CN106536235A - 转向节结构 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种转向节结构，其具备：转向节(20)，其将与电动机(M)的输出轴连结的驱动轴(18)轴支承为旋转自如；以及接地构件(40)，其具有接地用线束(64)，且将转向节(20)和车身电连接，其中，接地构件(40)与转向节(20)的突出部(22)的朝向车辆后方的接地连接部(34)连接，接地连接部(34)设置在沿着车辆前后方向的制动钳(52)与转向节(20)之间。

Description

转向节结构
技术领域
本发明涉及一种在车辆的悬架上设置的转向节结构。
背景技术
因近年来的机动车的电动化，使用电动机作为旋转驱动源的车辆(例如，混合动力车、电动机动车)不断增加。在使用电动机作为旋转驱动源的情况下，可能因构成电动机的转子而产生噪声，该噪声经由驱动轴向转向节传递，进而从转向节向外部放射而成为无线电噪声。例如，车载的无线电设备的天线接收到噪声而产生无线电噪声。
因此，在专利文献1中，作为这样的无线电噪声对策，通过将设置成能够与车轴相对旋转的支座和驻车制动拉索电连接而进行接地，从而使无线电噪声向车身侧逸散来抑制向外部放射的情况。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2009-29326号公报
发明要解决的课题
然而，为了使配置于悬架的转向节向车身侧的地线(GND)接地，例如，考虑使线束与转向节电连接而使无线电噪声向车身侧逸散。
然而，转向节配置在周围环境容易因外部环境(例如，水、油、雪、尘埃、热量等)而发生变化的部位。例如，可能因附着于转向节的雪而使线束断线。要求在这样的外部环境剧烈变化的部位使线束相对于转向节稳定地连接。
发明内容
本发明的目的在于提供一种能够抑制无线电噪声且提高耐环境性能的转向节结构。
用于解决课题的方案
为了实现上述目的，本发明涉及一种转向节结构，其具备：转向节，其将与驱动电动机的输出轴连结的驱动轴轴支承为旋转自如；以及接地构件，其将所述转向节和车身电连接，所述转向节结构的特征在于，所述接地构件与所述转向节的朝向车辆后方的侧面、或者所述转向节的朝向车辆前方的侧面连接。
根据本发明，将接地构件与转向节的朝向车辆后方的侧面、或者转向节的朝向车辆前方的侧面连接，因此例如来自路面的水、油、雪、尘埃等难以直接接触，并且能够减少来自路面的热量的影响。在本发明中，通过将接地构件在上述那样的部位接地，由此能够降低在混合动力车、电动机动车中成为课题的来自电动机的无线电噪声，使无线电设备等电子设备成为良好的接收状态，并且能够提高耐环境性能。
而且，根据本发明，通过提高耐环境性能，从而不需要设置对在转向节的侧面接地的线束(接地构件)进行保护以免其受到水、雪等影响的防护件，能够形成为更简单的结构。其结果是，能够减轻悬架的非簧载质量，能够更廉价地进行制造。
另外，本发明的特征在于，与所述接地构件连接的所述转向节的侧面设置在制动机构的制动钳与所述转向节之间。
根据本发明，即使在万一雪附着于转向节的情况下，也能够通过位于转向节的侧面的附近的制动钳的发热作用，使附着的雪融化而将雪去除。其结果是，在本发明中，能够防止雪的影响引起的线束的失灵。
另外，根据本发明，在将接地构件与构成后悬架的转向节的朝向车辆前方的侧面连接的情况下，位于比转向节靠车辆前方的制动钳作为转向节的防护壁而发挥功能。由此，能够保护接地构件与转向节连接的接地面，以免受到例如前轮的飞石引起的碎屑的影响。
而且，本发明的特征在于，所述接地构件具有接地用线束，所述接地用线束的电阻值R设定为大于0Ω且10Ω以下(0＜R≤10)。
根据本发明，无线电噪声的电场强度将接地用线束的电阻值R为10Ω的附近部位作为边界而降低。即，通过使与无线电噪声的电场强度对应的接地用线束的电阻值R的上限为大于0Ω且10Ω以下(0＜R≤10)，从而能够使用廉价的线束。由此，能够进一步廉价地进行制造。
发明效果
在本发明中，可得到一种能够抑制无线电噪声且提高耐环境性能的转向节结构。
附图说明
图1是适用了本发明的实施方式的转向节结构的悬架-制动系统的立体图。
图2是图1的局部放大立体图。
图3是表示接地构件的端子通过螺栓与转向节的朝向车辆后方的接地连接部紧固连结的状态的分解立体图。
图4是表示接地构件通过螺栓与转向节的朝向车辆前方的接地连接部紧固连结的状态的立体图。
