CN106125722A - 辅助转向系统单元、辅助转向系统、车辆和用于辅助转向的方法 - Google Patents

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Abstract

提供了一种车辆(50)、一种方法(100)、一种辅助转向系统单元(40)和一种辅助转向系统(36)。该辅助转向系统单元(40)包括：故障确定装置(41)，其被布置成用于确定在该主转向系统中存在故障；以及路径控制器(42)，其被布置成产生用于该主车(50)的即将出现的路径(P)。该辅助转向系统单元(40)被布置成，一旦确定在该主转向系统中出现故障，就通过差动制动，使该主车(50)沿着该路径(P)转向，并且被布置成根据由于该差动制动而作用在主车(50)上的偏航扭矩(T)以及源自在制动了的可转向车轮(10)上产生的定位扭矩的转向角度而使差动制动转向，其中，该定位扭矩由相关的车轮悬架主销偏距(27)所导致。

Description

辅助转向系统单元、辅助转向系统、车辆和用于辅助转向的方法
技术领域
本文中的实施例涉及一种辅助转向系统单元和一种辅助转向系统。本文中的实施例还涉及一种包括辅助转向系统单元和/或辅助转向系统的车辆，并且涉及一种用于主车的辅助转向的方法。
背景技术
车辆现今通常都配备有一种通过转动方向盘使车辆驾驶员能够使车辆车轮转向并由此使车辆转向的转向系统。许多车辆(例如轿车)也设置有转向辅助系统。这种系统可被称之为动力转向、助力转向(PAS)或电子助力转向(EPAS)。该转向辅助系统在转向策略中通过增大方向盘的转向力来帮助车辆驾驶员。液压或电气启动器由此向该转向机构增加能量，如此一来，不管条件如何，车辆驾驶员均需要提供更少的力。
电子助力转向(EPAS)包括电气装置，其与车辆驾驶员施加在方向盘上的扭矩一起向该转向系统提供重叠扭矩。该重叠扭矩通常是足够大的，从而移动主车的转向齿条并转动主车的车轮，而无需来自车辆驾驶员的任何方向盘输入。因此，这种EPAS可被用于同样在自主车辆中控制转向。在自主驾驶期间，EPAS控制所需的前轮转向角度，而无需来自车辆驾驶员的方向盘输入。
如果当自主地驾驶主车时发生转向启动器故障，则在该启动器不能支持转向启动的意义上，车辆将是不可控制的。一个可能发生的故障是重叠扭矩为零的故障，即根本没有启动发生。结果，车辆将最有可能并不遵循道路曲率，并且因此将偏离道路。即使车辆驾驶员注意到缺乏转向支持，在许多情况下也将需要他/她花费太长时间以重新获得控制，从而能够避免道路偏离。
为了满足系统安全性要求，可以使用备用转向系统(即双转向启动器)。然而，这种系统向转向系统增加了复杂性和成本。
在US20130030651A1中，差动制动被用于使车辆转向，使得可以避免发生事故。在US20130030651A1中提议的防撞系统在一些情况下可能是有用的，但仍需要一种改进的和/或替代的辅助转向系统单元。
发明内容
本文中的实施例旨在提供一种辅助转向系统单元，从而消除或至少减少与现有技术解决方案相关联的问题和/或缺陷和/或提供一种替代的辅助转向系统单元。
根据一种实施例，提供了一种用于具有自主转向性能的主车的辅助转向系统单元，该主车包括主转向系统，该主转向系统包括用于向该转向系统提供重叠扭矩的转向启动器，该重叠扭矩足以使主车的至少一对可转向车轮转向，该主车还具有制动系统，该制动系统包括与由相应车轮悬架悬置的相应车辆车轮相关联的相应车轮制动器，该主车还包括用于获取车辆环境信息的一个或多个传感器及通信装置，该辅助转向系统单元包括：
-故障确定装置，其被布置成用于确定在该主转向系统中存在故障，
-路径控制器，其被布置成基于从传感器接收到的信息和经由该通信装置接收到的信息中的至少一种产生用于该主车的即将出现的路径，
