CN106062431A - 车辆控制装置及其控制方法 - Google Patents

Abstract

一种车辆控制装置，其中，在判定为摩擦联接元件(32、33、34)相对于联接指示未联接的情况下，基于摩擦联接元件(32、33、34)的指示扭矩容量和由无级变速机构(20)的输入扭矩算出的带容量算出目标管路压，在算出的目标管路压比上限管路压高的情况下，基于上限管路压算出驱动源(1)的扭矩降低量，在判定为摩擦联接元件(32、33、34)未联接的情况下，基于输入扭矩和由实际管路压算出的带容量算出摩擦联接元件(32、33、34)的限制扭矩容量，在判定为摩擦联接元件(32、33、34)未联接的情况下，基于目标管路压、扭矩降低量以及限制扭矩容量抑制在带轮(21、22)与动力传递部件(23)之间发生的滑动。

Description

车辆控制装置及其控制方法

技术领域

本发明涉及车辆控制。

背景技术

在搭载有有级变速器的车辆中，具有在与换档杆连接的手动阀的动作位置与基于检测换档杆的位置的档位开关的指示信号的调压阀的动作位置之间产生偏移的情况(以下，将这样的产生偏移的情况称为“不配合”)。这是因为，档位开关的检测范围(导通区域)设定为比手动阀的切换范围稍大。不配合在例如使换档杆从N档向D档移动时，在将换档杆保持在N档与D档的中间的情况下产生。该情况下，档位开关的指示信号为与D档对应的信号，基于档位开关的指示信号使向离合器的指示压变高，但手动阀为与N档对应的位置，不向离合器供给油压。之后，若换档杆移动到D档，则手动阀达到与D档对应的位置，开始向离合器供给油压。此时，由于调压阀中的向离合器的指示压已经变高，故而若开始向离合器供给油压，则具有在离合器中产生油压急剧地上升的情况，会产生离合器急速联接，产生较大的联接振动。

对此，在日本特愿2007－052398中公开有，在产生了不配合的情况下，降低向离合器的指示压的技术。

上述技术是以搭载有有级变速器的车辆为前提的，对于使用了带等的无级变速器的车辆未作考虑。

即使在使用了上述技术的情况下，也会产生不配合，在无级变速器中，带容量不足且带夹持力不足的情况下，会发生带打滑。

对此，也能够在产生了不配合的情况下，预先设定不发生带打滑的带容量，抑制带打滑的发生。

但是，产生不配合的情形不限于上述的从N档向D档变更时，例如在行驶中使换档杆从N档向D档移动时，在换档杆暂时移动到D档与N档之间的情况下等也产生。根据这样地产生不配合的情形，无级变速器的输入扭矩及变速比不同，能够抑制带打滑的发生的带容量不同。因此，在产生了不配合的情况下，仅将无级变速器的带容量设为预先设定的带容量不能够充分抑制带打滑。

发明内容

本发明是为了解决这样的问题点而作出的，其目的在于在产生了不配合的情况下，对应于此时的车辆的状态来抑制无级变速器的带打滑。

本发明的车辆控制装置对具有在两个带轮间卷挂动力传递部件而构成的无级变速机构、可将驱动源与驱动轮之间的动力传递连接、断开的摩擦联接元件的车辆进行控制，其中，具有：联接判定单元，其通过联接指示和摩擦联接元件的前后旋转的旋转差而判定摩擦联接元件是否已联接；管路压计算单元，其在由联接判定单元判定为相对于联接指示、摩擦联接元件未联接的情况下，基于摩擦联接元件的指示扭矩容量和由无级变速机构的输入扭矩算出的带容量算出目标管路压；驱动扭矩计算单元，其在算出的目标管路压比上限管路压高的情况下，基于上限管路压算出驱动源的扭矩降低量；扭矩容量计算单元，其在判定为摩擦联接元件未联接的情况下，基于无级变速机构的输入扭矩和由实际管路压算出的带容量算出摩擦联接元件的限制扭矩容量；抑制单元，其在判定为摩擦联接元件未联接的情况下，基于目标管路压、扭矩降低量及限制扭矩容量抑制在无级变速机构中、在带轮与动力传递部件之间发生的滑动。

