CN106314422A

CN106314422A - 控制混合动力车辆的荷电状态的装置及使用其的方法

Info

Publication number: CN106314422A
Application number: CN201510884598.XA
Authority: CN
Inventors: 朴廷洙; 沈弘起; 申东准
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2015-06-29
Filing date: 2015-12-04
Publication date: 2017-01-11
Anticipated expiration: 2035-12-04
Also published as: KR20170002215A; KR101724463B1; EP3156297A1; US9987946B2; CN106314422B; US20160375789A1

Abstract

本发明涉及一种用于控制混合动力车辆的SOC的装置，所述装置包括数据检测器，其用于检测数据从而控制混合动力车辆的SOC，所述数据包括电池的SOC、车辆速度、制动踏板传感器的操作量、加速器踏板传感器的操作量以及车辆的行驶状态。该装置包含校正值计算单元，其配置成基于所述数据计算SOC的校正值；SOC计算单元，其配置成基于所述SOC的校正值和实际SOC计算虚拟中心SOC；以及发动机启动/关闭确定单元，其配置成基于所述虚拟中心SOC确定发动机启动或是关闭。

Description

控制混合动力车辆的荷电状态的装置及使用其的方法

相关申请的交叉引用

本申请要求于2015年6月29日在韩国知识产权局提交的韩国专利申请第10-2015-0092453号的优先权权益，其全部内容并入本文以作参考。

技术领域

本发明涉及用于控制混合动力车辆的荷电状态的装置以及使用该装置的方法，更具体地，涉及通过确定虚拟中心荷电状态(SOC)来控制电池的SOC从而控制混合动力车辆的SOC的装置和方法。

背景技术

混合电动车辆可具有使用两种或多种动力源包括发动机和电动机的各种结构。电动机、变速器以及驱动轴于其中串联连接的安装有变速器的电气装置(TMED)类型的传动系统可应用至混合动力车辆中。

此外，在发动机和电动机之间设置有发动机离合器，并且混合动力车辆可根据发动机离合器是否接合从而以电动车辆(EV)模式或者混合电动车辆(HEV)模式驱动。

EV模式指的是车辆仅通过电动机的驱动扭矩进行驱动的模式，而HEV模式指的是车辆通过电动机和发动机的驱动扭矩进行驱动的模式。因此，在混合电动车辆驱动时，发动机可启动或是关闭。

当高电压电池应用至TMED类型的传动系统中时，在EV模式中发动机可关闭。基本上，根据发动机的最佳工作点控制发动机的启动或关闭。例如，为了控制发动机启动或者关闭，通过根据高速公路、国道、和市区划分行驶状态，使混合动力车辆具有不同的SOC参考值。

即，当行驶在高速公路或者是国道上时，通过控制发动机启动，混合动力车辆主要以HEV模式运行以给电池充电，由此具有高的充电效率。此外，当行驶在市区时，通过控制发动机关闭，混合动力车辆主要以EV模式运行使电池放电，因此具有低的充电效率。

根据混合动力车辆的行驶状态，发动机的运转控制SOC使其改变。然而，由于发动机运行可改变，难以立即反映混合动力车辆的行驶状态。因此将SOC维持在预定水平遇到许多困难。

这是因为SOC并不根据具有低充电效率的市区路段、具有高充电效率的中速和高速路段、以及具有低充电效率的超高速路段进行灵活地改变，而只是简单地设置成常态、充电以及放电区。

因此，由于进入怠速充电状态、进入全负载状态，以及频繁偏离正常SOC区段，发动机的燃料效率可能会劣化。

上述在背景知识部分所公开的信息仅用于增强对于本发明的背景的理解，并且因此其可包含不形成本国内本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。

发明内容

本发明的一个目的是提供用于控制混合动力车辆的荷电状态(SOC)的装置以及使用该装置的方法，该装置能够根据充电效率基于启动或者关闭发动机的控制，确定虚拟中心SOC，并且该装置能够在在改变虚拟中心SOC的同时控制电池的SOC。

本发明的另一目的是提供用于控制混合动力车辆的SOC的装置以及使用该装置的方法，该装置能够在具有低充电效率的区段降低虚拟中心SOC，并且在具有高充电效率的区段增加虚拟中心SOC。