该辅助转向系统单元被布置成，一旦确定故障出现在该主转向系统中，就通过启动至少一个车轮制动器的差动制动，使该主车沿着该即将出现的路径转向，其中，该辅助转向系统单元被布置成根据由于该差动制动而作用在主车上的偏航扭矩以及源自在制动了的可转向车轮上产生的定位扭矩的转向角度而使该差动制动转向，该定位扭矩由相关的车轮悬架主销偏距所导致。
由于该辅助转向系统单元被布置成根据由于该差动制动而作用在主车上的偏航扭矩以及源自在制动了的可转向车轮上产生的定位扭矩的转向角度而使该差动制动转向，该定位扭矩由相关的车轮悬架主销偏距所导致，当在主转向系统中的故障已经发生时，可遵循用于该主车的即将出现的路径。该偏航扭矩和该主销偏距可由此一起用于控制该主车。因此，涉及单一车轮的制动的差动制动可被用于控制该车辆。与在制动行为期间必须同时控制一对车轮的情况相比，这允许以经济上更为有效且更为不复杂的方式进行车辆控制。然而，在一些应用中，可使用与两个差动制动的车轮有关的主销偏距。
该主销偏距已被证明是一种用于在沿着该即将出现的路径的转向行为期间横向控制该主车的有效工具。因此，当确定在该主转向系统中已经发生故障时，不需要使用双转向启动器或其它多余的转向系统。
本文中的实施例同样旨在提供一种没具有上述问题或缺陷的辅助转向系统和/或提供一种替代的辅助转向系统。
根据一种实施例，提供了一种辅助转向系统，该辅助转向系统包括主车车轮、车轮悬架和车轮制动器，其中，该辅助转向系统包括根据本文中所述实施例所述的辅助转向系统单元。
由于该辅助转向系统包括根据本文中所述的实施例所述的辅助转向系统单元，因此该系统可被用于当确定在该主转向系统中存在故障时控制车辆。
根据一些实施例，该主销偏距为正的。利用正主销偏距，可在差动制动期间实现该主车的相对大的横向位移。因此，允许该路径控制器更为自由地产生该即将出现的路径。由此增强了安全性，这是因为可产生“更为优化的”路径，即一种允许该主车安全停止而并不干扰外部物体或不存在道路偏离的路径。
该主销偏距的大小应该是足够大的，使得它有助于曲率，用于通过制动一个前轮来控制该转向角度。通过制动前轮，通过从制动力所感生的偏航扭矩以及还通过由该主销偏距和该制动力所导致的所产生的前转向角度来控制该车辆的侧向运动。
根据一些实施例，该主销偏距为至少10毫米，优选地为至少20毫米，更为优选地为至少30毫米。
由于该主销偏距为至少10毫米，优选地为至少20毫米，更为优选地为至少30毫米，因此可以更为自由且更为独特的方式控制该主车的横向位移。如果该主销偏距过小，则该车辆在可实现多大曲率方面具有物理限制。
根据一些实施例，该主销偏距被选择成是足够大的，以便在被差动制动的主车车轮上产生后束作用。由于该主销偏距被选择成是足够大的，以便在被差动制动的主车车轮上产生后束作用，因此可以更为自由且更为独特的方式控制该主车的横向位移。车轮的差动制动将致使车轮向外转动，如在驾驶方向中所见。该作用提供了一种连同上述偏航扭矩一起的该侧向运动的显著的叠加作用。
根据一些实施例，该车轮悬架包括双叉形件。利用双叉形件型的车轮悬架，可以相对简单且有效的方式实现后束作用。此外，底盘和悬架可被设计成，使得例如与外倾角、主销倾角有关的不同方面可被优化。这也提供了相对刚硬且有效的悬架。
根据一些实施例，该主销偏距为负或基本为零。由于该主销偏距为负或基本为零，因此转向系统和/或车轮悬架的设计可被更为自由地进行设计。如果该主销偏距为负或基本为零，则该转向角度的作用抵消了该侧向运动。然而，由于由差动制动所导致的感生偏航扭矩，导致该主车将转动。该路径的曲率在一些应用中将是适度但足够大的。
根据一些实施例，该系统包括转向角度控制装置，该转向角度控制装置被布置成在差动制动期间保持当前方向盘角度。由于该系统包括被布置成在差动制动期间保持当前方向盘角度的转向角度控制装置，因此也可用负的或基本为零的主销偏距有效地控制该主车。