另外，本发明另一方面的车辆控制装置，其对具有在两个带轮间卷挂动力传递部件而构成的无级变速机构、和可将驱动源与驱动轮之间的动力传递连接、断开的摩擦联接元件的车辆进行控制，其中，通过联接指示和摩擦联接元件的前后旋转的旋转差判定摩擦联接元件是否已联接，在判定为相对于联接指示、摩擦联接元件未联接的情况下，基于摩擦联接元件的指示扭矩容量和由无级变速机构的输入扭矩算出的带容量算出目标管路压，在算出的目标管路压比上限管路压高的情况下，基于上限管路压算出驱动源的扭矩降低量，在判定为摩擦联接元件未联接的情况下，基于无级变速机构的输入扭矩和由实际管路压算出的带容量算出摩擦联接元件的限制扭矩容量，在判定为摩擦联接元件未联接的情况下，基于目标管路压、扭矩降低量及限制扭矩容量，抑制在无级变速机构中、在带轮与动力传递部件之间发生的滑动。

根据上述方面，由于基于目标管路压、扭矩降低量以及限制扭矩容量抑制带打滑，其中，所述目标管路压基于摩擦联接元件的指示扭矩容量和由输入扭矩算出的带容量而算出，所述扭矩降低量基于目标管路压和上限管路压而算出，所述限制扭矩容量基于输入扭矩和由实际管路压算出的带容量而算出，故而能够根据产生了不配合时的车辆的状态来抑制带打滑的发生。例如，无论在停车中还是行进中都能够抑制带打滑的发生。

附图说明

图1是本实施方式的车辆的概略构成图；

图2是控制器的概略构成图；

图3是说明不配合控制的执行判定处理的流程图；

图4是说明不配合控制的处理的流程图；

图5是变速器的简易模型的图；

图6是执行了不配合控制时的时间图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。另外，在以下的说明中，某一变速机构的“变速比”是该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速而得到的值。

图1是本发明实施方式的车辆的概略构成图。该车辆作为驱动源而具有发动机1，发动机1的输出旋转被向带锁止离合器2c的液力变矩器2的泵轮2a输入，从涡轮2b经由第一齿轮组3、无级变速器(以下简称为“变速器4”)、第2齿轮组5、动作装置6而向驱动轮7传递。

在变速器4设有被输入发动机1的旋转且利用发动机1的一部分动力被驱动的机械油泵10m、从蓄电池13接受电力供给而被驱动的电动油泵10e。另外，在变速器4设有对来自机械油泵10m或者电动油泵10e的油压进行调压并向变速器4的各部位供给的油压控制回路11。

变速器4具有作为摩擦传递机构的带式无级变速机构(以下称为“变速机构20”)、在变速机构20串联设置的副变速机构30。“串联地设置”是指，在从发动机1到驱动轮7的动力传递路径上将变速机构20和副变速机构30串联地设置。副变速机构30既可以如该例那样地与变速机构20的输出轴直接连接，也可以经由其他的变速乃至动力传递机构(例如齿轮组)而连接。或者，副变速机构30也可以与变速机构20的前段(输入轴侧)连接。

变速机构20具有初级带轮21、次级带轮22、卷挂在带轮21、22之间的V形带23。变速机构20根据初级带轮压及次级带轮压使V形槽的宽度变化而使V形带23和各带轮21、22的接触半径变化，使变速机构20的变速比无级地变化。

变速机构20是基于次级带轮压设定管路压，通过将管路压减压、调压而生成初级带轮压的单调压型的变速器。

副变速机构30是前进2级、后退1级的变速机构。副变速机构30具有将两个行星齿轮的行星架连接的拉维略型行星齿轮机构31、与构成拉维略型行星齿轮机构31的多个旋转元件连接并变更其连系状态的多个摩擦联接元件(低档制动器32、高档离合器33、后退制动器34)。对向各摩擦联接元件32～34的供给油压进行调节，变更各摩擦联接元件32～34的联接和释放状态，则变更副变速机构30的变速级。

在变速器4中，在换档杆50为行进档(D档、N档、S档、R档)的情况下，将某一摩擦联接元件32～34联接，可进行变速器4的动力传递，在为非行进档(N档、P档)的情况下，使全部的摩擦联接元件32～34释放，不能进行变速器4的动力传递。