本发明的另一目的是提供用于控制混合动力车辆的SOC的装置，该装置能够在极度拥塞的路段中不考虑虚拟中心SOC，在进入怠速充电区段时控制虚拟中心SOC使其固定在低水平上，并在离开极度拥塞路段时控制虚拟中心SOC使其阶梯式地改变。

根据本发明的示例性实施方式的用于控制混合动力车辆的SOC的装置包括：数据检测器，其配置成检测包括电池SOC、车辆速度、制动踏板传感器的操作量、加速踏板传感器的操作量以及车辆的行驶状态在内的数据来控制混合动力车辆的SOC；校正值计算单元，其配置成基于上述数据计算SOC的校正值；SOC计算单元，其配置成基于SOC的校正值和实际SOC来计算虚拟中心SOC；以及发动机启动/关闭确定单元，其配置成基于上述虚拟中心SOC确定发动机启动或是关闭。

校正值计算单元可将与发动机效率相关的数据和当前SOC应用至发动机效率映射图来计算基于发动机效率的SOC的第一校正值，将与电动机效率相关的数据和当前SOC应用至电动机效率映射图来计算基于电动机效率的SOC的第二校正值，并计算基于车辆行驶状态的SOC的第三校正值。

SOC计算单元可通过将SOC的第一校正值、第二校正值和第三校正值相加来计算SOC的总校正值。

SOC计算单元可通过将SOC的总校正值应用至上述当前SOC来计算虚拟中心SOC。

发动机启动/关闭确定单元通过将虚拟中心SOC和车辆速度应用至发动机关闭映射图和发动机启动映射图来计算发动机关闭功率和发动机启动功率，并且通过将上述发动机启动功率和发动机关闭功率与驾驶者所需的功率进行比较从而确定发动机启动或是关闭。

校正值计算单元还可包括行驶状态确定单元，该行驶状态确定单元基于上述数据确定行驶状态是否进入怠速充电状态和全负载状态。

根据本发明示例性实施方式的用于控制混合动力车辆的SOC的方法包括：第一步骤，该步骤通过数据检测器，检测包括车辆速度、制动踏板传感器的操作量、加速踏板传感器的操作量以及车辆的行驶状态的数据来控制混合动力车辆的SOC；第二步骤，该步骤通过数据检测器，根据从上述数据检测到的行驶状态计算实际SOC；第三步骤，该步骤通过校正值计算单元，基于上述数据计算SOC的校正值；第四步骤，该步骤通过SOC计算单元，基于SOC的校正值和根据各行驶模式计算的实际SOC来计算虚拟中心SOC；以及第五步骤，该步骤通过发动机启动/关闭确定单元，基于上述虚拟中心SOC和车辆速度来确定发动机启动或是关闭。

在第三步骤中，可将发动机效率和当前SOC应用至发动机效率映射图来计算基于发动机效率的SOC的第一校正值，可将电动机效率和当前SOC应用至电动机效率映射图来计算基于电动机效率的SOC的第二校正值，并且可计算基于车辆的行驶状态的第三校正值。

在第四步骤中，可将SOC的第一校正值、第二校正值以及第三校正值相加来计算SOC的总校正值。

在第四步骤中，可应用总校正值来计算虚拟中心SOC。

在第五步骤中，通过将虚拟中心SOC和车辆速度应用至发动机关闭映射图和发动机启动映射图来计算发动机关闭功率和发动机启动功率，并将上述发动机启动功率和发动机关闭功率与驾驶者所需功率进行比较从而确定发动机启动或者是关闭。

如果驾驶者所需的功率低于发动机关闭功率，可将发动机关闭，并且如果驾驶者所需的功率高于发动机启动功率，可启动发动机。

如上所述，在本发明的当前示例性实施方式中，可确定虚拟中心SOC，并且可改变虚拟中心SOC来控制电池的SOC。

在本发明的当前示例性实施方式中，在具有低充电效率的区段，虚拟中心SOC可降低，而在具有高充电效率的区段，虚拟中心SOC可增加。

在示例性实施方式中，由于在极度拥塞的路段中虚拟中心SOC不被考虑，并且在怠速充电区段中将其固定在低水平上，因此可防止电池的SOC在极度拥塞的路段中过度增加。即，在极度拥塞的路段中燃料效率能够提高。

