CN106289623B - 纯电驱动汽车滑行阻力的测试方法以及系统 - Google Patents

纯电驱动汽车滑行阻力的测试方法以及系统 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种纯电驱动汽车滑行阻力的测试方法以及系统。其中方法包括：将被测车辆安装于四驱底盘测功机上，并进行预热；控制被测车辆处于熄火状态；控制被测车辆以第一车速进行匀速运行；在预设时间之后，控制第一车速按照预设差值递增或递减，并控制被测车辆以递增或递减后的第一车速进行匀速运行，直至第一车速达到预设阈值为止；实时采集被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第一轮边阻力，并根据该轮边速度和第一轮边阻力生成整车下电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系。实现了对纯电驱动汽车的滑行阻力进行测试的功能，测试方法安全可控，重复度高，并保证了测试结果的准确度，且使得整个测试过程操作简便。

Description

纯电驱动汽车滑行阻力的测试方法以及系统
技术领域
本发明涉及纯电动汽车技术领域，尤其涉及一种纯电驱动汽车滑行阻力的测试方法以及系统。
背景技术
目前的纯电驱动汽车行业通常采用道路试验的汽车滑行法来获取汽车滑行距离，并以其作为评定汽车滑行阻力的标准。道路试验测定滑行距离的方法直观，简便易测，但滑行试验的测试值受到滚动阻力和风阻的影响，导致检测参数的可控性和灵敏性低，使得试验的对比性和重复性降低；并且滑行距离只针对整车的整体性能的评定，无法获取纯电驱动中传动系统各部件阻力的分布情况及变化规律，继而难以针对性地完成传动系统性能的改善，而单独对各部件进行台架实验又无法将实际工况中的各种影响添加在其中。因此，如何既简单又能快速、准确的测出纯电驱动汽车滑行阻力，已经成为亟待解决的问题。
发明内容
本发明的目的旨在至少在一定程度上解决上述的技术问题之一。
为此，本发明的第一个目的在于提出一种纯电驱动汽车滑行阻力的测试方法。该方法实现了对纯电驱动汽车的滑行阻力进行测试的功能，测试方法安全可控，重复度高，并保证了测试结果的准确度，且使得整个测试过程操作简便。
本发明的第二个目的在于提出一种纯电驱动汽车滑行阻力的测试系统。
为达上述目的，本发明第一方面实施例的纯电驱动汽车滑行阻力的测试方法，包括：S1，将所述被测车辆安装于四驱底盘测功机上，并通过所述四驱底盘测功机控制所述被测车辆进行预热，其中，所述被测车辆为纯电驱动汽车；S2，控制所述被测车辆处于熄火状态；S3，通过所述四驱底盘测功机控制所述被测车辆以第一车速进行匀速运行；S4，在预设时间之后，控制所述第一车速按照预设差值递增或递减，并通过所述四驱底盘测功机控制所述被测车辆以递增或递减后的第一车速进行匀速运行，重复执行所述步骤S4，直至所述第一车速达到预设阈值为止；S5，实时采集所述被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第一轮边阻力，并根据所述被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第一轮边阻力生成整车下电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系。
根据本发明实施例的纯电驱动汽车滑行阻力的测试方法，将被测车辆安装于四驱底盘测功机上，并通过四驱底盘测功机控制被测车辆进行预热，之后，控制被测车辆处于熄火状态，并通过四驱底盘测功机控制被测车辆以第一车速进行匀速运行，并在预设时间之后，控制第一车速按照预设差值递增或递减，并通过四驱底盘测功机控制被测车辆以递增或递减后的第一车速进行匀速运行，直至第一车速达到预设阈值为止，并实时采集被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第一轮边阻力，最后，根据该轮边速度和第一轮边阻力生成整车下电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系。即实现了对纯电驱动汽车的滑行阻力进行测试的功能，测试方法安全可控，重复度高，并保证了测试结果的准确度，且使得整个测试过程操作简便。
为达上述目的，本发明第二方面实施例的纯电驱动汽车滑行阻力的测试系统，包括：四驱底盘测功机、数据采集系统和数据处理系统，其中，所述四驱底盘测功机，用于对安装在所述四驱底盘测功机上的所述被测车辆进行预热，其中，所述被测车辆为纯电驱动汽车；所述四驱底盘测功机还用于控制所述被测车辆处于熄火状态，并控制所述被测车辆以第一车速进行匀速运行，并在预设时间之后，控制所述第一车速按照预设差值递增或递减，并控制所述被测车辆以递增或递减后的第一车速进行匀速运行，直至所述第一车速达到预设阈值为止；所述数据采集系统，用于实时采集所述被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第一轮边阻力；所述数据处理系统，用于根据所述被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第一轮边阻力生成整车下电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系。
根据本发明实施例的纯电驱动汽车滑行阻力的测试系统，通过四驱底盘测功机控制被测车辆进行预热，之后，控制被测车辆处于熄火状态，并控制被测车辆以第一车速进行匀速运行，并在预设时间之后，控制第一车速按照预设差值递增或递减，并控制被测车辆以递增或递减后的第一车速进行匀速运行，直至第一车速达到预设阈值为止，数据采集系统实时采集被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第一轮边阻力，数据处理系统根据该轮边速度和第一轮边阻力生成整车下电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系。即实现了对纯电驱动汽车的滑行阻力进行测试的功能，测试方法安全可控，重复度高，并保证了测试结果的准确度，且使得整个测试过程操作简便。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中，
