CN106383036B - 一种用于整合轨道车辆各例型试验的系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于整合轨道车辆各例型试验的系统和方法，包括域轨车静态调试车间和轨道车，静态调试车间的内部设有静态调试试验线和贯通试验线，静态调试试验线和贯通试验线通过动态调试试验线连接，静态调试试验线和贯通试验线的上端停靠有轨道车，例行试验轨道车辆包括地铁A型车、地铁B型车、100％低地板有轨电车、70％低地板有轨电车等。本发明的有益效果是：该种用于整合轨道车辆各例型试验的系统和方法，在贯通线建成后将车辆落成后和转序进入静态调试前之间的工序有机的整合在一起，相比节约了大量的车辆吊运时间，无需迁车转运。

Description

一种用于整合轨道车辆各例型试验的系统和方法

技术领域

本发明涉及一种系统和实验方法，具体为一种用于整合轨道车辆各例型试验的系统和方法。

背景技术

城市轨道车辆在装配完成并未进行调试之前需要进行大量的工序和例型试验，以验证车辆的各方面性能是否满足车辆进入调试和运营时的要求。以往的车辆制造过程中，这些工序和试验都是在不同的区域、不同轨道上完成的，这样会产生来回运送车辆的过程。比如车辆的落车调整、淋雨试验、限界试验、称重试验处在车间的不同位置，不同轨道上，而且这些工序之间的流转需要靠车间外部的迁车来完成，大致的流程是：“车辆落车调整车辆”迁车“限界试验”迁车“车辆称重试验”迁车“车辆淋雨试验”迁车“静态调试”，如上所述，一共要用到4次迁车进行工序转移。这样造成运送工装和设备处于运转饱和的状态，增加使用维护成本，又消耗人员工时、增加人力成本。为了提高效率、减少成本、增加产能，所以设计一种简单、适用的用于整合轨道车辆各例型试验的线路和方法势在必行。

发明内容

本发明要解决的技术问题是克服车辆制造过程中，车辆的检测试验工序都是在不同的区域、不同轨道上完成的，这样会产生来回运送车辆的过程，既使运送工装和设备处于运转饱和的状态，增加使用维护成本，又消耗人员工时、增加人力成本的缺陷，提供一种用于整合轨道车辆各例型试验的系统和方法，从而解决上述问题。

为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：一种用于整合轨道车辆各例型试验的系统，包括车静态调试车间和动态调试试验线，所述静态调试车间的内部设有静态调试试验线和贯通试验线，所述贯通试验线的前端轨道设有淋雨试验台，所述淋雨试验台后端的轨道设有单车落车调整地沟，所述单车落车调整地沟后端的轨道设有整车联挂地沟，所述整车联挂地沟后端的轨道设有试验称重试验台，所述试验称重试验台后端的轨道设有限界试验台，所述静态调试试验线和贯通试验线通过动态调试试验线连接，所述静态调试试验线和贯通试验线的上端停靠有轨道车。

一种用于整合轨道车辆各例型试验的系统的方法，其中，例行试验的轨道车辆包括地铁A型车、地铁B型车、100％低地板有轨电车、70％低地板有轨电车等，所述试验的步骤包括：

S1、单车落车；

S2、单车淋雨试验；

S3、单车称重；

S4、限界试验；

S5、整车编组连挂；

S6、静态调试试验；

S7、动态调试试验。

进一步的，所述S1步骤中单车落车需在单车落车调整地沟中完成车体和转向架的联挂，即单车落车工序；

进一步的，所述S2步骤中的单车淋雨试验需在淋雨试验台完成，淋雨试验台的淋雨设备架上均匀的分布了多个淋雨喷射头，可以同时满足较为均匀地将水淋至车体的侧面及顶部的要求，喷头处的水压应0.2MPA至0.25MPA之间。

进一步的，所述S3步骤中的单车称重，需要借助落车调整台和称重试验台完成，所述落车调整台的主要设备为6台能够进行同时联动的架车机，所述称重试验台采用数值式重力传感器，精度为50g，能够实时的测量和计算车辆的各重要重量参数。

进一步的，所述S4步骤中的限界试验需要借助限界试验台完成，且机车在进行限界试验时，为了确保行车安全，要求机车、车辆本身及其装载的货物，不得超过规定的轮廓尺寸线，称为机车车辆限界，车辆限界包括，静态限界和动态限界，以系统为基准的基准轮廓线的最外各点，相当于车轮在系统上运行时机车车辆各部按最不利位置来考虑。

