CN106164426A - 为汽缸配给润滑油的方法及系统 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种为汽缸配给润滑油的系统，汽缸优选为二冲程柴油发动机，例如船用发动机。本系统包括：‑喷油单元(251)，设置在汽缸壁(57)上，同时每个汽缸使用若干个喷油单元；‑润滑装置(252)，用于向喷油单元输送配给量的受压润滑油；‑用于检测发动机载荷的装置(56)；‑排气阀(55)，连接至致动器(53)，以驱替排气阀；‑控制单元(50)，用于电子控制汽缸排气阀的关闭时间及其定时，该定时基于所检测发动机载荷来确定，同时将信号发送至致动器，从而相对于实际的发动机载荷调整排气阀的关闭时间。该控制单元还适用于润滑油输送的电子控制及其定时。为了能够提升发动机的排放并提高润滑油的利用，该系统进一步包括：‑连接件(44)，位于用于检测发动机载荷的装置(56)与用于传输检测到的数据的控制单元(50)之间；‑连接件(43)，位于控制单元(50)与润滑装置(252)之间，所述连接件(43)用于将控制信号传输到润滑装置，以根据发动机载荷调整润滑油输送的定时。

Description

为汽缸配给润滑油的方法及系统
技术领域
本发明涉及一种为汽缸配给润滑油的方法，汽缸优选为二冲程柴油发动机，例如船用发动机，本方法包括下列步骤：
-从润滑装置向设置在汽缸壁上的喷油单元输送配给量的受压润滑油，同时每个汽缸使用若干个喷油单元；
-检测发动机载荷；
-使用电子控制，依据所检测发动机载荷，为汽缸排气阀的关闭时间定时，同时，基于实际的发动机载荷，为排气阀关闭时间作出调整；并且
-使用电子控制，用于为润滑油输送定时。
本发明还涉及一种为汽缸配给润滑油的系统，汽缸优选为二冲程柴油发动机，例如船用发动机，本系统包括：
-喷油单元，设置在汽缸壁上，同时每个汽缸使用若干个喷油单元；
-润滑装置，用于向喷油单元输送配给量的受压润滑油；
-用于检测发动机载荷的装置；
-排气阀，连接至致动器，以驱替排气阀；
-控制单元，用于电子控制汽缸排气阀的关闭时间及其定时，该定时基于所检测的发动机载荷来确定，同时将信号发送至致动器，从而相对于实际的发动机载荷调整排气阀的关闭时间，该控制单元还适用于润滑油输送的电子控制及其定时。
背景技术
关于在二冲程柴油发动机中越来越多地使用电子控制，使得建立新的发动机运行方式成为可能。
经验表明，通过差异控制发动机排气阀，能够提升发动机的排放水平(更低的NOx和无烟运行)。
而且，已发现通过低载荷或部分载荷，可通过相对于发动机的实际载荷来调整排气阀的关闭时间，能够提升发动机的性能。
目前在二冲程柴油发动机上使用汽缸润滑油系统，通常通过润滑油的定时输送来实现，在润滑油输送进入汽缸期间，具有活塞环的活塞经过。这样，通过活塞环，可实现润滑油的分配。这意味着，无论发动机载荷如何，定时都是一样的，因为油液总是力争直接输送到环组件中。
近年来出现了新型的汽缸润滑油系统。在这些新的润滑油系统中，在活塞经过之前，油液就直接输送至汽缸内。通过这些系统，排气阀关闭时间将会影响某些状况，而这些状况对喷油时间而言是重要的。
例如，存在SIP润滑系统，该系统例如在国际公布专利WO/0028194中有所描述。在该系统中，在排气阶段、在汽缸内形成的气流漩涡用于协助雾化的润滑油在汽缸壁上的分布。由此，在活塞经过之前，气流漩涡有助于将油滴运送至汽缸壁上。通过这种方式，更好地在汽缸壁上实现润滑油分配。在汽缸内，通过气流漩涡，润滑油在汽缸上部的相当大的范围内得以分布，与此同时具有活塞环的活塞辅助分配润滑油。
在当今新的电控发动机内普遍以排气阀定时可变的模式运行。
