CN106573646A - 电动助力转向装置 - Google Patents

Abstract

【课题】本发明提供一种电动助力转向装置，其为了减轻中心附近的静止摩擦不协调感，通过增加主要在转向扭矩等于或小于减速装置的静止摩擦扭矩的扭矩范围内的转向辅助电流，使得可以改善车辆响应(减速装置一侧的动作)，同时还提高中心感。【解决手段】本发明的电动助力转向装置，其通过至少基于转向扭矩(Th)运算出的电流指令值(Iref)来驱动控制用来向转向机构施加转向辅助力的电动机(20)，其具备用于基于转向扭矩(Th)和车速(Vel)运算出用来补偿转向机构的静止摩擦的静止摩擦补偿指令值(SCC)的静止摩擦补偿单元(40)，并且，通过静止摩擦补偿指令值(SCC)来补正所述电流指令值(Iref)。

Description

电动助力转向装置

技术领域

本发明涉及一种电动助力转向装置，其通过至少基于转向扭矩运算出的电流指令值来驱动控制电动机，并且经由减速装置向车辆的转向机构施加由电动机产生的转向辅助力。本发明特别是涉及一种电动助力转向装置，其抑制起因于在中心附近(オンセンタ付近)的微小转向扭矩范围内发生的存在于转向机构中的静止摩擦(以下，也称为“转向机构的静止摩擦”或“静止摩擦”)的非线性的不协调感(非线性转向感)，同时还提高在中心附近的转向感(以下，也称为“中心感(オンセンタ感)，On-center Feeling”)。

背景技术

电动助力转向装置利用电动机的旋转力对车辆的转向机构施加转向辅助力(辅助力)，其将电动机的驱动力经由减速装置再通过诸如齿轮或皮带之类的传送机构，向转向轴或齿条轴施加转向辅助力。为了准确地产生转向辅助力的扭矩，现有的电动助力转向装置(EPS)进行电动机电流的反馈控制。反馈控制调整电动机外加电压，以便使转向辅助指令值(电流指令值)与电动机电流检测值之间的差变小。电动机外加电压的调整一般通过调整PWM(脉冲宽度调制)控制的占空比(Duty)来进行。

参照图1对电动助力转向装置的一般结构进行说明。如图1所示，转向盘(方向盘)1的柱轴(转向轴或方向盘轴)2经过减速装置的减速齿轮3、万向节4a和4b、齿轮齿条机构5、转向横拉杆6a和6b，再通过轮毂单元7a和7b，与转向车轮8L和8R连接。另外，在柱轴2上设有用于检测出转向盘1的转向扭矩的扭矩传感器10和用于检测出转向角θ的转向角传感器14，对转向盘1的转向力进行辅助的电动机20通过减速装置的减速齿轮(齿轮比n)3与柱轴2连接。电池13对用于控制电动助力转向装置的控制单元(ECU)30进行供电，同时，经过点火开关11，点火信号被输入到控制单元30。控制单元30基于由扭矩传感器10检测出的转向扭矩Th和由车速传感器12检测出的车速Vel，进行作为辅助(转向辅助)指令的电流指令值的运算，根据通过对电流指令值实施补偿等而得到的电压控制指令值Vref，来控制供给电动机20的电流。此外，转向角传感器14不是必须的，也可以不设置转向角传感器14。

另外，收发车辆的各种信息的CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)50被连接到控制单元30，车速Vel也能够从CAN50处获得。此外，收发CAN50以外的通信、模拟/数字信号、电波等的非CAN51也被连接到控制单元30。