图1是根据本发明一个实施例的纯电驱动汽车滑行阻力的测试方法的流程图；
图2是根据本发明一个实施例的整车下电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系的示例图；
图3是根据本发明一个实施例的整车上电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系的示例图；
图4是根据本发明一个实施例的拆除驱动电机测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系的示例图；
图5是根据本发明一个实施例的拆除传动轴测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系的示例图；
图6是根据本发明一个实施例的纯电驱动汽车滑行阻力的测试系统的结构示意图；
图7是根据本发明另一个实施例的纯电驱动汽车滑行阻力的测试系统的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考附图描述本发明实施例的纯电驱动汽车滑行阻力的测试方法以及系统。
由于纯电驱动汽车滑行阻力与传统汽车有很大的不同，传统汽车滑行过程中发动机可以与变速器脱开而纯电驱动汽车大多采用单级减速器。单级减速器与传动轴和驱动电机机械连接无法脱开，纯电驱动汽车滑行过程中滑行阻力与传统车相比增加了驱动电机的阻力，特别是驱动电机存在驱动模式和发电模式且还要考虑控制对它的影响因此驱动电机的阻力在整车上电和下电时还存在区别。
为此，本发明提出了一种纯电驱动汽车滑行阻力的测试方法，该方法适用于对纯电驱动汽车的滑行阻力进行测试，通过该方法可以测量到纯电驱动汽车滑行阻力及其组成分布，测试方法安全可控，重复度高，测试结果准确，且整个测试过程操作简便。具体地，图1是根据本发明一个实施例的纯电驱动汽车滑行阻力的测试方法的流程图。
需要说明的是，本发明实施例的纯电驱动汽车滑行阻力的测试方法可应用于纯电驱动汽车滑行阻力的测试系统，该测试系统可包括四驱底盘测功机、数据采集系统和数据处理系统，其中，数据采集系统可分别与四驱底盘测功机和数据处理系统相连。
如图1所示，该纯电驱动汽车滑行阻力的测试方法可以包括：
S101，将被测车辆安装于四驱底盘测功机上，并通过四驱底盘测功机控制被测车辆进行预热，其中，被测车辆为纯电驱动汽车。
需要说明的是，在对纯电驱动汽车的滑行阻力进行测试之前，可先对该被测车辆进行准备。即可以理解，被测车辆需要经过一定里程的磨合，其中，该磨合里程可以参考车企的定义或3000公里。
在对被测车辆进行准备之后，可通过四驱底盘测功机控制被测车辆进行预热。具体而言，在本发明的实施例中，可通过四驱底盘测功机，控制被测车辆以第二车速行驶预设里程。其中，该第二车速小于最高车速，例如，该第二车速可以是最高车速的80％；预设里程可为5公里。其中，上述最高车速可理解是被测车辆的最高车速。
例如，在将被测车辆安装于四驱底盘测功机上，可先通过四驱底盘测功机控制被测车辆以最高车速的80％速度行驶5公里，以使四驱底盘测功机和被测车辆进行预热，以消除测量误差。
S102，控制被测车辆处于熄火状态。
其中，控制被测车辆处于熄火状态即可理解为控制被测车辆下电，以测试被测车辆在整车下电状态下的滑行阻力，即进行整车下电测试。
S103，通过四驱底盘测功机控制被测车辆以第一车速进行匀速运行。
也就是说，可通过四驱底盘测功机将被测车辆带动到以第一车速进行匀速运行。
S104，在预设时间之后，控制第一车速按照预设差值递增或递减，并通过四驱底盘测功机控制被测车辆以递增或递减后的第一车速进行匀速运行，重复执行步骤S104，直至第一车速达到预设阈值为止。
具体地，在通过四驱底盘测功机将被测车辆带到第一车速保持恒定并持续运行预设时间t之后，可控制第一车速按照预设差值递增(或递减)，例如，可控制该第一车速按照△v≤10km/h(即上述的预设差值)递增(或递减)，之后，可通过四驱底盘测功机控制被测车辆以递增(或递减)后的第一车速进行匀速运行，并在预设时间t之后，继续控制被测车辆的当前车速按照预设差值递增(或递减)，并继续通过四驱底盘测功机控制被测车辆以更新后的车速进行匀速运行，重复执行，直至被测车辆的当前车速达到预设阈值为止。
S105，实时采集被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第一轮边阻力，并根据被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第一轮边阻力生成整车下电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系。
为了提高测试结果的准确率，在本发明的一个实施例中，可重复执行上述控制被测车辆以第一车速进行匀速运行并持续预设时间t的步骤，例如，可重复测试N次，其中，该N≥3。也就是说，可通过四驱底盘测功机将被测车辆带到第一车速保持恒定并持续运行预设时间t，然后重复执行N次(其中N≥3)该测试步骤，并在重复执行次数达到预设次数时，控制被测车辆的当前车速按照△v≤10km/h递增(或递减)进行匀速运行，并保证持续的时间仍为预设时间t，同时实时采集被测车辆轮边的速度v和第一轮边阻力F1，之后，可求取N次的第一轮边阻力F1的算术平均值，该算术平均值即为最终的第一轮边阻力。
举例而言，假设上述重复测试的次数N为3次，则重复测试3次的过程中，采集到的每次测试时被测车辆轮边的车速v和第一轮边阻力F1的数值如下面表1所示，之后，可求取该3次的第一轮边阻力F1的算术平均值，如图2所示，即为整车下电测试时，被测车辆轮边的车速与第一轮边阻力F1之间的关系，最后，根据该轮边速度和第一轮边阻力生成整车下电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系。
