CN106132765A - 电动车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种电动车辆，其能够在电动车辆的行驶中使通电臂与外部电力线的接触状态稳定。在电动车辆(12)中，在电动车辆(12)的行驶中通电臂(28)的自由端(60)与外部电力线(170)接触时，姿势控制装置(48)控制车身(52)的姿势，使得通电臂(28)的旋转角度接近目标旋转角度或目标旋转角度范围。

Description

电动车辆
技术领域
本发明涉及一种具备通电臂的电动车辆，该通电臂用于经由与外部电力线接触的充电或供电。
背景技术
在日本特开2013-233037号公报(以下称作“JP 2013-233037 A”。)中，在电动车辆10的行驶中，使充电臂18向车宽方向延伸出，与由正极架线24p及负极架线24n构成的架线24接触而从供电装置26进行充电(说明书摘要)。从未图示的外部电源装置向架线24施加直流或交流的高电压([0023])。充电臂18与架线24的接触通过在滑轨37上使致动器38移动而使充电臂18延伸出来进行([0034]、[0035]、[0045])。
如上述那样，在JP 2013-233037 A中，通过在滑轨37上使致动器38移动而使充电臂18延伸出，由此使充电臂18与架线24接触([0034]、[0035]、[0045])。即，充电臂18与架线24的对位通过由驾驶员操作转向装置而调整电动车辆10的姿势来进行。
在电动车辆10的行驶中使充电臂18(通电臂)与架线24(外部电力线)接触的情况下，可能伴随着行驶引起的车身的姿势的变化(包括移动。)而使接触状态变得不稳定。若接触状态变得不稳定，则可能产生因交替地发生接触与非接触而在充电臂18与架线24之间产生电弧等不良情况。
发明内容
本发明考虑到上述那样的课题而完成，其目的在于提供一种能够在行驶中使通电臂与外部电力线的接触状态稳定的电动车辆。
本发明的电动车辆具有：电源；通电臂，其具有与车身连结成能够旋转的固定端、伴随着所述固定端处的旋转而能够向车宽方向位移的自由端、及配置在所述固定端与所述自由端之间的导电构件，所述导电构件中的所述固定端侧与所述电源电连接；角度检测器，其检测所述通电臂的旋转角度；接触检测器，其检测所述自由端相对于外部电力线的接触；以及姿势控制装置，其控制所述车身的姿势，所述电动车辆的特征在于，在所述电动车辆的行驶中所述接触检测器检测出所述自由端的接触时，所述姿势控制装置控制所述车身的姿势，使得所述通电臂的旋转角度接近目标旋转角度或目标旋转角度范围。
根据本发明，在通电臂的自由端与外部电力线接触时，控制车身的姿势，使得通电臂的旋转角度接近目标旋转角度或目标旋转角度范围。由此，能够使通电臂相对于外部电力线的接触稳定。
即，在电动车辆的行驶中使通电臂的自由端与外部电力线接触的情况下，可能伴随着行驶引起的车身的姿势的变化(包括移动。)而使接触状态变得不稳定。若接触状态变得不稳定，则可能产生因交替地发生接触与非接触而在自由端与外部电力线之间产生电弧等不良情况。根据本发明，能够防止这样的不良情况。
还可以是，所述电动车辆具备电动助力转向机构，所述电动助力转向机构具备：转向装置；转向反作用力施加装置，其对所述转向装置施加反作用力；以及转向反作用力控制装置，其控制所述转向反作用力施加装置，其中，所述转向反作用力控制装置在判定为所述旋转角度与所述目标旋转角度一致的情况下或判定为所述旋转角度进入所述目标旋转角度范围内的情况下，使所述转向反作用力施加装置产生所述转向反作用力，以便抑制所述转向装置的转向角的变化，所述转向反作用力控制装置在判定为所述旋转角度与所述目标旋转角度不一致的情况下或判定为所述旋转角度未进入所述目标旋转角度范围内的情况下，使所述转向反作用力施加装置产生所述转向反作用力，以便使所述旋转角度接近所述目标旋转角度或所述目标旋转角度范围。
由此，能够引导驾驶员的转向操作，以便保持通电臂的自由端与外部电力线的接触状态。
还可以是，所述电动车辆具备：束角控制致动器，其控制转向轮的束角；以及束角控制装置，其控制所述束角控制致动器，其中，所述束角控制装置在判定为所述旋转角度与所述目标旋转角度一致的情况下或判定为所述旋转角度进入所述目标旋转角度范围内的情况下，控制所述束角控制致动器，以便抑制所述束角的变化，所述束角控制装置在判定为所述旋转角度与所述目标旋转角度不一致的情况下或判定为所述旋转角度未进入所述目标旋转角度范围内的情况下，控制所述束角控制致动器，以便使所述旋转角度接近所述目标旋转角度或所述目标旋转角度范围。
由此，能够自动地调整转向轮的束角，以便保持通电臂的自由端与外部电力线的接触状态。
还可以是，所述电动车辆具备对左右驱动轮的驱动力分配进行调整的驱动力分配调整机构，所述驱动力分配调整机构在判定为所述旋转角度与所述目标旋转角度一致的情况下或判定为所述旋转角度进入所述目标旋转角度范围内的情况下，维持所述驱动力分配，所述驱动力分配调整机构在判定为所述旋转角度与所述目标旋转角度不一致的情况下或判定为所述旋转角度未进入所述目标旋转角度范围内的情况下，使所述驱动力分配发生变化，以便使所述旋转角度接近所述目标旋转角度或所述目标旋转角度范围。
由此，能够自动地调整左右驱动轮的驱动力分配，以便保持通电臂的自由端与外部电力线的接触状态。
还可以是，所述电动车辆具备对左右轮的制动力分配进行调整的制动力分配调整机构，所述制动力分配调整机构在判定为所述旋转角度与所述目标旋转角度一致的情况下或判定为所述旋转角度进入所述目标旋转角度范围内的情况下，维持所述制动力分配，所述制动力分配调整机构在判定为所述旋转角度与所述目标旋转角度不一致的情况下或判定为所述旋转角度未进入所述目标旋转角度范围内的情况下，使所述制动力分配发生变化，以便使所述旋转角度接近所述目标旋转角度或所述目标旋转角度范围。
由此，能够自动地调整左右轮的制动力分配，以便保持通电臂的自由端与外部电力线的接触状态。
本发明的电动车辆的特征在于，具有电源；通电臂，在其一端具有与沿着行驶路呈线状(即，直线状或曲线状)配置的外部电力线接触的受电部，且另一端与所述电源电连接；臂位移机构，其在行驶中使所述通电臂朝向车身的外侧位移；以及姿势控制装置，其在所述外部电力线与所述受电部接触且电动车辆行驶时，维持所述电动车辆的姿势或使所述电动车辆的姿势发生变化，以便在所述外部电力线与所述受电部之间维持规定的接触状态或向所述规定的接触状态引导。
根据本发明，在外部电力线与充电臂的受电部接触且电动车辆行驶时，维持电动车辆的姿势或使电动车辆的姿势发生变化，以便在外部电力线与受电部之间维持规定的接触状态或向所述规定的接触状态引导。由此，能够在电动车辆的行驶中容易控制电动车辆相对于外部电力线的相对位置。
另外，例如，在维持电动车辆的姿势或使电动车辆的姿势发生变化来维持规定的接触状态的情况下，在从外部向电源的充电中或从电源向外部的供电中容易维持外部电力线与受电部的接触压力。因此，在外部电力线与受电部之间难以产生电弧，从而能够稳定地进行向电源的充电或从电源的供电。
附图说明
