CN106103265A - 具有整体移动的船尾舱口盖的船 - Google Patents

Abstract

一种船(1)，该船包括船体(2)，该船体设置有后船尾舱口盖(3)，该后船尾舱口盖与所述船体(2)的内部船尾隔舱(4)相对应地定位并且该后船尾舱口盖适于与所述隔舱的孔口(5)相对应地打开和关闭，所述舱口盖(3)包括具有相对的侧部(12，13)以及上边缘(14)和下边缘(15)的本体(20)，所述相对侧部(12，13)与所述隔舱的侧壁相对应地定位。舱口盖(3)包括布置在其自身的本体(20)的内部的致动装置(30)，该致动装置(30)用以打开和关闭所述隔舱(4)，所述致动装置(30)将舱口盖(3)的所述侧部(12、13)中的至少一者以可转动的方式约束于所述船体(2)，所述本体(20)未设置所述侧部(12，13)至所述船体的任何另外的连接件。

Description

具有整体移动的船尾舱口盖的船

技术领域

本发明的目的是根据独立权利要求的前序部分的船。EP2305553呈现了在所述前序部分中描述的发明的特征。

背景技术

长期以来众所周知的是具有船尾隔舱的船，该船尾隔舱自身设置有至少一个关闭的船尾舱口盖。这样的隔舱例如用于容纳小船或补给船。还已知的是，许多有名的船的船尾部分中具有船尾平台，该船尾平台由适于操作为用于船上的乘客的“小海滩”的凸出平面所确定。

关于所述舱口盖，出于打开或关闭用以进入船尾隔舱(从海洋或从船尾平台)的孔口的目的，所述舱口盖可以移动。为此，通常设置有致动构件，该致动构件通常呈伸缩构件的形式，所述伸缩构件将舱口盖的本体约束于船尾隔舱的侧壁。该解决方案意味着，不论该舱口盖是关闭还是打开，这样的伸缩(气动的或液压的)构件都限制了船尾隔舱的内部空间。相反地，舱口盖被打开时，伸缩构件可能会被占据船的人撞到，这些人可能会伤到自己或者在任何情况下甚至给自己造成不可忽略的身体损伤。

此外，所述伸缩致动构件的存在使得将舱口盖安装到船尾隔舱的孔口上成为相当复杂的操作，原因在于该操作应通过多个连续步骤来执行，所述多个连续步骤包括：将舱口盖和致动构件固定就位，将致动构件约束于船尾隔舱的壁以及约束于舱口盖本体，以及相对于船尾隔舱的孔口准确地调节致动构件的位置以允许最佳的关闭。

此外，实际上，在上述已知的解决方案中，舱口盖和隔舱的壁应当包括铰链装置和对应的装置以允许旋转运动(绕所述铰链)从而打开舱口盖和将舱口盖闭合到隔舱上。因此，需要将铰链销与舱口盖的相对的侧部或者与隔舱的壁相关联，这样的销适于被容纳在座部内，所述座部为此设置在所述壁和侧部中。所有这些都要求不可忽略的时间或者都具有困难，还要考虑到所考虑的这种类型的舱口盖可能具有若干平方米的表面。

发明内容

本发明的目的是提供一种相对于已知的船而言改进的船。

具体地，本发明的目的是提供一种下述的船：该船设置有船尾隔舱，未刚性地连接至船的相应的船尾舱口盖位于船尾隔舱上。

更具体地，本发明的目的是提供一种下述的船：该船设置有船尾隔舱，相应的船尾舱口盖位于船尾隔舱的孔口上，该船尾舱口盖通过在舱口盖关闭时或者在舱口盖打开时不限制隔舱的幅度的装置来移动。

另一目的是提供上述类型的船，其中，相对于根据现有技术的状况的船中用来将舱口盖组装到其对应的隔舱上所需的时间和成本而言，在本发明中，可以在减少的时间和成本的情况下将舱口盖组装到船尾隔舱上。