表1整车下电测试
具体而言，在本发明的一个实施例中，生成整车下电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系的具体实现过程可如下：可通过数据拟合的方式将被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第一轮边阻力进行拟合处理，以生成对应的一元二次函数，一元二次函数用以指示整车滑行阻力与车速的对应关系。
更具体地，可通过数据拟合的方式，将上述表1中的轮边速度v与第一轮边阻力F1的算术平均值进行拟合处理，以得到一个一元二次函数，例如，该一元二次函数的形式可为：F1＝a1+b1*v+c1*v2，其中，F1为第一轮边阻力，a1、b1和c1为系数，v为轮边速度。
进一步地，在本发明的一个实施例中，在生成整车下电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系之后，该测试方法还可包括：控制被测车辆处于完全启动状态，并重复执行上述步骤S103和S104；实时采集被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第二轮边阻力，并根据被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第二轮边阻力生成整车上电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系。
更具体地，在生成整车下电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系之后，可控制被测车辆进行上电测试，即控制被测车辆处于完全启动的状态，然后，可通过四驱底盘测功机将被测车辆带到第一车速保持恒定并持续运行预设时间t之后，可控制第一车速按照预设差值递增(或递减)，例如，可控制该第一车速按照△v≤10km/h(即上述的预设差值)递增(或递减)，之后，可通过四驱底盘测功机控制被测车辆以递增(或递减)后的第一车速进行匀速运行，并在预设时间t，然后重复执行N次(其中N≥3)该测试步骤，并在重复执行次数达到预设次数时，继续控制被测车辆的当前车速按照预设差值递增(或递减)，并继续通过四驱底盘测功机控制被测车辆以更新后的车速进行匀速运行，重复执行，直至被测车辆的当前车速达到预设阈值为止。
在进行整车上电测试的过程中，可实时采集被测车辆的轮边速度v和第二轮边阻力F2。例如，假设上述重复测试的次数N为3次，则重复测试3次的过程中，采集到的每次测试时被测车辆轮边的车速v和第二轮边阻力F2的数值如下面表2所示，之后，可求取该3次的第二轮边阻力F2的算术平均值，如图3所示，即为整车上电测试时，被测车辆的轮边速度v与第二轮边阻力F2之间的关系，最后，根据该轮边速度和第二轮边阻力生成整车上电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系：F2＝a2+b2*v+c2*v2，其中，a2、b2和c2为系数。
表2整车上电测试
进一步地，在本发明的一个实施例中，在生成整车上电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系之后，该测试方法还可包括：通过四驱底盘测功机控制被测车辆进行预热；控制被测车辆处于拆除驱动电机的状态，并重复执行上述步骤S103和S104；实时采集被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第三轮边阻力，并根据被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第三轮边阻力生成拆除驱动电机测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系。
更具体地，在生成整车上电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系之后，可通过四驱底盘测功机控制被测车辆进行预热，之后，可控制被测车辆处于拆除驱动电机的状态以进行拆除驱动电机测试，即可通过上举升机等设备将被测车辆从四驱底盘测功机上升起并在拆除驱动电机后再放置到该四驱底盘测功机上。然后，可通过四驱底盘测功机将被测车辆带到第一车速保持恒定并持续运行预设时间t之后，可控制第一车速按照预设差值递增(或递减)，例如，可控制该第一车速按照△v≤10km/h(即上述的预设差值)递增(或递减)，之后，可通过四驱底盘测功机控制被测车辆以递增(或递减)后的第一车速进行匀速运行，并在预设时间t，然后重复执行N次(其中N≥3)该测试步骤，并在重复执行次数达到预设次数时，继续控制被测车辆的当前车速按照预设差值递增(或递减)，并继续通过四驱底盘测功机控制被测车辆以更新后的车速进行匀速运行，重复执行，直至被测车辆的当前车速达到预设阈值为止。
在进行拆除驱动电机测试的过程中，可实时采集被测车辆的轮边速度v和第三轮边阻力F3。例如，假设上述重复测试的次数N为3次，则重复测试3次的过程中，采集到的每次测试时被测车辆轮边的车速v和第三轮边阻力F3的数值如下面表3所示，之后，可求取该3次的第三轮边阻力F3的算术平均值，如图4所示，即为拆除驱动电机测试时，被测车辆的轮边速度v与第三轮边阻力F3之间的关系，最后，根据该轮边速度和第三轮边阻力生成拆除驱动电机测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系：F3＝a3+b3*v+c3*v2，a3、b3和c3分别为系数。
表3拆除驱动电机测试