同样地，当今在越来越多的传统二冲程柴油发动机(MC、RTA或UEC发动机上)上采用定时可变的运行模式。而且，关于低载荷和低排放特性下的运行，呈现出巨大的潜力。
对于如何调整排气阀定时，有不同的处理方式。但是，通常是在发动机的整个载荷范围进行大约15-30°的调整。基于载荷来设置明确的排气阀关闭时间驱替，是不可能的。反而，必须通过在特定发动机上的实验来确定某些实验数据。由此能够实证查明，针对特定的发动机，关闭时间以哪种调整/哪种驱替方式运行得最好。
通过当今使用的润滑系统，能够在固定周期(固定角度)内测定润滑油的喷油时间。在某些系统中，还能够基于分配键改变喷油时间。
没有哪种系统的排气阀关闭时间的驱替能够构成润滑油喷油时间的定时的组成部分。
由此可见，建立润滑油输送时间的定时可能具有一些优势，而这种定时不仅基于活塞位置，还基于发动机载荷。尤其是在发动机以排气阀关闭时间的驱替模式运行的情况。
由此可见，在气流漩涡有助于分配润滑油的润滑油系统中，进行基于排气阀关闭的输送定时可能会产生一些优势。由此能够获得最优化的气流漩涡来实现油滴的运送，同时避免雾化润滑油与废气一起被排放。
发明目的
本发明的目的在于提出前文所述的方法和系统，其能够提升发动机的排放并提高润滑油的利用。
发明内容
根据本发明，其能够通过一种前文所述的方法来实现，其特点在于本方法进一步包括下列步骤：
-建立数据，以直接或间接确定发动机载荷；
-将发动机载荷的数据应用于润滑油输送定时的调整，使得润滑油输送的定时随着发动机载荷而变化。
本发明的本系统的特点在于，其进一步包括：
-连接件，位于用于检测发动机载荷的装置与用于传输检测到的数据的控制单元之间；
-连接件，位于控制单元与润滑装置之间，该连接件用于将控制信号传输到润滑装置，以根据发动机载荷调整润滑油输送的定时。
通过本发明的方法和润滑系统，能够根据载荷改变润滑油输送的定时。
一般来说，本发明的润滑油系统和方法根据发动机实际载荷，通过为润滑油输送的时间设定定时来运行。从而实现更优地使用润滑油。由此能够减少润滑油的用量，同时能够在实际的发动机载荷下减少排放。
通过本发明的方法和润滑系统，还具有以下优势，基于载荷的润滑油输送能够与不同的运行曲线结合，运行曲线由用户对应给定情况来定义。
这意味着，首先本发明的系统同样包含了当前发动机系统已有的部件。
本发明的方法和系统由此能够与输送润滑油的各种系统联用。这些系统的实例在国际公布专利WO 2008/009291、丹麦专利DK 173512和欧洲专利EP 1350929中有所介绍。
这些现有技术润滑油输送系统包括飞轮(用于检测位置、速度和方向数据)上的采集系统，该系统用于确定润滑油输送电子控制的定时，以及用于检测实际发动机载荷的采集系统。
根据本发明，能够利用来自这些已知采集系统的信号。使用现有技术设计是有利的，虽然也能够使用其他系统直接或间接检测相应发动机载荷数据和飞轮数据。
除了从采集系统的信号中检测这些数据之外，本发明还具有的优势是知悉排气阀的位置。
这能够通过确定数据，即，将根据实际发动机载荷确定何时关闭排气阀的实验基础文档化，方便地建立起来。这能够以曲线或表格形式方便地建立起来。这些数据预先确定并存储在控制单元内以用于电子控制和定时。可从发动机控制中获知排气阀可变关闭时间，其中排气阀由发动机控制来控制。
值得注意的是，从发动机飞轮处收集的数据仍能用于确定润滑油配给的常规定时。根据本发明，还可以根据发动机载荷校正定时，这能够通过排气阀的关闭时间方便地表示。通过本发明的方法和系统，仍然有必要知悉发动机飞轮的位置、速度和方向，以便运行润滑油输送正确的定时。
