CN106132726A - 翻新轮胎 - Google Patents

Abstract

在该翻新轮胎(10)中，胎面宽度(TW)与轮胎总宽度(SW)具有0.65≤TW/SW≤0.85的关系。另外，从轮辋直径的测定点(P)到轮胎最大宽度位置(Q)的轮胎径向上的距离(SDH)与轮胎截面高度(SH)具有0.45≤SDH/SH≤0.65的关系。另外，从轮胎赤道面(CL)到由最外周向主槽(22)划分出的轮胎宽度方向外侧的陆部(32)的边缘部的距离(Le)与从轮胎赤道面(CL)到宽度窄的交叉带束(142)的端部的距离(Lh)具有0.60≤Le/Lh≤0.85的关系。

Description

翻新轮胎

技术领域

该发明涉及翻新轮胎，更详细地说涉及能够提高轮胎的耐偏磨损性能的翻新轮胎。

背景技术

以往，对于装设于卡车、公交车等的重载用轮胎进行过翻新，但近年来，也正在对于小型卡车用轮胎进行翻新。作为该小型卡车用的翻新轮胎，已知有专利文献1所述的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-040179号公报

发明内容

发明要解决的课题

另一方面，在翻新轮胎中，也有应提高轮胎的耐偏磨损性能的课题。

因此，该发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供能够提高轮胎的耐偏磨损性能的翻新轮胎。

用于解决课题的技术方案

为了达成上述目的，该发明所涉及的翻新轮胎，其特征在于：具备胎面与基胎；所述胎面在胎面表面具备在轮胎周向上延伸的至少3根周向主槽和由所述周向主槽划分而成的多个陆部，而且，所述基胎具备胎体层和配置于所述胎体层的轮胎径向外侧的带束层，并且所述带束层具有一对交叉带束和配置于所述一对交叉带束的轮胎径向外侧的带束覆盖件，在将位于轮胎宽度方向的最外侧的所述周向主槽称为最外周向主槽时，胎面宽度TW与轮胎总宽度SW具有0.65≤TW/SW≤0.85的关系，从轮辋直径的测定点到轮胎最大宽度位置的轮胎径向上的距离SDH与轮胎截面高度SH具有0.45≤SDH/SH≤0.65的关系，从轮胎赤道面到由所述最外周向主槽划分出的轮胎宽度方向外侧的所述陆部的边缘部的距离Le与从轮胎赤道面到宽度窄的所述交叉带束的端部的距离Lh具有0.60≤Le/Lh≤0.85的关系。

发明的效果

在该发明所涉及的翻新轮胎中，规定轮廓的比TW/SW以及比SDH/SH合理化，所以具有使轮胎的接地形状合理化，轮胎的耐偏磨损性能提高的优点。另外，通过使胎肩陆部的边缘部与宽度窄的交叉带束的端部的位置关系(距离Le、Lh)合理化，确保胎肩陆部的刚度合理。由此，具有特别是抑制胎肩陆部的偏磨损，进一步提高轮胎的耐偏磨损性能的优点。

附图说明

图1是示出该发明的实施方式所涉及的翻新轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。

图2是示出图1所示的翻新轮胎的作用的说明图。

图3是示出图1所示的翻新轮胎的胎面表面的俯视图。

图4是示出图1所示的翻新轮胎的要部的放大图。

图5是示出图1所示的翻新轮胎的要部的放大图。

图6是示出图1所述的翻新轮胎的变形例的说明图。

图7是示出该发明的实施方式所涉及的翻新轮胎的性能试验的结果的图表。

图8是示出该发明的实施方式所涉及的翻新轮胎的性能试验的结果的图表。

具体实施方式

以下，一边参照附图一边对该发明详细地进行说明。此外，该发明并不限定于该实施方式。另外，在该实施方式的构成要素中，包含维持发明的同一性同时能够置换且容易置换的要素。另外，该实施方式所述的多个变形例可以在对于本领域技术人员而言显而易见的范围内任意组合。

[翻新轮胎]

图1是示出该发明的实施方式所涉及的翻新轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。该图示出轮胎径向的单侧区域的剖视图。另外，该图作为一例示出了小型卡车用的翻新轮胎。

在该图中，所谓轮胎子午线方向的截面是指用包含轮胎旋转轴(图示省略)的平面将轮胎截断时的截面。另外，附图标记CL是轮胎赤道面，是指经过轮胎旋转轴方向上的轮胎的中心点而垂直于轮胎旋转轴的平面。另外，附图标记T为胎面端。另外，所谓轮胎宽度方向是指平行于轮胎旋转轴的方向；所谓轮胎径向是指垂直于轮胎旋转轴的方向。

翻新轮胎10是重新粘贴残留花纹达到寿命的轮胎的胎面胶并进行再利用的轮胎，例如，可用于重载用轮胎、小型卡车用轮胎等。

如图1所示，翻新轮胎10具备胎面20和基胎30。胎面20是构成胎面部的橡胶部件，在制造翻新轮胎10时新追加。基胎30是将残留花纹达到寿命的轮胎的胎面胶的一部分以及胎侧胶的一部分切除并对其外周面进行打磨处理而成型的。如后所述，该翻新轮胎10基于重模塑方式或预硫化方式制造。

另外，翻新轮胎10，作为一般的构成要素包括：一对胎圈芯11、11；一对填充胶条12、12；胎体层13；层叠多个带束帘布141～143(在图1中，一对交叉带束141、142以及带束覆盖件143)而成的带束层14；构成胎面部的胎面胶15；构成左右的胎侧部的胎侧胶16、16；和构成左右的胎圈部的轮辋缓冲胶17、17。这些构成要素中，胎面胶15由新追加的胎面20与基胎30的残留胎面301构成。另外，胎侧胶16以及轮辋缓冲胶17包含于基胎30。

另外，在该实施方式中，将位于轮胎宽度方向的最外侧的周向主槽22称为最外周向主槽。另外，将与该最外周向主槽相邻的轮胎宽度方向外侧的陆部32称为胎肩陆部。

[基于重模塑方式的翻新轮胎]

在基于重模塑方式制造出的翻新轮胎10中，胎面20在材料阶段为未硫化的橡胶，在产品阶段构成翻新轮胎10的胎面部。另外，胎面20可以由条状的未硫化橡胶、板状的未硫化橡胶等构成。