控制单元30主要由CPU(也包含MPU、MCU和类似装置)构成，该CPU内部由程序执行的一般功能，如图2所示。

参照图2对控制单元30的功能和动作进行说明。如图2所示，由扭矩传感器10检测出的转向扭矩Th和由车速传感器12检测出的(或来自CAN50的)车速Vel被输入到用于运算出电流指令值Iref1的电流指令值运算单元31中。电流指令值运算单元31基于被输入进来的转向扭矩Th和车速Vel并使用辅助图(アシストマップ)等，运算出作为供给电动机20的电流的控制目标值的电流指令值Iref1。电流指令值Iref1经由加法单元32A被输入到电流限制单元33中；被限制了最大电流的电流指令值Irefm被输入到减法单元32B中；减法单元32B运算出电流指令值Irefm与被反馈回来的电动机电流值Im之间的偏差I(Irefm-Im)；该偏差I被输入到用于进行转向动作的特性改善的PI控制(比例积分控制)单元35中。在PI控制单元35中经过了特性改善后得到的电压控制指令值Vref被输入到PWM控制单元36中，然后再经由作为驱动单元的逆变器电路37来对电动机20进行PWM驱动。电动机电流检测器38检测出电动机20的电流值Im；由电动机电流检测器38检测出的电流值Im被反馈到减法单元32B。逆变器电路37由作为驱动元件的FET(场效应晶体管)的电桥电路构成。

另外，在加法单元32A对来自补偿信号生成单元34的补偿信号CM进行加法运算，通过补偿信号CM的加法运算来进行转向系统的特性补偿，以便改善收敛性和惯性特性等。补偿信号生成单元34先在加法单元344将自对准扭矩(SAT)343与惯性342相加，然后，在加法单元345再将在加法单元344得到的加法结果与收敛性341相加，最后，将在加法单元345得到的加法结果作为补偿信号CM。

如上所述那样，这样的电动助力转向装置基于根据由驾驶员输入进来的转向扭矩和车速运算出的电流指令值来驱动控制电动机，并且经由减速装置向转向机构施加由电动机产生的转向辅助力。因为由于该电动机本身的摩擦、减速装置的摩擦和悬架的摩擦等而造成在转向机构中存在静止摩擦，所以电动助力转向装置深受转向机构的静止摩擦的影响。

在现有的电动助力转向装置中，因为没有考虑转向机构的静止摩擦，所以存在这样的问题，即，因为这种静止摩擦的影响等，例如，当开始进行转向操作的时候，会产生一种被卡住的感觉(引っ掛かり感)，从而造成在中心附近(转向的中立附近)的转向感(即，中心感)恶化。

为了解决这样的问题，例如，提出了如日本专利第3481468号公报(专利文献1)所公开的电动助力转向装置和如日本专利第4852975号公报(专利文献2)所公开的电动助力转向装置。专利文献1所公开的电动助力转向装置通过估计出转向系统的静止摩擦并且补偿被估计出的静止摩擦，以便改善转向感。还有，专利文献2所公开的电动助力转向装置通过补偿机械性的损耗扭矩和電磁性的损耗扭矩，以便提高转向盘的中心感。

在专利文献1所公开的电动助力转向装置中，通过静止摩擦运算单元基于来自扭矩传感器的转向扭矩来运算出转向系统的静止摩擦的估计值，具体而言，着眼于这样一种事实(现象)，即，“即使为转向盘(方向盘)几乎不动的程度的转向角，在转向系统的静止摩擦大的情况下，转向扭矩会增加，还有，在因静止摩擦的影响而造成转向扭矩增加的情况下，电动机开始旋转，与转向角开始变化后相比，转向扭矩的变化非常陡峭”，并且，通过抽出转向扭矩检测值示出了陡峭的变化的部分的转向扭矩检测值，来检测出因驾驶员开始进行转向操作时的静止摩擦而造成的转向扭矩的增加，从而估计出转向系统的静止摩擦。

还有，专利文献2所公开的电动助力转向装置运算出作为来自摩擦补偿运算单元的摩擦补偿值的摩擦磁场减弱电流，并且，将磁场减弱电流与用于控制磁场的强度的d轴电流指令值相加，应该说其具有补偿针对基于电动机的结构的摩擦损失和基于電磁性原因的损失的损耗扭矩的结构。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第3481468号公报