或者，为了利用实际的发动机载荷的数据来制作查找表，用于确定润滑油输送的定时或排气阀的关闭时间，从而使润滑油输送的定时控制可直接由排气阀位置信号确定。原则上，这样就能够从排气阀的直接或间接位置测量来定时润滑油输送。
值得注意的是，通过使用排气阀的各种定时，来校正润滑油输送的定时；但是除了这点，润滑系统可能仍然会根据润滑油用量的已知原则，改变润滑油量。
如从国际公布专利WO 2008/009291所知，润滑油量可根据载荷(这样发动机产生每kW时所需的润滑油量是一直恒定的)或其他用户自定义控制算法变化。
测量并确定发动机载荷有各种方式。这可以直接或间接执行。
本发明的方法的实施例的特点在于，本方法进一步包括下列步骤：
-检测汽缸排气阀对于实际汽缸载荷的关闭时间；
-基于汽缸排气阀的关闭时间，将检测到的关闭时间应用于润滑油输送定时的调整，使得润滑油输送定时根据发动机载荷变化。
这意味着，关闭时间可由根据发动机载荷的表格/曲线预定义，并且可以由该表格/曲线执行检测。
如前文所述，在更新的电子发动机中，能够根据发动机载荷通过开启和关闭排气阀实现其定时可变。因此，利用排气阀的关闭时间调整润滑油输送的定时，将会构成简单的技术方案，以实现润滑油输送基于载荷变化。
本发明的方法的另一实施例的特点在于，本方法进一步包括下列步骤：
-相对实际汽缸载荷，汽缸排气阀的关闭时间的检测应用，还包括使得润滑油量基于发动机载荷而变化。
本发明的方法和系统还可用于根据排气阀的关闭时间调节润滑油量。
例如能够这样，假设制作润滑油控制算法，然后执行该算法，以此基于排气阀关闭时间来调节润滑油量。例如，如果在活塞通过前待配给的润滑油量过大，或者相对于上升气流漩涡是理想的时期，待配给的润滑油量过大，可以执行该算法。
这种控制算法可设计为，润滑油量周期性地随着发动机载荷变化，但仍然遵循整个控制算法。后者意味着，能够建立基于载荷的润滑油配给，其中在整个时间周期内能够获得恒定进给率(g/kWh)，但是在该整个时间周期内的某一或长或短的时间段内却具有变化的进给率。
本发明的方法的另一实施例的特点在于，本方法进一步包括下列步骤：
-使用位置采集器，直接或间接确定排气阀的位置，并检测该位置；并且
-利用位置采集器的检测，为润滑油输送定时。
利用与排气阀连接的位置采集器，该采集器例如可设置为气流计的形式，或以机械测量形式直接设置在排气阀上。这样，排气阀的位置就可以间接或直接地确定。同样在本实施例中，测量结果将会发送至控制单元，该控制单元确定并检测排气阀位置。然后该控制单元向润滑装置发送控制信号。
检测结果发送至控制单元，该控制单元将确定并检测排气阀位置。然后该控制单元向润滑装置发送控制信号。在此，可进行定时，例如，利用电控致动器激活一个或多个配给活塞。这些配给活塞运行的方式为，使得润滑油的量和定时共同由预定义算法和发动机载荷来共同确定，该预定义算法能够实现运行曲线。
与汽缸连接的载荷采集器可例如设置为压力计的形式。例如可通过查找表，利用汽缸内的压力测量通知控制何时关闭排气阀。由此，压力测量被认为是一种排气阀关闭时间的间接确定。
本发明的方法的另一实施例的特点在于，本方法进一步包括下列步骤：
-应用发动机飞轮的采集系统，与载荷采集器或位置采集器联用，以同步检测位置、方向和速度的数据；
-应用来自发动机飞轮上的采集系统的数据，以备份和/或控制润滑油输送的定时。
将发动机飞轮上的采集系统与载荷采集器或位置采集器联用，用于同步检测位置、方向和速度的数据，这是一种简化的实现备份和/或控制润滑油输送的定时方式。
本发明的方法的另一实施例的特点在于，本方法进一步包括下列步骤：
-定义发动机的各种运行曲线，例如减速、MILLER定时、或其他用户自定义的驱替；并且
-根据已选定的运行曲线的载荷，为润滑油输送定时。