进一步地，在本发明的一个实施例中，在生成拆除驱动电机测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系之后，该测试方法还可包括：通过四驱底盘测功机控制被测车辆进行预热；控制被测车辆处于拆除传动轴的状态，并重复执行上述步骤S103和S104；实时采集被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第四轮边阻力，并根据被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第四轮边阻力生成拆除传动轴测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系。
更具体地，在生成拆除驱动电机测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系之后，可通过四驱底盘测功机控制被测车辆进行预热，之后，可控制被测车辆处于拆除传动轴的状态以进行拆除传动轴测试，即可通过上举升机等设备将被测车辆从四驱底盘测功机上升起并在拆除传动轴后再放置到该四驱底盘测功机上。然后，可通过四驱底盘测功机将被测车辆带到第一车速保持恒定并持续运行预设时间t之后，可控制第一车速按照预设差值递增(或递减)，例如，可控制该第一车速按照△v≤10km/h(即上述的预设差值)递增(或递减)，之后，可通过四驱底盘测功机控制被测车辆以递增(或递减)后的第一车速进行匀速运行，并在预设时间t，然后重复执行N次(其中N≥3)该测试步骤，并在重复执行次数达到预设次数时，继续控制被测车辆的当前车速按照预设差值递增(或递减)，并继续通过四驱底盘测功机控制被测车辆以更新后的车速进行匀速运行，重复执行，直至被测车辆的当前车速达到预设阈值为止。
在进行拆除传动轴测试的过程中，可实时采集被测车辆的轮边速度v和第四轮边阻力F4。例如，假设上述重复测试的次数N为3次，则重复测试3次的过程中，采集到的每次测试时被测车辆轮边的车速v和第四轮边阻力F4的数值如下面表4所示，之后，可求取该3次的第四轮边阻力F4的算术平均值，如图5所示，即为拆除传动轴测试时，被测车辆的轮边速度v与第四轮边阻力F4之间的关系，最后，根据该轮边速度和第四轮边阻力生成拆除驱动电机测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系：F4＝a4+b4*v+c4*v2，a4、b4和c4分别为系数。
表4拆除传动轴测试
为了能够更加清楚地了解纯电驱动汽车的滑行阻力的分布情况，可根据上述各种测试结果中的轮边阻力来计算出该被测车辆的滑行阻力的分布情况。进一步地，在本发明的一个实施例中，该测试方法还可包括：根据所述整车下电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系、整车上电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系、拆除驱动电机测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系、以及拆除传动轴测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系，生成所述被测车辆的滑行阻力分布。
其中，在本发明的实施例中，滑行阻力分布包括滚动阻力、传动阻力、第一状态电机阻力和第二状态电机阻力。可以理解，由于驱动电机存在驱动模式和发电模式，所以，驱动电机的阻力会存在整车上电和整车下电的区别，因此，电机阻力可分为两种状态，即第一状态电机阻力和第二状态电机阻力，其中，第一状态电机阻力可理解为被测车辆处于下电状态时的电机阻力，第二状态电机阻力可理解为被测车辆处于上电状态的电机阻力。
作为一种示例，被测车辆的滑行阻力分布的生成方式可具体包含如下步骤：将拆除传动轴测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系作为滚动阻力；计算拆除驱动电机测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系与拆除传动轴测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系之间的第一差值，并将第一差值作为传动阻力；计算整车下电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系与拆除驱动电机测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系之间的第二差值，并将第二差值作为第一状态电机阻力；计算整车上电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系与整车下电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系之间的第三差值，并将第三差值作为第二状态电机阻力。
也就是说，滑行阻力分布包括滚动阻力、传动阻力、第一状态电机阻力和第二状态电机阻力，其中，滚动阻力＝拆除传动轴测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系＝F4＝a4+b4*v+c4*v2；传动阻力＝拆除驱动电机测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系-拆除传动轴测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系＝F3-F4＝(a3-a4)+(b3-b4)*v+(c3-c4)*v2；第一状态电机阻力＝整车下电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系-拆除驱动电机测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系＝F1-F3＝(a1-a3)+(b1-b3)*v+(c1-c3)*v2；第二状态电机阻力＝整车上电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系-整车下电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系＝F2-F1＝(a2-a1)+(b2-b1)*v+(c2-c1)*v2。