该基于重模塑方式的翻新轮胎10基于以下的工序制造(图示省略)。

首先，将残留花纹达到寿命的轮胎的胎面胶切除，在其外周面实施打磨处理而得到基胎30。该打磨处理在向轮胎付与了内压的状态下进行。

接下来，胎面20配置于基胎30的外周面。此时，既可以(a)将条状的未硫化橡胶螺旋状卷绕于基胎30的外周面而形成胎面20；也可以(b)将成为基础的板状的橡胶部件卷绕于基胎30的外周面，并在其外周螺旋状卷绕条状的未硫化橡胶，而形成胎面20。在后者(b)的情况下，与前者(a)的情况相比较，能够缩短胎面20的设置工序所需要的时间。

接下来，进行硫化工序。在该硫化工序中，胎面20以及基胎30的组装体被填充于具有轮胎成型模具的轮胎硫化模具(图示省略)。接下来，由加压装置将胎面20以及基胎30的组装体向径向外方扩张，胎面20被按压到轮胎成型模具上。另外，通过对胎面20以及基胎30的组装体加热，将胎面20硫化而将轮胎成型模具的形状转印到胎面20上。然后，将硫化后的轮胎从轮胎硫化模具中取出。

[基于预硫化方式的翻新轮胎]

另一方面，在基于预硫化方式制造出的翻新轮胎10中，胎面20在材料阶段为硫化完毕的胎面胶(预硫化胎面)，构成翻新轮胎10的胎面部。另外，胎面20具有板状构造或环状构造，在其外周面预先具有翻新轮胎10为新品时的胎面图案。

该基于预硫化方式的翻新轮胎10，基于以下的工序制造(图示省略)。

首先，将残留花纹达到寿命的轮胎的胎面胶切除，并在其外周面实施打磨处理而得到基胎30。该打磨处理在向轮胎付与内压了的状态下进行。

接下来，遍及基胎30的外周面的整周粘贴缓冲橡胶(图示省略)。缓冲橡胶在材料阶段为片状的未硫化橡胶。然后，胎面20配置于基胎30的外周面而经由缓冲橡胶粘贴于基胎30。

此时，在胎面20具有板状构造的情况下，胎面20卷绕基胎30一周，由固定部件(图示省略)将两端部临时固定从而实现固定。另一方面，在胎面20具有环状构造的构成中，胎面20由专用的扩缩径装置(图示省略)扩径以及缩径而嵌合地配置于基胎30的外周。

接下来，进行硫化工序。在该硫化工序中，将胎面20以及基胎30的组装体收纳于硫化罐(图示省略)，对硫化罐内的空气进行真空吸气，然后进行加热以及加压而将缓冲橡胶硫化。然后，将硫化后的轮胎从硫化罐中取出。

[轮胎轮廓]

以往，对于装设于卡车、公交车等的重载用轮胎进行翻新进行，但近年来，也正在对于小型卡车用轮胎进行翻新。

另外，翻新轮胎将残留花纹达到寿命的轮胎设作为基胎使用，所以具有轮胎轮廓在轮胎宽度方向上不均匀的倾向。因此，具有容易产生偏磨损(中心偏磨损以及胎肩偏磨损)的课题。

因此，该翻新轮胎10特别是为提高小型卡车用轮胎的耐偏磨损性能，采用以下的构成。

在该翻新轮胎10中，在图1中，胎面宽度TW与轮胎总宽度SW具有0.65≤TW/SW≤0.85的关系。另外，比TW/SW，优选处于0.70≤TW/SW≤0.80的范围，更优选处于0.73≤TW/SW≤0.78的范围。

胎面宽度TW是作为将轮胎装设于规定轮辋付与规定内压并且设为无负载状态时、轮胎的胎面图案部分的两端的直线距离而测定的。

轮胎总宽度SW是作为将轮胎装设于规定轮辋付与规定内压并且设为无负载状态时、胎侧间的(包含轮胎侧面的图案、文字等所有的部分)直线距离而测定的。

另外，在图1中，从轮辋直径的测定点P到轮胎最大宽度位置Q的轮胎径向的距离SDH与轮胎截面高度SH，具有0.45≤SDH/SH≤0.65的关系。另外，比SDH/SH，优选处于0.50≤SDH/SH≤0.60的范围，更优选处于0.52≤SDH/SH≤0.58的范围。

轮胎最大宽度位置Q是指JATMA规定的轮胎截面宽度的最大宽度位置。另外，轮胎截面宽度是将轮胎装设于规定轮辋付与规定内压并且设为无负载状态而测定的。

轮胎截面高度SH为轮胎外径与轮辋直径的差的1/2的距离，是将轮胎装设于规定轮辋付与规定内压并且设为无负载状态而测定的。

图2是示出图1所示的翻新轮胎的作用的说明图。该图示出以往例以及实施例A的试验轮胎的评价结果。

图2的评价结果是如下这样获取到的。首先，交叉带束141、142的端部处的周边橡胶的最大主应变[％]是将轮胎装设于规定轮辋付与规定内压并且设为无负载状态而测定的。另外，在将轮胎装设于规定轮辋付与规定内压以及规定载重时的轮胎接地状态下，在轮胎周向的各位置测定交叉带束141、142的端部处的周边橡胶的主应变[％]，计算出这些测定值的最大值与最小值的差，作为主应变的变动幅度。而且，基于该计算结果，进行将以往例设为基准(100)的指数评价。

在该翻新轮胎10中，通过使比TW/SW以及比SDH/SH合理化，由此从轮胎赤道面CL到胎肩部的轮廓变为平的。由此，使轮胎接地时的轮胎宽度方向上的接地压力均匀化，抑制中心偏磨损以及胎肩偏磨损的产生。

[胎面花纹]

图3是示出图1所述的翻新轮胎的胎面表面的俯视图。该图示出全气候用轮胎的胎面花纹。在该图中，所谓轮胎周向是指围绕轮胎旋转轴的方向。

该翻新轮胎10在胎面部具备：在轮胎周向上延伸的多个周向主槽21、22；和由这些周向主槽21、22划分出的多个陆部31、32(参照图3)。

在这里，将位于轮胎宽度方向的最外侧的左右的周向主槽22、22称为最外周向主槽。另外，将左右的最外周向主槽22、22设为边界来定义胎面部中心区域以及胎面部胎肩区域。

所谓周向主槽是具有表示磨损末期的磨耗标志的周向槽，一般具有5.0[mm]以上的槽宽度以及7.5[mm]以上的槽深度。

槽宽度是在将轮胎装设于规定轮辋并填充规定内压的无负载状态下，作为槽开口部处的左右的槽壁的距离的最大值而测定的。在陆部在边缘部具有缺口部和/或倒角部的构成中，在将槽长度方向设为法线方向的截面上，将胎面踏面与槽壁的延长线的交点设为基准而测定槽宽度。另外，在槽在轮胎周向上锯齿状或波状延伸的构成中，将槽壁的振幅的中心线设为基准而测定槽宽度。