控制器12是综合地控制发动机1及变速器4的控制器，如图2所示，包括：CPU121、由RAM和ROM构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、将其相互连接的母线125。

向输入接口123输入检测油门踏板的操作量即油门开度的油门开度传感器41的输出信号、检测初级带轮21的转速的初级转速传感器42的输出信号、检测次级带轮22的转速的次级转速传感器43的输出信号、检测车速的车速传感器44的输出信号、检测换档杆50的位置的档位开关45的输出信号、来自检测车轮的制动液压的制动液压传感器46和发动机转速传感器47的信号等。

在存储装置122中存储有发动机1的控制程序、变速器4的变速控制程序、这些程序使用的各种映像图、图表。CPU121读取在存储装置122中存储的程序并执行，相对于经由输入接口123输入的各种信号实施各种运算处理，生成燃料喷射量信号、点火时期信号、节气门开度信号、变速控制信号(扭矩指示信号)，将生成的信号经由输出接口124向发动机1、油压控制回路11输出。CPU121在运算处理中使用的各种值、其运算结果被适当存储在存储装置122中。

油压控制回路11由多个流路、多个油压控制阀构成。油压控制回路11基于来自控制器12的变速控制信号控制多个油压控制阀并对油压的供给路径进行切换，并且由在机械油泵10m或电动油泵10e产生的油压调制必要的油压，将其向变速器4的各部位供给。由此，变更变速机构20的变速比、副变速机构30的变速级并进行变速器4的变速。

向副变速机构30供给的油压通过手动阀及调压阀而控制。手动阀与换档杆50机械地连接，与换档杆50的操作连动来切换油路。调压阀通过基于来自档位开关45的信号等算出的扭矩指示信号而被驱动，将根据扭矩指示信号而进行了调节的油压向摩擦联接元件32～34中的任一个供给。调压阀根据各摩擦联接元件32～34而设有多个。

档位开关45将检测行进档中的换档杆50的位置的检测范围设定得较大。因此，在将换档杆5保持在非行进档与行进档之间的情况下，例如在换档杆50从N档向D档变更途中被保持在N档与D档之间的情况、在行进中将换档杆50从N档变更到D档的情况下超过D档而被保持在D档与N档之间的情况下，档位开关45的信号成为与D档对应的信号，但手动阀具有达到对应于N档的位置的情况，产生不配合。在这样地产生了不配合的情况下，与低档制动器32、及高档离合器33连通的油路成为排放状态，不向低档制动器32、及高档离合器33供给油压，副变速机构30成为释放状态。这样的状态例如在驾驶员将换档杆50保持在N档与D档之间的情况、违反驾驶员的意图而将换档杆50保持在N档与D档之间的情况下产生。

在这样地产生了不配合的状态下，来自档位开关45的信号成为对应于行进档的信号，故而调压阀中的向摩擦联接元件32～34的指示压(以下称为离合器指示压)变高，但不从手动阀供给油压。之后，若将换档杆50向行进档操作，则开始从手动阀供给油压，但由于离合器指示压增高，故而摩擦联接元件32～34联接时的最大油压向摩擦联接元件32～34供给，摩擦联接元件32～34急速联接。若摩擦联接元件32～34急速联接，将比变速机构20的带容量大的扭矩向变速机构20输入，则会在变速机构20产生带打滑。另外，如上所述地，不配合也在行进中产生，在行进中产生了不配合的情况下，需要根据车辆的运转状态来抑制带打滑的发生。因此，在本实施方式中，进行以下说明的不配合控制，抑制变速机构20的带打滑的发生。另外，以下，将摩擦联接元件32～34中的低档制动器32联接的情况作为一例进行说明，但在将高档离合器33、后退制动器34联接的情况下也是同样的。

接着，使用图3的流程图对本实施方式的不配合控制的执行判定处理进行说明。

在步骤S100中，控制器12判定在档位开关45等的传感器系、变速机构20等的旋转系中是否没有异常。在没有异常的情况下，处理进入步骤S101，在具有异常的情况下，结束本控制。

