CN106545260A - 一种紧急逃生系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆安全应急设备技术领域，尤其涉及一种紧急逃生系统。该紧急逃生系统包括顺次连接的自有气路机构、系统屏蔽阀、电磁阀和车门机构，电磁阀用于控制车门机构的启闭；电磁阀的强制开门口和自有气路机构之间并联有应急气路机构，应急气路机构与系统屏蔽阀连接，系统屏蔽阀用于根据自有气路机构的通断控制应急气路机构的启闭。该系统能根据自有气路机构的电路和气路的通断情况控制应急气路机构的启闭，从而使车辆有电有气、有电无气、无电有气和无电无气四种情况下均能实现车门机构的快速可靠的自动开启，确保车内人员的及时逃生，且车门机构在正常工作状态下该系统可以自行屏蔽，其具有反应灵敏、开门时间短、安全可靠等特点。

Description

一种紧急逃生系统

技术领域

本发明涉及车辆安全应急设备技术领域，尤其涉及一种紧急逃生系统。

背景技术

随着现在社会的发展，国家为了方便人民的出行，大力发展公共交通，公交车已是人民出行必备的交通工具，但近几年公交事故也明显增多，如厦门BRT(Bus RapidTransit，中文名称为快速公交系统)公交车着火事件、成都公交车着火事件、贵州公交车着火事件等，如果公交车着火时车门在最短时间内无法打开，人民群众在最短时间内无法逃生，出现的后果是无法想象，如厦门BRT公交车着火事件中导致至少48人死亡。

现有的公交车在司机及车门处都装有车门应急阀，其作用是在出现紧急情况下时打开车门，但产生的效果并不理想，即使安装有车门应急阀，还会经常出现因车门无法打开或打开时间过长，而错过最佳逃生时间，从而导致乘客伤亡，这主要是由于此应急阀是通过将与车门连通的气路断气，然后再通过手动将车门拉开，来实现车门的应急状态下打开；车门气路的断气需要一定时间，经过气路断气再手动打开车门的最长时间长达10秒钟之久，而车辆着火是触发性的，因此车门如何快速打开是乘客应急逃生的关键。

此外，由于气路断气通常需要电力控制支持，当车辆着火断电时，通常无法正常完成电磁阀换向，从而导致车门无法打开，使车内乘客错过最佳逃生时间。

发明内容

(一)要解决的技术问题

本发明要解决的技术问题是提供了一种紧急逃生系统，开门时间短、反应灵敏，且不论车辆的自有电路和自有气路是否断开，均能快速可靠的完成开门工作。

(二)技术方案

为了解决上述技术问题，本发明提供了一种紧急逃生系统，包括顺次连接的自有气路机构、系统屏蔽阀、电磁阀和车门机构，所述电磁阀用于控制车门机构的启闭；所述电磁阀的强制开门口和自有气路机构之间并联有应急气路机构，所述应急气路机构与系统屏蔽阀连接，所述系统屏蔽阀用于根据所述自有气路机构的通断控制所述应急气路机构的启闭。

进一步的，所述应急气路机构包括应急气源和中央控制阀，所述中央控制阀的输入端分别与应急气源和自有气路机构连接，输出端分别与电磁阀的强制开门口、以及系统屏蔽阀的输入端连接。

进一步的，所述应急气路机构还包括应急检修阀，所述应急检修阀的输入端与中央控制阀的输出端连接，所述应急检修阀的输出端分别与电磁阀的强制开门口、以及系统屏蔽阀的输入端连接。

进一步的，所述中央控制阀的输入端和输出端各设有两个接口，所述中央控制阀输入端的两个接口分别与应急气源和自有气路机构的输出端连接，所述中央控制阀输出端的一个接口与电磁阀的强制开门口连接，所述中央控制阀输出端的另一个接口通过应急检修阀分别与所述电磁阀的强制开门口、以及系统屏蔽阀的输入端连接。

进一步的，所述应急检修阀的输出端设有两个接口，所述应急检修阀输出端的一个接口连接在所述中央控制阀与所述电磁阀的强制开门口之间，所述应急检修阀输出端的另一个接口与所述系统屏蔽阀的输入端连接。