另外的目的是提供下述船：其中，舱口盖未设置适于与同船尾隔舱相关联的其相应的对应的装置相配合的任何铰链装置，这允许减少用于将舱口盖组装到船上所需的成本和时间。

另外的目的是提供下述船：其中，如果适当地构造的话，同一个舱口盖可以被替代性地铰接以便朝向船尾平台打开以及远离船尾平台，甚至可以在完成船的最后时刻采取所述决定。

本发明的另外的目的是提供下述船：其中，同一个船尾舱口盖能够执行双重功能，即，关闭船尾隔舱且操作为供停留的平面或者由没有凸出构件的表面所限定的后部小海滩，显然，所述舱口盖能够移动以允许船尾隔舱的打开和进入船尾隔舱。

另一目的是提供上述类型的船，其中，船尾舱口盖在其相对于船所设定的每个位置中都可以被可靠地使用。

对本领域技术人员而言将显而易见的这些目的和其它目的通过根据所附权利要求的船来实现。

附图说明

为了更好地理解本发明，所附的以下附图仅出于说明性而非穷举的目的，在附图中：

图1示出了根据本发明的船的船尾，其船尾舱口盖被关闭；

图2示出了图1中描绘的船的船尾，其舱口盖被向下打开；

图3示出了图1中描绘的船的船尾，舱口盖被进一步向下打开；

图4示出了船的船尾，舱口盖处于关闭位置，并且以局部横截面示出了舱口盖打开和关闭致动装置；

图5示出了舱口盖的放大透视图，突出显示了图4中用A表示的细节；

图6示出了根据图5的线6-6截取的截面图；

图7示出了舱口盖致动装置的侧视图；

图8示出了舱口盖处于其根据图2的打开构型中的放大的透视立体图；以及

图9示出了根据图2的线9-9截取的截面图。

具体实施方式

参照提到的图，船1(部分地，仅在其船尾部分中)示出为包括船体2，该船体2具有船尾舱口盖3，该船尾舱口盖3适于封闭船尾隔舱4，船尾隔舱4例如适于容纳如小艇或补给船(图中未示出)之类的小船。这种隔舱4包括孔口5、相对的侧壁6、上部部分7和下部部分8。

船尾舱口盖3包括外壁10、内壁11(通常由玻璃纤维制成，例如像船体2一样)，外壁10和内壁11通过侧部12和侧部13、上边缘14和下边缘15彼此间隔开；这样的壁10和壁11、所述侧部12和侧部13、以及上边缘14和下边缘15限定了舱口盖的本体20。

在图中所描绘的实施方式中，舱口盖3能够朝向船体2的船尾平台21打开，即，舱口盖3能够相对于隔舱4向下打开。这种平台21可以具有相对于侧部部分21B和侧部部分21C朝向水(船漂浮于水上)下降的中央部分21A，舱口盖3可能会在打开时到达下述位置：在该位置中，舱口盖3的内壁11与隔舱4的下壁8共面，如在图3中示出的。显然，能够得到相同的共面性，原因在于壁8以与壁11适配的方式实现，甚至在根据图1的舱口盖的情况下亦是如此。

舱口盖的外壁10适于将自身布置成在舱口盖关闭时与船1的船尾壁26相对应，所述壁26界定了隔舱4的孔口5。

根据本发明，船尾舱口盖3仅与完全地且全部地位于舱口盖3的本体20内部的致动装置30相关联，致动装置30位于存在于内壁11与外壁10之间的间隙31中；这样的致动装置30在打开操作和关闭操作期间使得舱口盖能够相对于隔舱4的孔口5移动并且同时将所述舱口盖约束于隔舱4的孔口5，以便不限制所述隔舱的幅度。以此方式，舱口盖未设置至船体2的另外的连接件或任何铰链构件。由此可见，不仅侧壁6而且隔舱4的壁7和壁8都不支承任何舱口盖致动构件，并且舱口盖在其所有侧部上均是非常光滑的。所有这些涉及针对船1上的人们而言的安全性的优势，这些人们可以在隔舱4的内部自由地移动而没有撞到从隔舱4的壁凸出的部分的任何风险，并且所有这些还涉及将装置或货物装载在这种隔舱内的容易的操作的优势。