在步骤S101中，控制器12基于来自档位开关45的信号判定换档杆50是否为行进档。在基于来自档位开关45的信号而判定为换档杆50处于行进档的情况下，处理进入步骤S102，在基于来自档位开关45的信号而判定为换档杆50处于非行进档的情况下，结束本控制。

在步骤S102中，控制器12判定是否处于变速中。在未处于变速中的情况下，处理进入步骤S103，在处于变速中的情况下，结束本控制。

在步骤S103中，控制器12判定低档制动器32的前后的转速差是否比规定值大。规定值根据各摩擦联接元件32～34而设定，为可判定为摩擦联接元件32～34未联接的值，基于进行了联接指示的摩擦联接元件32～34而选择。控制器12在转速差比根据低档制动器32设定的规定值大的情况下，判定为应联接的低档制动器32未联接。转速差基于来自次级转速传感器43的信号和来自车速传感器44的信号而算出。控制器12在转速差比规定值大的情况下，使换档杆50在基于档位开关45的判定中为行进档，不论是否处于变速中，低档制动器32都不联接，故而通过手动阀使与低档制动器32连通的油路成为排放状态，判定为不配合。在转速差比规定值大的情况下，处理进入步骤S104，在转速差为规定值以下的情况下，结束本控制。

在步骤S104中，控制器12执行不配合控制。

接着，使用图4的流程图对不配合控制中的处理进行说明。

在步骤S200中，控制器12基于进行了联接指示的低档制动器32的指示扭矩容量Tcl和当前的低档制动器32的输入扭矩Tcin算出在变速机构20不产生带打滑的带容量、在本实施方式中算出次级带轮22中的带容量Tsb，基于算出的带容量Tsb算出目标管路压PLt。低档制动器32的输入扭矩Tcin是变速机构20的输入扭矩Tin乘以变速机构20的变速比rv而得到的值。

变速器4能够由图5所示那样的简易模型进行表示。在图5中，Tpb为初级带轮21中的带容量。Tcl是低档制动器32的扭矩容量。lp为初级带轮21的惯性。ls为次级带轮22的惯性。ωp为初级带轮轴上的角加速度。ωs为次级带轮轴上的角加速度。

在变速器4中，式(1)及式(2)的运动方程式成立。

lp×ωp＝Tin－Tpb…(l)

ls×ωs＝Tsb－Tcl…(2)

另外，ωp、ωs及rv中，式(3)的关系成立，另外，Tpb、Tsb及rv中，式(4)的关系成立。

ωp＝rv×ωs…(3)

rv×Tpb＝Tsb…(4)

使用式(1)～(4)，Tsb能够如式(5)那样地表示。

Tsb＝(rv²×lp/(rv²×lp+ls))Tcl+(1s/(rv²×lp+ls))rv×Tin…(5)

变速机构20中的变速比rv基于来自初级转速传感器42的输出信号、及来自次级转速传感器43的输出信号而算出，将各惯性lp、ls预先存储，变速机构20的输入扭矩Tin基于使用油门开度传感器41的输出信号及发动机转速传感器47的输出信号等算出的发动机扭矩Te而算出。

控制器12基于低档制动器32的指示扭矩容量Tcl、及当前的向低档制动器32的输入扭矩Tcin(＝rv×Tin)，使用式(5)算出变速机构20的带容量Tsb。而且，控制器12进行算出的带容量Tsb乘以安全率等的运算，算出在变速机构20不产生带打滑的目标管路压PLt。

在步骤S201中，控制器12判定目标管路压PLt是否为上限管路压PLlim以下。上限管路压PLlim为预先设定的值，为能够由机械油泵10m或电动油泵10e产生的管路压的上限值。在目标管路压PLt为上限管路压PLlim以下的情况下，处理进入步骤S202，在目标管路压PLt比上限管路压PLlim高的况下，处理进入步骤S203。

在步骤S202中，控制器12将目标管路压PLt设定为最终目标管路压PLtf。

在步骤S203中，控制器12将上限管路压PLlim设定为最终目标管路压PLtf。

在步骤S204中，控制器12算出将上限管路压PLlim设定为最终目标管路压PLtf时的次级带轮22中的带容量Tsb，基于算出的带容量Tsb和低档制动器32的指示扭矩容量Tcl算出扭矩降低的变速机构20的输入扭矩Tin。次级带轮22中的带容量Tsb通过最终目标管路压PLtf除以安全率等的运算而求出。变速机构20的输入扭矩Tin与式(5)同样地使用式(1)～(4)，如式(6)那样地表示。