图5(a)是未设置接地用线束的比较例，是表示GND(车身)、电动机轴、驱动轴以及转向节之间的电位差的等效电路图，图5(b)是设有接地用线束的本实施方式，是表示GND(车身)、电动机轴、驱动轴以及转向节之间的电位差的等效电路图。
图6是在本实施方式中表示无线电噪声电场强度与接地用线束的电阻值的关系的说明图。
具体实施方式
接下来，适当参照附图，对本发明的实施方式进行详细地说明。图1是适用了本发明的实施方式的转向节结构的悬架-制动系统的立体图，图2是图1的局部放大立体图。
如图1所示，悬架-制动系统10具备：悬架机构14，其与未图示的车辆的副车架连结而对左后轮(车轮)12进行支承；以及制动机构16，其对左后轮12进行制动。
悬架机构14具有：转向节20，其将与电动机(驱动电动机)M的输出轴连结的驱动轴18轴支承为旋转自如，且由导电性材料形成；以及多个臂，它们对转向节20进行支承，并且将转向节20悬置于未图示的副车架。
图3是表示接地构件的端子通过螺栓与转向节的朝向车辆后方的接地连接部紧固连结的状态的分解立体图。
如图3所示，转向节20具备：转向节主体20a；突出部22，其从转向节主体20a的上部朝向未图示的副车架侧(车身内侧)呈大致水平状地突出；以及两个环部26a、26b，它们在转向节主体20a的下部侧一体地设置且具有贯通孔24。在转向节主体20a的大致中心形成有供驱动轴18贯通的贯通孔28。
在突出部22上形成有经由未图示的橡胶衬套与上臂30(参照图1)连结的连结孔32。另外，在突出部22上形成有由朝向车辆后方的大致矩形形状的平坦面形成的接地连接部34。该接地连接部34作为转向节20的“朝向车辆后方的侧面”而发挥功能。通过将螺栓38螺入接地连接部34的螺纹孔36，从而将后述的接地构件40的端子40a紧固连结。由此，接地构件40与转向节20电连接。
如图1所示，多个臂包括：上臂30，其在俯视观察下由大致A字状构成，车身外侧的一端与转向节20的突出部22(参照图3)连结，且车身内侧的另一端与未图示的副车架连结；第一下臂42a及第二下臂42b，它们的车身外侧的一端与转向节20的两个环部26a、26b分别连结，且车身内侧的另一端与未图示的副车架连结；以及控制臂43，其与转向节20的中间部连结。
在上臂30的一端与另一端之间，设有将从一端分支的两个臂部30a、30b悬置的悬置部44，减震器46及螺旋弹簧48经由未图示的螺栓与该悬置部44连结。
制动机构16具有圆板状的制动盘50和制动钳52。制动钳52具有壳体54，在壳体54的内部配设有未图示的制动块、将制动块向制动盘50侧按压的未图示的多个活塞。
制动钳52在车辆前后方向上与转向节20的接地连接部34接近且对置配置。换言之，接地连接部34配置在转向节20与制动钳52之间。制动钳52被传递在制动盘50与未图示的活塞之间产生的摩擦热而作为热产生源发挥功能。
在覆盖制动盘50的制动盘罩56上附设有对左后轮12的旋转速度进行检测的车轮速度传感器(ABS传感器)58。在车轮速度传感器58上连接有一对小径的ABS用线束(未图示)。另外，在转向节20的附近部位配设有未图示的电动驻车制动器(Electric ParkingBrake)。在该电动驻车制动器上连接有一对大径的EPB用线束(未图示)。
如图1所示，接地构件40具有与接地连接部34连接的单一的接地用线束64。另外，设有将未图示的ABS用线束及EPB用线束一体地覆盖的管构件66。接地用线束64构成为，经由未图示的卷绕机构附设于管构件66的外周面，且沿着管构件66延伸，并且从位于转向节20的上方的分支部68分支。
未图示的ABS用线束及EPB用线束经由连接器而与未图示的ECU(ElectronicControl Unit)电连接。另外，接地用线束64经由未图示的端子与具有导电性的车身(未图示)连接而接地。
适用了本实施方式的转向节结构的悬架-制动系统10基本上如以上那样构成，接着对其作用效果进行说明。
在本实施方式中，将接地构件40与转向节20的朝向车辆后方的侧面即接地连接部34连接，因此例如来自路面的水、油、雪、尘埃等难以直接接触，并且能够减少来自路面的热量的影响。在本实施方式中，通过接地构件40将这样的部位接地，由此能够降低在例如混合动力车、电动机动车等中成为课题的来自电动机M的无线电噪声，使无线电设备等电子设备成为良好的接收状态，并且能够提高耐环境性能。
另外，在本实施方式中，通过提高耐环境性能，从而不需要设置对在转向节20的突出部22的侧面接地的接地用线束64进行保护以免其受到水、雪等影响的防护件，能够形成为更简单的结构。其结果是，在本实施方式中，能够减轻悬架机构14的非簧载质量，能够更廉价地进行制造。