根据一些实施例，该转向角度控制装置包括被布置成在差动制动期间保持当前方向盘角度的摩擦元件和弹簧中的至少一个。由于该转向角度控制装置包括被布置成在差动制动期间保持当前方向盘角度的摩擦元件和弹簧中的至少一个，因此与不存在摩擦元件和/或弹簧的情况相比，用于该主车的确定路径可具有增大的曲率。由于摩擦元件和弹簧中的至少一个而在该转向系统中导致的“固有摩擦力和/或力”将抵消前束作用，即差动制动的方向盘向内的转向(如在行驶方向中所见)。在一些应用中，车辆驾驶员应该仍旧能够通过使用方向盘手动地接管控制，所以摩擦力必须允许该车辆驾驶员转动方向盘。随后通过仅来自制动内部车轮所感生的偏航扭矩控制该车辆的侧向运动。如果朝向“右侧方向”控制该主车，则内部车轮为位于主车的右侧上的车轮，反之亦然。
本文中的实施例也旨在提供一种没有上述问题或缺陷的车辆和/或提供一种替代车辆。
根据一种实施例，提供了一种车辆，其中，该车辆包括根据本文中所述实施例所述的辅助转向系统单元或辅助转向系统。由于该车辆包括根据本文中所述实施例所述的辅助转向系统单元或辅助转向系统，因此当在主转向系统中已经发生故障时，可遵循用于该主车的即将出现的路径。该偏航扭矩和该主销偏距由此一起用于控制该主车。
因此，提供一种车辆，从而消除或至少减少与现有技术解决方案相关联的问题和/或缺陷，和/或提供一种用于辅助转向的替代方法。
本文中的实施例还旨在提供一种不具有上述问题或缺陷的用于主车的辅助转向的方法。
根据一种实施例，提供了一种用于具有自主转向性能的主车的辅助转向的方法，该主车包括主转向系统，该主转向系统带有用于向该转向系统提供重叠扭矩的转向启动器，该重叠扭矩足以使主车的至少一对可转向车轮转向，该主车还具有制动系统，该制动系统包括与由相应车轮悬架悬置的相应车辆车轮相关联的相应车轮制动器，该主车还包括用于获取车辆环境信息的一个或多个传感器及通信装置，该辅助转向系统单元包括故障确定装置，其被布置成用于确定在该主转向系统中存在故障；以及路径控制器，其被布置成基于从传感器接收到的信息和经由该通信装置接收到的信息中的至少一种产生用于该主车的即将出现的路径，该辅助转向系统单元被布置成，一旦确定在该主转向系统中出现故障，就通过启动至少一个车轮制动器的差动制动，使该主车沿着该即将出现的路径转向，其特征在于，该方法包括：
-根据由于该差动制动而作用在主车上的偏航扭矩，通过该辅助转向系统使该差动制动转向，以及同时
-根据源自在制动了的可转向车轮上产生的定位扭矩的转向角度，通过该辅助转向系统使该差动制动转向，该定位扭矩由相关的车轮悬架主销偏距所导致。
由于该方法包括根据由于该差动制动而作用在主车上的偏航扭矩以及源自在制动了的可转向车轮上产生的定位扭矩的转向角度来控制该差动制动，该定位扭矩由相关的车轮悬架主销偏距所导致，当在主转向系统中已经出现故障时，可遵循用于该主车的即将出现的路径。
由此，提供了一种方法，从而消除或至少减少与现有技术解决方案相关联的问题和/或缺陷。
附图说明
从下列详细描述和附图将很容易理解本文中的实施例的各个方面(包括其具体特征和优点)，附图中：
图1a示出了根据一些实施例的差动制动。
图1b示出了根据一些其它实施例的差动制动。
图1c示出了根据又一些其它实施例的差动制动。
图2示出了根据一些实施例的辅助转向系统。
图3示出了带有根据一些实施例的辅助转向系统的车辆。
图4示出了处于道路环境中的图3的车辆。
图5示出了根据一些实施例的在主车侧向位移期间的图表。
图6a示出了根据一些实施例的差动制动。
图6b示出了根据一些其它实施例的差动制动。
图6c示出了根据又一些其它实施例的差动制动。
图7示出了一种根据一些实施例的用于主车的辅助转向的方法。
具体实施方式
将参考附图更为充分地描述本文中的实施例，附图中示出了一些实施例。然而，本申请不应被解释为被限制于本文中所提出的实施例。如本领域所属技术人员很容易理解的那样，示例性实施例的公开特征可被组合起来。遍及全文，相同的标记指代相同的元件。
为了简洁和/或清晰起见，将无需描述众所周知的功能或结构。