图1是具备本发明的第一实施方式的电动车辆的充电系统的简要结构图。
图2是强调表示第一实施方式中的所述充电系统的一部分的俯视图。
图3是强调表示第一实施方式中的所述充电系统的一部分的主视图。
图4是简要表示第一实施方式中的外部供电装置的一部分的外观图。
图5是第一实施方式中的通电臂控制的流程图。
图6是第一实施方式中的车身姿势控制的流程图。
图7是第一实施方式中的与目标转向反作用力的计算相关的说明图。
图8是具备本发明的第二实施方式的电动车辆的充电系统的简要结构图。
图9是第二实施方式中的车身姿势控制的流程图。
图10是第二实施方式中的与束角的修正相关的说明图。
图11是具备本发明的第三实施方式的电动车辆的充电系统的简要结构图。
图12是第三实施方式中的车身姿势控制的流程图。
图13是第三实施方式中的与驱动力分配比的修正相关的说明图。
图14是具备本发明的第四实施方式的电动车辆的充电系统的简要结构图。
图15是第四实施方式中的车身姿势控制的流程图。
图16是第四实施方式中的与制动力分配比的修正相关的说明图。
具体实施方式
I.第一实施方式
1A.结构
[1A-1.整体结构]
图1是具备本发明的第一实施方式的电动车辆12的充电系统10的简要结构图。图2是强调表示充电系统10的一部分的俯视图。图3是强调表示充电系统10的一部分的主视图。如图1～图3所示，充电系统10除了电动车辆12(以下，也称作“车辆12”。)以外，还包括外部供电装置14(以下，也称作“供电装置14”。)。图2及图3中的方向(“前”、“后”、“左”、“右”、“上”及“下”)都是以车辆12为基准的方向(图4也同样。)。
在第一实施方式中，从供电装置14对车辆12供给电力，来进行车辆12的行驶用蓄电池24(图1)的充电等。相反，也可以从车辆12向外部装置(供电装置14等)供给电力。
[1A-2.电动车辆12]
(1A-2-1.车辆12的整体结构)
如图1～图3所示，车辆12具有行驶马达20(以下，也称作“马达20”。)、逆变器22、行驶用蓄电池24(以下，也称作“蓄电池24”。)、SOC传感器26、通电臂28、DC/DC转换器30、电容器32、电压传感器34、电流传感器36、臂展开机构38(以下，也称作“展开机构38”。)、臂展开开关40、车速传感器42、横摆角速度传感器44、电动助力转向机构46(以下称作“EPS机构46”。)及通电电子控制装置48(以下称作“通电ECU48”或“ECU48”。)。
(1A-2-2.行驶马达20)
马达20为3相交流无刷式，基于从蓄电池24经由逆变器22供给的电力而生成车辆12的驱动力F[N](或转矩[N·m])。另外，马达20将通过进行再生而生成的电力(再生电力Preg)[W]向蓄电池24输出，从而进行蓄电池24的充电。再生电力Preg也可以向未图示的降压型转换器、低电压蓄电池及辅机输出。
(1A-2-3.逆变器22)
逆变器22形成为3相全桥型的结构，将来自蓄电池24的直流转换为3相的交流而向马达20供给，另一方面，将与再生动作相伴的交流/直流转换后的直流向蓄电池24等供给。
(1A-2-4.蓄电池24及SOC传感器26)
蓄电池24是包括多个蓄电池单体的蓄电装置(能量储存器)，例如能够利用锂离子充电电池、镍氢电池等。或者也可以代替蓄电池24或除了蓄电池24之外还使用电容器等蓄电装置。需要说明的是，也可以在逆变器22与蓄电池24之间设置未图示的DC/DC转换器，对蓄电池24的输出电压或马达20的输出电压进行升压或降压。
SOC传感器26检测蓄电池24的剩余容量(SOC：State of Charge)并向ECU48输出。
(1A-2-5.通电臂28)
通电臂28(以下，也称作“臂28”。)是在通过来自供电装置14的电力对蓄电池24进行充电时与供电装置14接触的部位。如图2所示，臂28在前轮Wf与后轮Wr之间使其一端(固定端)以旋转轴50为中心能够转动地与车身52连结。因此，臂28能够在与供电装置14接触的接触时朝向车辆12的车宽方向或侧方(在本实施方式中为右侧)展开(位移)。
在通电臂28的前端设置具有受电部62(通电部)及接触传感器63的通电头60。受电部62包括正极端子64p及负极端子64n。正极端子64p及负极端子64n分别经由未图示的导电构件与固定端侧电连接。通过使受电部62与供电装置14的外部电力线170接触，由此将车辆12与供电装置14电连接。
接触传感器63检测通电头60与外部供电装置14(后述的外部电力线170)的接触，例如由在通电头60的一部分上配置的压力传感器构成。或者接触传感器63也可以构成为在受电部62与转换器30之间配置的电压传感器。
关于通电臂28的主要结构，例如可以使用JP 2013-233037 A所记载的结构。
(1A-2-6.DC/DC转换器30)
DC/DC转换器30(以下，也称作“转换器30”或“车辆侧转换器30”。)对供电装置14的输出电压(以下称作“输出电压Vs”或“供电电压Vs”。)进行变压而向逆变器22及蓄电池24输出。在本实施方式中，转换器30对供电电压Vs进行降压而向车辆12侧输出。然而，转换器30也可以仅进行供电电压Vs的升压或者进行升压及降压。
(1A-2-7.电容器32)
电容器32配置在臂28的受电部62与转换器30之间。电容器32例如暂时蓄积来自供电装置14的电力而抑制电压变动。
(1A-2-8.电压传感器34及电流传感器36)
电压传感器34配置在DC/DC转换器30与分支点70p、70n之间，检测DC/DC转换器30的次级侧(输出侧)的电压(以下称作“转换器输出电压Vc2”、“转换器次级电压Vc2”或“次级电压Vc2”。)。
电流传感器36配置在DC/DC转换器30与分支点70p之间，检测DC/DC转换器30的次级侧的电流(以下称作“转换器输出电流Ic2”、“转换器次级电流Ic2”或“次级电流Ic2”。)。
(1A-2-9.臂展开机构38及臂展开开关40)
臂展开机构38(臂位移机构)使臂28展开，如图2所示，具有滑块单元80、减震单元82及臂角度传感器84(以下，也称作“角度传感器84”或“传感器84”。)。滑块单元80包括滑块90及滑块支承部92。滑块90基于来自ECU48的指令而能够相对于滑块支承部92进行滑动。滑块90例如是电磁式或空气压力式的线性致动器。
减震单元82的一端(第一端)以转动自如的方式与滑块90连结，另一端(第二端)以转动自如的方式与臂28连结。在使臂28展开时，使滑块90向车辆12的前侧位移而使减震单元82的第一端向前方位移。在将臂28收纳时，使滑块90向车辆12的后侧位移而使减震单元82的第一端向后方位移。
角度传感器84检测臂28的旋转角度(以下称作“旋转角度θarm”、“臂角度θarm”或“检测角度θarm”。)[度]，例如由电位计构成。这里的旋转角度θarm例如可以为以臂28的初始位置(在图2中双点划线所示的位置)为基准的角度。或者旋转角度θarm也可以为相对于在车辆12的前后方向上通过旋转轴50的假想直线(未图示)的角度。