槽深度是在将轮胎装设于规定轮辋并填充规定内压的无负载状态下，作为从胎面踏面到槽底的距离的最大值而测定的。另外，在槽在槽底具有局部的凹凸部和/或刀槽花纹的构成中，要将它们除外再测定槽深度。

在这里，所谓规定轮辋是指JATMA规定的“适用轮辋”、TRA规定的“Design Rim(设计轮辋)”、或ETRTO规定的“Measuring Rim(测量轮辋)”。另外，所谓规定内压是指JATMA规定的“最高气压”、TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(各种冷膨胀压力下的轮胎负载极限)的最大值、或ETRTO规定的“INFLATION PRESSURES(膨胀压力)”。另外，所谓规定载重是指JATMA规定的“最大负载能力”、TRA规定的“TIRE LOADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(各种冷膨胀压力下的轮胎负载极限)”的最大值、或ETRTO规定的“LOAD CAPACITY(负载能力)”。这里，在JATMA中，在乘用车用轮胎的情况下，规定内压为气压180[kPa]，规定载重为最大负载能力的88[％]。

周向主槽21、22既可以具有直线形状，也可以具有锯齿形状或波状形状。例如，在图3的构成中，位于轮胎赤道面CL上的周向主槽21具有在轮胎周向上交替连接具有相互不同的倾斜角的尺寸较长部与尺寸较短部而成的锯齿形状。另外，左右的最外周向主槽22、22具有直线形状。

另外，最接近轮胎赤道面CL的周向主槽21的槽宽度W1与胎面宽度TW优选具有0.05≤W1/TW≤0.09的关系。另外，最外周向主槽22的槽宽度W2与胎面宽度TW优选具有0.06≤W2/TW≤0.10的关系。通过它们，使周向主槽21、22的槽宽度W1、W2合理化。

所谓最接近轮胎赤道面CL的周向主槽21，在在轮胎赤道面CL上具有周向主槽21的构成(参照图3)中，是指周向主槽21；在在轮胎赤道面CL上具有陆部的构成(图示省略)中，是指对该陆部进行划分的左右的周向主槽中接近轮胎赤道面CL的周向主槽21。

另外，在图3的构成中，3根周向主槽21、22以轮胎赤道面CL为中心左右对称地配置。这样，在多个周向主槽21、22以轮胎赤道面CL为边界左右对称地配置的构成中，因以轮胎赤道面CL为边界的左右的区域的磨损形态均匀化、轮胎的磨损寿命提高这一点而优选。

但是，并不限定于此，周向主槽21、22也可以将轮胎赤道面CL设为中心左右不对称地配置(图示省略)。另外，周向主槽21也可以配置于从轮胎赤道面CL错开的位置(图示省略)。

另外，在图3的构成中，由3根周向主槽21、22划分出4列陆部31、32。另外，周向主槽21配置于轮胎赤道面CL上。

但是，并不限定于此，也可以配置有4根以上的周向主槽(图示省略)。因此，陆部31也可以配置于轮胎赤道面CL上。

[中心陆部的周向细槽以及耳槽]

另外，在图3的构成中，与最外周向主槽22相邻的轮胎宽度方向内侧的陆部31具备1根周向细槽311和多个耳槽312。另外，翻新轮胎10具备点对称的胎面花纹，与左右的最外周向主槽22相邻的轮胎宽度方向内侧的陆部31分别具备1根周向细槽311以及多个耳槽312。由此，陆部31的肋状花纹刚度合理化，降低陆部31的偏磨损。

另外，周向细槽311遍及轮胎整周连续地延伸。该周向细槽311既可以具有直线形状，也可以具有锯齿形状或波状形状。例如，在图3的构成中，周向细槽311具有在轮胎周向上交替连接具有相互不同的倾斜角的尺寸较长部与尺寸较短部而成的锯齿形状。另外，周向细槽311具有在尺寸较短部扩大了槽宽度的宽度宽的构造。另外，周向细槽311配置于陆部31的大致中央区域，在轮胎宽度方向上将陆部31截断。

另外，周向细槽311的槽宽度处于1.5[mm]以上且4.5[mm]以下的范围。另外，周向细槽311的槽深度，优选相对于最外周向主槽22的槽深度处于10[％]以上且40[％]以下的范围，更优选处于20[％]以上且30[％]以下的范围。即，周向细槽311优选为浅槽。由此，确保陆部31的刚度，抑制轮胎的偏磨损。

另外，在图3的构成中，如上所述，翻新轮胎10具备3根周向主槽21、22与4列陆部31、32。因此，与最外周向主槽22相邻的轮胎宽度方向内侧的陆部31也与轮胎赤道面CL相邻，在该陆部31配置有上述周向细槽311以及耳槽312。

另一方面，在具备5列以上陆部的构成(图示省略)中，只要至少与最外周向主槽22相邻的轮胎宽度方向内侧的陆部(所谓第二陆部)具有周向细槽311以及耳槽312即可。

另外，在图3的构成中，与左右的最外周向主槽22、22相邻的轮胎宽度方向内侧的陆部31、31分别具备多个耳槽312。另外，多个耳槽312在轮胎周向上以预定间隔排列。另外，耳槽312一边以预定角度倾斜一边在轮胎宽度方向上延伸而连接周向细槽311与最外周向主槽22。因此，陆部31中由周向细槽311与最外周向主槽22划分出的部分，由多个耳槽312在轮胎周向上截断而成为块状花纹列。另外，周向细槽311具有锯齿形状，耳槽312连接于周向细槽311的锯齿形状的折曲部。另外，耳槽312在与周向细槽311的连接部以及与最外周向主槽22的连接部这两方，扩大槽宽度。

另外，耳槽312不在轮胎宽度方向上贯通周向细槽311，而是在与周向细槽311的连接部终止。因此，陆部31中周向细槽311的轮胎宽度方向内侧的区域成为在轮胎周向上连续的肋状花纹。在该构成中，确保处于轮胎赤道面CL侧的陆部31的刚度，抑制胎面部中心区域的偏磨损。

另外，耳槽312的槽宽度处于1.0[mm]以上且4.0[mm]以下的范围。耳槽312的槽深度优选相对于最外周向主槽22的槽深度处于10[％]以上且0.40[％]以下的范围，更优选处于20[％]以上且30[％]以下的范围。即，耳槽312优选为浅槽。由此，确保陆部31的刚度，抑制轮胎的偏磨损。