与各种运行曲线结合的基于载荷的润滑油输送提供了这样的优点，在给定情况下用户仍然能够按照要求使用特定的运行曲线。在此，基于载荷的润滑油输送还可减少润滑油的用量，在实际的运行模式下，其同时能够减少排放。
本发明的系统实施例的特点在于，用于检测发动机载荷的装置包括采集系统，该系统用于检测实际发动机载荷下汽缸排气阀的关闭时间。
使用采集系统来检测排气阀的关闭时间，是一种从技术层面得以简化的用于建立基于载荷变化的润滑油输送的方案。
本发明的系统的另一实施例的特点在于，该采集系统包括：
-载荷采集器，用于直接或间接确定排气阀的位置，并检测该位置；和/或
-位置采集器，用于直接或间接确定排气阀的位置，并检测该位置；该系统进一步包括：
-发动机飞轮上的采集系统，与载荷采集器或位置采集器联用，从而同步检测位置、方向和速度的数据。
如前文所述，将发动机飞轮上的采集系统，与载荷采集器或位置采集器联用，用于同步检测位置、方向和速度数据，是一种简化的实现备份和/或控制润滑油输送的定时方式。
利用直接或间接指示排气阀位置的采集器，并利用来自该采集器的信号来定时，可能使得飞轮上的采集系统过剩。然而，或许其能够用作定时的备份或控制选项，从而具有一些优势。然而，这种配置仅适用于这样的系统，即，活塞经过喷油单元，例如SI阀之前，就供给润滑油的系统。
本发明的方法和系统可与现有技术的系统一起用于输送润滑油。这些系统的实例在国际公布专利WO 2008/009291、丹麦专利DK 173512和欧洲专利EP 1350929中有所介绍。
这样，本发明的优点与现有技术的输送系统的优点相结合，以精确控制润滑油的供给。
附图说明
下文参照附图更详细地解释本发明，其中：
图1示出了本发明的系统布局示意图，其中活塞位于扫气管道下的较低位置；
图2示出了图1所示的系统的局部视图，然而活塞位于喷油单元下方，喷油单元正在输送润滑油到活塞之上；
图3示出了对应图2的局部视图，然而活塞位于相对喷油单元的位置；
图4示出了表示相对实际发动机载荷，排气阀关闭时间的可行调整曲线；
图5示出了具有若干汽缸和若干润滑装置的发动机设计原理图，本发明的系统可应用于该发动机设计；以及
图6示出了在本发明的系统中使用的润滑装置实施例的剖视图。
具体实施方式
图1从原理上示出了本发明的系统的布局。在图1中，仅示出了有助理解本发明的必要元件。在实际的系统中需要更多元件。
所示系统包含下列元件：
主飞轮采集器40，用于检测位置、速度和方向数据。
次级飞轮采集器41，用于检测位置、速度和方向数据。
可供选择的载荷采集器42，例如为扭矩计形式。
控制信号43的线路，为汽缸润滑装置(时间、量和频率数据)而设。
来自载荷采集器56的信号44，例如为汽缸平均压力测量的形式。
来自可供选择的排气阀位置采集器46的信号45。
排气阀55位置的可供选择的采集器46，直接或间接指示阀位置的形式，例如为气流计的形式。
来自次级飞轮采集器41的信号的线路47。
来自主飞轮采集器40的信号的线路48。
来自可供选择的载荷采集器42的信号的线路49。
中央或分散控制单元50，用于控制汽缸润滑。该控制单元50还可制成中央或分散单元，用于控制整个发动机，包括排气阀和燃料阀的开启和关闭。
排气阀开/闭信号的线路51。
来自位置采集器54的信号的线路52。
用于控制排气阀55的致动器53。
排气阀55位置的采集器54。
排气阀55。
发动机载荷的载荷采集器56，例如为压力计的形式。
发动机内的汽缸250，活塞61可移动地置于其中。
汽缸250的壁57。
从润滑装置252供给汽缸润滑油的管110。
喷油单元251，用于以雾化或喷射形式输送润滑油，以将润滑油输送到活塞61上。
扫气管道60。