由此，可以测得被测车辆滑行阻力及其组成分布情况。
进一步地，在本发明的一个实施例中，该测试方法还可包括：测量被测车辆的质量；根据被测车辆的质量以及滚动阻力生成被测车辆的滚动阻力系数。
具体地，在测得被测车辆的滚动阻力的同时，还可测得被测车辆的滚动阻力系数，即可测量被测车辆的总质量，该总质量可以是被测车辆处于最大设计总质量下的任何状态，如整备状态、半载状态等，并根据该被测车辆的质量以及滚动阻力即可计算出该被测车辆的滚动阻力系数，例如，该滚动阻力系数可由以下公式求得：其中，f为滚动阻力系数，F为滚动阻力系数，m为被测车辆的质量。
可以理解，被测车辆滑行阻力的其他分布的阻力系数也可以根据被测车辆的质量以及各自阻力值进行计算得出，计算过程与滚动阻力系数的计算过程类似，可参见上述的滚动阻力系数的计算过程的描述，在此不再赘述。
根据本发明实施例的纯电驱动汽车滑行阻力的测试方法，将被测车辆安装于四驱底盘测功机上，并通过四驱底盘测功机控制被测车辆进行预热，之后，控制被测车辆处于熄火状态，并通过四驱底盘测功机控制被测车辆以第一车速进行匀速运行，并在预设时间之后，控制第一车速按照预设差值递增或递减，并通过四驱底盘测功机控制被测车辆以递增或递减后的第一车速进行匀速运行，直至第一车速达到预设阈值为止，并实时采集被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第一轮边阻力，最后，根据该轮边速度和第一轮边阻力生成整车下电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系。即实现了对纯电驱动汽车的滑行阻力进行测试的功能，测试方法安全可控，重复度高，并保证了测试结果的准确度，且使得整个测试过程操作简便。
与上述几种实施例提供的纯电驱动汽车滑行阻力的测试方法相对应，本发明的一种实施例还提供一种纯电驱动汽车滑行阻力的测试装置，由于本发明实施例提供的纯电驱动汽车滑行阻力的测试装置与上述几种实施例提供的纯电驱动汽车滑行阻力的测试方法相对应，因此在前述纯电驱动汽车滑行阻力的测试方法的实施方式也适用于本实施例提供的纯电驱动汽车滑行阻力的测试装置，在本实施例中不再详细描述。图6是根据本发明一个实施例的纯电驱动汽车滑行阻力的测试系统的结构示意图。如图6所示，该纯电驱动汽车滑行阻力的测试系统可以包括：四驱底盘测功机610、数据采集系统620和数据处理系统630。
具体地，四驱底盘测功机610可用于对安装在四驱底盘测功机上的被测车辆进行预热，其中，被测车辆为纯电驱动汽车。
四驱底盘测功机610还可用于控制被测车辆处于熄火状态，并控制被测车辆以第一车速进行匀速运行，并在预设时间之后，控制第一车速按照预设差值递增或递减，并控制被测车辆以递增或递减后的第一车速进行匀速运行，直至第一车速达到预设阈值为止。
数据采集系统620可用于实时采集被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第一轮边阻力。
数据处理系统630可用于根据被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第一轮边阻力生成整车下电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系。
进一步地，在本发明的一个实施例中，该四驱底盘测功机610还可用于：在生成整车下电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系之后，控制被测车辆处于完全启动状态，并执行控制被测车辆以第一车速进行匀速运行，并在预设时间之后，控制第一车速按照预设差值递增或递减，并控制被测车辆以递增或递减后的第一车速进行匀速运行，直至第一车速达到预设阈值为止的步骤。
其中，在本发明的实施例中，数据采集系统620还可用于：实时采集被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第二轮边阻力。数据处理系统630还可用于：根据被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第二轮边阻力生成整车上电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系。
进一步地，在本发明的一个实施例中，该四驱底盘测功机610还可用于：在生成整车上电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系之后，控制被测车辆进行预热，并控制被测车辆处于拆除驱动电机的状态，并执行控制被测车辆以第一车速进行匀速运行，并在预设时间之后，控制第一车速按照预设差值递增或递减，并控制被测车辆以递增或递减后的第一车速进行匀速运行，直至第一车速达到预设阈值为止的步骤。
其中，在本发明的实施例中，数据采集系统620还可用于：实时采集被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第三轮边阻力。
数据处理系统630还可用于：根据被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第三轮边阻力生成拆除驱动电机测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系。
进一步地，在本发明的一个实施例中，该四驱底盘测功机610还可用于：在生成拆除驱动电机测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系之后，通过四驱底盘测功机控制被测车辆进行预热，并控制被测车辆处于拆除传动轴的状态，并执行控制被测车辆以第一车速进行匀速运行，并在预设时间之后，控制第一车速按照预设差值递增或递减，并控制被测车辆以递增或递减后的第一车速进行匀速运行，直至第一车速达到预设阈值为止的步骤。