另外，在面向周向主槽21、22的陆部31的左右的边缘部，在轮胎周向上以预定间隔配置有尺寸较短的多个刀槽花纹(所谓多刀槽花纹。附图标记省略)。由此，使陆部31的边缘部的接地压力分散，抑制偏磨损。

[胎肩陆部的缺口部]

另外，在图3的构成中，胎肩陆部32在最外周向主槽22侧的边缘部具备多个缺口部321。

另外，在胎面的俯视图中，缺口部321具有梯形形状，以1个胎面花纹间距1个的比例配置。另外，在1根最外周向主槽22，在轮胎周向上错开地交替配置有多组缺口部321与中心陆部31的耳槽312。因此，缺口部321与耳槽312在轮胎周向上分散而配置，最外周向主槽22的左右的边缘部的刚度在轮胎周向上均匀化。由此，抑制轮胎的偏磨损。

另外，在胎肩陆部32的最外周向主槽22侧的边缘部，在轮胎周向上以预定间隔配置有尺寸较短的多个刀槽花纹(所谓多刀槽花纹。附图标记省略)。由此，使陆部31的边缘部的接地压力分散，抑制胎肩陆部32的偏磨损。

[周向主槽的槽壁角度]

图4以及图5是示出图1所示的翻新轮胎的要部的放大图。在这些图中，图4示出设为轮胎赤道面CL的单侧区域的轮胎子午线方向的剖视图。另外，图5示出周向主槽21、22的放大剖视图。

在该翻新轮胎10中，如图4所示，从轮胎赤道面CL到由最外周向主槽22划分出的轮胎宽度方向外侧的陆部(胎肩陆部)32的边缘部的距离Le与从轮胎赤道面CL到宽度窄的交叉带束142的端部的距离Lh具有0.60≤Le/Lh≤0.85的关系。即，胎肩陆部32的边缘部相对于宽度窄的交叉带束142隔着预定距离Lh－Le而配置于轮胎宽度方向内侧。由此，确保胎肩陆部32的刚度合理，抑制胎肩陆部32的偏磨损。

最外周向主槽22的边缘部的距离Le，是在将轮胎装设于规定轮辋并填充规定内压的无负载状态下，将陆部的踏面上的最外周向主槽22侧的边缘部设为基准而测定的。另外，在陆部在边缘部具有缺口部和/或倒角部的构成中，将陆部的踏面与最外周向主槽22的槽壁的延长线的交点设为基准，测定距离Le。

宽度窄的交叉带束142的端部的距离Lh，是在将轮胎装设于规定轮辋并填充规定内压的无负载状态下，将构成带束层的带束帘线中位于轮胎宽度方向的最外侧的带束帘线设为基准而测定的。

另外，在图4的构成中，宽度窄的交叉带束142配置得比宽度宽的交叉带束141靠径向外侧。另一方面，在宽度窄的交叉带束142配置得比宽度宽的交叉带束141靠径向内侧的情况下，也将该宽度窄的交叉带束142设为基准，测定距离Lh。另外，在交叉带束由3层以上的带束帘布构成的构成(图示省略)中，将宽度最窄的交叉带束设为基准，测定距离Lh。

另外，如图5所示，最接近轮胎赤道面CL的周向主槽21的槽壁角度θc与最外周向主槽22的槽壁角度θs具有θc≤θs的关系。另外，槽壁角度θc、θs的差θs－θc优选处于1[deg]≤θs－θc的范围，更优选处于3[deg]≤θs－θc≤10[deg]的范围。另外，最外周向主槽22的槽壁角度θs优选处于6[deg]≤θs≤16[deg]的范围。由此，确保最外周向主槽22的槽壁角度θs，确保胎肩陆部32的刚度。

槽壁角度θc、θs，是在将轮胎装设于规定轮辋并填充规定内压的无负载状态下的轮胎子午线方向的截面图，设为经过陆部的边缘部并垂直于陆部的踏面的直线与槽壁面所成的角而测定的。此时，例如，使用以下的测定方法。首先，将轮胎单体贴着由激光轮廓仪计测出的轮胎轮廓的假想线并用胶带等固定。而且，对于作为测定对象的范围用游标卡尺等进行测定。激光轮廓仪为例如轮胎轮廓测定装置(株式会社マツオ(松尾)制)。另外，在陆部在边缘部具有倒角部的构成中，取将陆部的踏面延长而得的假想线与将槽壁面延长而得的假想线的交点，经过该交点并垂直于陆部的踏面的直线与槽壁面所成的角为槽壁角度。

另外，在图3的构成中，如上所述，3根周向主槽21、22与4列陆部31、32将轮胎赤道面CL设为中心而左右对称地配置。而且，位于中央的周向主槽21的槽壁角度θc与左右的最外周向主槽22、22的槽壁角度θs具有上述关系。

另一方面，在具备4根以上的周向主槽的构成(图示省略)中，左右的最外周向主槽22、22的槽壁角度θs，只要相对于位于中央的多个周向主槽中最接近轮胎赤道面CL的周向主槽21的槽壁角度θc具有上述关系即可。另外，左右的最外周向主槽22、22的槽壁角度θs，优选相对于其他所有周向主槽21的槽壁角度θc具有上述关系。

[槽面积比]

另外，在图3的构成中，胎面花纹整体的槽面积比A优选处于0.20≤A≤0.35的范围。由此，槽面积比A合理化，轮胎接地时的接地压力合理化。

胎面花纹整体的槽面积比A由槽面积/(槽面积+接地面积)来定义。所谓槽面积是指接地面上的槽的开口面积。另外，所谓槽是指胎面部的周向槽以及耳槽，不包括刀槽花纹、细碎花纹、缺口部等。另外，所谓接地面积是指轮胎与路面的接触面积。另外，槽面积以及接地面积，是在将轮胎装设于规定轮辋付与规定内压并且静止的状态下、在将轮胎相对于平板垂直放置并施加与规定载重相对应的负载时在轮胎与平板的接触面上测定的。

另外，在图3的构成中，与最外周向主槽22相邻的轮胎宽度方向内侧的陆部31的槽面积比Ac以及轮胎宽度方向外侧的陆部32的槽面积比As，优选处于1.5≤Ac/As的范围。另外，比Ac/As更优选处于2.5≤Ac/As≤4.5的范围。由此，使与最外周向主槽22相邻的左右的陆部31、32的槽面积比Ac、As的关系合理化，特别是抑制胎肩陆部32的偏磨损。