附图说明

图1是示出根据本发明示例性实施方式的控制混合动力车辆的荷电状态(SOC)的方法的概念图。

图2是示出考虑将充电效率应用至图1的方法的框图。

图3是示意性示出根据本发明示例性实施方式的SOC与根据现有技术的SOC的对比的曲线图。

图4是根据本发明的示例性实施方式的用于控制混合动力车辆的SOC的装置的框图。

图5是示出发动机效率映射图的表。

图6是示出根据本发明的示例性实施方式的用于控制混合动力车辆的SOC的方法的流程图(根据充电效率)。

图7是示出根据本发明的示例性实施方式的用于控制混合动力车辆的SOC的方法的流程图(怠速充电和全负载区段)。

具体实施方式

在下文中将参考示出了本发明示例性实施方式的附图对本发明进行更全面的说明。如本领域内的技术人员所意识到的，所描述的实施方式可在不背离本发明的精神或范围的情况下以各种不同的方式进行修改。

为了清晰地说明本发明的示例性实施方式，与说明不相关的部件将被省略，并且贯穿说明书，相同的或者相似的元件将由相同的附图标记表示。

图1是根据本发明示例性实施方式的控制混合动力车辆的荷电状态(SOC)的方法的示意图。首先，根据本发明示例性实施方式的用于控制混合动力车辆的SOC的方法将参考图1进行概略描述。在该方法中，实际SOC L2通过根据充电效率阶梯式地改变虚拟中心SOC L1而执行。

在本发明的说明书中，虚拟中心SOC意指根据车辆的行驶模式(例如，车辆是否行驶在市区、国道、或是高速公路上)确定的目标SOC。

即，根据充电效率计算虚拟中心SOC L1。通过根据所计算的虚拟中心SOC L1控制SOC来实施实际SOC L2。即，在当前示例性实施方式的控制方法中，由于是根据充电效率阶梯式计算虚拟中心SOC L1从而来控制发动机的启动或者关闭，因此实际SOC L2实施为与虚拟中心SOC L1对应设置。

如图1所示，在当前示例性实施方式的控制方法中，虚拟中心SOCL1在具有高充电效率的区段(高速公路、国道等)增加，而虚拟中心SOC L1在具有低充电效率的区段(市区、极端拥挤路段等)减小。

在当前示例性实施方式的控制方法中，在怠速充电区段I中虚拟中心SOC L1被固定在较低的状态。由于在市区中在极度拥塞路段的怠速充电区段I中的充电效率低，并不计算与充电效率相关的虚拟中心SOCL1，而是将其设置成低状态(例如，使得虚拟中心SOC是60％)，从而防止过度充电以及燃料效率的劣化。在怠速充电区段I中，实际SOCL2波动并且维持在低水平上。

在当前示例性实施方式的控制方法中，当从具有高充电效率的区段进入怠速充电区段时(在市区的极度拥塞路段开始时)，虚拟中心SOC L1将阶梯式减少(I1)，并且当离开怠速充电区段(市区中的极度拥塞路段)时，虚拟中心SOC L1将阶梯式增加(I2)。

在虚拟中心SOC L1阶梯式减小的区段中，实际SOC L2波动并且减小，而在虚拟中心SOC L1阶梯式增加的区段中，实际SOC L2波动并且增加。

即，可控制虚拟中心SOC L1使其阶梯式地减小，使得在虚拟中心SOC阶梯式减小的区段I1中充电效率的减少降至最低，并且防止在怠速充电区段I中充电效率最小化，由此使怠速充电区段I能够维持较长的时间。

图2是示出考虑将充电效率应用至图1的方法的框图。如图1所示，在计算虚拟中心SOC L1之前计算SOC的校正值。

根据图2，通过发动机效率、电动机效率以及车辆的行驶状态确定SOC的校正值。通过考虑发动机效率、电动机效率以及行驶状态来确定SOC的校正值。即，根据发动机的充电效率、电动机效率以及混合动力车辆的行驶状态来校正SOC值。虚拟中心SOC可通过将校正的SOC值反映至预设的对应于每种行驶模式的当前中心SOC(实际SOC)来进行计算。

图3是示意性示出根据本发明示例性实施方式的SOC与根据现有技术的SOC的对比的曲线图。即，在图3中，将现有技术的实际SOC轨迹L3和通过应用当前示例性实施方式的虚拟中心SOC进行计算的目标SOC轨迹L4进行比较。

