据列车位置不确定值确定列车位置的安全包络。

根据本发明的基于动态调整的列车定位检测系统的一实施例，初始定位模块在经过两个连续的应答器后，根据应答器的方向和速度方向进行列车位置的计算。

根据本发明的基于动态调整的列车定位检测系统的一实施例，动态测距精度计算模块包括动态测量精度误差系数单元，动态测量精度误差系数单元计算系统动态测量精度误差系数为：

f_dyc＝(S1-S2)/(B1-B2)，

其中，f_dyc表示系统动态测量精度误差系数，S1表示列车经过当前应答器中心点时的累计运行距离，S2表示列车经过上一个应答器中心点时的累计运行距离，B1表示列车经过当前应答器在线路数据中的公里标，B2表示列车经过上一应答器在线路数据中的公里标。

根据本发明的基于动态调整的列车定位检测系统的一实施例，动态测距精度计算模块还包括精度计算单元，精度计算单元根据系统动态测量精度误差系数计算出动态测距精度计算：

D_dyc＝|1-f_dyc|*((S0-S1))，

其中D_dyc表示动态测距精度，S0表示列车当前时刻的累计运行距离。

根据本发明的基于动态调整的列车定位检测系统的一实施例，安全包络获取模块计算得到：

D_{uncertainty(n)}＝D_Footprint+D_{Installationn}+D_dyc+D_delay，

其中，D_{uncertainty(n)}表示当前周期列车位置不确定值，D_Footprint表示应答器读安装误差，D_{Installationn}表示BTM天线安装误差，D_dyc表示动态测距精度，D_delay表示系统延时误差；

再由列车定位车头位置加上列车位置不确定值D_{uncertainty(n)}、车尾位置减去位置不确定值和退行距离计算得到列车位置的安全包络。

本发明对比现有技术有如下的有益效果：本发明基于ATC系统(测速误差、通信延时、处理延时)实时特性和线路数据对比的动态调整技术，采用动态调整技术的列车定位，采用动态调整技术的列车不确定性的计算。

相较于现有技术，本发明具有如下的优点：

a)本发明提高列车定位精度，提升产品性能。反观传统的定位检测方法，静态依赖测速设备的测距精度，加大了列车定位的不确定值，从而容易引起列车停站不准、无法打开车门等情况。b)确保列车安全，通过动态定位调整检测技术，可以对系统测速出现不可检测的误差偏大(即超过最大测速精度)时，动态对测速进度进行补偿，修正列车安全包络，确保基于CBTC系统的运行列车安全。c)优化系统配置，可以减少地面布置应答器数量。反观传统的定位检测，通过地面布置更密的应答器来实现定位误差的修正，增加了工程设计的工作量和施工过程的安装及检查量。d)降低成本，通过减少设备数量，实现成本的降低。

附图说明

图1示出了列车初始定位示意图。

图2示出了列车位置不确定性的示意图。

图3示出本发明的列车计算定位的流程图。

图4示出了本发明的列车不确定性的计算流程图。

图5示出了本发明的基于动态调整的列车定位检测系统的实施例的原理图。

具体实施方式

在结合以下附图阅读本公开的实施例的详细描述之后，能够更好地理解本发明的上述特征和优点。在附图中，各组件不一定是按比例绘制，并且具有类似的相关特性或特征的组件可能具有相同或相近的附图标记。

基于动态调整的列车定位检测方法的实施例

在本实施例中，基于动态调整的列车定位检测包括先进行初始定位，以及在完成初始定位之后的动态调整，而动态调整又分为先进行动态测距精度计算，再计算列车位置的安全包络。

首先是列车初始定位，指的是列车从非定位阶段到定位阶段需要经过初始化定位过程，该过程需要列车经过两个连续的应答器，根据应答器方向和速度方向以及应答器位置信息进行列车位置计算。

如图1所示，Pa＝P0+L1+(S0-S1)*f_dyc，(假定线路拓扑为从左往右为距离增，从右往左为距离减。线路运行方向为右向时，L1和L2为正；线路运行方向为左向时，L1和L2为负)，

Pb＝P0+L1+(S0-S1)-L0，(假定线路拓扑为从左往右为距离增，从右往左为距离减。线路运行方向为右向时，L0、L1和L2为正；线路运行方向为左向时，L0、L1和L2为负)，