活塞61，具有活塞环。
飞轮62。
润滑装置252，用于定时输送润滑油，例如为国际公布专利WO 2008/009291、丹麦专利DK 173512和欧洲专利EP 1350929中所述的润滑装置形式。
润滑油64(见图2)，在活塞61经过喷油单元251之前，其以雾化或喷射状态供给至活塞61上。
在图1-3中示出了本发明系统的同一实施例。这三幅图显示了具有活塞61和一系列喷油单元251的汽缸剖视图，喷油单元251置于汽缸壁57的环形区域内，并与润滑装置252(仅在图1中示出)相连接。
在图1中，可见活塞61处于较低位置，其顶端在汽缸扫气管道60下方。
在图2中，可见活塞61处于中间位置，其顶端在汽缸扫气管道60下方。润滑油64在活塞61经过喷油单元251之前输送到活塞61上。润滑油64的注射由各个喷油单元251进行，直接注射到汽缸壁57的环形区域上。在活塞向上运动，经过环形区域之前，在活塞61上的某个位置即时进行输送。
图3示出了喷油单元251正对活塞61的位置的情况。
如有需要，在活塞上升运动期间，可由各个喷油单元直接将油注射到活塞61的最上端活塞环与最下端活塞环之间。。
而且，在活塞向下运动期间经过环形区域之前，来自各个喷油单元的润滑油注射可即时直接将润滑油注射到正处于活塞61下方的汽缸壁的环形区域上。
图4示出了相对于实际发动机载荷，排气阀关闭时间的可行调整曲线。关闭时间由排气阀的位置的角度表示。
X轴表示相对于发动机满载测得的发动机载荷百分比％。
Y轴表示从特定汽缸的下止点测得的角度。
实线曲线示出了根据实际发动机载荷的已关闭排气阀的角度。
实现曲线示出了排气阀关闭时间的实例。这个角度并不明确，因为我们讨论的是理论的和实际的关闭时间。例如，排气阀关闭95％时比起其完全关闭时，能够被更好地定义。然而，如果只是确定了哪种类型的关闭时间，这能够用来确定何时开始润滑油配给。
虚线曲线示出了已完成的润滑冲程(润滑装置处于计时中)的角度。
附图最下端的曲线示出了润滑油配给将要完成时(＝定时点)相对于实际发动机载荷的实例。该角度通常从特定汽缸的下止点处测得。
图5示出了发动机设计和具有若干汽缸或更多个润滑装置的润滑系统。本发明的系统可用于这种发动机设计。这种发动机设计和这种润滑系统在国际公布专利WO 2008/009291中有更详细的描述。
图5示意性地示出了四个汽缸250、以及在各个汽缸上显示了八个喷油嘴251。润滑装置252连接至中央电脑253、本地控制单元254，本地控制单元254通常与各个单独的润滑装置252是一一对应的。中央电脑253与另一控制单元255并联连接，以构成中央电脑的备份。另外，建立监控泵(可以是液压泵或液压站)的监控单元256、监控载荷的监控单元257来以及监控曲轴位置的监控单元258。
图5上半部分示出了液压站259，其包括电机260，用于驱动液压油槽262中的泵261。液压站259进一步包括冷却器263和过滤器264。系统油通过供给线265、阀220泵送到润滑装置上。液压站还与回流线266相连接，回流线266同时通过阀与润滑装置连接。
润滑油从润滑油供给罐(未示出)通过线路267输送到润滑装置252。润滑油从润滑装置通过线路110输送到喷油嘴251。
图6示出了可用于本发明的系统的润滑装置的实施例。这种润滑装置在国际公布专利WO 2008/009291中有更详细的描述。
润滑装置由下部110组成，其中下部110安装有电磁阀115、116，用于激活该装置。在下部110的一侧设置有螺纹套管接头，用于连接系统油的压力供给142和系统油的压力回流到槽143。
驱动油可通过两个电磁阀供给，其中一个为主电磁阀116而另一个为次级电磁阀115。