进一步的，所述系统屏蔽阀的输入端设有两个接口，所述系统屏蔽阀输入端的两个接口分别与自有气路机构和应急气路机构连通，所述系统屏蔽阀的输出端与电磁阀的输入端连接。

进一步的，所述系统屏蔽阀连接有屏蔽阀电控机构，所述屏蔽阀电控机构与自有气路机构连接，用于根据所述自有气路机构的通断分别控制所述系统屏蔽阀的各个接口的启闭。

进一步的，所述系统屏蔽阀连接有屏蔽阀故障报警器。

进一步的，所述应急气路机构连接有应急气源低压报警器。

进一步的，所述自有气路机构包括车载气源和仪表控制阀，所述车载气源通过仪表控制阀分别与系统屏蔽阀和应急气路机构连接。

(三)有益效果

本发明的上述技术方案具有以下有益效果：本发明的紧急逃生系统包括顺次连接的自有气路机构、系统屏蔽阀、电磁阀和车门机构，电磁阀用于控制车门机构的启闭；电磁阀的强制开门口和自有气路机构之间并联有应急气路机构，应急气路机构与系统屏蔽阀连接，系统屏蔽阀用于根据自有气路机构的通断控制应急气路机构的启闭。该紧急逃生系统能根据车辆原设的自有气路机构的电路和气路的通断情况，利用系统屏蔽阀控制应急气路机构的启闭，从而使车辆有电有气、有电无气、无电有气和无电无气四种情况下均可以实现车门机构的快速可靠的自动开启，无需手动开门，确保车内人员的及时逃生，且车门机构在正常工作状态下该系统可以自行屏蔽，其具有反应灵敏、开门时间短、安全可靠等特点；此外，该系统设置有屏蔽阀故障报警器和应急气源低压报警器，可在系统出现故障时自行报警，以便及时的维护修理。

附图说明

图1为本发明实施例的紧急逃生系统在有电有气情况下的示意图；

图2为本发明实施例的紧急逃生系统在无电有气情况下的示意图；

图3为本发明实施例的紧急逃生系统在有电无气或无电无气情况下的示意图。

其中，1、车载气源；2、应急气源；3、仪表控制阀；4、中央控制阀；5、应急检修阀；6、系统屏蔽阀；7、电磁阀；8、车门机构；9、屏蔽阀电控机构；10、屏蔽阀故障报警器；11、应急气源低压报警器；A、B、C、D、E、F、G、I、J、K、O、P、接口；L、强制开门口。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明的实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本发明，但不能用来限制本发明的范围。

在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”、“前端”、“后端”、“头部”、“尾部”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

如图1～图3所示，本实施例提供的紧急逃生系统包括顺次连接的自有气路机构、系统屏蔽阀6、电磁阀7和车门机构8，电磁阀7用于控制车门机构8的启闭，为了便于控制车门机构8的启闭，电磁阀7上设有一个气路输出口和两个气路输入口，气路输出口与车门机构8连接，两个气路输入口中，一个气路输入口为正常状态下用于开关门的气路输入，另一个气路输入口为强制开门口L，以确保车辆出现故障时，车门也能应急打开。

电磁阀7的强制开门口L和自有气路机构之间并联有应急气路机构，应急气路机构与系统屏蔽阀6连接，系统屏蔽阀6用于根据自有气路机构的通断控制应急气路机构的启闭，根据车辆原设的自有气路机构的电路和气路的通断情况，利用系统屏蔽阀6的通断电状态切换，能控制应急气路机构的启闭，从而使车辆有电有气、有电无气、无电有气和无电无气四种情况下均可以实现车门机构8的快速可靠的自动开启，无需手动开门，确保车内人员的及时逃生，且车门机构8在正常工作状态下该系统可以自行屏蔽。

本实施例中，自有气路机构包括车载气源1和仪表控制阀3，车载气源1通过仪表控制阀3分别与系统屏蔽阀6和应急气路机构连接，仪表控制阀3上设有用于控制气路通断的控制按钮，当控制按钮被按下时，车载气源断气，系统屏蔽阀6切换，紧急逃生系统启动。