其中，在本发明的实施例中，数据采集系统620还可用于：实时采集被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第四轮边阻力。
数据处理系统630还可用于：根据被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第四轮边阻力生成拆除传动轴测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系。
进一步地，在本发明的一个实施例中，数据处理系统630还可用于：根据整车下电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系、整车上电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系、拆除驱动电机测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系、以及拆除传动轴测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系，生成被测车辆的滑行阻力分布。
其中，在本发明的实施例中，滑行阻力分布包括滚动阻力、传动阻力、第一状态电机阻力和第二状态电机阻力。作为一种示例，数据处理系统630具体用于：将拆除传动轴测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系作为滚动阻力；计算拆除驱动电机测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系与拆除传动轴测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系之间的第一差值，并将第一差值作为传动阻力；计算整车下电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系与拆除驱动电机测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系之间的第二差值，并将第二差值作为第一状态电机阻力；计算整车上电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系与整车下电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系之间的第三差值，并将第三差值作为第二状态电机阻力。
进一步地，在本发明的一个实施例中，如图7所示，该测试系统还可包括：质量测量装置640。其中，质量测量装置640可用于测量被测车辆的质量。数据处理系统630还可用于根据被测车辆的质量以及滚动阻力生成被测车辆的滚动阻力系数。
根据本发明实施例的纯电驱动汽车滑行阻力的测试系统，通过四驱底盘测功机控制被测车辆进行预热，之后，控制被测车辆处于熄火状态，并控制被测车辆以第一车速进行匀速运行，并在预设时间之后，控制第一车速按照预设差值递增或递减，并控制被测车辆以递增或递减后的第一车速进行匀速运行，直至第一车速达到预设阈值为止，数据采集系统实时采集被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第一轮边阻力，数据处理系统根据该轮边速度和第一轮边阻力生成整车下电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系。即实现了对纯电驱动汽车的滑行阻力进行测试的功能，测试方法安全可控，重复度高，并保证了测试结果的准确度，且使得整个测试过程操作简便。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (15)

1.一种纯电驱动汽车滑行阻力的测试方法，其特征在于，包括以下步骤：
S1，将被测车辆安装于四驱底盘测功机上，并通过所述四驱底盘测功机控制所述被测车辆进行预热，其中，所述被测车辆为纯电驱动汽车；
S2，控制所述被测车辆处于熄火状态；
S3，通过所述四驱底盘测功机控制所述被测车辆以第一车速进行匀速运行；
S4，在预设时间之后，控制所述第一车速按照预设差值递增或递减，并通过所述四驱底盘测功机控制所述被测车辆以递增或递减后的第一车速进行匀速运行，重复执行所述步骤S4，直至所述第一车速达到预设阈值为止；
S5，实时采集所述被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第一轮边阻力，并根据所述被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第一轮边阻力生成整车下电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第一轮边阻力生成整车滑行阻力与车速的对应关系，包括：
通过数据拟合的方式将所述被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第一轮边阻力进行拟合处理，以生成对应的一元二次函数，所述一元二次函数用以指示所述整车滑行阻力与车速的对应关系。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述根据所述被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第一轮边阻力生成整车下电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系之后，所述方法还包括：
控制所述被测车辆处于完全启动状态，并重复执行所述步骤S3和S4；