将当前示例性实施方式的目标SOC轨迹(指L4)与现有技术的实际SOC轨迹L3进行比较时，由于在具有高充电效率的区段(在I1之前以及在I2之后)中保证更高的实际SOC，并且该SOC随后在具有低充电效率的区段中使用，因此能够最低程度地进入怠速充电区段I或者全负载区段。

即，在进入怠速充电区段之前的具有低充电效率的区段中，现有技术的实际SOC轨迹L3形成SOC减少的短区段I4，而本发明的当前示例性实施方式的目标SOC轨迹L4形成SOC阶梯式减少的长区段I1。

此外，在怠速充电区段后，在具有高充电效率的区段中，现有技术的实际SOC轨迹L3形成SOC增加的短区段I5，而本发明的当前示例性实施方式的目标SOC轨迹L4形成SOC阶梯式增加的长区段I2。当前示例性实施方式在SOC增加的区段I2的分段I6中具有最优充电效率。当前示例性实施方式的目标SOC轨迹L4可在分段I6中实现比现有技术的实际SOC轨迹L3更高的充电效率。

与现有技术的实际SOC轨迹相比，当前示例性实施方式的目标SOC轨迹L4可在具有高充电效率的区段(在I1之前，I6，以及在I6之后)中充分确保SOC，并且在具有低充电效率的区段I以及在之前和之后的区段(例如，I1、I5)中完全使用所确保的SOC。

此外，当前示例性实施方式的目标SOC轨迹L4比现有技术的实际SOC轨迹L3具有更短的怠速充电区段I。即，在当前示例性实施方式中，能够在怠速充电区段I中防止过度放电，从而提高燃料效率。

在上文说明了用于控制SOC的装置，现将详细说明使用该装置的方法。

图4是根据本发明示例性实施方式的用于控制混合动力车辆的SOC的装置的框图。参照图4，当前示例性实施方式的用于控制混合动力车辆的SOC的装置包括：数据检测器10、校正值计算单元20、SOC计算单元30以及发动机启动/关闭确定单元40。

数据检测器10检测用于控制混合动力车辆的SOC和计算虚拟中心SOC的数据，并将检测的数据传输至校正值计算单元20。数据检测器10可包括加速器踏板位置传感器11、车辆速度传感器12、加速度传感器13、制动踏板位置传感器14、导航装置15、全球定位系统(GPS)16以及车间距离传感器17。

加速器踏板位置传感器11测量驾驶者下压加速器踏板的程度。即，加速器踏板位置传感器11测量与驾驶者所请求的功率有关的数据。制动踏板位置传感器14检测驾驶者是否下压制动踏板。即，制动踏板位置传感器14与加速器踏板位置传感器11和加速度传感器13一起检测与驾驶者所需功率有关的数据。

车辆速度传感器12测量车辆的速度，并且安装在车辆的车轮上。或者，车辆速度可基于通过GPS 16接收的GPS信号进行计算。车辆速度传感器12将车辆速度传输至发动机关闭映射图以及发动机启动映射图，允许将发动机关闭映射图的功率和发动机启动映射图的功率与驾驶者所需功率进行比较。

加速度传感器13检测车辆的加速度。除了车辆速度传感器12之外，加速度传感器13可安装为直接检测车辆的加速度，或者可通过对车辆速度传感器12所检测的车辆速度进行微分来计算车辆的加速度。

导航装置15是告知驾驶者到达目的地的路线的装置。导航装置15包括：输入/输出(I/O)单元，其用于输入/输出路线引导信息；当前位置检测器，其用于检测与车辆的当前位置有关的信息；存储器，其用于存储用于路线计算所需的地图数据以及引导所需的数据；以及控制单元，其用于执行路线搜索或者路线引导。

GPS 16接收从GPS卫星传输来的无线电波，并且响应于该无线电波将信号传输至导航装置15。导航装置15和GPS 16在车辆的行驶路段中提供与充电效率有关的数据。例如，当车辆行驶在高速公路以及国道上时，导航装置15和GPS 16提供与具有高充电效率的区段有关的数据，当车辆行驶在市区和极度拥塞的路段时，导航装置15和GPS 16提供与具有低充电效率区段有关的数据。

车间距离传感器17检测在驾驶者的车辆和前方车辆之间的距离。各式各样的传感器例如超声波传感器、红外传感器等可以用作车间距离传感器17。车间距离传感器17与加速器踏板位置传感器11、车辆速度传感器12以及制动踏板位置传感器14一起提供与市区和极度拥塞路段有关的数据。