图1a从上面示出了一种处于下列情况中的主车50，在该情况中，未示出的车轮制动器被在车辆50的左后轮上启动。该制动以表示左后轮和地面之间的制动力的箭头示出。在图1a中，仅制动该左后轮。仅一个或一些车辆车轮制动器为了在主车50上产生偏航扭矩的启动被称为差动制动。当制动该左后轮时，主车50的前部将在图1a中作为偏航扭矩的函数向左转。
图1b示出了当制动左后车轮和左前车轮时的主车50。同样，该情况也被称为差动制动，并且当将车轮制动施加到位于左侧的车轮时，车辆50的前部将转向制动侧。图1c类似于图1b的情况，但这里将推进扭矩作用在前轮上。通过使用牵引和/或制动的组合，暗示可增大主车曲率的纵向轮胎力的不同信号出现。主车50的减速度也将是低的。根据一些实施例，可以制动主车50的三个车轮。当主车50的左侧和右侧上的纵向轮胎力不同时，产生偏航扭矩。如果在左侧和右侧上的制动力不同，则这被称为差动制动。
图2示出了车辆车轮10和主车车轮悬架30。图2的左侧部分示出了车轮10的侧视图。前进方向(即当在路面或类似物上驾驶车辆时车轮10在表面S上滚动的方向)由箭头F表示。车轮10的水平轴线用H表示，垂直中心轴线用V表示并且车轮的旋转轴线用R表示。
在图2的左侧部分中示出了后倾角度11。后倾角度11为介于垂直轴线V和主销轴线13之间的角度。主销轴线13也可被称为转向轴线或枢转轴线。主销轴线13穿过上球接头的中心15行进到下球接头的中心17。在图2a中，示出了第一上球接头位置15a和第二上球接头位置15b。在图2中，示出了正后倾角度。同样示出了机械拖距19。该机械拖距19为介于主销轴线13与地面的交叉点与垂直中心轴线V之间的距离。
在图2的右侧部分中，车轮10被示出为如沿水平轴线H所见。示出了第一上球接头位置15a和第二上球接头位置15b。在图2的右侧部分中，也示出了主轴长度21、主销倾角度23和车轮偏移量25。示出了主销偏距(scrubradius)27。该主销偏距27在前视图(即图2的视图)中为介于主销轴线13和车轮的接触印痕的中心之间的距离。该车轮的接触印痕的中心与垂直轴线V重合。图2中所示的主销偏距27为负的，即它从垂直轴线V向外延伸。
图3示出了具有四个车轮10和车轮悬架30的主车50。为了清晰起见，仅示出一个车轮制动器32，所有车轮10均可包括车轮制动器32，例如如果是盘式和鼓式的情况下。同样示出了前轴34。主车50包括被布置成允许车辆驾驶员以已知方式使主车50转向的主转向系统。
主车50包括被布置成用于差动制动车轮制动器32中的一个或多个的辅助转向系统36。辅助转向系统36包括辅助转向系统单元40。该辅助转向系统单元40可被布置成单独单元，该单独单元被布置成控制该车辆50的辅助转向系统36。该辅助转向系统单元40也可被布置成该车辆50的辅助转向系统36的组成部分。
故障确定装置41被布置成用于确定在主车50的主转向系统中存在故障。可例如通过来自EPAS或与EPAS相关的转向和/或诊断单元的故障信号来检测故障。故障也可由介于假定主车50所具有的转向角度和主车50实际具有的转向角度之间的差确定。故障也可以其它方式确定。例如如果主车50的实际运动和/或偏航速率不同于计算值，即可确定故障。
转向系统36的该辅助转向系统单元40和/或其它部分可包括至少一个处理单元。在一些实施例中，一个或多个处理单元被用于在若干个不同的车辆系统中进行处理。一些处理单元可专用于特定的处理任务。这一个或多个处理单元可以是执行计算机程序/软件的指令的中央处理器，这些指令当被执行时，该中央处理器实施基本的算术运算、逻辑运算和输入/输出操作。
在一些实施例中，该辅助转向系统单元40被连接到被包括在主车50中的导航系统，用户可向该导航系统输入优选的主车路线。这种导航系统可包括定位装置，该定位装置可确定车辆位置和行进方向。例如经由基于卫星的全球定位系统或经由地图匹配和指南针，该车辆定位系统可确定主车位置和行驶方向。