而且，在本实施方式中，与接地构件40连接的接地连接部34设置在沿着车辆前后方向的制动机构16的制动钳52与转向节20之间。由此，即使在万一雪附着于转向节20的情况下，也能够通过位于转向节20的接地连接部34的附近的制动钳52的发热作用，来使附着的雪融化而将雪去除。其结果是，在本实施方式中，能够防止雪的影响引起的接地用线束64的失灵。
接下来，对与图3相反地将接地构件40与转向节20的朝向车辆前方的侧面即接地连接部34连接的情况进行说明。
图4是表示接地构件通过螺栓与转向节的朝向车辆前方的接地连接部紧固连结的状态的立体图。需要说明的是，对与图3所示的构成要素相同或对应的构成要素，标注相同的符号而省略其说明。
如图4所示，在将接地构件40与构成后悬架的转向节20的朝向车辆前方的侧面即接地连接部34连接的情况下，位于比转向节20靠车辆前方的制动钳52作为转向节20的防护壁而发挥功能。由此，能够保护接地连接部34(接地面)，以免受到例如前轮的飞石引起的碎屑(chipping)的影响。
需要说明的是，在本实施方式中，使用附设于后轮的转向节20进行说明，但没有限定于此，也能够相对于在未图示的前轮上附设的转向节20来设置接地连接部34。在该情况下，将接地构件40与在未图示的前轮上附设的转向节20的朝向车辆后方的侧面即接地连接部34、或转向节20的朝向车辆前方的侧面即接地连接部34连接而接地。
接下来，对与接地连接部34连接的接地用线束64的电阻值的设定进行研究。
图5(a)是未设置接地用线束的比较例，是表示GND(车身)、电动机轴、驱动轴以及转向节之间的电位差的等效电路图，图5(b)是设有接地用线束的本实施方式，是表示GND(车身)、电动机轴、驱动轴以及转向节之间的电位差的等效电路图。
在图5(a)所示的比较例和图5(b)所示的本实施方式中，不同点仅在于有无与转向节20的接地连接部34连接的接地用线束64，在其他方面全部同样地构成。
在图5(a)、图5(b)的各等效电路中，电动机M的电动机轴与驱动轴18之间的电位差为V1，驱动轴18与转向节20之间的电位差为V2，转向节20与GND(车身)之间的电位差为V3，从电动机轴到GND(车身)的整体的电位差为轴电压V。
在图5(a)所示的比较例中，成为无线电噪声的原因的电位差是驱动轴18与GND(车身)之间的电位差Vn。
与此相对，在图5(b)所示的本实施方式中，通过接地用线束64将转向节20与GND(车身)之间接地，并且将接地用线束64的电阻值(接地电阻值)R设定为10Ω以下(R≤10)。由此，在本实施方式中，转向节20与车身成为大致相同电位，且相比较于驱动轴18与GND(车身)之间的电位差Vn，能够使成为无线电噪声的原因的驱动轴18与转向节20之间的电位差Vn′(V2)非常小，小至能够忽视的程度(Vn′＜＜Vn)。
图6是在本实施方式中表示无线电噪声电场强度与接地用线束的电阻值的关系的说明图。
根据图6所示的特性曲线可知，无线电噪声的电场强度在接地用线束64的电阻值R以约10Ω为边界降低后，成为以下限保持为大致恒定值的区域(参照网点)。即，通过使与无线电噪声的电场强度对应的接地用线束64的电阻值R的上限为大于0Ω且10Ω以下(0＜R≤10)，从而能够降低无线电噪声，并且能够使用当前市场出售的电阻值为10Ω左右的廉价的线束作为接地用线束64。由此，具有能够进一步廉价地制造悬架-制动系统10的优点。
符号说明：
10 悬架-制动系统
12 左后轮(车轮)
16 制动机构
18 驱动轴
20 转向节
34 接地连接部(侧面)
40 接地构件
52 制动钳
64 接地用线束
M 电动机(驱动电动机)

Claims (3)

1.一种转向节结构，其具备：
转向节，其将与驱动电动机的输出轴连结的驱动轴轴支承为旋转自如；以及
接地构件，其将所述转向节和车身电连接，
所述转向节结构的特征在于，
所述接地构件与所述转向节的朝向车辆后方的侧面、或者所述转向节的朝向车辆前方的侧面连接。
2.根据权利要求1所述的转向节结构，其特征在于，
与所述接地构件连接的所述转向节的侧面设置在制动机构的制动钳与所述转向节之间。
3.根据权利要求1或2所述的转向节结构，其特征在于，
所述接地构件具有接地用线束，
所述接地用线束的电阻值R设定为大于0Ω且10Ω以下(0＜R≤10)。
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