臂展开开关40(以下，也称作“展开开关40”、“开关40”。)通过用户的操作来指示臂28的展开。开关40例如形成于转向装置100(特别是方向盘)(图1)的一部分。在开关40接通时，经由展开机构38使臂28展开，在开关40断开时，经由展开机构38使臂28收纳。
(1A-2-10.车速传感器42及横摆角速度传感器44)
车速传感器42检测车辆12的车速V[km/h]。横摆角速度传感器44检测车辆12的横摆角速度Yr[度/sec]。
(1A-2-11.EPS机构46)
EPS机构46除了转向装置100(在此包括转向柱。)之外，还具有EPS马达102、转向装置转向角传感器104(以下，也称作“转向角传感器104”或“传感器104”。)及EPS电子控制装置106(以下称作EPS ECU106”。)。
EPS马达102基于来自EPS ECU106的指令而对转向装置100施加反作用力Fstr(以下，也称作“转向反作用力Fstr”。)。转向装置转向角传感器104检测转向装置100的转向角θstr(以下，也称作“转向装置转向角θstr”。)。
EPS ECU106基于转向装置转向角θstr、车速V及横摆角速度Yr等来控制EPS马达102生成的转向反作用力Fstr。EPS ECU106具有未图示的输入输出部、运算部及存储部。
(1A-2-12.ECU48)
ECU48经由车辆侧通信线110(图1)来接受来自车辆12的各部分的输入或控制各部分，包括输入输出部120、运算部122及存储部124。在本实施方式中，ECU48的运算部122具有臂控制部130、姿势控制部132及通电控制部134。臂控制部130经由臂展开机构38来控制通电臂28。姿势控制部132经由EPS机构46来控制车辆12(车身52)的姿势。通电控制部134控制向蓄电池24的充电或来自蓄电池24的供电。
[1A-3.外部供电装置14]
图4是简要表示外部供电装置14的-部分的外观图。如图1～图4所示，供电装置14具有直流电源150、接触供电部152、DC/DC转换器154(以下，也称作“转换器154”或“外部转换器154”。)、二极管156、电压传感器158、输入装置160及控制装置162。以下，也将直流电源150、转换器154、二极管156、电压传感器158、输入装置160及控制装置162称作电压施加部164。电压施加部164是对接触供电部152施加电压的部位。
(1A-3-1.直流电源150)
直流电源150(以下，也称作“电源150”。)对车辆12供给电力。本实施方式的电源150例如通过将多个蓄电池串联连接而构成。或者电源150也可以构成为单一的蓄电池。或者电源150也可以通过交流的商用电源与AC/DC转换器的组合(未图示)来构成。
(1A-3-2.接触供电部152)
(1A-3-2-1.接触供电部152的整体)
接触供电部152(以下，也称作“供电部152”。)是与车辆12的臂28接触而将来自电源150的电力向车辆12侧供给的部位。如图1～图4所示，本实施方式的接触供电部152包括外部电力线170、电力线保持部172及多个支柱174。
(1A-3-2-2.外部电力线170)
外部电力线170(以下，也称作“电力线170”。)具备正极端子180p及负极端子180n。如图3及图4所示，一对正极端子180p及负极端子180n形成于在电力线保持部172上形成的槽部182内。因此，外部电力线170构成为在行驶路190(图2等)的上方配置的架线。另外，如图2所示，正极端子180p及负极端子180n沿着车辆12的行驶路190进行配置。特别是本实施方式的正极端子180p及负极端子180n呈直线状配置。车辆12的行进方向上的正极端子180p及负极端子180n的长度例如可以为1～100m的范围内的任意值。
(1A-3-2-3.电力线保持部172及支柱174)
如上述那样，电力线保持部172在其槽部182中保持外部电力线170。支柱174在行驶路190的侧方垂直地设置，支承外部电力线170及电力线保持部172。
(1A-3-3.外部转换器154)
转换器154对来自电源150的输入电压(电源电压Vcc)进行变压而向外部电力线170输出。转换器154例如是升降压式转换器。或者也可以依赖于电源电压Vcc而使转换器154为升压式或降压式的转换器。
转换器154的变压率由控制装置162控制。即，通过调整对于转换器154的驱动信号Sd2的占空比，从而对电源电压Vcc进行变压而控制供电电压Vs。本实施方式的电源电压Vcc是比较高的电压，转换器154对电源电压Vcc进行降压而形成为供电电压Vs。或者转换器154也可以仅进行电源电压Vcc的升压或者进行升压及降压。在供电电压Vs达到目标值之后，控制装置162将供电电压Vs保持为恒定。
(1A-3-4.二极管156)
二极管156配置在转换器154与正极端子180p之间，防止电流从车辆12侧向供电装置14侧流动。
(1A-3-5.电压传感器158)
电压传感器158配置在DC/DC转换器154的次级侧(输出侧)，检测转换器154的输出电压Vs并向控制装置162输出。
(1A-3-6.输入装置160)
输入装置160用于将供电装置14的管理者的指令向控制装置162输入。输入装置160例如能够由多个操作按钮、键盘等输入机构构成。
(1A-3-7.控制装置162)
控制装置162控制供电装置14整体，在本实施方式中，主要控制外部转换器154。
1B.各种控制
[1B-1.概要]
接下来，说明从供电装置14对车辆12供给电力且对车辆12的蓄电池24进行充电时的各种控制。这里的控制包括通电臂控制、车身姿势控制及充电控制。
通电臂控制是蓄电池24的充电前、充电中及充电后的通电臂28的控制，由通电ECU48的臂控制部130来执行。车身姿势控制是与通电臂28的展开相伴的车身52(车辆12)的姿势的控制，由ECU48的姿势控制部132来执行。第一实施方式的车身姿势控制主要以EPS机构46为控制对象。充电控制是用于对车辆12的蓄电池24进行充电的控制。在充电控制中包括供电装置14的控制装置162执行的供电控制和车辆12的ECU48的通电控制部134执行的受电控制。
在第一实施方式中，通过将通电臂控制与车身姿势控制组合，能够良好地保持充电控制中的供电装置14的接触供电部152与车辆12的受电部62的接触状态。
[1B-2.通电臂控制]
图5是第一实施方式中的通电臂控制的流程图。在图5的步骤S1中，ECU48判定通电臂28的展开开始条件是否成立。作为该展开开始条件，例如能够举出展开开关40被接通。
除了该条件之外或代替该条件，也可以将车辆12的行进方向上的车辆12与接触供电部152的距离(行驶方向距离)成为规定的阈值(距离阈值)以下作为展开开始条件。为了判定行驶方向距离，例如在车辆12上预先设置未图示的当前位置检测装置(例如为导航装置)和存储有供电装置14(供电部152)的位置信息的地图数据库。然后，可以计算出行驶方向距离作为车辆12的当前位置与供电部152的位置的距离。
或者，也能够在车辆12及供电装置14上分别预先设置近距离通信用的通信装置，在两通信装置之间确立了通信时判定为展开开始条件成立。