主车50可具有自主转向性能。在这种实施例中，主车50包括自主驾驶装置、传感器和通信单元。主车50可随后被称之为自主车辆。该自主驾驶装置允许沿途或道路自主地驾驶该车50。该自主驾驶装置通常包括电子/机械控制装置，其被布置成至少部分地基于从传感器接收到的信息来控制主车50的转向和速度。该自主驾驶装置连接到该主转向系统，使得该自主驾驶装置可直接或间接地控制主车50的车轮10中的至少一些的方向。因此，可调节例如主车50的偏航速率，使得根据来自该自主驾驶装置的输入来调节主车50的行驶方向。该自主驾驶装置也连接到主车发动机和包括车轮制动器32的主车制动系统。
因此，该自主驾驶装置可直接或间接地控制主车50的加速度或减速度。该自主驾驶装置可例如通过提高发动机速度来增大主车速度，并通过电机制动或通过启动一个或多个车轮制动器32来降低主车速度。该自主驾驶装置可例如被连接到ABS(防抱死制动系统)，使得一个或多个车轮制动器32可被选择性地启动。
在一些实施例中，主车50包括可提供一些自动或半自动驾驶功能的多个车辆子系统。这种子系统的示例为：自适应巡航控制系统、车道偏离控制系统、防撞系统、交通标志识别系统、一些通信系统、一些导航系统、超声波传感器系统、红外摄像头系统、惯性测量系统、智能交通系统、安全道路列车系统、自主停车系统等。
主车50的一个或多个传感器可以是一个或多个摄像头传感器、一个或多个雷达传感器和/或一个或多个激光雷达传感器。传感器可被布置在主车50中/上的任何位置，从该位置来检测车辆环境都是可能的。
主车50可还包括通信单元。该通信单元可包括接收器，该接收器从诸如周围车辆之类的至少一个外源接收信号，并将它们转换成信息，例如与在前车辆速度、加速度、制动、车道选择、状态、行进方向等有关的实时信息。该接收器也可被配置成与呈基础设施形式的外源通信，该基础设施例如为远程服务器/云服务、数据库、和/或路边单元。该通信单元也可包括发射器，其将例如与主车速度、加速度、制动、车道选择、状态、行进方向等有关的实时主车信息转化成信号(例如电子信号和/或由电磁波承载的信号)。因此，主车50的信息可被分配到其它车辆和/或诸如远程服务器/云服务、数据库和/或路边单元之类的基础设施。任何适当的方式均可用于在主车50和其它车辆或基础设施之间的通信，例如根据诸如全球数字移动电话系统(GSM)、宽频无线通讯技术(3G)、长期演进(LTE)和/或无线局域网(WIFI)标准和/或卫星通信信号中的任一种标准的无线电信号。
路径控制器42连接到上述处理单元、传感器和/或通信装置。由此向该路径控制器42提供从传感器接收到的信息和经由该通信装置接收到的信息。该路径控制器42被布置成基于传感器信息和/或通信信息产生用于主车50的即将出现的路径。
所产生的即将出现的路径为主车50应该遵循以安全停止的合适路径或轨迹。当产生该路径时，由此要注意避免位于主车50的前方的任何固定的或移动的物体。也要注意主车50所行进的道路，并且在可能的情况下也注意该道路附近的道路环境。
根据一些实施例，转向系统36包括转向角度控制装置44，其被布置成在差动制动期间保持当前方向盘角度。该转向角度控制装置44包括被布置成在差动制动期间保持当前方向盘角度的摩擦元件、诸如预应力弹簧之类的弹性元件。利用这种转向角度控制装置44，可以获得较大的曲率，即同样当该主销偏距为负或基本为零时，可使主车50转向以遵循所产生的具有较小半径的路径。
图4示出了处于道路环境中的主车50。在位置A中，通过该故障确定装置确定在该主转向系统中存在故障。如果不需要采取行动，即如果没有启动对于该主转向系统中的故障的响应，则主车50将最可能沿着路径P’或多或少成直线地继续前进，直到偏离道路51或路边52为止。这用位置B予以描述。
在本文中所述的实施例中，该路径控制器被布置成基于从传感器接收到的信息和/或经由该通信装置接收到的信息产生用于主车50的即将出现的路径P。该路径P可被称之为最佳路径或优选路径，即主车50在不偏离道路51和/或路边52的情况下能够遵循的路径。在一些情况下，如果这被认为是最佳路径，则该路径可产生包括道路和/或路边偏离的路径P。这可能是例如在靠近道路51和/或路边52的表面是平坦且没有障碍的情况下的情形。