进一步的，所述S1、S2、S3、S4、S5、S6和S7步骤中的静态调试试验和动态调试试验需要借助贯通线标准轨道来完成，所述标准轨道要求轨距为1345mm±1mm，平度≤2mm。

与现有技术相比，本发明的有益效果是：该种用于整合轨道车辆各例型试验的系统和方法，在贯通线建成后将车辆落成后和转序进入静态调试前之间的工序有机的整合在一起，相比节约了大量的车辆吊运时间，无需迁车转运，贯通线上最后一道整车限界工序完成后，车辆直接由动调线直接牵引到静态调试库，可实现车辆直接由装配到静态调试的工序转换，无需通过移车台对整组车进行转移，新型贯通线可与各种车型匹配，满足不同车型的工序流转，包括地铁A型车、地铁B型车、100％低地板有轨电车、70％低地板有轨电车等。

附图说明

附图用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本发明的实施例一起用于解释本发明，并不构成对本发明的限制。在附图中：

图1为本发明所述一种用于整合轨道车辆各例型试验的系统的结构示意图；

图2为本发明所述一种用于整合轨道车辆各例型试验的方法的流程示意图之一；

图3为本发明所述一种用于整合轨道车辆各例型试验的方法的流程示意图之二；

图4为本发明所述一种用于整合轨道车辆各例型试验的方法的流程示意图之三；

图5为本发明所述一种用于整合轨道车辆各例型试验的方法的流程示意图之四；

图6为本发明所述一种用于整合轨道车辆各例型试验的方法的流程示意图之五。

图中，1、静态调试车间；2、轨道车；3、静态调试试验线；4、动态调试试验线；5、贯通试验线；6、淋雨试验台；7、单车落车调整地沟；8、整车联挂地沟；9、称重试验台；10、限界试验台；11、100％低地板有轨电；12、70％低地板有轨电车；13、城轨地铁列车。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例，基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参阅图1-6，本发明提供一种技术方案：一种用于整合轨道车辆各例型试验的系统，包括域轨车静态调试车间1和动态调试试验线4，静态调试车间1的内部设有静态调试试验线3和贯通试验线5，贯通试验线5的前端轨道设有淋雨试验台6，淋雨试验台6后端的轨道设有单车落车调整地沟7，单车落车调整地沟7后端的轨道设有整车联挂地沟8，整车联挂地沟8后端的轨道设有称重试验台9，称重试验台9后端的轨道设有限界试验台10，静态调试试验线3和贯通试验线5通过动态调试试验线4连接，静态调试试验线3和贯通试验线5的上端停靠有轨道车2。

一种用于整合轨道车辆各例型试验的系统的方法，例行试验轨道车辆包括地铁A型车、地铁B型车、100％低地板有轨电车、70％低地板有轨电车等，试验的步骤包括：

S1、单车落车；

S2、单车淋雨试验；

S3、单车称重；

S4、限界试验；

S5、整车编组连挂；

S6、静态调试试验；

S7、动态调试试验。

S1步骤中单车落车需在单车落车调整地沟7中完成车体和转向架的联挂，

S2步骤中的单车淋雨试验需在淋雨试验台完成，淋雨试验台的淋雨设备架上均匀的分布了多个淋雨喷射头，可以同时满足较为均匀地将水淋至车体的侧面及顶部的要求，喷头处的水压应0.2MPA至0.25MPA之间，所有车辆淋雨结束时，实验人员需在淋雨试验结束10-20分后检查车内各个部位有无渗漏，确认各个设备箱是否存在漏雨现象，如有漏雨现象，需及时记录，所有漏雨区域都将被检查，有问题的部位需在处理之后重新进行淋雨试验，直至试验通过为止。

S3步骤中的单车称重，需要借助落车调整台和称重试验台完成，落车调整台的主要设备为6台能够进行同时联动的架车机，称重试验台采用数值式重力传感器，精度为50g，能够实时的测量和计算车辆的各重要重量参数，落车调整台的架车机同时联动保证车辆在落车过程中不会产生偏斜，影响车辆与转向架的安装相对位置，使车辆能够顺利的落车。除此之外，架车机组能够同时满足各型车辆的落车调整工作，称重例行试验是为了检验车辆是否满足车辆设计规范的要求，到达设计理论重量，一般要求车辆在整备状态下的实际总重≤理论重量×(1+3％)。此外，要求每个车轮的(实际轮重-该轴两轮平均轮重)≤该轴两轮平均轮重×4％；同一动车上的每根动轴上所测得的轴重-该车各动轴实际平均轴重≤该车各动轴实际平均轴重×2％。

