CN1066405C - 用于控制飞机方向舵的方法和装置 - Google Patents

Abstract

该装置具有至少两个伺服系统(110、112、114)，每个伺服系统具有至少一个电控输入口(111a、113a、115a)。至少其中一个伺服系统(115)称为混合系统，其还具有一个机械控制输入口(115b)，并且伺服系统的电控系统具有两种状态，一种状态是，发动机出现故障，至少两个伺服系统同时操作方向舵(116)，另一种状态是，出现电器路障时，混合伺服系统用机械控制输入口操纵方向舵。

Description

用于控制飞机方向舵的方法和装置

本发明涉及一种用于控制飞机方向舵的方法和装置。

本发明涉及一种用于运输机的电控装置，同时，该装置能满足准确，安全及轻巧的要求。

图1表示一种现有的装备于“空中客车”A320和A340飞机的已知控制装置。该装置包括一种用于操纵方向舵16的三个伺服系统10、12、14的布置。这三个伺服系统是液压型的，并且每个伺服系统具有一个机械控制的输入口18、20、22。它们的控制由一联动装置24完成，该联动装置24作用在机械控制的输入口18、20、22上，并且联动装置由踏板(舵杆)26操纵。此外，每个伺服系统10、12、14由不同的液压回路28、30、32提供移动方向舵16必须的能量。

该装置还设有一个能产生控制指令，例如，偏航阻尼指令的计算装置27。这些指令通过一个由电动液压的动力油缸36构成的系统与来自踏板26的控制指令相加。来自计算装置的控制指令与来自踏板的控制指令机械相加工，并且以这种方式动力油缸36的移动不能被传递到踏板上。

一装置40能产生一个可令人感觉的力，该力可使踏板偏转复位，由此使控制更容易，该装置40具有一个所谓的调整致动器42，该致动器42由计算装置27控制，因此，当踏板26被驾驶员松开时，方向舵16在预定的位置即处于公知的零力位置。

由计算装置27控制的装置44和46用于限制踏板和/或舵的移动。

参见图1的控制装置，三个伺服系统10、12和14同时由液压回路28、30和32加压，并且这些伺服系统并联地控制方向舵16的操作。

如上所述，电动液压的动力油缸36为了控制各伺服系统的机械输入口通过机械联动装置产生控制指令，特别是偏航阻尼指令。这种，机械传动系统的摩擦及任何变形都将对控制精度产生不利的影响。

第二种公知的方向舵装置由于使用了带有三个电输入口的伺服系统使其可能克服上述的缺点。电控制信号直接提供到伺服系统的输入口。这样，在没有机械控制的传动系统的情况下，方向舵的操纵精度可大大增加。然而，这种装置由于没有机械备用装置，在电器故障出现时，将导致所有的控制失灵。

FR-A-2603865(文献)揭示了一种装有两个电动液压伺服系统和一个流体力学的伺服系统，前者带有一个电输入口，后者带有一个机械输入口。在这种装置中，每个伺服系统由其自身的液压回路提供液压。电动液压伺服系统接收由附加其上的计算机提供的电控制指令。

此外，为了操纵方向舵，仅仅是三个伺服系统中的一个被立即起动。根据预先设置的程序，当伺服系统之一的控制系统出现故障时，下一个顺序的伺服系统的控制系统被起动。带有流体力学的伺服系统的控制系统具有最低要求的起动顺序。因此，当电器失灵时，其相对其他控制系统构成一机械备用装置。

在公知的方向舵控制装置中，向伺服系统提供液压的液压回路加压泵由飞机发动机所驱动或提供动力。为了安全的原因，不同伺服系统的液压回路的泵由至少一个发动机驱动。通常，这些液压回路中的一个回路可由至少两台发动机驱动。

各发动机中的一台出现故障，可能导致相关液压回路中的压力减小，因此，相应的伺服系统会不工作。

该故障出现时，特别是固定在飞机的机翼上的发动机出现故障时，其不仅会导致相关液压回路中的压力减小，而且更为严重的是导致推进不平衡，即推进不再是对称的。这种不平衡可通过以合适的方式调整方向舵而得到补偿。