专利文献2：日本专利第4852975号公报

发明内容

发明要解决的技术问题

在现有的电动助力转向装置中，在中心附近的微小转向扭矩范围内，由于考虑了扭矩传感器的偏移误差等的辅助特性的影响等，所以不能向电动机施加足够的辅助电流(转向辅助电流)。因此存在这样的问题，即，深受电动助力转向装置的转向机构所具有的静止摩擦的影响，尤其是作为在中心附近的微小转向扭矩范围内的开始进行转向操作时以及反方向进行转向操作时的瞬间发生的静止摩擦感(粘着感等)，驾驶员会感到非线性的不协调感。

在转向扭矩小于减速装置的静止摩擦扭矩的情况下，例如，在减速装置的静止摩擦扭矩为0.7Nm左右，转向扭矩小于0.7Nm左右的情况下，只有转向盘一侧在动，另一方面，因为静止摩擦，所以减速装置一侧一动也不动并保持静止。在这种状态下，当然，车辆也不响应。但是，当转向扭矩开始超过静止摩擦扭矩的时候(例如，当转向扭矩开始超过0.7Nm左右的时候)，因为减速装置一侧也开始动起来，尽管车辆也开始响应，但因为以转向扭矩达到减速装置的静止摩擦扭矩的时刻(例如，转向扭矩为约0.7Nm附近)为界，减速装置一侧具有动/不动的边界，所以变成车辆有时急剧地响应有时不响应的车辆举动，从而产生变成了非线性转向感的问题。另外，因为静止摩擦扭矩随车辆的条件和外部环境而变化，如上所述那样静止摩擦扭矩为0.7Nm左右仅仅是静止摩擦扭矩的一个示例，所以静止摩擦扭矩并不限于0.7Nm。

还有，在专利文献1所公开的电动助力转向装置中，尽管通过抽出转向扭矩检测值的陡峭的变化可以估计出转向系统的静止摩擦，但是存在不能彻底改善静止摩擦估计值的正确性和转向盘(方向盘)快的转向速度范围内的不协调感(脱出感(抜け感))的问题。

另外，在专利文献2所公开的电动助力转向装置中，存在作为在中心附近的微小转向扭矩范围内的开始进行转向操作时以及反方向进行转向操作时的瞬间发生的静止摩擦感(粘着感等)，驾驶员会感到非线性的不协调感的问题。

因此，本发明是鉴于上述情况而完成的，本发明的目的在于提供一种电动助力转向装置，其为了减轻在转向扭矩与减速装置的静止摩擦扭矩达到均衡附近车辆举动突然发生变化(即，为了减轻中心附近的摩擦感，尤其是为了减轻中心附近的静止摩擦不协调感)，通过增加主要在转向扭矩等于或小于减速装置的静止摩擦扭矩的扭矩范围内的转向辅助电流，使得可以改善车辆响应(减速装置一侧的动作)，同时还提高中心感。

解决技术问题的手段

本发明涉及一种电动助力转向装置，其通过至少基于转向扭矩运算出的电流指令值来驱动控制用来向转向机构施加转向辅助力的电动机，本发明的上述目的可以通过下述这样实现，即：具备用于基于所述转向扭矩和车速运算出用来补偿所述转向机构的静止摩擦的静止摩擦补偿指令值的静止摩擦补偿单元，并且，通过所述静止摩擦补偿指令值来补正所述电流指令值。