在展开开始条件不成立的情况下(S1：否)，结束本次的处理，在经过规定期间之后，再次从步骤S1开始。在展开开始条件成立的情况下(S1：是)，进入步骤S2。
在步骤S2中，ECU48执行用于使处于收纳状态的通电臂28展开的展开处理。具体来说，ECU48使滑块90移动至展开时目标位置Pinitar。由此，通电臂28以规定的角速度展开。此时，在通电臂28未与供电部152(外部电力线170)接触的情况下，通电臂28的旋转角度(臂角度θarm)达到初始展开目标角度θinitar。初始展开目标角度θinitar例如设定臂角度θarm的最大值。由此，通电臂28以从车辆12的车身52最为突出的状态接近外部电力线170。
在步骤S3中，ECU48判定通电臂28的展开结束条件是否成立。作为该展开结束条件，例如能够举出展开开关40被断开。
除了该条件之外或代替该条件，也可以将蓄电池24的充电结束作为展开结束条件。充电的结束能够通过SOC达到规定的阈值(SOC阈值)来判定。
或者，也可以在车辆12及供电装置14上分别预先设置近距离通信用的通信装置，在两通信装置之间确立了通信之后，在通信中断时判定为展开结束条件成立。
在展开结束条件成立的情况下(S3：是)，在步骤S4中，ECU48执行用于将处于展开状态的通电臂28收纳的收纳处理。当收纳处理结束时，在经过规定期间之后，再次从步骤S1开始。在展开结束条件不成立的情况下(S3：否)，重复步骤S3。
[1B-3.车身姿势控制]
(1B-3-1.车身姿势控制的整体流程)
图6是第一实施方式中的车身姿势控制的流程图。在步骤S11中，ECU48判定通电臂28是否为展开中。在臂28不是展开中的情况下(S11：否)，ECU48结束本次的处理，在经过规定期间之后再次从步骤S11开始。在臂28是展开中的情况下(S11：是)，进入步骤S12。
在步骤S12中，ECU48判定臂28是否开始与外部电力线170接触。该判定例如基于接触传感器63的输出来进行。在臂28未开始与电力线170接触的情况下(S12：否)，在步骤S13中，ECU48判定是否结束臂28的展开。该判定例如通过展开开关40是否被断开来进行。在未结束臂28的展开的情况下(S13：否)，返回步骤S12。在结束臂28的展开的情况下(S13：是)，结束本次的处理，在经过规定期间之后再次从步骤S11开始。
在步骤S12中，在臂28开始了与电力线170接触的情况下(S12：是)，在步骤S14中，ECU48设定臂角度θarm的目标值(以下称作“目标臂角度θarmtar”或“目标角度θarmtar”。)。需要说明的是，目标角度θarmtar可以为固定值或变量中的任一个。接下来在步骤S15中，ECU48从角度传感器84取得臂角度θarm(检测角度θarm)。在步骤S16中，ECU48计算目标角度θarmtar与检测角度θarm之差(以下称作“差Δθarm”。)。
在步骤S17中，ECU48经由EPS ECU106从转向角传感器104取得转向装置转向角0str。在步骤S18中，ECU48计算每单位时间的转向装置转向角θstr的变化量Δθstr[度/sec]。变化量Δθstr被定义为转向角θstr(本次)与转向角θstr(上次)之差，表示转向装置100的转向方向Dstr。需要说明的是，这里所谓的“本次”表示在本次的运算周期中取得的值，“上次”表示在上次的运算周期中取得的值。
在步骤S19中，ECU48基于差Δθarm及变化量Δθstr来计算目标转向反作用力Fstrtar。关于目标转向反作用力Fstrtar的计算方法，参照图7在后面叙述。
在步骤S20中，ECU48基于在步骤S19中计算出的目标转向反作用力Fstrtar来控制转向反作用力Fstr。具体来说，ECU48基于目标转向反作用力Fstrtar来计算EPS马达102的目标输入电流(目标电流Imottar)，与该目标电流Imottar对应而控制向EPS马达102的输入电流。
在步骤S21中，ECU48判定是否结束臂28的展开。该判定能够与步骤S13同样地进行。
除了该条件之外或代替该条件，也可以将蓄电池24的充电结束作为展开结束条件。充电的结束能够通过SOC达到规定的阈值(SOC阈值)来判定。
在展开结束条件成立的情况下(S21：是)，结束本次的处理，在经过规定期间之后再次从步骤S11开始。在展开结束条件不成立的情况下(S21：否)，返回步骤S14。需要说明的是，在使用固定值作为目标臂角度θarm的情况下，也可以不返回步骤S14而返回步骤S15。
(1B-3-2.目标转向反作用力Fstrtar的计算)
(1B-3-2-1.概要)
图7是与目标转向反作用力Fstrtar的计算相关的说明图。如上述那样，ECU48基于差Δθarm及变化量Δθstr来计算目标转向反作用力Fstrtar(图6的S19)。更具体来说，ECU48基于差Δθarm来判定车辆12相对于外部电力线170的位置关系。另外，ECU48基于变化量Δθstr来判定转向装置100的转向方向Dstr。然后，ECU48基于这些判定结果来设定目标反作用力Fstrtar。
(1B-3-2-2.车辆12相对于外部电力线170过近的情况)
在检测角度θarm小于目标角度θarmtar(θarm＜θarmtar)且差Δθarm为正值的情况下(Δθarm＞0)，能够判定为车辆12相对于外部电力线170过近。
在此，在转向装置100的转向方向Dstr为车辆12相对于外部电力线170接近的方向的情况下，ECU48增大目标反作用力Fstrtar。另外，在转向方向Dstr为车辆12相对于外部电力线170远离的方向的情况下，ECU48减小目标反作用力Fstrtar。另外，在变化量Δθstr为零且维持转向角θstr的情况下，ECU48使目标反作用力Fstrtar为中等的大小。通过这样设定目标反作用力Fstrtar，能够引导转向装置100的转向，以便使车辆12从外部电力线170远离(换言之，使检测角度θarm接近目标角度θarmtar)。
(1B-3-2-3.车辆12相对于外部电力线170过远的情况)
在检测角度θarm大于目标角度θarmtar(θarm＞θarmtar)且差Δθarm为负值的情况下(Δθarm＜0)，ECU48能够判定为车辆12相对于外部电力线170过远。
在此，在转向方向Dstr为车辆12相对于外部电力线170接近的方向的情况下，ECU48减小目标反作用力Fstrtar。另外，在转向方向Dstr为车辆12相对于外部电力线170远离的方向的情况下，ECU48增大目标反作用力Fstrtar。另外，在变化量Δθstr为零且维持转向角θstr的情况下，ECU48使目标反作用力Fstrtar为中等的大小。通过这样设定目标反作用力Fstrtar，能够引导转向装置100的转向，以便使车辆12接近外部电力线170(换言之，使检测角度θarm接近目标角度θarmtar)。
(1B-3-2-4.车辆12与外部电力线170的距离Ls适当的情况)
在检测角度θarm与目标角度θarmtar相等(θarm＝θarmtar)且差Δθarm为零的情况下(Δθarm＝0)，能够判定为车辆12与外部电力线170的距离Ls(图2)适当。