当方向舵控制装置具有并联控制的三个带一电输入口的伺服系统或三个带一机械输入口的伺服系统时，方向舵的调整，以及相应的设备平衡可由操纵两个伺服系统来进行，而不受相应出现故障的发动机带来的液压回路压力降低的影响。

根据文献(1)的装置，当一个发动机出现故障而导致一个电动液压伺服系统的液压回路压力降低时，方向舵可由保持处于操纵状态的该电动液压伺服装置调整，也可以，最好是由流体力学伺服系统来进行调整。

然而，当需要补偿发动机的不平衡推进时，特别是在起飞阶段，作用在方向舵上的应力最大，所说应力决定所使用的伺服系统的尺寸。

因此，根据文献(1)所装备的方向舵控制装置，其不可能同时用一个流体力学伺服系统和一个电动液压伺服系统操纵该方向舵，伺服系统及其液压回必路须满足下面要求，即在各发动机中的一个发动机出现故障时，每个伺服系统施加在方向舵上的最大力或应力应能补偿不对称推进。这样将使伺服系统和相应的液压回路的尺寸及相应的重量增加。

本发明的目的是提供一种飞机方向舵控制装置，该装置与文献(1)的装置相比重量减小，并且甚至在发动机出现故障使飞机的推进不平衡时能调整方向舵。

本发明的另一个目的是提供一种甚至在电伺服控制系统出现故障时也能进行操纵的装置。

本发明又一个目的是提供一种控制装置，该装置与以机械控制为主的装置相比可使方向舵的调整精度大大提高。

本发明再一个目的是提供一种改进的方向舵控制方法，该方法可满足严格的可靠性及安全性的要求。

为达到上述目的，本发明的特别涉及用于控制飞机方向舵的装置，该飞机装有至少两台发动机，该装置具有至少两个伺服分统和一个用于控制各伺服系统的电控系统，每个伺服系统具有至少一个电控输入口，该电控系统在各发动机正常运转时处于第一种状态，在该状态中，至少其中一个伺服系统操纵方向舵，其特征在于，至少其中一个伺服系统，被称为混合伺服系统，还具有一个机械控制输入口，该伺服系统的电控系统在一个发动机发现故障时处于第二种状态，在出现电器故障时处于第三种状态，在第二种状态，至少其中的两个伺服系统同时操纵方向舵，在第三种状态，混合伺服系统由机械控制输入口控制操纵方向舵。

通过本发明，方向舵可以同时用两个伺服系统操纵，特别是在一个发动机失灵时。因此，必须给方向舵施加满足飞行平衡，即补偿发动机不对称推进的最大力。

根据本发明的装置还可确保在电器出现故障时进行机械控制。

根据本发明的一个方案，伺服系统的电控制系统可包括相应地与每个伺服系统相连的计算装置。

每个计算装置可以装备一个，但最好是多个备用计算机，这些计算机产生各种控制指令，如操纵伺服系统的偏航阻尼指令。因此，计算机控制下述的伺服系统的操纵方式。

根据本发明的另一个方案，带有一个电控输入口的伺服系统分别具有一个带两个腔室的液压动力油缸和一个伺服阀，伺服阀与一个向各腔室提供液压流体的液压回路相连，该流体的流量随来自装于伺服系统的计算装置的电控指令而变化。

根据本发明的一个方案，具有一电控输入口和非机械控制的输入口的伺服系统可以按两种方式操纵。

第一种方式是所谓的“电动”方式。一伺服系统的电磁阀由一计算机致动，以控制该伺服系统，并且动力油缸的腔与该伺服阀相连。后者提供液压流体，该流体的流量根据电控系统的计算机发出的电指令而变化。

第二种方式是所谓的阻尼方式。在这种方式下，电磁阀在计算机的控制下不工作，并且伺服系统的动力油缸通过一节流阀相互连通。节流阀减缓液压流体以从动力油缸的一个腔室向另一腔室的流动，由此对方向舵的运动产生阻尼。该阀还可以提供不同程度的阻尼方式。在飞机正常飞行时，仅有很小的阻尼产生，其对方向舵的操纵特性的影响是很小的。在出现故障时，不参与方向舵操纵的伺服系统可产生较大的阻尼。