其中，Pa为列车车头位置，Pb为列车车尾位置，P0为最新读到的应答器位置，L1为列车BTM天线距本端车钩的距离，S0为列车当前时刻的累计运行距离(列车标量累计位移)，S1为BTM反馈的应答器中心点位置(位移)，f_dyc为系统动态测量精度误差系数。在列车未初始定位时，采用默认系统测量精度进行计算(如系统能够达到的2％)。

初始定位的流程可以参见图3所示，实际上图3示出了列车定位计算的流程，无论是初始定位还是列车行进过程中的定位都按照图3所示的步骤来实现。在列车行进的定位过程中，使用如图4所示的步骤来实现基于动态调整的定位检测。

首先，在经过两个连续的应答器并都能接收到这两个应答器的有效报文后，进行动态测距精度计算。在此过程中，首先计算系统动态测量精度误差系数为：

f_dyc＝(S1-S2)/(B1-B2)，

其中，f_dyc表示系统动态测量精度误差系数，S1表示列车经过当前应答器中心点时的累计运行距离，S2表示列车经过上一个应答器中心点时的累计运行距离，B1表示列车经过当前应答器在线路数据中的公里标，B2表示列车经过上一应答器在线路数据中的公里标。

然后，根据系统动态测量精度误差系数计算出动态测距精度计算：

D_dyc＝|1-f_dyc|*((S0-S1))，

其中D_dyc表示动态测距精度，S0表示列车标量累计位移。

在得到动态测距精度D_dyc后，计算得到计算列车位置不确定值：：

D_{uncertainty(n)}＝D_Footprint+D_{Installationn}+D_dyc+D_delay，

其中，D_{uncertainty(n)}表示当前周期列车位置不确定值，D_Footprint表示应答器读安装误差，D_{Installationn}表示BTM天线安装误差，D_dyc表示动态测距精度，D_delay表示系统延时误差。

最后，根据列车位置不确定值确定列车位置的安全包络：由列车定位车头位置加上列车位置不确定值、车尾位置减去位置不确定值和退行距离得到列车位置的安全包络。

通过本实施例的方案可以看出，列车位置的动态调整不仅可以补偿由测速误差引起的定位偏差，同时也能对系统延时引起的误差进行动态补偿。

基于动态调整的列车定位检测系统的实施例

图5示出了本发明的基于动态调整的列车定位检测系统的实施例的原理。请参见图5，本实施例的系统包括：初始定位模块1、动态测距精度计算模块2以及安全包络获取模块3。

初始定位模块1列车从非定位阶段到定位阶段先进行初始定位。初始定位模块1在经过两个连续的应答器后，根据应答器的方向和速度方向进行列车位置的计算。

如图1所示，Pa＝P0+L1+(S0-S1)*f_dyc，(假定线路拓扑为从左往右为距离增，从右往左为距离减。线路运行方向为右向时，L1和L2为正；线路运行方向为左向时，L1和L2为负)，

Pb＝P0+L1+(S0-S1)-L0，(假定线路拓扑为从左往右为距离增，从右往左为距离减。线路运行方向为右向时，L0、L1和L2为正；线路运行方向为左向时，L0、L1和L2为负)，

其中，Pa为列车车头位置，Pb为列车车尾位置，P0为最新读到的应答器位置，L1为列车BTM天线距本端车钩的距离，S0为列车标量累计位移，S1为BTM反馈的应答器中心点位置(位移)，f_dyc为系统动态测量精度误差系数。在列车未初始定位时，采用默认系统测量精度进行计算(如系统能够达到的2％)。

动态测距精度计算模块2在完成初始定位后，每经过连续的两个应答器并都接收到应答器的有效报文后，进行动态测距精度计算。

动态测距精度计算模块2包括动态测量精度误差系数单元21和精度计算单元22。

动态测量精度误差系数单元21计算系统动态测量精度误差系数为：

f_dyc＝(S1-S2)/(B1-B2)，

其中，f_dyc表示系统动态测量精度误差系数，S1表示列车经过当前应答器中心点时的累计运行距离，S2表示列车经过上一个应答器中心点时的累计运行距离，B1表示列车经过当前应答器在线路数据中的公里标，B2表示列车经过上一应答器在线路数据中的公里标。

精度计算单元22根据系统动态测量精度误差系数计算出动态测距精度计算：

D_dyc＝|1-f_dyc|*((S0-S1))，

其中D_dyc表示动态测距精度，S0表示列车当前时刻的累计运行距离(列车标量累计位移)。

安全包络获取模块3基于动态测距精度计算结果计算列车位置不确定值，再根据列车位置不确定值确定列车位置的安全包络。

安全包络获取模块3计算得到：

D_{uncertainty(n)}＝D_Footprint+D_{Installationn}+D_dyc+D_delay，

其中，D_{uncertainty(n)}表示当前周期列车位置不确定值，D_Footprint表示应答器读安装误差，D_{Installationn}表示BTM天线安装误差，D_dyc表示动态测距精度，D_delay表示系统延时误差；