在此，在转向方向Dstr为车辆12相对于外部电力线170接近的方向或远离的方向的情况下，ECU48增大目标反作用力Fstrtar。另外，在变化量Δθstr为零且维持转向角θstr的情况下，ECU48减小目标反作用力Fstrtar。通过这样设定目标反作用力Fstrtar，能够引导转向装置100的转向，以便维持车辆12与外部电力线170的距离Ls(即，维持检测角度θarm与目标角度θarmtar一致或近似的状态)。
[1B-4.供电装置14中的供电控制]
外部供电装置14的控制装置162基于经由输入装置160输入的来自管理者的指令，使外部电力线170成为可供电状态。具体来说，控制装置162向外部转换器154的开关元件(未图示)断续地或连续地输出驱动信号Sd2(图1)而将电源150与电力线170连接。由此，电力线170成为可供电状态。然后，在臂28的受电部62与电力线170接触时，经由该电力线170进行从供电装置14向车辆12的供电。
[1B-5.车辆12中的受电控制]
受电控制在臂28展开时进行。例如，ECU48以展开开关40被按压为契机而开始受电控制。
在受电控制中，ECU48对向蓄电池24等输入的输入电流、输入电压及输入电力中的至少一个设定目标值或限制值。然后，ECU48基于该目标值或限制值来控制DC/DC转换器30。受电控制例如能够与日本特开2013-208008号公报中的对第一DC/DC转换器31的控制(参照该公报的图4～图6)同样地进行。
1C.第一实施方式的效果
如以上那样，根据第一实施方式，在通电臂28的通电头60(自由端)与外部电力线170接触时，控制车身52的姿势，以便使通电臂28的旋转角度θarm接近目标旋转角度θarmtar(图6的S19、S20及图7)。由此，能够使通电臂28相对于电力线170的接触稳定。
即，在电动车辆12的行驶中使通电头60与外部电力线170接触的情况下，可能伴随着行驶引起的车身52的姿势的变化(包括移动。)而使接触状态变得不稳定。当接触状态变得不稳定时，可能产生因交替发生接触与非接触而在通电头60与外部电力线170之间产生电弧等不良情况。根据本实施方式，能够防止这样的不良情况。
在本实施方式中，车辆12具备EPS机构46(图1)。EPS机构46具备转向装置100、对转向装置100施加反作用力Fr的EPS马达102(转向反作用力施加装置)及控制EPS马达102的EPS ECU106(转向反作用力控制装置)。EPS ECU106在判定为旋转角度θarm与目标旋转角度θarmtar一致的情况下，使EPS马达102产生转向反作用力Fstr，以便抑制转向装置转向角θstr的变化(图6的S19、S20及图7)。另外，EPS ECU106在判定为旋转角度θarm未与目标旋转角度θarmtar一致的情况下，使EPS马达102产生转向反作用力Fstr，以便使旋转角度θarm接近目标旋转角度θarmtar(图6的S19、S20及图7)。
由此，能够引导驾驶员的转向操作，以便保持通电头60与外部电力线170的接触状态。
II.第二实施方式
2A.结构(与第一实施方式的不同)
图8是具备本发明的第二实施方式的电动车辆12a的充电系统10A的简要结构图。与第一实施方式同样，在第二实施方式中，从供电装置14对电动车辆12a(以下，也称作“车辆12a”。)供给电力，来进行车辆12a的行驶用蓄电池24的充电等。以下，对于与第一实施方式相同的构成要素，标注相同的符号而省略说明。需要说明的是，第二实施方式的外部供电装置14与第一实施方式相同。
第二实施方式的车辆12a具有对作为转向轮的前轮Wf的束角θt进行控制的束角控制机构200。如图8所示，束角控制机构200除了与第一实施方式同样的转向角传感器104之外，还具有束角控制致动器202(以下，也称作“致动器202”。)和悬架电子控制装置204(以下称作“悬架ECU204”或“ECU204”。)。
致动器202使前轮Wf的转向节206位移，例如由电磁式或空气压力式的线性致动器构成。悬架ECU204例如基于车速V及转向装置转向角θstr来控制致动器202，从而调整前轮Wf的束角θt。束角控制机构200的具体结构例如能够使用日本特开2010-241294号公报所记载的结构。
2B.各种控制
[2B-1.概要(与第一实施方式的不同)]
在第二实施方式中，车身姿势控制与第一实施方式不同。即，在第一实施方式的车身姿势控制(图6)中，使用EPS机构46(换言之，通过进行所谓的转向辅助)来控制车身52的姿势。与此相对，第二实施方式的车身姿势控制使用束角控制机构200来控制车身52的姿势。
[2B-2.车辆姿势稳定化控制]
图9是第二实施方式中的车身姿势控制的流程图。图9的步骤S31～S36、S39与图6的步骤S11～S16、S21同样。在步骤S37、S38中，通电ECU48进行使用了束角控制机构200的控制。
即，在步骤S37中，ECU48基于差Δθarm(＝目标臂角度θarmtar-臂角度θarm)来计算束角θt的修正量(以下称作“束角修正量Δθtc”或“修正量Δθtc”。)。
图10是与束角θt的修正相关的说明图。在检测角度θarm比目标角度θarmtar小(θarm＜0armtar)且差Δθarm为正值的情况下(Δθarm＞0)，能够判定为车辆12a与外部电力线170过近。在这种情况下，ECU48计算出修正量Δθtc，以便使车辆12a(通电头60)从电力线170远离。在本实施方式中，通电臂28设置在车身52的右侧部(图2)。因此，为了使车辆12a(通电头60)从电力线170远离，计算出束角修正量Δθtc，以使前轮Wf进一步向左(在俯视下绕逆时针)旋转。
另外，在检测角度θarm大于目标角度θarmtar(θarm＞θarmtar)且差Δθarm为负值的情况下(Δθarm＜0)，能够判定为车辆12a距外部电力线170过远。在这种情况下，ECU48计算出修正量Δθtc，以便使车辆12a接近外部电力线170。即，计算出束角修正量Δθtc，以使前轮Wf进一步向右(在俯视下绕顺时针)旋转。
而且，在检测角度θarm与目标角度θarmtar相等(θarm＝θarmtar)且差Δθarm为零的情况下(Δθarm＝0)，能够判定为车辆12a与外部电力线170的距离Ls适当。在这种情况下，ECU48使修正量Δθtc为零，不对束角θt进行修正。
2C.第二实施方式的效果
根据以上那样的第二实施方式，除了第一实施方式的效果之外或代替该效果，能够起到以下的效果。
即，在第二实施方式中，电动车辆12a具备对前轮Wf(转向轮)的束角θt进行控制的束角控制致动器202及对束角控制致动器202进行控制的悬架ECU204(束角控制装置)。悬架ECU204在判定为旋转角度θarm与目标旋转角度θarmtar一致的情况下，对束角控制致动器202进行控制，以便抑制前轮Wf的束角θt的变化(图9的S37、S38及图10)。另外，悬架ECU204在判定为旋转角度θarm与目标旋转角度θarmtar不一致的情况下，对束角控制致动器202进行控制，以便使旋转角度θarm接近目标旋转角度θarmtar(图9的S37、S38及图10)。