根据本发明的一个实施例，该装置具有三个带有一个电控输入口的伺服系统，其中至少一个伺服系统是混合伺服系统。具有一个混合输入口的愉服系统可以按“电动”和“阻尼”方式操纵。它们还可以按“机械控制”方式操纵。根据带有混合控制装置的伺服系统的第一种变化，该装置具有一个由装于其上的计算装置控制的第一电磁阀，该第一电磁阀具有一工作状态和一不工作状态，工作状态与动力油缸的“电动”方式相对应，在这种状态下，动力油缸的各腔室通过伺服阀相连通。该混合伺服系统还具有第二和第三电磁阀，它们分别由装于另外两个伺服系统上的计算装置所控制，并且交替处于工作状态和不工作状态，当第一电磁阀处于不工作状态，第二和第三电磁阀中的至少一个电磁阀处于工作状态时，混合伺服系统的动力油缸的各腔室通过另一个以所谓“阻尼”方式操纵的动力油缸相互连通，当第一、第二和第二电磁阀处于不工作状态是时，该混合伺服系统的动力油缸的各腔室通过一个分配器相连通，该分配器以所谓的“机械操纵”方式与伺服系统的机械输入口相连。

当动力油缸的各腔室通过伺服阀相连通时，伺服阀向各腔室提供液压流体，该流体的流量随电控系统所发出的并传送到该伺服阀上的电控指令而变化。同样，当动力油缸的各腔室由分配器相连通时，分配器向各腔室提供液压流体，该流体的流量随传送到该机械控制输入口上的机械指令而变化。

根据混合伺服系统的另一个实施例，混合伺服系统具有第一、第二和第三电磁阀，这些电磁阀分别由装于所说混合伺服系统的计算装置和装于另外两个伺服系统的计算装置进行控制，每个电磁阀交替处于工作和不工作状态当第二和第三电磁阀中的至少一个电磁阀处于工作状态时，该伺服系统按所谓的“阻尼”方式操纵，在这种方式下，动力油缸的腔到相互连通，当第一电磁阀处于工作，第二和第三电磁阀处于不工作状态时，该伺服系统按所谓的“电动”方式操纵，在这种方式下，动力油缸的各腔室通过伺服阀相连通，并且伺服系统由电控输入口所控制，当第一、第二和第三电磁阀处于不工作状态时，该伺服系统按所谓的“机械操纵方式”操纵，在这种方式下，动力油缸的各腔室通过电磁阀相连通，并且该伺服系统由机械控制输入口114b控制。

根据本发明的另一个方案，每个液压回路都有一个由至少一台发动机驱动的增压系统。

该装置还具有至少一个带两个电控输入口的伺服系统，所说伺服系统具有一个用于控制伺服阀的第一电控输入口和一个用控制合为一体的自备的液压致动系统的第二电控输入口。

与伺服系统合为一体的液压致动系统向动力油缸的各腔室提供可变的液压流体，以便操纵方向舵，该流体的流量随由控制系统产生的电控指令而变化。

该液压致动系统装有液压伺服系统。该伺服系统的操纵可免除一个发动机运转之忧。

这样，当液压回路由单一的发动机驱动或提供能量的泵增压时，所说发动机的故障将导致所说回路中的压力降低，并使相应的伺服系统不工作。而本发明的液压系统及具有两个电控输入口的伺服系统，其中的一个能控制合为一体的液压致动系统，因此，即使在发动机出现故障时，仍能保持操纵。

本发明还涉及一种用飞机方向舵的控制系统的控制方法，该飞机装有至少两台发动机，其包括至少两个带有电控输入口的伺服系统和一个用于伺服系统的电控系统，其中伺服系统中的至少一个伺服系统被称为混合伺服系统，该混合伺服系统具有一个机械控制的输入口，据此，方向舵的操纵包括：