实时采集所述被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第二轮边阻力，并根据所述被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第二轮边阻力生成整车上电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系。
4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，在所述生成整车上电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系之后，所述方法还包括：
通过所述四驱底盘测功机控制所述被测车辆进行预热；
控制所述被测车辆处于拆除驱动电机的状态，并重复执行所述步骤S3和S4；
实时采集所述被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第三轮边阻力，并根据所述被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第三轮边阻力生成拆除驱动电机测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系。
5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，在所述生成拆除驱动电机测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系之后，所述方法还包括：
通过所述四驱底盘测功机控制所述被测车辆进行预热；
控制所述被测车辆处于拆除传动轴的状态，并重复执行所述步骤S3和S4；
实时采集所述被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第四轮边阻力，并根据所述被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第四轮边阻力生成拆除传动轴测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系。
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
根据所述整车下电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系、整车上电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系、拆除驱动电机测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系、以及拆除传动轴测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系，生成所述被测车辆的滑行阻力分布。
7.如权利要求6所述的方法，所述滑行阻力分布包括滚动阻力、传动阻力、第一状态电机阻力和第二状态电机阻力，所述根据所述整车下电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系、整车上电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系、拆除驱动电机测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系、以及拆除传动轴测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系，生成所述被测车辆的滑行阻力分布，包括：
将所述拆除传动轴测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系作为所述滚动阻力；
计算所述拆除驱动电机测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系与所述拆除传动轴测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系之间的第一差值，并将所述第一差值作为所述传动阻力；
计算所述整车下电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系与所述拆除驱动电机测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系之间的第二差值，并将所述第二差值作为所述第一状态电机阻力；
计算所述整车上电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系与所述整车下电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系之间的第三差值，并将所述第三差值作为所述第二状态电机阻力。
8.如权利要求7所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
测量所述被测车辆的质量；
根据所述被测车辆的质量以及所述滚动阻力生成所述被测车辆的滚动阻力系数。
9.一种纯电驱动汽车滑行阻力的测试系统，其特征在于，包括：四驱底盘测功机、数据采集系统和数据处理系统，其中，
所述四驱底盘测功机，用于对安装在所述四驱底盘测功机上的被测车辆进行预热，其中，所述被测车辆为纯电驱动汽车；
所述四驱底盘测功机还用于控制所述被测车辆处于熄火状态，并控制所述被测车辆以第一车速进行匀速运行，并在预设时间之后，控制所述第一车速按照预设差值递增或递减，并控制所述被测车辆以递增或递减后的第一车速进行匀速运行，直至所述第一车速达到预设阈值为止；
所述数据采集系统，用于实时采集所述被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第一轮边阻力；
所述数据处理系统，用于根据所述被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第一轮边阻力生成整车下电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系；