该辅助转向系统单元被布置成，一旦确定在该主转向系统中存在故障，就通过启动至少一个车轮制动器的差动制动，而使主车50沿着该即将出现的路径P转向。在图4中，使主车50转向到位于路边52上的位置C。该位置C被视为是用于主车50停止的相对安全的位置。由于所接收或检测到的关于主车周围环境的信息，导致当产生路径P时，可以考虑移动或固定的物体53。
在图5的上部部分中，示出了一种用于不同主销偏距的可能的横向位移，并且在图5的下部部分中的是作为所示制动时间t的函数的制动力F(t)。
曲率i对应于负的主销偏距。该曲率是相对适度的，其意味着通过该路径产生器所产生的路径的曲率不能大于具有负的主销偏距的曲线i，这是由于主车不能遵循这种路径。在图5中由曲线ii示出的该情形对应于当使用该转向角度控制装置44时的负的或者非常小的主销偏距。
在具有车轮悬架的实施例中，其中该主销偏距为正的并且其大小是“足够大的”，主车50可遵循所产生的路径的相对大的曲率。该主销偏距影响主车遵循所产生的路径的可能性。同样由于诸如车轮悬架设计之类的其它因素影响了主车遵循所产生的路径的可能性，导致必须例如根据主车所配备的车轮悬架的种类来设计和/或选择该主销偏距的大小。
针对该主销偏距的“足够大”由此对于不同主车和/或车轮悬架而言是不同的。在一些实施例中，该主销偏距应该是足够大的，从而能够通过制动一个前轮来控制该转向角度。在一些实施例中，至少为10毫米的主销偏距足够允许主车遵循所需数量的所产生的路径。在一些实施例中，主销偏距为至少20毫米，并且在一些实施例中，该主销偏距为至少30毫米。
图5中的曲线iii示出了在具有正主销偏距的情况下所能够遵循的路径。主车的侧向运动随后由从一个或多个制动内轮所感生的偏航扭矩及转向角度进行控制。这可在上述三个示例之间给出最大曲率。
图6示出了对应于图5中的曲线i、ii和iii的车轮角度。图6a中的车轮角度是当主车被差动地制动时的正主销偏距的结果，并导致出现图5中的曲线iii。车轮被迫朝向差动制动侧转向。这也被称之为后束作用。
图6b示出了当差动制动时且具有负的或非常小的主销偏距的主车车轮。在图6b的实施例中，弹簧和/或弹性元件被附接到车轮悬架，从而迫使车轮并不向左或向右转。该情形对应于图5的曲线ii。图6c示出了当差动制动时且具有负的或非常小的主销偏距的主车车轮。该情形对应于图5的曲线i。
图7示出了一种用于具有自主转向性能的主车的辅助转向的方法100，主车包括主转向系统，该主转向系统带有用于向该转向系统提供重叠扭矩的转向启动器，该重叠扭矩足以使至少一对主车可转向车轮转向。主车还具有制动系统，该制动系统包括与由相应车轮悬架悬置的相应车辆车轮相关联的相应车轮制动器。
主车还包括用于获取车辆环境信息的一个或多个传感器及通信装置，该辅助转向系统单元包括被布置成用于确定在该主转向系统中存在故障的故障确定装置及路径控制器。该路径控制器被布置成基于从传感器接收到的信息和经由该通信装置接收到的信息中的至少一种产生用于主车的即将出现的路径。
该辅助转向系统单元被布置成，一旦确定在该主转向系统中存在故障就通过启动至少一个车轮制动器的差动制动，使主车沿该即将出现的路径转向。
该方法100包括：
-根据由于该差动制动而作用在主车上的偏航扭矩，通过该辅助转向系统使该差动制动转向101，以及同时
-根据源自在制动的可转向车轮上产生的定位扭矩的转向角度，通过该辅助转向系统使该差动制动转向102，其中，该定位扭矩由相关的车轮悬架主销偏距所导致。

Claims (11)

1.一种用于具有自主转向性能的主车(50)的辅助转向系统单元(40)，所述主车包括主转向系统，所述主转向系统包括用于向所述转向系统提供重叠扭矩的转向启动器，所述重叠扭矩足以使所述主车的至少一对可转向车轮转向，所述主车(50)还具有制动系统，所述制动系统包括与由相应车轮悬架(30)悬置的相应车辆车轮(10)相关联的相应车轮制动器(32)的，所述主车(50)还包括用于获取车辆环境信息的一个或多个传感器及通信装置，所述辅助转向系统单元(40)包括：