再由列车定位车头位置加上列车位置不确定值D_{uncertainty(n)}、车尾位置减去位置不确定值和退行距离计算得到列车位置的安全包络。

通过本实施例的方案可以看出，列车位置的动态调整不仅可以补偿由测速误差引起的定位偏差，同时也能对系统延时引起的误差进行动态补偿。

尽管为使解释简单化将上述方法图示并描述为一系列动作，但是应理解并领会，这些方法不受动作的次序所限，因为根据一个或多个实施例，一些动作可按不同次序发生和/或与来自本文中图示和描述或本文中未图示和描述但本领域技术人员可以理解的其他动作并发地发生。

本领域技术人员将进一步领会，结合本文中所公开的实施例来描述的各种解说性逻辑板块、模块、电路、和算法步骤可实现为电子硬件、计算机软件、或这两者的组合。为清楚地解说硬件与软件的这一可互换性，各种解说性组件、框、模块、电路、和步骤在上面是以其功能性的形式作一般化描述的。此类功能性是被实现为硬件还是软件取决于具体应用和施加于整体系统的设计约束。技术人员对于每种特定应用可用不同的方式来实现所描述的功能性，但这样的实现决策不应被解读成导致脱离了本发明的范围。

结合本文所公开的实施例描述的各种解说性逻辑板块、模块、和电路可用通用处理器、数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)或其它可编程逻辑器件、分立的门或晶体管逻辑、分立的硬件组件、或其设计成执行本文所描述功能的任何组合来实现或执行。通用处理器可以是微处理器，但在替换方案中，该处理器可以是任何常规的处理器、控制器、微控制器、或状态机。处理器还可以被实现为计算设备的组合，例如DSP与微处理器的组合、多个微处理器、与DSP核心协作的一个或多个微处理器、或任何其他此类配置。

结合本文中公开的实施例描述的方法或算法的步骤可直接在硬件中、在由处理器执行的软件模块中、或在这两者的组合中体现。软件模块可驻留在RAM存储器、闪存、ROM存储器、EPROM存储器、EEPROM存储器、寄存器、硬盘、可移动盘、CD-ROM、或本领域中所知的任何其他形式的存储介质中。示例性存储介质耦合到处理器以使得该处理器能从/向该存储介质读取和写入信息。在替换方案中，存储介质可以被整合到处理器。处理器和存储介质可驻留在ASIC中。ASIC可驻留在用户终端中。在替换方案中，处理器和存储介质可作为分立组件驻留在用户终端中。

在一个或多个示例性实施例中，所描述的功能可在硬件、软件、固件或其任何组合中实现。如果在软件中实现为计算机程序产品，则各功能可以作为一条或更多条指令或代码存储在计算机可读介质上或藉其进行传送。计算机可读介质包括计算机存储介质和通信介质两者，其包括促成计算机程序从一地向另一地转移的任何介质。存储介质可以是能被计算机访问的任何可用介质。作为示例而非限定，这样的计算机可读介质可包括RAM、ROM、EEPROM、CD-ROM或其它光盘存储、磁盘存储或其它磁存储设备、或能被用来携带或存储指令或数据结构形式的合意程序代码且能被计算机访问的任何其它介质。任何连接也被正当地称为计算机可读介质。例如，如果软件是使用同轴电缆、光纤电缆、双绞线、数字订户线(DSL)、或诸如红外、无线电、以及微波之类的无线技术从web网站、服务器、或其它远程源传送而来，则该同轴电缆、光纤电缆、双绞线、DSL、或诸如红外、无线电、以及微波之类的无线技术就被包括在介质的定义之中。如本文中所使用的盘(disk)和碟(disc)包括压缩碟(CD)、激光碟、光碟、数字多用碟(DVD)、软盘和蓝光碟，其中盘(disk)往往以磁的方式再现数据，而碟(disc)用激光以光学方式再现数据。上述的组合也应被包括在计算机可读介质的范围内。

提供对本公开的先前描述是为使得本领域任何技术人员皆能够制作或使用本公开。对本公开的各种修改对本领域技术人员来说都将是显而易见的，且本文中所定义的普适原理可被应用到其他变体而不会脱离本公开的精神或范围。由此，本公开并非旨在被限定于本文中所描述的示例和设计，而是应被授予与本文中所公开的原理和新颖性特征相一致的最广范围。