在发动机正常动转情况下，其中至少一个伺服系统为电连接；

在发动机出现故障时，至少两个伺服系统同时处于电控状态；

在该伺服系统的电控系统出现故障时，混合系统为机械控制。

本发明的其他特点和优点可根据下面的说明及相应于附图的非限定性描述来了解。

图1是已经介绍的公知的飞机方向舵控制装置的简略视图。

图2是本发明的第一实施例的方向舵控制装置的简略视图。

图3是装备图2所示装置的带有一个电控输入口的伺服系统的简略视图。

图4是装备图2所示装置的混合伺服系统的简略视图。

图5是装备图2所示装置的另一种混合伺服系统的简略视图。

图6是本发明第二实施例的方向舵控制装置的简略视图。

图7是本发明第三实施例的方向舵控制装置的简略视图。

在下面的说明中，为了便于理解，在不同的附图中相同或相似的元件用相同的标号表示。

图2表示本发明的方向舵控制装置之第一实施例的简略形式，该装置具有三个带用于操纵方向舵116的动力油缸111、113和115的伺服系统110、112和114。该伺服系统110和112具有电控输入口111a113a，并且伺服系统114是一混合伺服系统，其具有一个电控输入口115a和一机械控制输入口115b。该伺服系统是“单体”型，即每个伺服系统与一个单一的液压回路相连并仅有一个动力油缸。

每个伺服系统的动力油缸由不同的液压回路提供液压。动力油缸111、113和115的液压回路仅表示了一部分，其标号分别为128、130和132。

各液压回路装有未示出的加压泵，其各由不同的飞机发动机驱动或提供动力。

一用于伺服系统的电控系统127具有三个用于分别控制伺服系统110、112和114的计算装置150、152和154。每个计算装置可有一个或多个备用计算机，其分别为150a、150b、152b、154a和154b，为了增加计算装置的可靠性，这些计算机并联工作。

计算装置150、152和154通过以简略形式表示的电连线151a、153a和155与各自的伺服系统相连接，这些电连线用于向电控装置111a、113a和115a传递控制信号。这些控制信号积分各种指令，这些指令与驾驶舱内的控制踏板(舵杆)126的位置相适应，这些指令是诸如由计算机产生的偏航阻尼指令。因此，类似于图1的装置中的液压动力油缸(标号36)就是多余的了，该动力油缸用于将偏航阻尼指令传给机械控制系统。

电连线151a、151b、153a、153b和155传递控制伺服系统进行一种操纵方式的信号。

由位置传感器146、147检测的踏板位置通过电连线148、149传递到系统127。

随飞行状态而改变的方向舵的移动限制由计算机所控制。根据这种特性，通过取消踏板和/或舵杆的机械移动限制装置可简化机械控制装置，在这种情况下，可以直接在驾驶舵内在踏板上设置可令人感觉力的装置。

通过一可脱开的装置125，一机械联动系统124直接将在踏板126上产生的控制指令提供给伺服系统115的机械输入口115b。

一个可令人工感觉的力装置140和一个由电控系统127控制的零力调整致动器142用来提供一个用于使踏板126复位的力，该力是踏板的偏转的函数。

在发动机和系统127正常工作情况下，控制指令被传输到各伺服控制装置中的一个上。例如，计算装置150将控制指令舆到伺服系统110。当其中一个发动机出现故障时，两个伺服系统同时工作。当发动机的失灵导致各伺服系统中的一个伺服系统例如伺服系统10的液压回路中的压力降低时，方向舵的操纵由两个伺服系统112、114来保证，系统112和114的液压回路的压力不是来自失灵发动机。

根据图2所示装置的一个变化，具有一电输入口110、112的伺服系统之一，例如伺服系统112可以由一个被称为电液压致动器或EHA的液压伺服系统所取代，该EHA具有一形成一体的、自备的液压发生系统，于是，外部的液压回路130被省略，装置的重量被减轻。当一个发动机失灵，导致液压回路128或132之一的压力降低时，一个外部液压回路的伺服系统110或114和自备液压的伺服系统112(EHA)之一的伺服系统能维持方向舵的操纵。