陆部31、32的槽面积比Ac、As与上述的胎面花纹整体的槽面积比A同样定义。这里，陆部的槽面积是设为形成于陆部自身的槽(例如，耳槽、细槽等)的面积的总和而测定的，对陆部进行划分的周向主槽的面积和/或形成于陆部的刀槽花纹、细碎花纹、缺口部等的面积被从陆部的槽面积中除去。

[胎体层以及带束层]

另外，如上所述，翻新轮胎10具备：胎体层13；和配置于胎体层13的轮胎径向外侧的带束层14(参照图1)。

例如，在图1所示的小型卡车用的翻新轮胎10中，胎体层13以及带束层14包含于基胎30。另外，胎体层13在左右一对胎圈芯11、11间环状架设而构成轮胎的滑架。另外，胎体层13的两端部向轮胎宽度方向外侧重绕并卡定将胎圈芯11以及填充胶条12包入其中。另外，胎体层13是用涂敷橡胶被覆由不锈钢或有机纤维材料(例如芳纶、锦纶、涤纶、人造丝等)构成的多个胎体帘线并进行轧制加工而构成的，具有绝对值为80[deg]以上且95[deg]以下的胎体角度(胎体帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)。

另外，带束层14是层叠一对交叉带束141、142与带束覆盖件143而成，搭挂配置于胎体层13的外周。

另外，一对交叉带束141、142是用涂敷橡胶被覆由不锈钢或有机纤维材料构成的多个带束帘线并进行轧制加工而构成的，具与绝对值为10[deg]以上且55[deg]以下的带束角度。另外，一对交叉带束141、142具有相互不同符号的带束角度(带束帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)，将带束帘线的纤维方向相互交叉而层叠(交叉帘布构造)。另外，也可以将3块以上的交叉带束层叠而配置(图示省略)。

另外，带束覆盖件143是对由用涂敷橡胶被覆的不锈钢或有机纤维材料构成的多个帘线进行轧制加工而构成的。另外，带束覆盖件143优选具有绝对值为0[deg]以上且10[deg]以下的带束角度，更优选具有绝对值为0[deg]以上且5[deg]以下的带束角度。另外，带束覆盖件143层叠而配置于交叉带束141、142的轮胎径向外侧。

另外，在图1的构成中，宽度宽的交叉带束141的带束宽度Wb1与胎体层13的胎体截面宽度Wa优选具有0.65≤Wb1/Wa≤0.90的关系，更优选具有0.68≤Wb1/Wa≤0.80的关系。由此，比Wb1/Wa合理化，轮胎的乘坐舒适性提高。

胎体截面宽度Wa为胎体层13的左右的最大宽度位置的轮胎宽度方向的距离，是将轮胎装设于规定轮辋付与规定内压并且设为无负载状态而测定的。

另外，宽度宽的交叉带束141的带束宽度Wb1与胎面宽度TW优选具有0.70≤Wb1/TW≤1.00的范围。

另外，宽度窄的交叉带束142的带束宽度Wb2与胎面宽度TW优选具有0.70≤Wb2/TW≤0.95的范围，更优选具有0.80≤Wb2/TW≤0.90的范围。

带束宽度Wb1、Wb2是轮胎子午线方向的截面中位于轮胎宽度方向的最外侧带束帘线的轮胎宽度方向上的距离，是将轮胎装设于规定轮辋付与规定内压并且设为无负载状态而测定的。

[带束覆盖件]

另外，在该翻新轮胎10中，在图1中，带束覆盖件143的位于轮胎宽度方向外侧的左右的端部间的距离Wc与胎面宽度T优选具有0.75≤Wc/TW≤1.00的关系，更优选具有0.80≤Wc/TW≤0.90的关系。由此，轮胎的接地形状合理化，确保轮胎的耐偏磨损性能。

距离Wc是轮胎子午线方向的截面中位于轮胎宽度方向的最外侧带束帘线的轮胎宽度方向上的距离，是将轮胎装设于规定轮辋付与规定内压并且设为无负载状态而测定的。另外，在带束覆盖件143具有在轮胎宽度方向上分割开的构造的构成(图示省略)中，将位于最轮胎宽度方向外侧的带束覆盖件的左右的端部设为基准，测定距离Wc。

另外，带束覆盖件143的植入密度优选处于40[根/50mm]以上且60[根/50mm]以下的范围。另外，构成带束覆盖件143的线的粗细优选处于1100[dtex/2]以上且1500[dtex/2]以下的范围。由于它们，使带束覆盖件143的构造合理化。

例如，在图1的构成中，单层带束覆盖件143具有所谓全覆盖构造，在轮胎宽度方向上连续延伸并覆盖带束层14的整个区域地配置。另外，带束覆盖件143通过延伸到宽度宽的交叉带束141的端部，同时覆盖一对交叉带束141、142的端部。另外，如图4所示，附加的带束覆盖件144层叠于上述带束覆盖件143的轮胎径向外侧。该附加的带束覆盖件144局部配置于覆盖一对交叉带束141、142的左右的端部的位置，作为所谓边缘覆盖件而起作用。因此，在交叉带束141、142的左右的端部，分别配置有多层带束覆盖件143、144，带束覆盖件的层叠块数比其与轮胎赤道面CL交叉的位置多。由此，对于交叉带束141、142的端部的拘束力提高。

但是，并不限定于此，具有全覆盖构造的多个带束覆盖件143也可以层叠覆盖带束层14的整个区域地配置(图示省略)。因此，带束覆盖件143也可以具有多层构造。另外，也可以在带束覆盖件143的轮胎径向外侧进一步配置有带束帘布(图示省略)。因此，带束覆盖件143也可以配置于带束层14的最外层。

[胎面胶的厚度]

另外，在图4中，轮胎赤道面CL上的胎面厚度Dcc与宽度窄的交叉带束142的轮胎宽度方向外侧的端部处的胎面厚度De，优选具有1.03≤Dcc/De≤1.20的关系，更优选具有1.05≤Dcc/De≤1.10的关系。由此，比Dcc/De合理化。

胎面厚度Dcc，是在轮胎子午线方向的截面中，设为轮胎赤道面CL与胎面轮廓的交点距带束层14的位于最轮胎径向外侧的带束帘布(在图4中为带束覆盖件143)的带束帘线面的距离而测定的。带束帘线面定义为包含构成带束帘布的多个带束帘线的轮胎径向外侧的端部的面。