在初始位置，激活主电磁阀116。驱动油从相连的供给螺纹接头142被引流至主电磁阀116，并通过开关阀117进入该装置，然后通过分配通道145进入相连的液压活塞组。这种情况在图5中有所显示。
万一主电磁阀116出现故障，能够自动连通次级电磁阀115。该电磁阀115一激活即连通。
这时，相连的分配通道被加压。这个压力使得开关阀117向右移动，这样，主电磁阀116和相连的分配通道之间的连接被阻挡。这样，与电磁阀116相连的液压活塞的压力消除。
通过激活次级电磁阀115，相连的分配通道和相连的液压活塞被加压。这导致分配板7随后被通过次级电磁阀115传导到该装置的油驱动。
开关阀117可装配弹簧119。万一次级电磁阀的压力供给不足，弹簧将会自动将开关阀117返回上述初始位置。
开关阀可装配限流器，这样能够延迟开关阀复位。开关阀可装配有限流器，这样能够延迟开关阀复位。在图6中，限流通过排水栓118与开关阀117之间所形成的狭槽来确定。
当每个电磁阀连接至单独的液压活塞组时，确保电磁阀之间的独立性。当在主电磁阀116与次级电磁阀115之间转换时，即使在主电磁阀被堵塞的情况下，开关阀117将会确保消除来自主液压活塞组的压力，从而使次级电磁阀115能够运行。
位置121示出了下料螺杆。
位置122示出了组合下料螺杆/止端，其部分充当开关阀117的棘爪120的止端，另一部分穿过填料(未示出)，还具有密封功能。
在液压活塞6上存在分配板7。图中所示的板为两段式设计，即具有上分配板构件125和下分配板构件123。配给活塞21安装在上分配板构件125上/内。在利用各种油驱动和润滑的装置中，在上分配板构件和下分配板构件之间都存在活塞填料124。原则上，使用一种油作为驱动油和润滑油也是可以的。
在配给活塞21周围有共用复位弹簧9，当液压活塞6上的压力供给脱接后，弹簧9将活塞21复位。在复位弹簧9周围具有小润滑油箱147，该油箱由基墩111在外部限定了其界限。润滑油通过具有填料138、139的独立的螺纹接口进行供给。该装置可选择性地装配具有填料15、16的通气孔螺钉。
汽缸柱112位于基墩111上，其中设有配给活塞21，进行往复运动。在配给活塞21上具有泵腔148。此腔有带止回阀球13的出口，止回阀球13由弹簧14偏压。此外，在汽缸壁上还设置有直接连接止回阀/SIP阀的螺纹接口128。
为了调整冲程，在本实施例示出了以下结构：电机132连接至蜗杆传动131，蜗杆传动131通过改变蜗轮130在定位销/定位螺钉66上的位置来调整冲程。
在本实施例中，能够通过改变冲程止端的位置来调整冲程。这与前述实施例不同，在前述实施例中是先固定起点，随后调整冲程的。
为了控制实际冲程长度，传感器/采集单元114安装在定位销/定位螺钉66之后用以检测冲程，传感器/采集单元114例如为译码器或电位计的形式。
位置113示出了定位销/定位螺钉结构的外壳。
位置124示出了活塞填料，用于在空间147与空间149之间形成密封，漏油分别在驱动油侧的底部以及润滑油侧的顶部绕过液压活塞6。
位置127示出了密封基墩111与汽缸座112之间的O型圈。
位置133示出了紧固螺钉，用于紧固蜗轮130的轴承壳。
位置134示出了密封底板110与基墩111之间的O型圈。

Claims (11)

1.一种为汽缸配给润滑油的方法，汽缸优选为二冲程柴油发动机，例如船用发动机，所述方法包括下列步骤：
-从润滑装置向设置在汽缸壁上的喷油单元输送配给量的受压润滑油，同时每个汽缸使用若干个喷油单元；
-检测发动机载荷；
-使用电子控制，依据所检测发动机载荷，为汽缸排气阀关闭时间定时，同时，相对于实际的发动机载荷，为排气阀关闭时间作出调整；并且