还有，本发明的上述目的还可以通过下述这样更有效地实现，即：所述静止摩擦补偿单元具备用于运算出根据所述车速来决定的车速感应增益的车速感应增益单元和用于基于所述转向扭矩抽出转向扭矩变化率的转向扭矩变化率抽出单元，并且，将通过由所述车速感应增益单元运算出的所述车速感应增益与由所述转向扭矩变化率抽出单元抽出的所述转向扭矩变化率相乘而得到的乘法结果作为所述静止摩擦补偿指令值；或，所述转向扭矩变化率抽出单元通过对所述转向扭矩进行加权平均来求出经过加权平均后的转向扭矩，运算出所述转向扭矩与求出的所述经过加权平均后的转向扭矩之间的差分，然后将运算出的所述差分作为所述转向扭矩变化率；或，所述车速感应增益单元根据所述车速来设定所述车速感应增益，以便能够调整不同车速情况下的车辆响应、摩擦感以及转向感；或，所述转向扭矩变化率抽出单元调整加权平均的比例，以便能够根据车辆和柱轴的特性来选择想要抽出的转向扭矩变化率的倾斜度；或，所述转向扭矩为中心附近的微小转向扭矩范围内的转向扭矩；或，所述转向扭矩属于等于或小于减速装置的静止摩擦扭矩的扭矩范围。

发明的效果

根据本发明的电动助力转向装置，因为在静止摩擦补偿单元40中设有能够调整加权平均比例的转向扭矩变化率抽出单元41和能够设定与车速相对应的增益(车速感应增益Gv)的车速感应增益单元42，所以可以根据车辆和柱轴的特性来选择想要抽出的转向扭矩变化率的倾斜度(频率)，同时还可以调整不同车速情况下的车辆响应、摩擦感以及转向感。

根据本发明，可以抑制在现有的中心响应性改善单元中存在的不协调感(即，中心附近的静止摩擦不协调感)，同时还可以改善中心感。

还有，根据本发明，通过从在电动机的旋转停止的状态下检测出转向扭矩输入的时刻起，开始输出静止摩擦补偿指令值(静止摩擦补偿值)SCC，使得在驾驶员进行反方向的转向操作时(即，反打转向盘时)可以获得外观上的摩擦(見かけ上の摩擦)减少的效果。另外，根据本发明，不仅在反打转向盘的时侯，而且在驾驶员开始进行转向操作的时侯(即，开始打转向盘时)也可以获得同样的效果。

附图说明

图1是表示电动助力转向装置的概要的结构图。

图2是表示电动助力转向装置的控制系统的结构示例的结构框图。

图3是表示本发明的结构示例的结构框图。

图4是表示本发明的转向扭矩变化率抽出单元的输入信号和输出信号的波形示例的图。

图5是表示在本发明的转向扭矩变化率抽出单元中，基于不同的加权平均比例(即，加权平均比例wa1、wa2、wa4、wa8以及wa16)的输出信号的波形示例的图。

图6是通过将图5(A)～(E)所示的输出信号的波形示例重叠在一起而得到的图。

图7是表示本发明的车速感应增益单元的特性示例的特性图。

图8是表示本发明的动作示例的流程图。

具体实施方式

本发明涉及一种电动助力转向装置，其抑制起因于在中心附近的微小转向扭矩范围内发生的转向机构的静止摩擦的非线性转向感(以下，也称为“中心附近的静止摩擦不协调感”)，同时还提高中心感。

也就是说，在本发明中，为了减轻作为本发明要解决的技术问题的“在中心附近的微小转向扭矩范围内的开始进行转向操作时以及反方向进行转向操作时的瞬间发生的静止摩擦感”，即，为了减轻在转向扭矩与减速装置的静止摩擦扭矩达到均衡附近车辆举动突然发生变化，因为通过主要在转向扭矩等于或小于减速装置的静止摩擦扭矩的扭矩范围内，使用由静止摩擦补偿单元基于转向扭矩和车速运算出的静止摩擦补偿指令值(静止摩擦补偿值)SCC来补正转向辅助的电流指令值，以便进行静止摩擦的补偿，并且通过补正后的电流指令值来驱动电动机，所以能够向电动机施加通过增加在现有的没有考虑静止摩擦补偿的电动助力转向装置中获得的转向辅助电流而得到的足够的转向辅助电流，并且可以改善车辆响应(减速装置一侧的动作)，同时还提高中心感。