由此，能够自动地调整前轮Wf的束角θt，以便保持通电臂28的通电头60(自由端)与外部电力线170的接触状态。
III.第三实施方式
3A.结构(与第一实施方式的不同)
图11是具备本发明的第三实施方式的电动车辆12b的充电系统10B的简要结构图。与第一实施方式、第二实施方式同样，在第三实施方式中，从供电装置14对电动车辆12b(以下，也称作“车辆12b”。)供给电力，来进行车辆12b的行驶用蓄电池24的充电等。以下，对于相同的构成要素，标注相同的符号而省略说明。需要说明的是，第三实施方式的外部供电装置14与第一实施方式、第二实施方式相同。
第三实施方式的车辆12b具备对作为驱动轮的左右后轮Wr的驱动力分配进行调整的驱动力分配调整机构300(以下，也称作“调整机构300”。)。调整机构300具有两个行驶马达302a、302b、两个逆变器304a、304b及驱动电子控制装置306(以下称作“驱动ECU306”。)。以下，也将行驶马达302a、302b称作“马达302a、302b”，并且统称为“马达302”。另外，也将马达302a称作左马达302a，并将马达302b称作右马达302b。左马达302a经由未图示的左侧变速器与左后轮Wr连结。右马达302b经由未图示的右侧变速器与右后轮Wr连结。
驱动ECU306基于未图示的油门踏板的操作量等来控制马达302a、302b的驱动力。另外，驱动ECU306使用马达302a、302b的驱动力分配(左右分配)来控制车身52的姿势。需要说明的是，车辆12b除了马达302a、302b之外，还可以具备发动机及前轮马达中的至少一方。
3B.各种控制
[3B-1.概要(与第一实施方式的不同)
在第三实施方式中，车身姿势控制与第一实施方式、第二实施方式不同。例如，在第一实施方式的车身姿势控制(图6)中，使用EPS机构46(换言之，通过进行所谓的转向辅助)来控制车身52的姿势。与此相对，第三实施方式的车身姿势控制使用马达302a、302b的驱动力分配(左右分配)来控制车身52的姿势。
[3B-2.车辆姿势稳定化控制]
图12是第三实施方式中的车身姿势控制的流程图。图12的步骤S41～S46、S49与图6的步骤S11～S16、S21同样。在步骤S47、S48中，通电ECU48进行使用了马达302a、302b的驱动力分配的控制。
即，在步骤S47中，ECU48基于差Δθarm(＝目标臂角度θarmtar-臂角度θarm)来计算驱动力分配比Pd(以下，也称作“分配比Pd”。)的修正量(以下称作“驱动力分配比修正量ΔPdc”或“修正量ΔPdc”。)。分配比Pd是左马达302a的驱动力与右马达302b的驱动力之比。也可以代替使用分配比Pd，而使用左马达302a的驱动力与右马达302b的驱动力之差(驱动力分配差)。
图13是与驱动力分配比Pd的修正相关的说明图。在检测角度θarm小于目标角度θarmtar(θarm＜θarmtar)且差Δθarm为正值的情况下(Δθarm＞0)，能够判定为车辆12b与外部电力线170过近。在这种情况下，ECU48计算出修正量ΔPdc，以便使车辆12b(通电头60)从电力线170远离。在本实施方式中，通电臂28设置在车身52的右侧部(图2)。因此，为了使车辆12b(通电头60)从电力线170远离，计算出修正量ΔPdc，以使右后轮Wr的驱动力相对于左后轮Wr的驱动力相对地增大。
另外，在检测角度θarm大于目标角度θarmtar(θarm＞θarmtar)且差Δθarm为负值的情况下(Δθarm＜0)，能够判定为车辆12b距外部电力线170过远。在这种情况下，ECU48计算出修正量ΔPdc，以便使车辆12b接近电力线170。即，计算出修正量ΔPdc，以使左后轮Wr的驱动力相对于右后轮Wr的驱动力相对地增大。
另外，在检测角度θarm与目标角度θarmtar相等(θarm＝θarmtar)且差Δθarm为零的情况下(Δθarm＝0)，能够判定为车辆12b与电力线170的距离Ls适当。在这种情况下，ECU48使修正量ΔPdc为零，不对分配比Pd进行修正。
3C.第三实施方式的效果
根据以上那样的第三实施方式，除了第一实施方式、第二实施方式的效果之外或代替该效果，能够起到以下的效果。
即，在第三实施方式中，电动车辆12b具备对左右后轮Wr(左右驱动轮)的驱动力分配进行调整的驱动力分配调整机构300(图11)。调整机构300在判定为旋转角度θarm与目标旋转角度θarmtar一致的情况下，维持驱动力分配比Pd(驱动力分配)(图12的S47、S48及图13)。另外，调整机构300在判定为旋转角度θarm与目标旋转角度θarmtar不一致的情况下，使驱动力分配比Pd变化，以便使旋转角度θarm接近目标旋转角度θarmtar(图12的S47、S48及图13)。
由此，能够自动调整左右后轮Wr的驱动力分配，以便保持通电臂28的通电头60(自由端)与外部电力线170的接触状态。
IV.第四实施方式
4A.结构(与第一实施方式的不同)
图14是具备本发明的第四实施方式的电动车辆12c的充电系统10C的简要结构图。与第一实施方式～第三实施方式同样，在第四实施方式中，从供电装置14对电动车辆12c(以下，也称作“车辆12c”。)供给电力，来进行车辆12c的行驶用蓄电池24的充电等。以下，对于相同的构成要素，标注相同的符号而省略说明。需要说明的是，第四实施方式的外部供电装置14与第一实施方式～第三实施方式相同。
第四实施方式的车辆12c具备对左右轮(在此为左右后轮Wr)的制动力分配进行调整的制动机构400(制动力分配调整机构)。制动机构400具有两个后轮用制动器402a、402b及制动器电子控制装置404(以下称作“制动器ECU404”。)。制动器402a为左后轮Wr用，以下，也称作左制动器402a。制动器402b为右后轮Wr用，以下，也称作右制动器402b。而且，以下，将制动器402a、402b统称为“制动器402”。
制动器ECU404基于未图示的制动踏板的操作量、与前车的距离等来对制动器402a、402b的制动力进行控制。另外，制动器ECU404使用制动器402a、402b的制动力分配(左右分配)来控制车身52的姿势。需要说明的是，只要能够使左右的制动力分配变化，则制动器ECU404的控制对象除了后轮用制动器402a、402b之外或代替后轮用制动器402a、402b，还可以为前轮用制动器(未图示)。
4B.各种控制
[4B-1.概要(与第一实施方式的不同)
在第四实施方式中，车身姿势控制与第一实施方式～第三实施方式不同。例如，在第一实施方式的车身姿势控制(图6)中，使用EPS机构46(换言之，通过进行所谓的转向辅助)来控制车身52的姿势。与此相对，第四实施方式的车身姿势控制使用制动器402a、402b的制动力分配(左右分配)来控制车身52的姿势。
[4B-2.车辆姿势稳定化控制]
图15是第四实施方式中的车身姿势控制的流程图。图15的步骤S51～S56、S59与图6的步骤S11～S16、S21同样。在步骤S57、S58中，通电ECU48进行使用了制动器402a、402b的驱动力分配的控制。