为此，舱口盖的尺寸和重量是不可忽略的，与侧部12、13中的至少一者且优选地与侧部12、13这两者相对应，在间隙31内具有一对传动装置40和41，所述一对传动装置40和41的带齿表面40A和41A适于彼此相配合以便允许所述传动装置之间的相对运动。更具体地，传动装置或齿轮40固定至斜轴43，该斜轴43经由末端凸缘(extremal flange)44——该末端凸缘44与存在于所述侧部12、13中的孔45相对应地布置——被约束于支承件，该支承件被约束于船2。特别地，这种支承件是面板47，该面板47可以连接至船尾壁26或其所对应的隔舱4的侧壁6；替代性地，这种支承件可以固定至船尾平台21。轴43经由其他约束元件、如凸缘430连接至舱口盖3。

齿轮40被固定，而齿轮或传动装置41可以沿着其带齿表面移动。这种运动由气动的、液压的或者液压气动的可移动的伸缩构件50产生，该伸缩构件50包括阀杆51，该阀杆51能够在套筒52中移动；该套筒52经由支承件或支架59固定至舱口盖的壁例如外壁10(从间隙31的内部)，而阀杆51具有头部53，该头部53支承销54(经由孔眼55)，该销54偏心地固定至与传动装置或齿轮41成一体的连接杆56或本体。启用伸缩构件导致降低或提升舱口盖。

这种伸缩构件50由位于舱口盖的外部的控制单元(图中未示出)控制，该控制单元示意性地安装在发动机室中并且油(或空气)导管从控制单元开始例如经由第一传动装置40的轴43随后到达套筒52。

实践中，这种构件可以被电动操作。

更具体地，从在图1和图7中描绘的位置开始，如果阀杆51缩回到套筒52中，然后连接杆56使传动装置41旋转(沿图7中的顺时针方向，参见箭头F)到传动装置40上，这使得舱口盖向下降低。反之，将阀杆51从套筒52伸出导致传动装置41反向转动到传动装置40上(相对于前者，即沿逆时针方向)，这使得将舱口盖3向上提升至其位于隔舱4的孔口5上的关闭位置。

传动装置41能够通过轴承或等效构件58旋转并且被布置在轴60上，该轴60从支承件46凸出并且与支承件46成一体。这种支承件被布置在轴43上并且由于适当的机械脱开构件或轴承而可以绕轴43旋转。

特别地，这种支承件46位于中空部66中并且通过与中空部自身的形状联接而被阻挡在其中，该中空部66生成在舱口盖3的相邻的侧部12、13的外侧。以这种方式，传动装置41在传动装置40上的运动驱动轴60、并且因此驱动其支承件46和整个舱口盖3绕这种传动装置40旋转，传动装置随后被操作为用于舱口盖的铰链。

由于本发明，实现了在不使用任何特别构思的铰链构件的情况下将舱口盖约束于船的船体的可能并且同时提供了完全涵盖于本发明中的舱口盖运动模式，这形成了上述优势。此外，由致动装置30所限定的整个致动机构可以被预先组装在舱口盖中并且在其最终安装在船1上时被约束于面板47。这减少了如在已知的解决方案中提及的所需的安装时间。因此，根据本发明的舱口盖未刚性地连接至船。

已经对本发明的具体实施方式进行了描述。然而，可以根据先前的描述获得其他实施方式(例如包括代替伸缩构件50的电动马达、例如步进马达的实施方式)，并且其他实施方式应被视为落入所附权利要求的范围之内。

Claims (14)