本实施例中，应急气路机构包括应急气源2和中央控制阀4，中央控制阀4的输入端分别与应急气源2和自有气路机构连接，输出端分别与电磁阀7的强制开门口L、以及系统屏蔽阀6的输入端连接；为了便于从车内快速直接打开车门，应急气路机构还包括应急检修阀5，应急检修阀5的输入端与中央控制阀4的输出端连接，应急检修阀5的输出端分别与电磁阀7的强制开门口、以及系统屏蔽阀6的输入端连接；本实施例的应急气路机构还连接有应急气源低压报警器11，当应急气路机构出现压力不足0.4MPa时可以自行报警，以便于维护检修工作，优选应急气源低压报警器11设置在中央控制阀4和应急气源2之间，能够针对应急气源2的状态进行监控。

本实施例的系统屏蔽阀6连接有屏蔽阀电控机构9，屏蔽阀电控机构9与自有气路机构连接，用于根据自有气路机构的通断分别控制系统屏蔽阀6的各个接口的启闭。本实施例的屏蔽阀电控机构9设置有气压开关，当自有气路机构的气流进入屏蔽阀电控机构9时，能够驱动气压开关开启，从而控制系统屏蔽阀6由断电状态切换至通电状态。本实施例的系统屏蔽阀6连接有屏蔽阀故障报警器10，当系统屏蔽阀6断电、损坏或未有其他操作而自动切换状态时，屏蔽阀故障报警器10会接通并自动报警，以防止出现意外事故；此外，优选应急气源2与车载气源1之间通过单向阀连通，使得车载气源1的气流可以进入应急气源2内，从而当车辆断电断气时，启动应急气路机构时，除了可以直接使用应急气源2外，还可以利用车载气源1内的剩余气体作为应急气源2使用。

具体的，本实施的中央控制阀4的输入端和输出端各设有两个接口D、E，中央控制阀4输入端的两个接口D、E分别与应急气源2和自有气路机构的输出端连接，优选中央控制阀4输入端的其中一个接口E连接在仪表控制阀3的输出端上；中央控制阀4输出端的一个接口F与电磁阀7的强制开门口L连接，中央控制阀4输出端的另一个接口G通过应急检修阀5分别与电磁阀7的强制开门口L、以及系统屏蔽阀6的输入端连接；中央控制阀4上还设有用于排气的排气接口，以便将电磁阀7换向时先导头内气体顺利排出。

本实施例的应急检修阀5的输出端设有两个接口I、J，应急检修阀5输出端的一个接口J连接在中央控制阀4与电磁阀7的强制开门口L之间，应急检修阀5输出端的另一个接口I与系统屏蔽阀6的输入端连接。

本实施例的系统屏蔽阀6的输入端设有两个接口A、P，系统屏蔽阀6输入端的两个接口A、P分别与自有气路机构和应急气路机构连通，优选的，系统屏蔽阀6输入端的一个接口A与应急检修阀5输出端的一个接口I连接，系统屏蔽阀6输入端的另一个接口P与仪表控制阀3的输出端连接；系统屏蔽阀6的输出端与电磁阀7的输入端连接，优选系统屏蔽阀6的输出端的接口B与电磁阀7输入端的气路输入口连接。

本实施例的系统屏蔽阀6的输入端还设有一个接口O，输出端还设有一个接口C，优选接口O用为常闭状态，接口C用于连接屏蔽阀故障报警器10。

当系统屏蔽阀6处于通电状态时，系统屏蔽阀6接口A断开，接口B与接口P连通，接口C与接口O连通，从而使得接口C处于断开状态，此时与接口C连接的屏蔽阀故障报警器10不报警；当系统屏蔽阀6处于断电状态时，系统屏蔽阀6接口A与接口B连通，接口C与接口P连通，接口O封闭断开，此时如果接口P有气体通入，则屏蔽阀故障报警器10自动报警。