Tin＝((rv²×lp+ls)/(rv+ls))Tsb－((rv²×lp)/(rv×ls))Tcl…(6)

通过在式(6)的Tsb使用算出的带容量、在Tcl使用指示扭矩容量，能够算出对应于最终目标管路压PLtf的变速机构20的输入扭矩Tin。

而且，控制器12基于当前的输入扭矩Tin与算出的输入扭矩Tin的偏差算出发动机l中的扭矩降低量Tdown。

在步骤S205中，控制器12基于当前的低档制动器32的输入扭矩Tcin算出低档制动器32的目标扭矩容量Tclt。目标扭矩容量Tclt只要是能够判定向低档制动器32供给油压的值即可，是低档制动器32为规定的滑动状态的值。如在步骤S103判定的那样，转速差比规定值大，若在该状态下增大低档制动器32的扭矩容量Tcl，则低档制动器32急速联接，联接振动会变大。因此，在此，以成为联接振动不变大的规定的滑动状态的方式算出目标扭矩容量Tclt。

在步骤S206中，控制器12基于实际管路压PLa算出当前的次级带轮22的带容量Tsb，基于算出的当前的次级带轮22的带容量Tsb、和当前的低档制动器32的输入扭矩Tcin(＝当前的变速机构20的输入扭矩Tin×变速比rv)计算限制扭矩容量Tcllim。扭矩容量Tcl能够与式(5)同样地使用式(1)～(4)，如式(7)那样地表示。

Tcl＝((rv²×lp+ls)/(rv²×lp))Tsb－(ls/(rv2×lp))rv×Tin…(7)

通过在式(7)的Tsb使用算出的当前的次级带轮22的带容量，在Tin使用当前的变速机构20的输入扭矩，能够算出限制扭矩容量Tcllim。

在实际管路压PLa(次级带轮22的带容量Tsb)相对于目标管路压PLt产生响应延迟的状态下，若低档制动器32的扭矩容量Tcl增大，则变速机构20相对于输入的扭矩的耐力低，故而在变速机构20会产生带打滑。因此，基于由实际管路压PLa算出的次级带轮22的带容量Tsb算出低档制动器32的限制扭矩容量Tcllim。若基于该限制扭矩容量Tcllim限制低档制动器32的扭矩容量Tcl，则能够抑制在变速机构20发生的带打滑。

在步骤S207中，控制器12判定由步骤S205算出的目标扭矩容量Tclt是否在限制扭矩容量Tcllim以下。在目标扭矩容量Tclt为限制扭矩容量Tcllim以下的情况下，处理进入步骤S208，在目标扭矩容量Tclt比限制扭矩容量Tcllim大的情况下，处理进入步骤S209。

在步骤S208中，控制器12将目标扭矩容量Tclt设定为最终扭矩容量Tclf。

在步骤S209中，控制器12将限制扭矩容量Tcllim设定为最终扭矩容量Tclf。

在步骤S210中，控制器12基于最终扭矩容量Tclf算出低档制动器32的离合器指示压Pcl。离合器指示压Pcl通过在最终扭矩容量Tclf上乘以规定的增益和安全率而求出、

在步骤S211中，控制器12基于最终目标管路压PLt、及离合器指示压Pcl控制管路压PL及向低档制动器32供给的油压。另外，控制器12在需要进行扭矩降低的情况下，基于扭矩降低量Tdown控制发动机1，控制向变速机构20输入的输入扭矩Tin。