1.一种船(1)，所述船(1)包括船体(2)，所述船体(2)设置有后船尾舱口盖(3)，所述后船尾舱口盖(3)与所述船体(2)的内部船尾隔舱(4)相对应地定位，并且所述后船尾舱口盖(3)适于与所述隔舱的孔口(5)相对应地打开和关闭，设置有适于打开所述舱口盖(3)以及将所述舱口盖(3)关闭到所述孔口(5)上的致动装置(30)，所述舱口盖(3)具有本体(20)，所述本体(20)具有相对的侧部(12，13)以及上边缘(14)和下边缘(15)，所述相对的侧部(12，13)与所述隔舱的侧壁相对应地定位，其特征在于，所述舱口盖(3)的所述本体(20)包括间隙(31)，用于打开和关闭所述舱口盖(3)的所述致动装置(30)的整体定位在所述间隙(31)内，以使所述隔舱完全不受所述致动装置(30)的影响，所述致动装置(30)将所述舱口盖(3)的所述侧部(12、13)中的至少一者以能够转动的方式约束于所述船体(2)，所述本体(20)未设置所述侧部(12、13)至所述船体的任何另外的连接件。

2.根据权利要求1所述的船，其特征在于，所述致动装置包括第一传动装置或齿轮(40)，第二传动装置或齿轮(41)在所述第一传动装置或齿轮(40)上移动，所述第一传动装置(40)相对于所述船体(2)被固定并且与所述船体(2)功能性地成一体，所述第二齿轮(41)与所述舱口盖(3)成一体。

3.根据权利要求2所述的船，其特征在于，所述第二传动装置(41)受同样定位在所述舱口盖(3)中的致动构件(50)的影响。

4.根据权利要求3所述的船，其特征在于，所述第二传动装置(41)被约束于偏心地连接至所述致动构件(50)的本体(56)。

5.根据权利要求4所述的船，其特征在于，所述致动构件位于所述舱口盖的间隙(31)中，所述致动装置(30)也位于所述间隙(31)中。

6.根据权利要求5所述的船，其特征在于，所述致动构件(50)属于伸缩类型并且包括套筒(52)，所述套筒(52)固定至所述舱口盖(3)的所述本体(20)，阀杆(51)相对于所述套筒(52)移动，所述阀杆(51)具有头部(53)，所述头部(53)偏心地连接至与所述第二传动装置(41)成一体的所述本体(56)。

7.根据权利要求6所述的船，其特征在于，所述阀杆(51)的所述头部(53)支承销(54)，所述销(54)偏心地连接至与所述第二传动装置(41)成一体的所述本体(56)。

8.根据权利要求6所述的船，其特征在于，所述伸缩致动构件替代性地为液压类型、气动类型、液压气动类型或电动类型。

9.根据权利要求8所述的船，其特征在于，所述伸缩致动构件(50)在替代性地为液压的、气动的和液压气动的情况下由安装在所述舱口盖(3)的外部、例如安装在所述船的发动机室中的控制单元提供动力，加压流体的导管起始于所述控制单元并且经由所述第一传动装置(40)到达所述构件(50)。

10.根据权利要求2所述的船，其特征在于，所述第二传动装置(41)旋转地布置在从支承件(46)凸出且与支承件(46)成一体的轴(60)上，所述支承件(46)布置在以固定的方式支承所述第一传动装置(40)的轴(43)上，所述支承件(46)绕所述第一传动装置(40)的所述轴(43)旋转并且与所述舱口盖(3)的相邻的侧部(12、13)成一体。

11.根据权利要求10所述的船，其特征在于，所述第一传动装置(40)的所述轴(43)经由支承构件(47)固定至所述船体(2)。

12.根据权利要求10所述的船，其特征在于，所述第一传动装置(40)的所述轴(43)具有末端凸缘(44)，所述末端凸缘(44)被约束于与所述船体(2)成一体的支承件，所述支承件(47)替代性地与所述船体(2)的船尾部分(26)成一体或者一体化至所述船体(2)的船尾平台(21)。

13.根据权利要求10所述的船，其特征在于，在从其上凸出有所述轴(60)并且所述第二传动装置(41)在其上旋转的所述支承件(46)以形状联接布置的形式插在设置于所述舱口盖的所述侧部(12、13)中的中空部(66)中。

14.根据权利要求1所述的船，其特征在于，所述致动装置(30)在所述舱口盖被约束于所述船体(2)之前预先组装在所述舱口盖(3)中。