校正值计算单元20基于从数据检测器10传输来的数据计算SOC的校正值。校正值计算单元20包括发动机效率映射图21、电动机效率映射图22以及行驶状态确定单元23用以计算SOC的校正值。

即，校正值计算单元20根据所检测的数据计算发动机效率，应用发动机效率和SOC至发动机效率映射图21，并计算与发动机效率有关的SOC的校正值。

校正值计算单元20根据所检测的数据计算电动机效率，应用电动机效率和SOC至电动机效率映射图22，并根据电动机效率计算SOC的校正值。

校正值计算单元20的行驶状态确定单元23根据所检测的数据计算车辆的行驶状态，并且根据该车辆的行驶状态计算SOC的校正值。

此外，行驶状态确定单元23根据所检测的数据确定车辆是否进入怠速充电状态和全负载状态。

怠速充电状态是当电池SOC非常低时，发动机强制运行来给电池充电的状态。

全负载状态指的是如果操作量例如加速器踏板位置传感器11的打开程度超过预定值(例如，如果该车辆突然加速)，根据驾驶者意图的加速而不考虑电池的SOC的车辆运行状态。

图5是示出发动机效率映射图的表。参照图5，发动机效率映射图示出对应于最小/最大发动机效率以及最小/最大实际SOC的经校正的SOC值。

即，在发动机效率映射图21中，SOC的校正值随着当前SOC降低和发动机效率的增加而增加。相反地，SOC的校正值随着当前SOC的增加和发动机效率的降低而降低。发动机效率映射图21提供与发动机效率相关的SOC和SOC校正值给SOC计算单元，并且SOC计算单元可通过将SOC校正值加至当前SOC来计算虚拟中心SOC。

这样，发动机效率映射图21包括最小/最大实际SOC和与发动机效率有关的校正SOC值之间的关系。尽管未示出，电动机效率映射图22包括最小/最大实际SOC和与电动机效率有关的校正SOC值之间的关系。

行驶状态确定单元23基于数据检测器10的数据来确定车辆的行驶状态。行驶状态确定单元23根据该车辆的行驶状态提供SOC的校正值。行驶状态确定单元23确定车辆的行驶状态(例如，车辆是否行驶在市区、国道、高速公路、或者是拥挤路段上)，并根据各行驶状态计算SOC校正值。

SOC计算单元30通过将SOC校正值反映至实际的SOC来计算虚拟中心SOC。

SOC计算单元30通过将经发动机效率校正的第一SOC值、经电动机效率校正的第二SOC值和经行驶状态校正的第三SOC值相加来计算SOC的总校正值，并且通过将SOC的总校正值反映至当前SOC来计算虚拟中心SOC。

发动机启动/关闭确定单元40将虚拟中心SOC或者当前SOC以及车辆速度应用至发动机关闭映射图以及发动机启动映射图，将驾驶者所需的功率与映射图功率进行比较，并确定发动机启动或是关闭。

即，在发动机关闭映射图和发动机启动映射图中，与SOC(虚拟中心SOC或者实际SOC)有关的发动机关闭功率和发动机启动功率以及车辆速度将储存为映射图数据。

现在将描述使用控制混合动力车辆的SOC的装置来控制混合动力车辆的SOC的方法。

图6是示出根据本发明示例性实施方式的用于控制混合动力车辆的SOC的方法的流程图。参照图6，当前示例性实施方式的控制方法包括第一到第五步骤(S1到S5)，还可包括第六步骤(S6)。

在第一步骤S1中，检测用于控制混合动力车辆的SOC的数据。例如，数据检测器10通过GSP 16和导航装置15检测行驶路线。

导航装置15和GPS 16提供与车辆行驶路线的充电效率有关的数据。例如，在第一步骤S1中，当车辆行驶在高速公路和国道上时，导航装置15和GPS 16检测关于具有高充电效率的区段的数据，并且当车辆行驶在市区和极度拥塞的路段时，其检测关于具有低充电效率的区段的数据。

数据检测器10通过制动踏板位置传感器14、加速器踏板位置传感器11以及加速度传感器13来检测驾驶者所需的功率。数据检测器10通过车间距离传感器17、加速器踏板位置传感器11、车辆速度传感器12以及制动踏板位置传感器14来检测车间距离、加速器踏板位置、车辆速度以及制动踏板位置。