以下通过图1～图3详细说明下车辆在有电有气、有电无气、无电有气和无电无气四种情况下本系统的工作过程，图1～图3中的箭头表示气体流向。

当车辆处于有电有气状态时，如图1所示，车载气源1供气正常，且车辆供电正常，系统屏蔽阀6处于通电状态，气流自车载气源1流出后，经过仪表控制阀3，然后一部分气流顺次通过系统屏蔽阀6的接口P、接口B、电磁阀7的气路输入口，从而通过电磁阀7控制车门机构8的启闭；另一部分气流顺次经过中央控制阀4的接口E、接口G、应急检修阀5的接口K、接口I进入系统屏蔽阀6的接口A，但由于此时系统屏蔽阀6的接口A断开，使得与接口A连接的应急气路机构整体被屏蔽；其中，气流自仪表控制阀3流出后进入屏蔽阀电控机构9内，以保证屏蔽阀电控机构9控制屏蔽阀始终处于通电状态。

当车辆处于无电有气状态时，如图2所示，车载气源1供气正常，但车辆无电力供应，则此时屏蔽阀电控机构9因无电力供应而无法正常工作，从而使得系统屏蔽阀6处于断电状态，此时气流自车载气源1流出后，经过仪表控制阀3，自仪表控制阀3流出的另一部分气流顺次流经中央控制阀4的接口E和接口G后，通过应急检修阀5的接口K进入应急检修阀5内，从应急检修阀5输出的一部分气体顺次通过系统屏蔽阀6的接口A、接口B和电磁阀7的气路输入口进入电磁阀7内，另一部分气体直接通过电磁阀7的强制开门口L进入电磁阀7内，以共同驱动电磁阀7使其控制车门机构8开启；同时，由于中央控制阀4的接口D同时与接口F和接口G连通，则应急气源2内的气体通过中央控制阀4的接口D进入中央控制阀4后，自中央控制阀4流出的气体顺次经过接口F、电磁阀7的强制开门口L进入电磁阀7内，同步驱动电磁阀7使其控制车门机构8开启。

当车辆处于有电无气状态时，如图3所示，车辆供电正常，但无气体供应，即车载气源1无法正常经过自有气路机构的管路输入气体，则屏蔽阀电控机构9因无气源供应而驱动系统屏蔽阀6处于断电状态，此时中央控制阀4的接口E无气体进入而自动关闭，应急气源2内的气体通过中央控制阀4的接口D进入中央控制阀4内，自中央控制阀4流出的一部分气体顺次经过接口F、电磁阀7的强制开门口L进入电磁阀7内，直接通过电磁阀7控制车门机构8开启，自中央控制阀4流出的另一部分气体通过接口G和应急检修阀5的接口K进入应急检修阀5内，自应急检修阀5流出的一部分气体直接通过电磁阀7的强制开门口L进入电磁阀7内，直接通过电磁阀7控制车门机构8开启，自应急检修阀5流出的另一部分气体顺次经过接口I、系统屏蔽阀6的接口A、接口B和电磁阀7的气路输入口进入电磁阀7内，通过电磁阀7驱动车门机构8自动开启；此外，如果车载气源1内仍存有剩余气体，则车载气源1内的剩余气体可以通过单向阀流入应急气源2内，以作为应急气源2的气体补充。

当车辆处于无电无气状态时，系统的工作状态与车辆处于有电无气状态时的情况相同，因此不再赘述。

在上述的四种情况中，为了保证系统屏蔽阀6的状态切换顺畅可靠，可以通过按下仪表控制阀3的控制按钮，以使自有气路机构断开，并排出自有气路机构内的剩余气体，就能更加快速启动应急气路机构。

本实施例的系统中，优选在应急检修阀5上设置有紧急按钮，应急检修阀5与屏蔽阀电控机构9电连接，通过紧急按钮可以直接控制屏蔽阀电控机构9，从而直接驱动系统屏蔽阀6切换状态。因此在上述的四种情况中，除了第一种属于车辆的正常状态以外，其余三种突发意外情况发生时，均可通过设置在司机处的仪表控制阀3快速启动应急气路机构，当司机无法操作时也可以直接通过按下设置在应急检修阀5上的紧急按钮，使得应急气路机构手动启动，直接利用电磁阀7的强制开门口L驱动电磁阀7工作，从而快速打开车门机构8。