下面，参照附图来详细说明本发明的具体的实施方式。

与图2相对应的图3示出了本发明的结构示例。如图3所示，在本发明中，新附加了静止摩擦补偿单元40，将由静止摩擦补偿单元40基于转向扭矩Th和车速Vel运算出的静止摩擦补偿指令值(静止摩擦补偿值)SCC加法输入到加法单元32C中以便补正电流指令值Iref1，从而补偿静止摩擦。也就是说，在本发明中，将电流指令值Iref1和补偿信号CM加法输入到加法单元32C中，同时还将由静止摩擦补偿单元40运算出的静止摩擦补偿指令值SCC加法输入到加法单元32C中，通过补正如上所述的电流指令值Iref1来求出电流指令值Iref2。电流指令值Iref2之后的动作与如上所述的图2的场合完全一样。

此外，在本发明中，基于来自补偿信号生成单元34的补偿信号CM的补偿不是必须的。

静止摩擦补偿单元40具备用于抽出转向扭矩变化率的转向扭矩变化率抽出单元41、用于运算出车速感应增益的车速感应增益单元42和乘法单元44，其基于转向扭矩和车速运算出静止摩擦补偿指令值(静止摩擦补偿值)SCC。

在本发明中所说的“转向扭矩变化率”是指(相当于)转向扭矩Th的微分成分或转向扭矩Th的微分值，以下，也简单地将“转向扭矩变化率”称为“转向扭矩的微分”。还有，乘法单元44将通过由转向扭矩变化率抽出单元41输出的转向扭矩变化率与由车速感应增益单元42输出的车速感应增益Gv相乘而得到的静止摩擦补偿指令值(静止摩擦补偿值)SCC输出到加法单元32C。

转向扭矩变化率抽出单元41输入转向扭矩Th，并且，通过对被输入进来的转向扭矩Th进行加权平均(加权平均处理)来求出转向扭矩的加权平均值(以下，也称为“经过加权平均后的转向扭矩”)，运算出被输入进来的转向扭矩Th与求出的经过加权平均后的转向扭矩之间的差分，然后将运算出的差分作为转向扭矩变化率输出到乘法单元44。根据本发明的转向扭矩变化率抽出单元41，能够从由扭矩传感器10检测出的转向扭矩信号(转向扭矩Th)中高效率地抽出任意的转向扭矩变化率(甚至是转向扭矩的微小的变化)。

另外，在本发明的转向扭矩变化率抽出单元41中，作为针对转向扭矩Th进行的加权平均处理的替代，也可以对被输入进来的转向扭矩Th进行低通滤波处理。在这种情况下，转向扭矩变化率抽出单元41运算出被输入进来的转向扭矩Th与经过低通滤波处理后的转向扭矩之间的差分，然后将运算出的该差分作为转向扭矩变化率输出到乘法单元44。

图4示出了本发明的转向扭矩变化率抽出单元41的输入信号(转向扭矩Th)、经过加权平均后的转向扭矩、输出信号(转向扭矩变化率，即，本发明所使用的微分)以及用来与本发明所使用的微分进行比较的现有的近似微分(即，现有的一个样本差分(1サンプル差分))的波形示例。

从图4中可知，尽管本发明在响应性方面稍微劣于现有的近似微分(现有的一个样本差分)，但本发明大体能够只抽出被输入进来的转向扭矩Th的变化。因此，与现有的近似微分相比，在本发明中，不容易出现“提高转向的响应性，但同时响应性太高”需要权衡两者的现象。

在本发明中，通过能够调整加权平均的比例(即，信号的响应性，以下，也称为“加权平均比例”)，使得可以根据车辆和柱轴的特性来选择转向扭矩变化率抽出单元41想要抽出的转向扭矩变化率的倾斜度(频率)。