即，在步骤S57中，ECU48基于差Δθarm(＝目标臂角度θarmtar-臂角度θarm)来计算制动力分配比Pb(以下，也称作“分配比Pb”。)的修正量(以下称作“制动力分配比修正量ΔPbc”或“修正量ΔPbc”。)。分配比Pb是左制动器402a的制动力与右制动器402b的制动力之比。也可以代替使用分配比Pb而使用左制动器402a的制动力与右制动器402b的制动力之差(制动力分配差)。
图16是与制动力分配比Pb的修正相关的说明图。在检测角度θarm小于目标角度θarmtar(θarm＜θarmtar)且差Δθarm为正值的情况下(Δθarm＞0)，能够判定为车辆12c与外部电力线170过近。在这种情况下，ECU48计算出修正量ΔPbc，以便使车辆12c(通电头60)从电力线170远离。在本实施方式中，通电臂28设置在车身52的右侧部(图2)。因此，为了使车辆12c(通电头60)从电力线170远离，计算出修正量ΔPbc，以使左后轮Wr的制动力相对于右后轮Wr的制动力相对地增大。
另外，在检测角度θarm大于目标角度θarmtar(θarm＞θarmtar)且差Δθarm为负值的情况下(Δθarm＜0)，能够判定为车辆12c距外部电力线170过远。在这种情况下，ECU48计算出修正量ΔPbc，以便使车辆12c接近电力线170。即，计算出修正量ΔPbc，以使右后轮Wr的驱动力相对于左后轮Wr的驱动力相对地增大。
另外，在检测角度θarm与目标角度θarmtar相等(θarm＝θarmtar)且差Δθarm为零的情况下(Δθarm＝0)，能够判定为车辆12c与电力线170的距离Ls适当。在这种情况下，ECU48使修正量ΔPbc为零，不对分配比Pb进行修正。
4C.第四实施方式的效果
根据以上那样的第四实施方式，除了第一实施方式～第三实施方式的效果之外或代替该效果，能够起到以下的效果。
即，在第四实施方式中，电动车辆12c具备对左右后轮Wr的制动力分配进行调整的制动机构400(制动力分配调整机构)(图14)。制动机构400在判定为旋转角度θarm与目标旋转角度θarmtar一致的情况下，维持制动力分配(图15的S57、S58及图16)。另外，制动机构400在判定为旋转角度θarm与目标旋转角度θarmtar不一致的情况下，使制动力分配比Pb(制动力分配)发生变化，以便使旋转角度θarm接近目标旋转角度θarmtar(图15的S57、S58及图16)。
由此，能够自动地调整左右后轮Wr的制动力分配，以便保持通电臂28的通电头60(自由端)与外部电力线170的接触状态。
V.变形例
需要说明的是，本发明不限于上述各实施方式，当然能够基于本说明书的记载内容而采用各种结构。例如，能够采用以下的结构。
5A.车辆12、12a～12c
[5A-1.车辆12、12a～12c的种类]
在上述各实施方式中，对作为机动四轮车的车辆12、12a～12c(图2)进行了说明。然而，例如从控制车身52的姿势的观点出发，则本发明也能够适用于机动四轮车以外的车辆。例如，车辆12、12a～12c也能够为机动两轮车、机动三轮车及机动六轮车中的任一个。或者本发明也能够适用于车辆12、12a～12c以外的移动物体(例如为船舶)。
在第一实施方式、第二实施方式、第四实施方式中，车辆12、12a、12c假定为仅具有行驶马达20作为驱动源的所谓电动机动车(battery vehicle)(图1、图8及图14)。然而，例如从控制车身52的姿势的观点出发，则车辆12、12a、12c也可以是电动机动车以外的车辆。例如，车辆12、12a、12c还可以为混合动力车辆或燃料电池车辆。关于第三实施方式的车辆12b也同样。
第一实施方式、第二实施方式、第四实施方式的车辆12、12a、12c具有一个行驶马达20(图1、图8及图14)，第三实施方式的车辆12b具有两个行驶马达302a、302b(图11)。然而，例如从控制车身52的姿势的观点出发，则也可以具有三个以上的行驶马达。例如可以在前轮侧配置一个行驶马达、在后轮侧配置两个行驶马达。
[5A-2.电路结构]
在上述各实施方式中，在图1、图8、图11及图14中示出车辆12、12a～12c的电路结构。然而，例如从控制车身52的姿势的观点出发，则不限于此。例如也可以省略车辆侧转换器30。
[5A-3.通电臂28]
在上述各实施方式中，在车身52的右侧将臂28配置为能够展开(图2及图3)。然而，例如从控制车身52的姿势的观点出发，则不限于此，也可以在车身52的左侧、上侧或下侧配置臂28。需要说明的是，在变更了臂28的配置的情况下，也需要变更供电装置14的外部电力线170的配置。
在上述各实施方式中，在使通电臂28与接触供电部152接近及接触时，使臂28以旋转轴50为中心进行旋转(图2)。然而，例如从控制车身52的姿势的观点出发，则不限于此。例如，也可以设置使臂28直线地位移的机构，使臂28直线地与供电部152接近及接触。
在上述各实施方式中，通电臂28的旋转轴50配置在车辆12的行进方向前侧(图2)。然而，例如从控制车身52的姿势的观点出发，则不限于此。例如，也能够将旋转轴50配置在行进方向后侧。
5B.外部供电装置14
[5B-1.外部电力线170]
在上述各实施方式中，将外部电力线170呈直线状配置(图2)。然而，例如从控制车身52的姿势的观点出发，则也可以沿着弯路配置。
[5B-2.其他]
在上述各实施方式中，通过控制装置162控制外部转换器154，从而控制外部电力线170的供电电压Vs。然而，例如在作为多个直流电源(例如蓄电池)串联连接而成的集合体来构成电源150的情况下，也可以省略转换器154及控制装置162。
5C.车身姿势控制
[5C-1.全体]
也可以组合第一实施方式～第四实施方式中的各车身姿势控制中的两个、三个或全部。
[5C-2.臂角度θarm的检测]
在上述各实施方式中，将旋转轴50的旋转角度作为臂角度θarm来检测(参照图2)，但臂角度θarm的检测不限于此。例如，也可以设置能够对展开时及展开中的臂28进行拍摄的相机(未图示)，基于该相机取得的图像来检测臂角度θarm。另外，不仅可以监视臂28自身的状态(直接的指标)来检测臂角度θarm，还可以监视与臂28不同的构件的状态(间接指标)来检测臂角度θarm。例如，可以通过红外线传感器等非接触传感器来求出车身52与外部电力线170或电力线保持部172的距离，并基于该距离来检测臂角度θarm。
[5C-3.臂角度θarm的目标值]
在上述各实施方式中，以成为特定的一个值即目标臂角度θarm的方式控制臂角度θarm(图6的S19、图9的S37、图12的S47及图15的S57)。然而，例如从控制车身52的姿势的观点出发，则不限于此。例如，也可以设定臂角度θarm的目标范围，并以使臂角度θarm进入该目标范围内的方式进行控制。
[5C-4.其他]