其中，所述数据处理系统通过数据拟合的方式将所述被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第一轮边阻力进行拟合处理，以生成对应的一元二次函数，所述一元二次函数用以指示所述整车滑行阻力与车速的对应关系。
10.如权利要求9所述的系统，其特征在于，
所述四驱底盘测功机还用于：在生成整车下电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系之后，控制所述被测车辆处于完全启动状态，并执行所述控制所述被测车辆以第一车速进行匀速运行，并在预设时间之后，控制所述第一车速按照预设差值递增或递减，并控制所述被测车辆以递增或递减后的第一车速进行匀速运行，直至所述第一车速达到预设阈值为止的步骤；
所述数据采集系统还用于：实时采集所述被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第二轮边阻力；
所述数据处理系统还用于：根据所述被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第二轮边阻力生成整车上电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系。
11.如权利要求10所述的系统，其特征在于，
所述四驱底盘测功机还用于：在生成整车上电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系之后，控制所述被测车辆进行预热，并控制所述被测车辆处于拆除驱动电机的状态，并执行所述控制所述被测车辆以第一车速进行匀速运行，并在预设时间之后，控制所述第一车速按照预设差值递增或递减，并控制所述被测车辆以递增或递减后的第一车速进行匀速运行，直至所述第一车速达到预设阈值为止的步骤；
所述数据采集系统还用于：实时采集所述被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第三轮边阻力；
所述数据处理系统还用于：根据所述被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第三轮边阻力生成拆除驱动电机测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系。
12.如权利要求11所述的系统，其特征在于，
所述四驱底盘测功机还用于：在生成拆除驱动电机测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系之后，通过所述四驱底盘测功机控制所述被测车辆进行预热，并控制所述被测车辆处于拆除传动轴的状态，并执行所述控制所述被测车辆以第一车速进行匀速运行，并在预设时间之后，控制所述第一车速按照预设差值递增或递减，并控制所述被测车辆以递增或递减后的第一车速进行匀速运行，直至所述第一车速达到预设阈值为止的步骤；
所述数据采集系统还用于：实时采集所述被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第四轮边阻力；
所述数据处理系统还用于：根据所述被测车辆以当前车速进行匀速运行时的轮边速度和第四轮边阻力生成拆除传动轴测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系。
13.如权利要求12所述的系统，其特征在于，所述数据处理系统还用于：
根据所述整车下电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系、整车上电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系、拆除驱动电机测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系、以及拆除传动轴测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系，生成所述被测车辆的滑行阻力分布。
14.如权利要求13所述的系统，其特征在于，所述滑行阻力分布包括滚动阻力、传动阻力、第一状态电机阻力和第二状态电机阻力，所述数据处理系统具体用于：
将所述拆除传动轴测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系作为所述滚动阻力；
计算所述拆除驱动电机测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系与所述拆除传动轴测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系之间的第一差值，并将所述第一差值作为所述传动阻力；
计算所述整车下电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系与所述拆除驱动电机测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系之间的第二差值，并将所述第二差值作为所述第一状态电机阻力；
计算所述整车上电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系与所述整车下电测试时的整车滑行阻力与车速的对应关系之间的第三差值，并将所述第三差值作为所述第二状态电机阻力。
15.如权利要求14所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：
质量测量装置，用于测量所述被测车辆的质量；
其中，所述数据处理系统还用于根据所述被测车辆的质量以及所述滚动阻力生成所述被测车辆的滚动阻力系数。
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