图3表示一个具有电控输入口的伺服系统的主要部件，该伺服系统也称之为电液压伺服系统。该伺服系统110具有一个动力油缸111和一个带有一电控输入口111a的电控装置200。

动力油缸111具有一个连接到固定支撑上的端部202和连接到未示出的方向舵的端部204，所说支撑连接在未示出的尾翼上。一个与活塞杆208连成一体的活塞206将缸体分成两个室210、211。

一电磁阀212与一个装备于伺服系统的未示出的计算装置电连接，该电磁阀可以选择伺服系统的操纵方式。

当电磁阀由电信号致动时，一称为“方式滑阀”的滑阀220被置于适当的位置，以便通过该滑阀的双通道部分227使室210、211与伺服阀220相连通。

然后，与计算装置电连接的伺服阀222向动力油缸111提供液压流体，该流体随计算装置产生的指令而变化流量。再后，该伺服系统以上述的电致动方式操纵。该流压流体由液压回路125所提供，回路128仅示出一个高压进口224和一低压出口226。

在没有电信号时，电磁阀212不工作，方式滑阀220处于使动力油缸的腔与伺服阀222相隔离的状态，并且通过一节流阀228使腔室210和211连接。如图3所示的位置，上述伺服系统的相应操纵为阻尼方式。

图4表示一混合伺服系统，该系统类似于在图2所示控制装置中使用的伺服系统114。其中，许多元件与图3的伺服系统的元件是相同的。这些部件带有机同的标号，并且这些标号已经在前面进行了描述。在图4中，与图2类似，伺服系统的动力油缸由标号115表示，并且电和机械控制输入口分别由标号115a和115b表示。

该混合伺服系统的方式滑阀220具有三个位置，该阀由三个电磁阀212、214和216操纵，各电磁阀分别由图2所示的计算装置154、152和150控制。

当电磁阀212工作时，滑阀220的位置是使腔室210、211通过滑阀的双通道227与伺服阀222相连通。然后，伺服系统按上述的电改动方式操纵。

当电磁阀212不工作，并且电磁阀214和216之中的至少一个工作时，方式滑阀的位置是使腔室210和211通过节流阀228相连通，以进行阻尼方式操纵。该位置为图4中的滑动位置。

当电磁阀212、214和216都不工作时，方式滑阀处于第三种位置，在该位置，腔室210和211通过该阀的双通道229与一分配器230相连。在这个位置，一离合器232与机械控制输入器115b配合并与分配器230相连。

分配器230向动力油缸提供液压流体，该流体的流量随施加在输入口115b上的机械控制程度而变化。该伺服系统按机械操纵方式工作，该方式是在电器故障，限在没有一个电磁阀接收先自计算装置的信号时所起动的。

例如，参见图2，可以看到，当装于伺服系统110的第一电路150、150a、150b、151a和151b出现故障时，电磁阀216不工作。然后，装于伺服系统112和第二电路152、152a、152b、153a、153b工作，以控制伺服系统112。

在所说第二电路出现电故障时，电磁阀214也不工作。为了控制伺服系统114，第三电路154、154a、154b、155工作，以控制伺服系统114。

最后，当电器故障在这三个电路上产生时，三个电磁阀212、214和216不工作，而混合伺服系统的机械控制机构自动开始工作。

在方向舵控制装置正常操纵情况下，离合器232处于脱离状态，这样可避免各种指令，如由计算机发出的偏航稳定指令被机构地传递到踏板上。根据一种变化，上述的指令可被确保不会传递到踏板上，它用一个凸轮或弹簧杆系统吸收整个伺服系统的移动，其与机械控制输入口是等同的。

图5表示另一种可用于本发明装置的混合伺服系统。该系统具有一个仅有两个的方式滑阀220。如果两个分别由计算装置152、150控制的电磁阀214、216中的至少一个电磁阀工作，如图2，方式滑阀的位置处于使动力油缸的腔室210、211经节流阀228手动相连通的状态，并且该伺服系统按阻尼方式操纵。电磁阀212的工作还可以使离合器232处于脱离状态，这可使伺服阀222不受机械控制115b的控制。