-使用电子控制，用于为润滑油输送定时，其特征在于，所述方法进一步包括下列步骤：
-建立数据，以直接或间接确定发动机载荷；并且
-将发动机载荷的数据应用于润滑油输送定时的调整，使得润滑油输送的定时随着据发动机载荷而变化。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法进一步包括下列步骤：
-检测汽缸排气阀相对于实际的汽缸载荷的关闭时间；
-基于汽缸排气阀的关闭时间，将检测到的关闭时间应用于润滑油输送定时的调整，使得润滑油输送定时随着发动机载荷的变化而变化。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法进一步包括下列步骤：
-相对于实际汽缸载荷，检测到的汽缸排气阀的关闭时间的应用，还包括使得润滑油量基于发动机载荷而变化。
4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述方法进一步包括下列步骤：
-利用位置采集器，直接或间接确定排气阀的位置，并检测所述位置；
-利用位置采集器的检测，为润滑油输送定时。
5.根据权利要求3或4所述的方法，其特征在于，所述方法进一步包括下列步骤：
-应用发动机飞轮的采集系统，与所述载荷采集器或位置采集器联用，以同步检测位置、方向和速度的数据；并且
-应用来自发动机飞轮上的采集系统的数据，以备份和/或控制润滑油输送的定时。
6.根据前述任一权利要求所述的方法，其特征在于，所述方法进一步包括下列步骤：
-定义发动机的各种运行曲线，例如减速、MILLER定时、或其他用户自定义的驱替；并且
-根据已选定运行曲线的载荷，为润滑油输送定时。
7.根据前述任一权利要求所述的方法，其特征在于，所述方法进一步包括下列步骤：
-利用位置采集器，直接或间接确定排气阀的位置，并检测所述位置；
-利用来自采集系统的数据，以备份和/或控制润滑油输送的定时。
8.根据前述任一权利要求所述的方法，其特征在于，所述方法进一步包括下列步骤：
-建立基于载荷的润滑油配给，其中在整个时间周期内能够以恒定的进给率运行，并且在所述整个时间周期内的或长或短的时间段内以变化的进给率运行。
9.一种为汽缸配给润滑油的系统，汽缸优选为二冲程柴油发动机，例如船用发动机，所述系统包括：
-喷油单元，设置在汽缸壁上，同时每个汽缸使用若干个喷油单元；
-润滑装置，用于向喷油单元输送配给量的受压润滑油；
-用于检测发动机载荷的装置；
-排气阀，连接至致动器，以驱替排气阀；
-控制单元，用于电子控制汽缸排气阀的关闭时间及其定时，所述定时基于所检测的发动机载荷确定，同时将信号发送至致动器，从而相对于实际的发动机载荷调整排气阀的关闭时间，所述控制单元还适用于润滑油输送的电子控制及其定时，其特征在于，所述系统进一步包括：
-连接件，位于用于检测发动机载荷的装置与用于传输检测到的数据的控制单元之间；
-连接件，位于控制单元与润滑装置之间，所述连接件用于将控制信号传输到润滑装置，以根据发动机载荷调整润滑油输送的定时。
10.根据权利要求9所述的系统，其特征在于，所述用于检测发动机载荷的装置包括采集系统，用于在实际发动机载荷下检测汽缸排气阀的关闭时间。
11.根据权利要求10所述的系统，其特征在于，所述采集系统包括：
-载荷采集器，用于直接或间接确定排气阀的位置，并检测所述位置；和/或
-位置采集器，用于直接或间接确定排气阀的位置，并检测所述位置；所述系统进一步包括：
-发动机飞轮上的采集系统，与载荷采集器或位置采集器联用，用于同步检测位置、方向和速度的数据。
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