此外，数据检测器10检测电池的当前SOC，并将所检测的当前SOC传输至发动机启动/关闭确定单元40。

数据检测器10将由车辆速度传感器12检测的车辆速度的信号传输至发动机关闭映射图以及发动机启动映射图。

在第二步骤S2中，行驶状态确定单元23基于通过数据检测器10检测的数据来检测车辆的行驶状态，并根据检测到的行驶状态生成实际SOC。在第二步骤S2中，根据在第一步骤S1检测的数据检测车辆是否行驶在高速公路或者是国道，或者是在市区和极度拥塞的区域，并且根据所检测的行驶状态生成实际SOC。

在第三步骤S3中，基于所检测的数据计算SOC的校正值。

具体地，可从数据中计算电池的SOC和发动机效率，并将发动机效率和SOC应用至发动机效率映射图21来计算与发动机效率相关的SOC的校正值(SOC的第一校正值)。

此外，可从数据中进行计算电池的SOC和电动机效率，并将电动机效率和SOC应用至电动机效率映射图22来计算与电动机效率有关的SOC的校正值(SOC的第二校正值)

此外，可从数据中确定车辆的行驶状态，并计算与车辆的行驶状态相关的SOC的校正值(SOC的第三校正值)。

在第四步骤S4中，将SOC的校正值相加来计算SOC的总校正值(S41)，并将SOC的总校正值反映至实际SOC来计算虚拟中心SOC(S42)。

在第五步骤S5中，基于虚拟中心SOC、发动机关闭映射图、发动机启动映射图、车辆速度以及驾驶者所需的功率来确定发动机启动或是关闭。即，在第五步骤S5中，发动机启动/关闭确定单元40应用虚拟中心SOC和车辆速度至发动机关闭映射图和发动机启动映射图，并计算发动机关闭功率和发动机启动功率。

发动机启动/关闭确定单元40通过将基于发动机关闭映射图和发动机启动映射图的发动机启动功率或者发动机关闭功率与驾驶者所需的功率进行比较来确定发动机启动或是关闭。

具体地，在第六步骤S6中，在将车辆速度和虚拟中心SOC应用至发动机关闭映射图后，当驾驶者所需的功率小于发动机关闭功率时，发动机关闭，并且在将车辆速度和虚拟中心SOC应用至发动机启动映射图后，当驾驶者所需的功率高于发动机启动功率时，发动机启动。

这样，在当前示例性实施方式的控制方法中，根据SOC的校正值确定虚拟中心SOC，通过改变该虚拟中心SOC并控制发动机关闭或者启动，来控制实际SOC。即，在当前示例性实施方式的控制方法中，根据发动机效率、电动机效率以及车辆的行驶状态校正SOC，并且电池SOC能够维持稳定。

图7是示出根据本发明示例性实施方式(怠速充电和全负载)的用于控制混合动力车辆的SOC的方法的流程图。参照图7，第三步骤S3还可包括步骤S31，步骤S31基于所检测的数据确定车辆的行驶状态是否进入怠速充电区段和全负载区段。

例如，当驾驶者下压制动踏板而不是加速器踏板，使得加速器踏板位置传感器11关闭且制动踏板位置传感器14开启，并且电池的SOC小于预定值时，可进入怠速充电状态。即，当在电池SOC非常低时发动机强制运行以给电池充电时，可进入怠速充电状态。

如果驾驶者不下压制动踏板而是将加速器踏板下压至超过预定水平，使得制动踏板位置传感器14关闭且加速器踏板位置传感器11开启超过预定值时，可进入全负载状态。即，当车辆突然加速时，可进入全负载状态。

在步骤S31中，当进入怠速充电状态时，通过考虑基于发动机和电动机的充电效率和与行驶状态有关的校正值计算虚拟中心SOC的第四步骤S4将不执行，并且当未进入怠速充电状态时，在执行完计算虚拟中心SOC的第四步骤后，执行第五步骤S5。

在步骤S31中，当进入全负载状态时，不执行第四步骤S4，并且当未进入全负载状态时，在执行第四步骤后执行第五步骤S5。

即，在当前示例性实施方式中，在步骤S31中，如果具有高充电效率的区段被确定是极度拥塞的路段(怠速充电)或者是需要高功率的路段(全负载区段)，不执行第四步骤S4，并且执行第五步骤S5。因此，可以防止因过度充电引起的燃料效率损失。