当电磁阀214和216不工作时，方式滑阀220的位置应使动力油缸115的各腔室由滑阀的双通道227经伺服阀222相连通。这样，该伺服系统既可以电动方式，也可以机械方式操纵。

如果电磁阀212工作，该装置为电动方式，机械控制机构不工作并且固定不动，伺服阀的电控输入口115a被控制。

当电磁阀212不工作时，既可以是有意的，也可以是上述的电器故障造成的，借助于离合器232机械控制机构与伺服阀相联，并且伺服阀向动力油缸的各腔室提供液压流体，该流体的流量随机械控制输入器115b而变化，这种方式相应于机械操纵方式。

在预计的应用中，通过设计，伺服阀不由机械控制输入口和电控输入口同时控制。

图6表示本发明的一种变化，其中，控制装置带有两个或三个混合伺服系统。伺服系统110、112和114在图示的实施例中分别具有电控输入口111a、113a和115a，以及机械控制输入口111b、113b和115b，各电控输入口与电控装置127相连，各机械控制输入口分别通过传递装置325、225和125与联动装置124相连。

该图中多出的特征可进一步提高装置操纵可靠性。

图7表示本发明另一种变型，该实施例仅使用了两个伺服系统。该装置具有一个混合伺服系统115，该系统115带有一个与电控系统127相连的电控输入口和一个通过一联动装置124和一传动装置125与踏板126相连的机械控制输入口115b。该伺服系统115由液压回路300提供液压，该液压来自飞机的两个不同的发动机。

第二伺服系统109为一电动备用液压致动器(EBHA)，该致动器带有两个与控制系统127相连的电控输入口109a、109b。

电控输入口109a向图中未示出的上述类型的伺服阀提供控制指令，并且该输入口109a由液压回路302提供液压。第二电控输入口109b向操纵方向舵的合为一体的、自备的液压致动系统提供控制指令。

当发动机之一出现故障时，由第二发动机保持液压回路300的压力，并且伺服系统115保持其可操纵性。然而，当一个发动机出现故障，导致液压回路302压力降低时，由于其具有成为一体的液压致动系统，伺服系统109仍保持其可操纵性，进而控制输入口109b。

因此，在其中一个发动机现出故障时，这两个伺服系统仍可操纵方向舵。

该实施便与图2的实施例相比，可省去一个伺服系统，或许还有一个液压回路。这样，可大大减轻重量。

Claims (11)

1．用于控制飞机方向舵(116)的装置，该飞机装有至少两台发动机，该装置具有至少两个伺服系统(110、112、114)和一个用于控制各伺服系统的电控系统(127)，每个伺服系统具有至少一个电控输入口(111a、113a、115a)，该电控系统(127)在各发动机正常运转时处于第一种状态，在该状态中，至少其中一个伺服系统操纵方向舵，其特征在于，至少其中一个伺服系统(115)，被称为混合伺服系统，还具有一个机械控制输入口(115b)，该伺服系统的电控系统在一个发动机发现故障时处于第二种状态，在出现电器故障时处于第三种状态，在第二种状态，至少其中的两个伺服系统同时操纵方向舵(116)，在第三种状态，混合伺服系统(114)由机械控制输入口控制操纵方向舵。

2．根据权利要求1的装置，其特征在于，伺服系统的电控系统(127)包括在每个伺服系统(110、112、114)上设置的计算装置(150、152、154)。

3．根据权利要求2的装置，其特征在于，带有一个电控输入口(110、112、114)的伺服系统分别具有一个带两个腔室(210、211)的液动力油缸(111、113、115)和一个伺服阀(222)，伺服阀与一个向各腔室提供液压流体的液压回路(128、130、132)相连，该流体的流量随来自装于伺服系统的计算装置的电控指令而变化。