图5是表示在本发明的转向扭矩变化率抽出单元41中，在对输入信号(被输入进来的转向扭矩Th)用不同的加权平均比例(加权平均比例wa1、wa2、wa4、wa8以及wa16)进行加权平均的情况下的输出信号(被输出的转向扭矩变化率，即，本发明所使用的微分)的波形示例的图。还有，图6是通过将图5(A)、图5(B)、图5(C)、图5(D)以及图5(E)所示的输出信号的波形示例重叠在一起而得到的图。另外，加权平均比例的大小的顺序为wa1＜wa2＜wa4＜wa8＜wa16的顺序。

从图5和图6中可知，在本发明的转向扭矩变化率抽出单元41中，加权平均比例越小，则转向扭矩变化率抽出单元41的输出信号越接近现有的近似微分，还有，加权平均比例越大，则转向扭矩变化率抽出单元41的输出信号越接近转向扭矩变化率抽出单元41的输入信号(转向扭矩Th)。这与将具有任意的截止频率的高通滤波器应用在转向扭矩变化率抽出单元41的输入信号(转向扭矩Th)或将具有任意的截止频率的低通滤波器应用在现有的近似微分的信号类似。

还有，在本发明中，优选地，转向扭矩变化率抽出单元41的输入信号(被输入进来的转向扭矩Th)为中心附近的微小转向扭矩范围内的转向扭矩。还有，优选地，转向扭矩变化率抽出单元41的输入信号(被输入进来的转向扭矩Th)属于等于或小于减速装置的静止摩擦扭矩的扭矩范围。

另外，在本发明中，因为由转向扭矩变化率抽出单元41抽出的转向扭矩变化率(本发明所使用的微分)的高频的相位不像现有的近似微分那样超前，所以不能将本发明用于确保控制的稳定性的目的。在确保控制的稳定性也是本发明的目的之一的场合，只要例如通过在本发明的静止摩擦补偿单元40中设定所需要的最小限度的中心响应性增益以便另行确保或设置稳定单元，就能够将本发明用于确保控制的稳定性的目的。

车速感应增益单元42输入车速Vel，并且，基于被输入进来的车速Vel，例如使用如图7所示那样的特性，来运算出车速感应增益Gv，然后将运算出的车速感应增益Gv输出到乘法单元44。就这样，因为本发明的车速感应增益单元42基于车速Vel来运算出车速感应增益Gv，所以能够吸收不同车速情况下的转向感的变化。另外，在本发明中，车速感应增益单元42所使用的特性并不限于图7的特性，例如，也可以使用线性减少的特性。

本发明的目的是为了减轻中心附近的摩擦感，尤其是为了减轻中心附近的静止摩擦不协调感，还有，因为车速与摩擦是没有关系的，对于本发明来说，本来其实不需要基于车速的车速感应增益。

但是，由于减速装置的摩擦随产品的偏差、个体差、温度变化等而变动，所以在制造出来的所有的产品中，仅仅摩擦补偿是不可能的。还有，中心附近的自对准扭矩(SAT)随车速等会发生很大的变化。

因此，如上所述那样，在本发明中，通过在静止摩擦补偿单元40中设置车速感应增益单元42，使得可以设定与车速相对应的增益(车速感应增益Gv)，从而能够调整不同车速情况下的车辆响应、摩擦感以及转向感。

在这样的结构中，参照图8的流程图对本发明的动作示例进行说明。

首先，输入转向扭矩Th(步骤S1)，输入车速Vel(步骤S2)，在电流指令值运算单元31中运算出电流指令值Iref1(步骤S3)。

接下来，在静止摩擦补偿单元40中，转向扭矩变化率抽出单元41对转向扭矩Th进行加权平均(步骤S10)，运算出转向扭矩Th(当前的转向扭矩Th)与经过加权平均后的转向扭矩之间的差分并将该差分作为转向扭矩变化率(步骤S11)，还有，车速感应增益单元42根据车速Vel运算出车速感应增益Gv(步骤S12)，然后，乘法单元44将通过由转向扭矩变化率抽出单元41运算出的转向扭矩变化率与由车速感应增益单元42运算出的车速感应增益Gv相乘而得到的静止摩擦补偿指令值SCC输出到加法单元32C(步骤S13)。