胎面厚度De，是在轮胎子午线方向的截面上，设为从宽度窄的交叉带束142的端部引到胎面的垂线上的胎面胶的厚度而测定的。所谓交叉带束142的端部，是指构成交叉带束142的带束帘线中位于轮胎宽度方向的最外侧的带束帘线的端面。

另外，在图4中，轮胎赤道面CL上的胎面厚度Dcc与从带束覆盖件143的轮胎宽度方向外侧的端部到胎面端T的胎面厚度Dsh，优选具有1.00≤Dsh/Dcc≤1.70的关系，更优选具有1.20≤Dsh/Dcc≤1.40的关系。由此，Dsh/Dcc合理化。

胎面厚度Dsh，是在轮胎子午线方向的截面上，将构成带束覆盖件143的带束帘线中位于轮胎宽度方向的最外侧的带束帘线的端面设为基准而测定的。

另外，在图5中，最接近轮胎赤道面CL的周向主槽21的新胶槽下厚度Ga1优选处于1.0[mm]≤Ga1≤5.0[mm]的范围，更优选处于2.0[mm]≤Ga1≤3.0[mm]的范围。由此，胎面部中心区域的周向主槽21的新胶槽下厚度Ga1合理化。

另外，在图5中，最外周向主槽22的新胶槽下厚度Ga2相对于最接近轮胎赤道面CL的周向主槽21的新胶槽下厚度Ga1，优选具有Ga2＜Ga1的关系。因此，胎面部胎肩区域的周向主槽22的新胶槽下厚度Ga2比胎面部中心区域的周向主槽21的新胶槽下厚度Ga1小。

另外，新胶槽下厚度Ga2优选处于1.0[mm]≤Ga2≤4.0[mm]的范围，更优选处于1.3[mm]≤Ga2≤3.0[mm]的范围。由此，胎面部胎肩区域的周向主槽22的新胶槽下厚度Ga2合理化。

新胶槽下厚度Ga1、Ga2是通过翻新而新追加的胎面20的槽下厚度，是在轮胎子午线方向的截面上，设为从周向主槽21、22的最大槽深度位置到胎面20的轮胎径向内侧的周面的距离而测定的。

另外，在图5中，最接近轮胎赤道面CL的周向主槽21的槽深度D1、轮胎赤道面CL上的胎面厚度Dcc，优选具有1.30≤Dcc/D1≤1.55的关系，更优选具有1.40≤Dcc/D1≤1.50的关系。由此，比Dcc/D1合理化。

[变形例]

图6是示出图1所示的翻新轮胎的变形例的说明图。该图示出胎肩部的轮廓。

在图1的构成中，如图4所示，翻新轮胎10具备在轮胎子午线方向的截面上具有正方形形状的胎肩部。在该构成中，胎面宽度TW的测定点成为胎肩陆部32的轮胎宽度方向外侧的边缘部。

但是，并不限定于此，翻新轮胎10也可以具备在轮胎子午线方向的截面上具有圆形状(参照图6)或倒角形状(图示省略)的胎肩部。

在该构成中，胎面宽度TW的测定点，由轮胎子午线方向的截面上的胎肩陆部32的接地面的延长线与扶壁部(胎肩部的非接地区域)的轮廓的延长线的交点T’来定义。

另外，胎面厚度Dsh，是在轮胎子午线方向的截面上，设为从上述交点T’引到构成带束覆盖件143的带束帘线中位于轮胎宽度方向的最外侧带束帘线的端面上的直线上的胎面胶的厚度而测定的。

[效果]

如以上说明，该翻新轮胎10具备胎面20与基胎30(参照图1)。另外，胎面20在胎面上具备：在轮胎周向上延伸的至少3根周向主槽21、22；和由这些周向主槽21、22划分而成的多个陆部31、32(参照图3)。另外，基胎30具备胎体层13和配置于胎体层13的轮胎径向外侧的带束层14。另外，带束层14具有一对交叉带束141、142和配置于一对交叉带束141、142的轮胎径向外侧的带束覆盖件143。另外，胎面宽度TW与轮胎总宽度SW具有0.65≤TW/SW≤0.85的关系(参照图1)。另外，从轮辋直径的测定点P到轮胎最大宽度位置Q的轮胎径向上的距离SDH与轮胎截面高度SH具有0.45≤SDH/SH≤0.65的关系。另外，从轮胎赤道面CL到由最外周向主槽22划分出的轮胎宽度方向外侧的陆部32的边缘部的距离Le与从轮胎赤道面CL到宽度窄的交叉带束142的端部的距离Lh具有0.60≤Le/Lh≤0.85的关系(参照图4)。

在该构成中，规定轮廓的比TW/SW以及比SDH/SH合理化，所以具有轮胎的接地形状合理化、轮胎的耐偏磨损性能提高的优点。另外，胎肩陆部32的边缘部与宽度窄的交叉带束142的端部的位置关系(距离Le、Lh)合理化，由此确保胎肩陆部32的刚度合理。由此，具有特别是抑制胎肩陆部32的偏磨损，进一步提高轮胎的耐偏磨损性能的优点。

另外，在该翻新轮胎10中，最接近轮胎赤道面CL的周向主槽21的槽壁角度θc与最外周向主槽22的槽壁角度θs具有θc≤θs的关系(参照图5)。在该构成中，最外周向主槽22的槽壁角度θs合理化，确保胎肩陆部32的刚度合理。由此，具有特别是抑制胎肩陆部32的偏磨损，提高轮胎的耐偏磨损性能的优点。

另外，在该翻新轮胎10中，最外周向主槽22的槽壁角度θs位于6[deg]≤θs≤16[deg]的范围(参照图5)。由此，具有最外周向主槽22的槽壁角度θs合理化的优点。即，由于6[deg]≤θs，确保胎肩陆部32的刚度合理，特别是抑制胎肩陆部32的偏磨损。另外，由于θs≤16[deg]，抑制胎肩陆部32的刚度变得过大的情况，特别是抑制中心陆部31的偏磨损。

另外，在该翻新轮胎10中，最接近轮胎赤道面CL的周向主槽21的槽壁角度θc与最外周向主槽22的槽壁角度θs具有1[deg]≤θs－θc的关系(参照图5)。在该构成中，周向主槽21、22的槽壁角度θc、θs的差θs－θc合理化，确保胎肩陆部32的刚度合理。由此，具有特别是抑制胎肩陆部32的偏磨损的优点。

另外，在该翻新轮胎10中，胎面花纹整体的槽面积比A处于0.20≤A≤0.35的范围(参照图3)。由此，具有轮胎接地时的接地面整体的接地压力合理化，确保轮胎的耐偏磨损性能的优点。