4．根据权利要求3的装置，其特征在于，该装置设有带一个电控输入口的三个伺服系统，其中至少一个伺服系统是一混合伺服系统。

5．根据权利要求4的装置，其特征在于，混合伺服系统具有一个由分别装于其上的计算装置(154)控制的第一电磁阀(212)，该第一电磁阀的在所谓“电动”操纵方式时处于工作状态，和不工作状态，在该工作状态，动力油缸的腔室(210、211)通过伺服阀(222)相连通，该混合伺服系统还具有由装于另外两个伺服系统上的计算装置(150、152)分别控制第二和第三电磁阀(214、216)，每一个电磁阀交替地处于工作和不工作状态，混合伺服系统的动力油缸(210、211)的各腔室在第一电磁阀处于不工作状态，以及第二和第三电磁阀中的至少一个处于工作状态时，通过另外一个以所谓“阻尼”操纵方式工作的动力油缸相连接，并且当第一电磁阀(212)、第二电磁阀(214)和第三电磁阀(216)处于不工作状态时，混合伺服系统的动力油缸的各腔室通过一个与伺服系统的机械输入口(156)相连的分配器(230)，以所谓的“机械操纵方式”相连。

6．根据权利要求4的装置，其特征在于，混合伺服系统具有第一、第二和第三电磁阀(212、214、216)，这些电磁阀分别由装于所谓混合伺服系统(114)的计算装置(154)和装于另外两个伺服系统的计算装置(152、150)进行控制，每个电磁阀交替处于工作和不工作状态当第二和第三电磁阀(214、216)中的至少一个电磁阀处于工作状态时，该伺服系统按所谓的“阻尼”方式操纵，在这种方式下，动力油缸的腔室(210、211)相互连通，当第一电磁阀(212)处于工作，第二和第三电磁阀(214、216)处于不工作状态时，该伺服系统按所谓的“电动”方式操纵，在这种方式下，动力油缸的各腔室通过伺服阀(222)相连通，并且伺服系统由电控输入口(115a)所控制，当第一、第二和第三电磁阀处于不工作状态时，该伺服系统按所谓的“机械操纵方式”操纵，在这种方式下，动力油缸的各腔室通过电磁阀相连通，并且该伺服系统由机械控制输入口(115b)控制。

7．根据权利要求3的装置，其特征在于，每个液压回路(128、130、132)都有一个由至少一台发动机驱动的增压系统。

8．根据权利要求1的装置，其特征在于，该装置具有至少一个带两个电控输入口(109a、109b)的伺服系统(109)，所说伺服系统具有一个由节一电控输入口控制的电磁阀和一个由第二电控输入口控制的合为一体的液压致动系统。

9．根据权利要求8的装置，其特征在于，该装置具有一个混合伺服系统(114)和一个带有两个电控输入口的伺服系统(109)，每个伺服系统由其各自的液压回路(300、302)提供液压。

10．根据权利要求1的装置，其特征在于，该装置具有第一、第二和第三伺服系统，该第一伺服系统带有一个与第一液压回路(128)相连的电控输入口(110)，该第一液压回路与第一台发动机相联，该第一伺服系统用于在发动机正常运转时操纵方向舵，该第二伺服系统带有一个与第二液压回路(132)相连的电控输入口(114)，该第二液压回路与第二台发动机相联，该第三伺服系统带有一个液压型电控输入口，该电控输入口有合成为一体的液压致动系统，至少第一和第二伺服系统中的一个是混合伺服系统，该系统还具有一机械控制输入口。

11．用于飞机方向舵的控制系统的控制方法，该飞机装有至少两发动机，其包括至少两个带有电控输入口的伺服系统(110)和一个用于伺服系统的电控系统(127)，其中伺服系统(110)中的至少一个伺服系统被称为混合伺服系统(114)，该混合伺服系统具有一个机械控制的输入口(115)，据此，方向舵的操纵包括：

在发动机正常动转情况下，其中至少一个伺服系统为电连接；

在发动机出现故障时，至少两个伺服系统同时处于电控状态；

在该伺服系统的电控系统(127)出现故障时，混合系统(114)为机械控制。

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