通过进行上述控制，能够对应于产生了不配合时的车辆的状态来防止在变速机构20产生的带打滑。

接着，使用图6的时间图对不配合控制进行说明。

换档杆50被保持在N档与D档之间，在时间t0，转速差比规定值大，判定为不配合，则执行不配合控制。在执行不配合控制且目标管路压PLt比上限管路压PLlim高的情况下，上限管路压PLlim设定为最终目标管路压PLtf，管路压PL被限制为上限管路压PLlim。另外，根据管路压PL的限制算出扭矩降低量Tdown，基于扭矩降低量Tdown而使发动机扭矩Te降低。另外，在目标扭矩容量Tclt比限制扭矩容量Tcllim大的情况下，限制扭矩容量Tcllim被设定为最终扭矩容量Tclf，基于限制扭矩容量Tcllim算出低档制动器32的离合器指示压Pcl，基于离合器指示压Pcl而使低档制动器32的油压下降。另外，在判定为不配合时，为了降低低档制动器32联接时的振动，禁止扭矩变矩器2的锁止离合器2c的联接，故而在此，相对于发动机转速，涡轮转速下降。

在时间t1，若将换档杆50向D档操作，则转速差变小。

在时间t2，不配合控制结束。另外，在将不配合控制结束的情况下，为了正确地判定不配合已消除，将转速差为规定值以下的状态经过规定时间作为结束条件。

对本发明的实施方式的效果进行说明。

在搭载有变速机构20的车辆中，在产生了不配合的情况下，基于低档制动器32的指示扭矩容量Tcl、由变速机构20的输入扭矩Tin算出的带容量Tsb而算出目标管路压PLt，在目标管路压PLt比上限管路压PLlim高的情况下，基于上限管路压PLlim算出扭矩降低量Tdown，基于输入扭矩Tin和由实际管路压PLa算出的带容量Tsb算出限制扭矩容量Tcllim，基于目标管路压PLt、扭矩降低量Tdown及限制扭矩容量Tcllim来抑制变速机构20中的带打滑。由此，能够根据产生不配合的情形来抑制带打滑，即使在停车中、行进中产生不配合，也能够对应于产生了不配合时的车辆的状态来抑制带打滑。

通过基于输入扭矩Tin和由实际管路压PLa算出的带容量Tsb来算出限制扭矩容量Tcllim，基于限制扭矩容量Tcllim来控制低档制动器32的离合器指示压Pcl，即使在实际管路压PLa产生了响应延迟的情况下也能够抑制带打滑的发生。

通过基于目标管路压PLt或者上限管路压PLlim来控制管路压PL，基于扭矩降低量Tdown来控制发动机扭矩Te，基于限制扭矩容量Tcllim来控制低档制动器32的油压，能够对应于产生了不配合时的车辆的状态来抑制带打滑。

在目标管路压PLt比上限管路压PLlim高的情况下，通过基于上限管路压PLlim控制管路压PL，抑制带打滑的发生，在目标管路压PLt为上限管路压PLlim以下的情况下，通过基于目标管路压PLt控制管路压PL来抑制带打滑的发生。由此，能够基于可供给的管路压PL来抑制带打滑的发生。

在目标扭矩容量Tclt比限制扭矩容量Tcllim大的情况下，通过基于限制扭矩容量Tcllim来控制低档制动器32的油压(扭矩容量Tcl)来抑制带打滑的发生，在目标扭矩容量Tclt为限制扭矩容量Tcllim以下的情况下，通过基于目标扭矩容量Tclt控制低档制动器32的油压来抑制带打滑的发生。由此，在由于实际管路压PLa的响应延迟而会产生带打滑的情况下，限制低档制动器32的油压，抑制带打滑的发生，在由于实际管路压PLa的响应延迟而会发生带打滑的情况下，基于目标扭矩容量Tclt使低档制动器32的油压增大，能够使低档制动器32快速地联接。

在档位开关45的信号为行进档，与低档制动器32连通的油路通过手动阀而成为排放状态的情况下，判定为不配合。在产生了这样的不配合的情况下，换档杆50为行进档，若通过手动阀向与低档制动器32连通的油路供给油压，则基于档位开关45的信号，调压阀中的离合器指示压已增高，例如将联接时的最大油压向低档制动器32供给，低档制动器32急速联接，产生较大的联接振动，并且会产生带打滑。在本实施方式中，在这样的情况下，通过执行上述的不配合控制，能够抑制联接振动，并且抑制带打滑的发生。