另外，在该翻新轮胎10中，与最外周向主槽22相邻的轮胎宽度方向内侧的陆部31的槽面积比Ac以及轮胎宽度方向外侧的陆部32的槽面积比As处于1.5≤Ac/As的范围。由此，具有与最外周向主槽22相邻的左右的陆部31、32的槽面积比Ac、As的关系合理化，特别是抑制胎肩陆部32的偏磨损的优点。

另外，该翻新轮胎10在胎面具备：在轮胎周向上延伸的多个周向主槽21、22；和由周向主槽21、22划分而成的多个陆部31、32。另外，最接近轮胎赤道面CL的周向主槽21的新胶槽下厚度Ga1处于1.0[mm]≤Ga1≤5.0[mm]的范围(参照图5)。在该构成中，具有位于胎面部中心区域的周向主槽21的新胶槽下厚度Ga1合理化的优点。即，由于1.0[mm]≤Ga1，确保周向主槽21的新胶槽下厚度Ga1。于是，胎面20的新胶比基胎30的旧胶(残留胎面301)软(残留胎面301劣化而变硬)，所以作用于新胶与旧胶的界面的力分散，接地压力分布合理化。由此，确保轮胎的耐偏磨损性能。另外，由于Ga1≤5.0[mm]，防止周向主槽21的新胶槽下厚度Ga1变得过大，接地压力分布合理化。由此，确保轮胎的耐偏磨损性能。

另外，在该翻新轮胎10中，位于轮胎宽度方向的最外侧的周向主槽22的新胶槽下厚度Ga2处于Ga2＜Ga1且1.0[mm]≤Ga2≤4.0[mm]的范围(参照图5)。在该构成中，具有位于胎面部胎肩区域的周向主槽22的新胶槽下厚度Ga2合理化的优点。即，由于Ga2＜Ga1，降低带束层14的端部处的周边橡胶的应变，接地压力分布合理化。由此，确保轮胎的耐偏磨损性能。另外，由于1.0[mm]≤Ga2，确保周向主槽22的新胶槽下厚度Ga2。于是，胎面20的新胶比基胎30的旧胶(残留胎面301)软(残留胎面301劣化而变硬)，所以作用于新胶与旧胶的界面的力分散，接地压力分布合理化。由此，确保轮胎的耐偏磨损性能。另外，由于Ga2≤4.0[mm]，防止周向主槽22的新胶槽下厚度Ga2变得过大，接地压力分布合理化。由此，确保轮胎的耐偏磨损性能。

另外，在该翻新轮胎10中，胎体层13是排列由有机纤维材料构成的多个胎体帘线而构成的。在翻新轮胎10中，一般而言，由于翻新，轮胎寿命延长、行驶距离增加。因此，在胎体层由有机纤维材料构成的构成中，胎体层的强度下降，交叉带束的端部的周边橡胶的应变变大，有轮胎宽度方向上的接地压力分布变得不均匀容易产生偏磨损的倾向。因此，具有通过将具备该由有机纤维材料构成的胎体层13的构成设为适用对象，能够显著得到耐偏磨损性能的抑制效果的优点。

另外，在该翻新轮胎10中，带束覆盖件143包括由有机纤维材料构成并且相对于轮胎以±5[deg]以下的角度排列的多个帘线。在翻新轮胎10中，一般而言，由于翻新，轮胎寿命延长、行驶距离增加。因此，在带束覆盖件由有机纤维材料构成的构成中，带束覆盖件的强度下降，交叉带束的端部的周边橡胶的应变变大，有轮胎宽度方向上的接地压力分布变得不均匀容易产生偏磨损的倾向。因此，具有通过将具备该由有机纤维材料构成的带束覆盖件143的构成设为适用对象，能够显著得到耐偏磨损性能的抑制效果的优点。

另外，在该翻新轮胎10中，单一或多个带束覆盖件143、144配置为，至少覆盖与轮胎赤道面CL交叉的位置和一对交叉带束141、142的轮胎宽度方向外侧的端部(图1以及参照图4)。在该构成中，通过带束覆盖件143覆盖与轮胎赤道面CL交叉的位置，抑制胎面部中心区域的直径变大。由此，从轮胎赤道面CL到胎肩部的轮廓变平，接地形状均匀化。另外，通过带束覆盖件143覆盖一对交叉带束141、142的轮胎宽度方向外侧的端部，交叉带束141、142的端部的位移量降低，接地形状均匀化。由此，具有有效抑制偏磨损的优点。

另外，在该翻新轮胎10中，轮胎赤道面CL上的胎面厚度Dcc与宽度窄的交叉带束142的轮胎宽度方向外侧的端部处的胎面厚度De具有1.03≤Dcc/De≤1.20的关系(参照图4)。由此，具有比Dcc/De合理化的优点。即，由于1.03≤Dcc/De，胎面部中心区域的胎面厚度Dcc设定为比胎肩区域的胎面厚度De大。于是，带束层相对于轮胎接地面水平配置，所以在轮胎接地时作用于带束层的张力均匀化，接地压力分布合理化。另外，由于Dcc/De≤1.20，防止胎面部中心区域的胎面厚度Dcc变得过大，所以轮胎接地时的交叉带束141、142的端部的位移量降低，接地压力分布合理化。由此，具有有效抑制偏磨损的优点。

另外，在该翻新轮胎10中，宽度宽的交叉带束141的带束宽度Wb1与胎体层13的胎体截面宽度Wa具有0.65≤Wb1/Wa≤0.90的关系(参照图1)。由此，具有比Wb1/Wa合理化的优点。即，由于0.65≤Wb1/Wa，确保带束宽度Wb1，降低带束层14的轮胎宽度方向外侧的端部处的周边橡胶的应变。由此，具有接地压力分布合理化、抑制偏磨损的优点。另外，由于Wb1/Wa≤0.90，确保带束层的端部与胎侧部的距离，所以抑制轮胎滚动时带束帘布的端部的运动。由此，具有接地压力分布合理化、抑制偏磨损的优点。

另外，在该翻新轮胎10中，带束覆盖件143的植入密度处于40[根/50mm]以上且60[根/50mm]以下的范围。由此，具有带束覆盖件143的植入密度合理化的优点。

另外，在该翻新轮胎10中，构成带束覆盖件143的线的粗细处于1100[dtex/2]以上且1500[dtex/2]以下的范围。由此，具有带束覆盖件143的线的粗细合理化的优点。

[适用对象]