另外，如上所述那样，补偿信号生成单元34生成基于收敛性341、惯性342以及SAT343的补偿信号CM并将其输出(步骤S20)。

此外，在本发明中，当输入转向扭矩Th和车速Vel之后(步骤S1～S2)，可以适当改变电流指令值Iref1的运算(步骤S3)、静止摩擦补偿指令值SCC的运算(步骤S10～S13)、补偿信号CM的生成(步骤S20)的顺序。

通过如上所述那样求出的电流指令值Iref1、静止摩擦补偿指令值SCC和补偿信号CM均被输入到加法单元32C中，以便对它们进行加法处理，从而生成电流指令值Iref2(步骤S30)。如上所述那样，电流指令值Iref2在电流限制单元33中被限制后，对其进行电流控制，然后基于电流控制后的电流指令值来驱动控制电动机20(步骤S32)。

附图标记说明

1 转向盘(方向盘)

2 柱轴(转向轴或方向盘轴)

10 扭矩传感器

12 车速传感器

14 转向角传感器

20 电动机

30 控制单元(ECU)

31 电流指令值运算单元

33 电流限制单元

34 补偿信号生成单元

35 PI控制单元

36 PWM控制单元

37 逆变器电路

40 静止摩擦补偿单元

41 转向扭矩变化率抽出单元

42 车速感应增益单元

44 乘法单元

50 CAN

Claims (7)

1.一种电动助力转向装置，其通过至少基于转向扭矩运算出的电流指令值来驱动控制用来向转向机构施加转向辅助力的电动机，其特征在于：

具备用于基于所述转向扭矩和车速运算出用来补偿所述转向机构的静止摩擦的静止摩擦补偿指令值的静止摩擦补偿单元，并且，通过所述静止摩擦补偿指令值来补正所述电流指令值。

2.根据权利要求1所述的电动助力转向装置，其特征在于：所述静止摩擦补偿单元具备用于运算出根据所述车速来决定的车速感应增益的车速感应增益单元和用于基于所述转向扭矩抽出转向扭矩变化率的转向扭矩变化率抽出单元，并且，将通过由所述车速感应增益单元运算出的所述车速感应增益与由所述转向扭矩变化率抽出单元抽出的所述转向扭矩变化率相乘而得到的乘法结果作为所述静止摩擦补偿指令值。

3.根据权利要求2所述的电动助力转向装置，其特征在于：所述转向扭矩变化率抽出单元通过对所述转向扭矩进行加权平均来求出经过加权平均后的转向扭矩，运算出所述转向扭矩与求出的所述经过加权平均后的转向扭矩之间的差分，然后将运算出的所述差分作为所述转向扭矩变化率。

4.根据权利要求2或3所述的电动助力转向装置，其特征在于：所述车速感应增益单元根据所述车速来设定所述车速感应增益，以便能够调整不同车速情况下的车辆响应、摩擦感以及转向感。

5.根据权利要求2或3所述的电动助力转向装置，其特征在于：所述转向扭矩变化率抽出单元调整加权平均的比例，以便能够根据车辆和柱轴的特性来选择想要抽出的转向扭矩变化率的倾斜度。

6.根据权利要求1至5中任意一项所述的电动助力转向装置，其特征在于：所述转向扭矩为中心附近的微小转向扭矩范围内的转向扭矩。

7.根据权利要求1至5中任意一项所述的电动助力转向装置，其特征在于：所述转向扭矩属于等于或小于减速装置的静止摩擦扭矩的扭矩范围。