S4步骤中的限界试验需要借助限界试验台完成，且机车在进行限界试验时，为了确保行车安全，要求机车、车辆本身及其装载的货物，不得超过规定的轮廓尺寸线，称为机车车辆限界，车辆限界包括，静态限界和动态限界，以系统为基准的基准轮廓线的最外各点，相当于车轮在系统上运行时机车车辆各部按最不利位置来考虑，如轴承在轴箱内的偏移，车体相对于轴箱的偏移。静态限界不考虑车体在簧上的摆动。而车辆在厂内的限界试验只考虑静态限界，不考虑运行过程中的动态限界。

S1、S2、S3、S4、S5、S6和S7步骤中的静态调试试验和动态调试试验需要借助贯通线标准轨道来完成，标准轨道要求轨距为1345mm±1mm，平度≤2mm，车辆落成以后，将进行调整试验工作，检测一系列的参数，比如二系黄高度、地板高度、车钩高度、一系垂向止挡高度等。在测量过程中，为了尽量减少，测量误差，须将车放置在有严格要求的轨道上。

具体操作时，车辆在贯通线上流转，完成从淋雨到移交静态调试过程中的所有工序，不同的车型按照不同的方式进行工序和试验转换，各种车型具体的实施过程见下文详述：

实施例1

100％低地板有轨电车在贯通线上的工序和试验流转，

参照图2，100％低地板有轨电车编组方式：＝Mc1+F1+Tp+F2+Mc2＝Mc1，其中Mc2为安装动车转向架和司机室的动车模块；Tp为安装受电弓和拖车转向架的拖车模块；F1、F2为悬浮车体模块；F1、F2为悬浮车体模块，+为单元间为风挡密封铰接结构，＝为两头为半自动车钩(可折叠型)。

参照图3，100％低地板有轨电车5模块每个单车(Mc1、F1、Tp、F2、Mc2)在图中所示单车落车调整地沟7中完成车体和转向架的联挂，即单车落车工序。单车落车完成后向右用单车转运小车将5模块单车运到图示整车联挂地沟8中完成100％低地板有轨电车的联挂，形成整车。完成联挂后整车由牵引车向左牵引至淋雨试验台6位完成整车淋雨试验。完成淋雨试验后已联挂编组车辆由牵引车牵引至右侧称重试验台9和限界试验台10完成整编组车的称重和限界试验。完成各项试验的整编组列车向右侧牵引至动态调试试验线4，再牵至静态调试试验线3完成车辆的静态调试试验各项工序。然后车辆再进入动态调试试验线4完成车辆交验前的动态功能性试验。

实施例2

70％低地板有轨电车在贯通线上的工序和试验流转，参照图4，列车编组方式：＝Mc+Tp+Mc＝Mc，其中，Mc为安装动车转向架和司机室的动车模块，Tp为安装受电弓和拖车转向架的拖车模块，+为单元间为风挡密封铰接结构，＝为两头为半自动车钩(可折叠型)。

参照图2，70％低地板有轨电车工序及试验流转过程与100％低地板有轨电车流转方式完全一致。

实施例3

城轨地铁列车在贯通线上的工序和试验流转

参照图5，列车编组方式：＝Tc*Mp*M*M*Mp*Tc＝，其中＝为半自动车钩，*为半永久牵引杆，Tc为有司机室的拖车，M为无司机室的动车，Mp为无司机室带受电弓的动车。