-故障确定装置(41)，所述故障确定装置被布置成用于确定在所述主转向系统中存在故障，
-路径控制器(42)，所述路径控制器被布置成基于从所述传感器接收到的信息和经由所述通信装置接收到的信息中的至少一种产生用于所述主车(50)的即将出现的路径(P)，
所述辅助转向系统单元(40)被布置成，一旦确定在所述主转向系统中存在故障，就通过启动至少一个车轮制动器(10)的差动制动，使所述主车(50)沿着所述即将出现的路径(P)转向，
其特征在于，所述辅助转向系统单元(40)被布置成根据下列两项使所述差动制动转向
-由于所述差动制动而作用在所述主车(50)上的偏航扭矩(T)以及
-源自在制动了的可转向车轮(10)上产生的定位扭矩的转向角度，所述定位扭矩由相关的车轮悬架主销偏距(27)所导致。
2.一种辅助转向系统(36)，所述辅助转向系统包括主车车轮(10)、车轮悬架(30)和车轮制动器(10)，其中，所述辅助转向系统(36)包括根据权利要求1所述的辅助转向系统单元(40)。
3.根据权利要求2所述的辅助转向系统(36)，其中，所述主销偏距(27)为正的。
4.根据权利要求3所述的辅助转向系统(36)，其中，所述主销偏距(27)为至少10毫米，优选地为至少20毫米，更为优选地为至少30毫米。
5.根据权利要求3或4所述的辅助转向系统(36)，其中，所述主销偏距(27)被选择成是足够大的，以便在被差动制动的主车车轮(10)上产生后束作用。
6.根据权利要求2到5中的任一项所述的辅助转向系统(36)，其中，所述车轮悬架(30)包括双叉形件。
7.根据权利要求2所述的辅助转向系统(36)，其中，所述主销偏距(27)为负或基本为零。
8.根据权利要求7所述的辅助转向系统(36)，其中，所述系统(36)包括转向角度控制装置(44)，所述转向角度控制装置被布置成在差动制动期间保持当前方向盘角度。
9.根据权利要求8所述的辅助转向系统(36)，其中，所述转向角度控制装置(44)包括被布置成在差动制动期间保持所述当前方向盘角度的摩擦元件和弹簧中的至少一个。
10.一种车辆(50)，其特征在于，所述车辆包括根据权利要求1所述的辅助转向系统单元(40)或根据权利要求2到9中的任一项所述的辅助转向系统(36)。
11.一种用于具有自主转向性能的主车(50)的辅助转向的方法(100)，所述主车(50)包括主转向系统，所述主转向系统带有用于向所述转向系统提供重叠扭矩的转向启动器，所述重叠扭矩足以使所述主车的至少一对可转向车轮(10)转向，所述主车(50)还具有制动系统，所述制动系统包括与由相应车轮悬架(30)悬置的相应车辆车轮(32)相关联的相应车轮制动器(10)，所述主车(50)还包括用于获取车辆环境信息的一个或多个传感器及通信装置，所述辅助转向系统单元(40)包括故障确定装置(41)和路径控制器(42)，所述故障确定装置被布置成用于确定在所述主转向系统中存在故障，所述路径控制器被布置成基于从所述传感器接收到的信息和经由所述通信装置接收到的信息中的至少一种产生用于所述主车(50)的即将出现的路径(P)，所述辅助转向系统单元(40)被布置成，一旦确定在所述主转向系统中出现故障，就通过启动至少一个车轮制动器(32)的差动制动，使所述主车(50)沿着所述即将出现的路径(P)转向，其特征在于，所述方法(100)包括：
-根据由于所述差动制动而作用在所述主车(50)上的偏航扭矩，通过所述辅助转向系统(30)使所述差动制动转向(101)，以及同时
-根据源自在制动了的可转向车轮(10)上产生的定位扭矩的转向角度，通过所述辅助转向系统(30)使所述差动制动转向(102)，其中，所述定位扭矩由相关的车轮悬架主销偏距(27)所导致。
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