在第三实施方式中，通过调整马达驱动力的左右分配来控制车辆12的姿势(图12及图13)。然而，例如从调整驱动源的驱动力的左右分配的观点出发，则不限于此。例如，也可以如美国专利申请公开第2005/0217921号公报及日本特开2011-131618号公报所示的结构那样，使用对一个驱动源(发动机、马达等)的驱动力进行分配的机构(驱动力分配机构)来调整左右分配。
在第一实施方式中，以臂28与外部电力线170开始接触(图6的S12：是)为契机而开始转向反作用力Fstr的自动控制(S14～S20)。然而，开始转向反作用力Fstr的自动控制的契机不限于此。例如，也可以以车辆12、12a～12c的行进方向与行驶路190或外部电力线170的行进方向所成的角度Av成为规定值(例如，两者成为平行)为契机。关于第二实施方式～第四实施方式也同样。
角度Av例如可以基于头60中的与电力线170接触的接触位置Ph(假想水平面上的位置)和臂角度θarm来判定。例如，在头60相对于电力线170的接触面为圆弧状的情况下，能够基于接触位置Ph及臂角度θarm来计算出角度Av。需要说明的是，头60中的与电力线170的接触位置Ph可以通过在头60的接触面上设置二维的接触式压力传感器来检测。
5D.其他
在上述各实施方式中，说明了仅进行从供电装置14向车辆12的供电的结构。然而，与此相反，也能够将本发明适用于进行从车辆12向供电装置14的供电的结构。在该情况下，只要能够在车辆12中利用汽油等通过发电机进行发电，则也可以不设置用于向行驶马达20供给电力的蓄电池24或其他的蓄电装置。
在上述各实施方式中，将本发明适用于从供电装置14对车辆12以直流供给电力的情况。然而，例如从在使通电臂28展开的状态下进行充电的过程中控制车身52的姿势的观点出发，则本发明也能够适用于从供电装置14对车辆12以交流供给电力的情况。在这样的情况下，将通电臂28及接触供电部152分别置换为用于非接触充电(无线供电)的结构(例如具备送电线圈和受电线圈的结构)。

Claims (6)

1.一种电动车辆(12、12a～12c)，其具备：
电源(24)；
通电臂(28)，其具有与车身(52)连结成能够旋转的固定端、伴随着所述固定端处的旋转而能够向车宽方向位移的自由端(60)、及配置在所述固定端与所述自由端(60)之间的导电构件，所述导电构件中的所述固定端侧与所述电源(24)电连接；
角度检测器(84)，其检测所述通电臂(28)的旋转角度；
接触检测器(63)，其检测所述自由端(60)相对于外部电力线(170)的接触；以及
姿势控制装置(48)，其控制所述车身(52)的姿势，
所述电动车辆(12、12a～12c)的特征在于，
在所述电动车辆(12、12a～12c)的行驶中所述接触检测器(63)检测出所述自由端(60)的接触时，所述姿势控制装置(48)控制所述车身(52)的姿势，使得所述通电臂(28)的旋转角度接近目标旋转角度或目标旋转角度范围。
2.根据权利要求1所述的电动车辆(12、12a～12c)，其特征在于，
所述电动车辆(12、12a～12c)具备电动助力转向机构(46)，
所述电动助力转向机构(46)具备：
转向装置(100)；
转向反作用力施加装置(102)，其对所述转向装置(100)施加反作用力；以及
转向反作用力控制装置(106)，其控制所述转向反作用力施加装置(102)，
所述转向反作用力控制装置(106)在判定为所述旋转角度与所述目标旋转角度一致的情况下或判定为所述旋转角度进入所述目标旋转角度范围内的情况下，使所述转向反作用力施加装置(102)产生所述转向反作用力，以便抑制所述转向装置(100)的转向角的变化，
所述转向反作用力控制装置(106)在判定为所述旋转角度与所述目标旋转角度不一致的情况下或判定为所述旋转角度未进入所述目标旋转角度范围内的情况下，使所述转向反作用力施加装置(102)产生所述转向反作用力，以便使所述旋转角度接近所述目标旋转角度或所述目标旋转角度范围。
3.根据权利要求1或2所述的电动车辆(12、12a～12c)，其特征在于，
所述电动车辆(12、12a～12c)具备：
束角控制致动器(202)，其控制转向轮的束角；以及
束角控制装置(204)，其控制所述束角控制致动器(202)，
所述束角控制装置(204)在判定为所述旋转角度与所述目标旋转角度一致的情况下或判定为所述旋转角度进入所述目标旋转角度范围内的情况下，控制所述束角控制致动器(202)，以便抑制所述束角的变化，
所述束角控制装置(204)在判定为所述旋转角度与所述目标旋转角度不一致的情况下或判定为所述旋转角度未进入所述目标旋转角度范围内的情况下，控制所述束角控制致动器(202)，以便使所述旋转角度接近所述目标旋转角度或所述目标旋转角度范围。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的电动车辆(12、12a～12c)，其特征在于，
所述电动车辆(12、12a～12c)具备对左右驱动轮的驱动力分配进行调整的驱动力分配调整机构(300)，
所述驱动力分配调整机构(300)在判定为所述旋转角度与所述目标旋转角度一致的情况下或判定为所述旋转角度进入所述目标旋转角度范围内的情况下，维持所述驱动力分配，
所述驱动力分配调整机构(300)在判定为所述旋转角度与所述目标旋转角度不一致的情况下或判定为所述旋转角度未进入所述目标旋转角度范围内的情况下，使所述驱动力分配发生变化，以便使所述旋转角度接近所述目标旋转角度或所述目标旋转角度范围。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的电动车辆(12、12a～12c)，其特征在于，
所述电动车辆(12、12a～12c)具备对左右轮的制动力分配进行调整的制动力分配调整机构(400)，
所述制动力分配调整机构(400)在判定为所述旋转角度与所述目标旋转角度一致的情况下或判定为所述旋转角度进入所述目标旋转角度范围内的情况下，维持所述制动力分配，
所述制动力分配调整机构(400)在判定为所述旋转角度与所述目标旋转角度不一致的情况下或判定为所述旋转角度未进入所述目标旋转角度范围内的情况下，使所述制动力分配发生变化，以便使所述旋转角度接近所述目标旋转角度或所述目标旋转角度范围。
6.一种电动车辆(12、12a～12c)，其特征在于，
所述电动车辆(12、12a～12c)具有：
电源(24)；
通电臂(28)，在其一端具有与沿着行驶路呈线状配置的外部电力线(170)接触的受电部(62)，且另一端与所述电源(24)电连接；
臂位移机构(38)，其在行驶中使所述通电臂(28)朝向车身(52)的外侧位移；以及
姿势控制装置(48)，其在所述外部电力线(170)与所述受电部(62)接触且电动车辆(12、12a～12c)行驶时，维持所述电动车辆(12、12a～12c)的姿势或使所述电动车辆(12、12a～12c)的姿势发生变化，以便在所述外部电力线(170)与所述受电部(62)之间维持规定的接触状态或向所述规定的接触状态引导。
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