Claims (10)

1.一种基于动态调整的列车定位检测方法，其特征在于，包括：

列车从非定位阶段到定位阶段先进行初始定位；

在完成初始定位后，每经过连续的两个应答器并都接收到应答器的有效报文后，进行动态测距精度计算；

基于动态测距精度计算结果计算列车位置不确定值，再根据列车位置不确定值确定列车位置的安全包络。

2.根据权利要求1所述的基于动态调整的列车定位检测方法，其特征在于，在初始定位过程中，在经过两个连续的应答器后，通过查询应答器在线路数据中的位置信息结合速度方向和运行距离进行列车位置的计算。

3.根据权利要求1所述的基于动态调整的列车定位检测方法，其特征在于，在动态测距精度计算的过程中，计算系统动态测量精度误差系数为：

f_dyc＝(S1-S2)/(B1-B2)，

其中，f_dyc表示系统动态测量精度误差系数，S1表示列车经过当前应答器中心点时的累计运行距离，S2表示列车经过上一个应答器中心点时的累计运行距离，B1表示列车经过当前应答器在线路数据中的公里标，B2表示列车经过上一应答器在线路数据中的公里标。

4.根据权利要求3所述的基于动态调整的列车定位检测方法，其特征在于，在动态测距精度计算的过程中，根据系统动态测量精度误差系数计算出动态测距精度计算：

D_dyc＝|1-f_dyc|*((S0-S1))，

其中D_dyc表示动态测距精度，S0表示列车当前时刻的累计运行距离。

5.根据权利要求4所述的基于动态调整的列车定位检测方法，其特征在于，在确定列车位置的安全包络的步骤中，计算得到：

D_{uncertainty(n)}＝D_Footprint+D_{Installationn}+D_dyc+D_delay，

其中，D_{uncertainty(n)}表示当前周期列车位置不确定值，D_Footprint表示应答器读安装误差，D_{Installationn}表示BTM天线安装误差，D_dyc表示动态测距精度，D_delay表示系统延时误差；

再由列车定位车头位置加上列车位置不确定值D_{uncertainty(n)}、车尾位置减去位置不确定值和退行距离计算得到列车位置的安全包络。

6.一种基于动态调整的列车定位检测系统，其特征在于，系统包括：

初始定位模块，列车从非定位阶段到定位阶段先进行初始定位；

动态测距精度计算模块，在完成初始定位后，每经过连续的两个应答器并都接收到应答器的有效报文后，进行动态测距精度计算；

安全包络获取模块，基于动态测距精度计算结果计算列车位置不确定值，再根据列车位置不确定值确定列车位置的安全包络。

7.根据权利要求6所述的基于动态调整的列车定位检测系统，其特征在于，初始定位模块在经过两个连续的应答器后，根据应答器的方向和速度方向进行列车位置的计算。

8.根据权利要求6所述的基于动态调整的列车定位检测系统，其特征在于，动态测距精度计算模块包括动态测量精度误差系数单元，动态测量精度误差系数单元计算系统动态测量精度误差系数为：

f_dyc＝(S1-S2)/(B1-B2)，

其中，f_dyc表示系统动态测量精度误差系数，S1表示列车经过当前应答器中心点时的累计运行距离，S2表示列车经过上一个应答器中心点时的累计运行距离，B1表示列车经过当前应答器在线路数据中的公里标，B2表示列车经过上一应答器在线路数据中的公里标。

9.根据权利要求8所述的基于动态调整的列车定位检测系统，其特征在于，动态测距精度计算模块还包括精度计算单元，精度计算单元根据系统动态测量精度误差系数计算出动态测距精度计算：

D_dyc＝|1-f_dyc|*((S0-S1))，

其中D_dyc表示动态测距精度，S0表示列车当前时刻的累计运行距离。

10.根据权利要求9所述的基于动态调整的列车定位检测系统，其特征在于，安全包络获取模块计算得到：

D_{uncertainty(n)}＝D_Footprint+D_{Installationn}+D_dyc+D_delay，

其中，D_{uncertainty(n)}表示当前周期列车位置不确定值，D_Footprint表示应答器读安装误差，D_{Installationn}表示BTM天线安装误差，D_dyc表示动态测距精度，D_delay表示系统延时误差；

再由列车定位车头位置加上列车位置不确定值D_{uncertainty(n)}、车尾位置减去位置不确定值和退行距离计算得到列车位置的安全包络。