参照图6，地铁在贯通试验线上工序的流转与100％低地板有轨电车和70％低地板有轨电车完全不一致，因为地铁的整列编组长达120m，无法进行整列编组的工序，必须以单车的形式进行贯通试验线上的工序。但此次的贯通试验线不仅能满足低地板车辆的功能工序要求还能够满足地铁的相关供需要求。如上图所示，用于低地板车整车联挂的区域的整车联挂地沟8和单车落车调整地沟7都可以用来作为地铁单车落车的位置。一条线上可以同时进行两组列车的落车；首先，地铁单车在图示单车落车区域的单车落车调整地沟7中进行车辆的落车，然后车辆在牵引车牵引下向左进行到淋雨试验台6进行淋雨试验，完成淋雨后车辆向右牵引到称重试验台9和限界试验台10进行单车称重和限界试验，再牵引通过动态调试试验线4送至静态调试试验线3车间存放，等待整编组车联挂；地铁整组车联挂在静态调试车间进行，完成联挂并静态调试完成的车辆再次进入动态调试试验线4进行动态调试。至此完成地铁整组车的联挂和调试所有工序及试验。

表1未建贯通线各车型上述工序成本汇总

表2已建贯通线后各车型上述工序成本汇总

表1和表2可以清晰的看到未建贯通线和已建贯通线在落车调整、淋雨试验和称重试验等可以节约大量的成本，提高生产效率。

本发明的有益效果是：该种用于整合轨道车辆各例型试验的系统及方法，在贯通线建成后将车辆落成后和转序进入静态调试前之间的工序有机的整合在一起，相比节约了大量的车辆吊运时间和成本，无需迁车转运，贯通线上最后一道整车限界工序完成后，车辆直接由动调线直接牵引到静态调试库，可实现车辆直接由装配到静态调试的工序转换，无需通过移车台对整组车进行转移，新型贯通线可与各种车型匹配，满足不同车型的工序流转，包括地铁A型车、地铁B型车、100％低地板有轨电车、70％低地板有轨电车等。

最后应说明的是：以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来说，其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换,凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种用于整合轨道车辆各例型试验的系统，包括静态调试车间（1）和动态调试试验线（4），其特征在于，所述静态调试车间（1）的内部设有静态调试试验线（3）和贯通试验线（5），所述贯通试验线（5）的前端轨道设有淋雨试验台（6），所述淋雨试验台（6）后端的轨道设有单车落车调整地沟（7），所述单车落车调整地沟（7）后端的轨道设有整车联挂地沟（8），所述整车联挂地沟（8）后端的轨道设有称重试验台（9），所述称重试验台（9）后端的轨道设有限界试验台（10），所述静态调试试验线（3）和贯通试验线（5）通过动态调试试验线（4）连接，所述静态调试试验线（3）和贯通试验线（5）的上端停靠有轨道车（2）。

2.一种利用如权利要求1所述的用于整合轨道车辆各例型试验的系统进行试验的方法，其特征在于，所述轨道车辆（2）包括地铁A型车、地铁B型车、100%低地板有轨电车和70%低地板有轨电车，所述试验的步骤包括：

S1、单车落车；

S2、单车淋雨试验；

S3、单车称重；

S4、限界试验；

S5、整车编组连挂；

S6、静态调试试验；

S7、动态调试试验。

3.根据权利要求2所述的试验方法，其特征在于，所述S1步骤中单车落车需在单车落车调整地沟（7）中完成车体和转向架的联挂，即单车落车工序。

4.根据权利要求2所述的试验方法，其特征在于，所述S2步骤中的单车淋雨试验需在淋雨试验台（6）完成，淋雨试验台（6）的淋雨设备架上均匀的分布了多个淋雨喷射头，可以同时满足较为均匀地将水淋至车体的侧面及顶部的要求，喷头处的水压范围：0.2MPA至0.25MPA。

5.根据权利要求2所述的试验方法，其特征在于，所述S3步骤中的单车称重，需要借助落车调整台和称重试验台（9）完成，所述落车调整台的主要设备为6台能够进行同时联动的架车机，所述称重试验台（9）采用数值式重力传感器，精度不小于50g，能够实时的测量和计算车辆的各重要重量参数。

6.根据权利要求2所述的试验方法，其特征在于，所述S4步骤中的限界试验需要借助限界试验台（10）完成，且机车在进行限界试验时，为了确保行车安全，要求机车、车辆本身及其装载的货物，不得超过规定的轮廓尺寸线，称为机车车辆限界，车辆限界包括，静态限界和动态限界，以系统为基准的基准轮廓线的最外各点作为车辆限界限界点。

7.根据权利要求2所述的试验方法，其特征在于，所述S1、S2、S3、S4、S5、S6和S7步骤中的静态调试试验和动态调试试验需要在通线标准轨道上完成，所述标准轨道要求轨距为1345mm±1mm，平度≤2mm。