综上所述，本实施例的紧急逃生系统包括顺次连接的自有气路机构、系统屏蔽阀6、电磁阀7和车门机构8，电磁阀7用于控制车门机构8的启闭；电磁阀7的强制开门口和自有气路机构之间并联有应急气路机构，应急气路机构与系统屏蔽阀6连接，系统屏蔽阀6用于根据自有气路机构的通断控制应急气路机构的启闭。该紧急逃生系统能根据车辆原设的自有气路机构的电路和气路的通断情况，利用系统屏蔽阀6控制应急气路机构的启闭，从而使车辆在有电有气、有电无气、无电有气和无电无气四种情况下均可以实现车门机构8的快速可靠的自动开启，无需手动开门，确保车内人员的及时逃生，且车门机构8在正常工作状态下该系统可以自行屏蔽，其具有反应灵敏、开门时间短、安全可靠等特点；此外，该系统设置有屏蔽阀故障报警器10和应急气源低压报警器11，可在系统出现故障时自行报警，以便及时的维护修理。

本发明的实施例是为了示例和描述起见而给出的，而并不是无遗漏的或者将本发明限于所公开的形式。很多修改和变化对于本领域的普通技术人员而言是显而易见的。选择和描述实施例是为了更好说明本发明的原理和实际应用，并且使本领域的普通技术人员能够理解本发明从而设计适于特定用途的带有各种修改的各种实施例。

Claims (10)

1.一种紧急逃生系统，其特征在于，包括顺次连接的自有气路机构、系统屏蔽阀、电磁阀和车门机构，所述电磁阀用于控制车门机构的启闭；所述电磁阀的强制开门口和自有气路机构之间并联有应急气路机构，所述应急气路机构与系统屏蔽阀连接，所述系统屏蔽阀用于根据所述自有气路机构的通断控制所述应急气路机构的启闭。

2.根据权利要求1所述的紧急逃生系统，其特征在于，所述应急气路机构包括应急气源和中央控制阀，所述中央控制阀的输入端分别与应急气源和自有气路机构连接，输出端分别与电磁阀的强制开门口、以及系统屏蔽阀的输入端连接。

3.根据权利要求2所述的紧急逃生系统，其特征在于，所述应急气路机构还包括应急检修阀，所述应急检修阀的输入端与中央控制阀的输出端连接，所述应急检修阀的输出端分别与电磁阀的强制开门口、以及系统屏蔽阀的输入端连接。

4.根据权利要求3所述的紧急逃生系统，其特征在于，所述中央控制阀的输入端和输出端各设有两个接口，所述中央控制阀输入端的两个接口分别与应急气源和自有气路机构的输出端连接，所述中央控制阀输出端的一个接口与电磁阀的强制开门口连接，所述中央控制阀输出端的另一个接口通过应急检修阀分别与所述电磁阀的强制开门口、以及系统屏蔽阀的输入端连接。

5.根据权利要求4所述的紧急逃生系统，其特征在于，所述应急检修阀的输出端设有两个接口，所述应急检修阀输出端的一个接口连接在所述中央控制阀与所述电磁阀的强制开门口之间，所述应急检修阀输出端的另一个接口与所述系统屏蔽阀的输入端连接。

6.根据权利要求1所述的紧急逃生系统，其特征在于，所述系统屏蔽阀的输入端设有两个接口，所述系统屏蔽阀输入端的两个接口分别与自有气路机构和应急气路机构连通，所述系统屏蔽阀的输出端与电磁阀的输入端连接。

7.根据权利要求6所述的紧急逃生系统，其特征在于，所述系统屏蔽阀连接有屏蔽阀电控机构，所述屏蔽阀电控机构与自有气路机构连接，用于根据所述自有气路机构的通断分别控制所述系统屏蔽阀的各个接口的启闭。

8.根据权利要求6所述的紧急逃生系统，其特征在于，所述系统屏蔽阀连接有屏蔽阀故障报警器。

9.根据权利要求1所述的紧急逃生系统，其特征在于，所述应急气路机构连接有应急气源低压报警器。

10.根据权利要求1-9中任一项所述的紧急逃生系统，其特征在于，所述自有气路机构包括车载气源和仪表控制阀，所述车载气源通过仪表控制阀分别与系统屏蔽阀和应急气路机构连接。