另外，该翻新轮胎10适用于具有70[％]以下的扁平率的低扁平轮胎，特别适用于JATMA所规定的小型卡车用轮胎。在该低扁平的小型卡车用轮胎中，在装载有货物时和无装载时，胎面部的接地状态容易变化。即，具有在装载有货物时，胎面部的中心区域以及胎肩区域一样地接地，但在无装载时，胎面部中心区域的直径变大表面化，胎面部胎肩区域的接地面积减少的倾向。于是，具有带束层的端部的反复应变变大，接地压力分布变得不均匀容易产生偏磨损的倾向。因此，具有通过将该低扁平的小型卡车用轮胎设为适用对象，能够显著得到偏磨损的抑制效果的优点。

实施例

图7以及图8是示出该发明的实施方式所涉及的翻新轮胎的性能试验的结果的图表。

在该性能试验中，对于多种试验轮胎进行了与耐偏磨损性能有关的评价。另外，将轮胎尺寸205/70R16 111/109 LT的试验轮胎组装于JATMA规定的适用轮辋，对该试验轮胎付与JATMA规定的最高气压以及最大负载。另外，将试验轮胎装设于作为试验车辆的载重3[t]的卡车，该试验车辆以60[km/h]的平均速度在一般铺装路面上行驶5万[km]。然后，观察在陆部产生的偏磨损，进行将以往例设为基准(100)的指数评价。该评价的数值越大越优选。

实施例1～25的试验轮胎具有图1、图3～图5所示的构造。另外，轮胎总宽度SW为SW＝204[mm]，轮胎截面高度SH为SH＝143.7[mm]。另外，最外周向主槽22的槽宽度W2(图3)为13.0[mm]，槽深度D2(图5)为10.0[mm]。另外，轮胎赤道面CL上的胎面厚度Dcc为Dcc＝13.7[mm]。另外，宽度宽的交叉带束141的带束宽度Wb1为Wb1＝150[mm]。

以往例的试验轮胎不具备图1的构成中的带束覆盖件143。比较例的试验轮胎具有图1、图3～图5所示的构造。

如试验结果所示，可知在实施例1～25的试验轮胎中，轮胎的耐偏磨损性能提高。

附图标记说明

10：翻新轮胎，11：胎圈芯，12：填充胶条，13：胎体层，14：带束层，141、142：交叉带束，143、144：带束覆盖件，15：胎面胶，16：胎侧胶，17：轮辋缓冲胶，20：胎面，30：基胎，301：残留胎面，21、22：周向主槽，31、32：陆部，311：周向细槽，312：耳槽，321：缺口部。

Claims (16)

1.一种翻新轮胎，其特征在于：

具备胎面与基胎，

所述胎面在胎面表面具备在轮胎周向上延伸的至少3根周向主槽和由所述周向主槽划分而成的多个陆部，而且，

所述基胎具备胎体层和配置于所述胎体层的轮胎径向外侧的带束层，并且所述带束层具有一对交叉带束和配置于所述一对交叉带束的轮胎径向外侧的带束覆盖件，

在将位于轮胎宽度方向的最外侧的所述周向主槽称为最外周向主槽时，

胎面宽度TW与轮胎总宽度SW具有0.65≤TW/SW≤0.85的关系，

从轮辋直径的测定点到轮胎最大宽度位置的轮胎径向上的距离SDH与轮胎截面高度SH具有0.45≤SDH/SH≤0.65的关系，

从轮胎赤道面到由所述最外周向主槽划分出的轮胎宽度方向外侧的所述陆部的边缘部的距离Le与从轮胎赤道面到宽度窄的所述交叉带束的端部的距离Lh具有0.60≤Le/Lh≤0.85的关系。

2.根据权利要求1所述的翻新轮胎，其中：

最接近轮胎赤道面的所述周向主槽的槽壁角度θc与所述最外周向主槽的槽壁角度θs具有θc≤θs的关系。

3.根据权利要求1或2所述的翻新轮胎，其中：

所述最外周向主槽的槽壁角度θs处于6[deg]≤θs≤16[deg]的范围。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的翻新轮胎，其中：

最接近轮胎赤道面的所述周向主槽的槽壁角度θc与所述最外周向主槽的槽壁角度θs具有1[deg]≤θs－θc的关系。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的翻新轮胎，其中：

胎面花纹整体的槽面积比A处于0.20≤A≤0.35的范围。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的翻新轮胎，其中：

与所述最外周向主槽相邻的轮胎宽度方向内侧的所述陆部的槽面积比Ac以及轮胎宽度方向外侧的所述陆部的槽面积比As处于1.5≤Ac/As的范围。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的翻新轮胎，其中：

最接近轮胎赤道面的所述周向主槽的新胶槽下厚度Ga1处于1.0[mm]≤Ga1≤5.0[mm]的范围。

8.根据权利要求7所述的翻新轮胎，其中：

所述最外周向主槽的新胶槽下厚度Ga2处于Ga2＜Ga1且1.0[mm]≤Ga2≤4.0[mm]的范围。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的翻新轮胎，其中：

所述胎体层是排列由有机纤维材料构成的多个胎体帘线而构成的。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的翻新轮胎，其中：

所述带束覆盖件包括由有机纤维材料构成并且相对于轮胎周向以±5[deg]以下的角度排列的多个帘线。

11.根据权利要求1～10中任一项所述的翻新轮胎，其中：

单一或多个所述带束覆盖件配置为，至少覆盖与轮胎赤道面交叉的位置和所述一对交叉带束的轮胎宽度方向外侧的端部。

12.根据权利要求1～11中任一项所述的翻新轮胎，其中：

轮胎赤道面上的胎面厚度Dcc与宽度窄的所述交叉带束的轮胎宽度方向外侧的端部处的胎面厚度De具有1.03≤Dcc/De≤1.20的关系。

13.根据权利要求1～12中任一项所述的翻新轮胎，其中：

宽度宽的所述交叉带束的带束宽度Wb1与所述胎体层的胎体截面宽度Wa具有0.65≤Wb1/Wa≤0.90的关系。

14.根据权利要求1～13中任一项所述的翻新轮胎，其中：

所述带束覆盖件的植入密度处于40[根/50mm]以上且60[根/50mm]以下的范围。

15.根据权利要求1～14中任一项所述的翻新轮胎，其中：

构成所述带束覆盖件的线的粗细处于1100[dtex/2]以上且1500[dtex/2]以下的范围。

16.根据权利要求1～15中任一项所述的翻新轮胎，其中：

所述翻新轮胎具有70[％]以下的扁平率。