以上，对本发明实施方式的效果进行了说明，但上述实施方式只不过表示本发明的适用例的一部分，并非将本发明的技术范围限定在上述实施方式的具体构成的意思。

在本实施方式中，对基于次级带轮压设定管路压的单调压型的变速器进行了说明，但也可以为基于次级带轮压、初级带轮压中的高油压来设定管路压的双调压型的变速器。在双调压型的变速器中，目标管路压PLt与不产生带打滑的次级带轮压及初级带轮压相比而设定。

另外，在具有前进后退切换机构、及链式无级变速机构等的车辆中也可以不执行上述不配合控制。

本申请基于2014年3月4日在日本专利局提出申请的特愿2014－41470而主张优先权，通过参照将该申请的全部内容编入本说明书中。

Claims (6)

1.一种车辆控制装置，其对具有在两个带轮间卷挂动力传递部件而构成的无级变速机构、可将驱动源与驱动轮之间的动力传递连接、断开的摩擦联接元件的车辆进行控制，其中，具有：

联接判定单元，其通过联接指示和所述摩擦联接元件的前后旋转的旋转差而判定所述摩擦联接元件是否已联接；

管路压计算单元，其在由所述联接判定单元判定为相对于所述联接指示、所述摩擦联接元件未联接的情况下，基于所述摩擦联接元件的指示扭矩容量和由所述无级变速机构的输入扭矩算出的带容量算出目标管路压；

驱动扭矩计算单元，其在算出的所述目标管路压比上限管路压高的情况下，基于所述上限管路压算出所述驱动源的扭矩降低量；

扭矩容量计算单元，其在判定为所述摩擦联接元件未联接的情况下，基于所述无级变速机构的所述输入扭矩和由实际管路压算出的带容量算出所述摩擦联接元件的限制扭矩容量；

抑制单元，其在判定为所述摩擦联接元件未联接的情况下，基于所述目标管路压、所述扭矩降低量及所述限制扭矩容量抑制在所述无级变速机构中、在所述带轮与所述动力传递部件之间发生的滑动。

2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述抑制单元基于所述目标管路压或者所述上限管路压控制管路压，基于所述扭矩降低量控制在所述驱动源产生的扭矩，基于所述限制扭矩容量控制向所述摩擦联接元件供给的油压。

3.如权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，

所述抑制单元在所述目标管路压比所述上限管路压高的情况下，至少基于所述上限管路压抑制所述滑动的发生，

在所述目标管路压为所述上限管路压以下的情况下，至少基于所述目标管路压抑制所述滑动的发生。

4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆控制装置，其中，

具有目标扭矩容量计算单元，其在由所述联接判定单元判定为所述摩擦联接元件未联接的情况下，算出所述摩擦联接元件的目标扭矩容量，

所述抑制单元在所述目标扭矩容量比所述限制扭矩容量大的情况下，至少基于所述限制扭矩容量抑制所述滑动的发生，

在所述目标扭矩容量为所述限制扭矩容量以下的情况下，至少基于所述目标扭矩容量抑制所述滑动的发生。

5.如权利要求1～4中任一项所述的车辆控制装置，其中，

所述联接判定单元在档位开关的信号为行进档、与所述摩擦联接元件连通的油路为排放状态的情况下，根据所述联接指示判定为所述摩擦联接元件未联接。

6.一种车辆控制方法，其对具有在两个带轮间卷挂动力传递部件而构成的无级变速机构、和可将驱动源与驱动轮之间的动力传递连接、断开的摩擦联接元件的车辆进行控制，其中，

通过联接指示和所述摩擦联接元件的前后旋转的旋转差判定所述摩擦联接元件是否已联接，

在判定为相对于所述联接指示、所述摩擦联接元件未联接的情况下，基于所述摩擦联接元件的指示扭矩容量和由所述无级变速机构的输入扭矩算出的带容量算出目标管路压，

在算出的所述目标管路压比上限管路压高的情况下，基于所述上限管路压算出所述驱动源的扭矩降低量，

在判定为所述摩擦联接元件未联接的情况下，基于所述无级变速机构的所述输入扭矩和由实际管路压算出的带容量算出所述摩擦联接元件的限制扭矩容量，

在判定为所述摩擦联接元件未联接的情况下，基于所述目标管路压、所述扭矩降低量及所述限制扭矩容量，抑制在所述无级变速机构中、在所述带轮与所述动力传递部件之间发生的滑动。