此外，在当前示例性实施方式中，在步骤S31中，当不进入怠速充电状态时，执行第五步骤S5，并且当不进入全负载状态时，执行第五步骤。因此，能够实现高充电效率。

尽管已经结合目前被认为是实际的示例性实施方式的内容对本发明进行了说明，但应当理解的是，本发明不局限于所公开的实施方式，相反，其意图覆盖包括在所附权利要求的精神和范围内的各种修改和等效布置。

Claims

1.一种用于控制混合动力车辆的荷电状态SOC的装置，所述装置包括：数据检测器，其配置成检测数据从而控制混合动力车辆的SOC，所述数据包括电池的SOC、车辆速度、制动踏板传感器的操作量、加速器踏板传感器的操作量以及车辆的行驶状态；校正值计算单元，其配置成基于所述数据计算SOC的校正值；SOC计算单元，其配置成基于所述SOC的校正值和实际SOC计算虚拟中心SOC；以及发动机启动/关闭确定单元，其配置成基于所述虚拟中心SOC确定发动机启动或是关闭。

2.根据权利要求1所述的装置，其中所述校正值计算单元将发动机效率和当前SOC应用至发动机效率映射图，以计算与发动机效率有关的SOC的第一校正值，将电动机效率和所述当前SOC应用至电动机效率映射图，以计算与电动机效率有关的SOC的第二校正值，并计算与所述车辆的行驶状态相关的SOC的第三校正值。

3.根据权利要求2所述的装置，其中所述SOC计算单元通过将所述SOC的第一校正值、第二校正值和第三校正值相加来计算SOC的总校正值。

4.根据权利要求3所述的装置，其中所述SOC计算单元通过将所述SOC的总校正值应用至所述当前SOC来计算虚拟中心SOC。

5.根据权利要求4所述的装置，其中所述发动机启动/关闭确定单元通过将所述虚拟中心SOC和车辆速度应用至发动机关闭映射图和发动机启动映射图来计算发动机关闭功率和发动机启动功率，并通过将所述发动机启动功率和发动机关闭功率与驾驶者所需功率进行比较来确定发动机启动或是关闭。

6.根据权利要求2所述的装置，其中所述校正值计算单元还包括行驶状态确定单元，其基于所述数据确定行驶状态是否进入怠速充电状态或者全负载状态。

7.一种用于控制混合动力车辆的SOC的方法，所述方法包括：第一步骤，其通过数据检测器检测包括车辆速度、制动踏板传感器的操作量、加速器踏板传感器的操作量以及车辆的行驶状态的数据，从而控制混合动力车辆的SOC；第二步骤，其通过数据检测器根据从所述数据检测到的行驶状态计算实际SOC；第三步骤，其通过校正值计算单元基于所述数据计算SOC的校正值；第四步骤，其通过SOC计算单元基于所述SOC的校正值和基于每种行驶模式计算的实际SOC来计算虚拟中心SOC；以及第五步骤，其通过发动机启动/关闭确定单元基于所述虚拟中心SOC和车辆速度来确定发动机启动或是关闭。

8.根据权利要求7所述的方法，其中，在所述第三步骤中，将发动机效率和当前SOC应用至发动机效率映射图来计算与发动机效率有关的SOC的第一校正值，将电动机效率和所述当前SOC应用至电动机效率映射图来计算与电动机效率有关的SOC的第二校正值，并计算与所述车辆的行驶状态有关的第三校正值。

9.根据权利要求8所述的方法，其中，在所述第四步骤中，将所述SOC的第一校正值、第二校正值以及第三校正值相加来计算SOC的总校正值。

10.根据权利要求9所述的方法，其中，在所述第四步骤中，应用所述总校正值来计算虚拟中心SOC。

11.根据权利要求10所述的方法，其中，在所述第五步骤中，通过将所述虚拟中心SOC和所述车辆速度应用至发动机关闭映射图和发动机启动映射图来计算发动机关闭功率和发动机启动功率，并且通过将所述发动机启动功率和发动机关闭功率与驾驶者所需功率进行比较，从而确定所述发动机启动或是关闭。

12.根据权利要求11所述的方法，如果驾驶者所需功率低于所述发动机关闭功率，则所述发动机关闭，如果驾驶者所需功率高于所述发动机启动功率，则所述发动机启动。