CN105988087A - 利用反向电流脉冲的电池开路电压测量 - Google Patents

利用反向电流脉冲的电池开路电压测量 Download PDF

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Abstract

本公开涉及一种利用反向电流脉冲的电池开路电压测量。一种用于车辆的电池管理系统包括控制器，所述控制器被配置为：施加使通过电池的电流反向的电流脉冲，以减小或消除电池单元极化。在电流脉冲之后，开路电压作为电池的端电压被测量。在电流脉冲之后，用于使端电压接近于开路电压的稳定时间减小。电流脉冲的幅值是基于电池荷电状态、电池温度以及电流脉冲之前的电流幅值的。

Description

利用反向电流脉冲的电池开路电压测量
技术领域
本申请总体上涉及用于车辆中的牵引电池的开路电压测量。
背景技术
混合动力车辆和电动车辆利用牵引电池来提供用于推进和附件负载的电力。在操作期间，电池的荷电状态(SOC)随着牵引电池被充电和放电而变化。SOC可被监测以确保SOC保持在可接受的限制内。在可接受的SOC限制以外操作牵引电池会影响电池寿命。SOC值可用于确定何时以充电模式或放电模式操作牵引电池。
发明内容
一种电池管理系统包括控制器，所述控制器被配置为：响应于测量电池的开路电压的请求，所述电池存在指示电池的端电压与所述开路电压不同的状况，在休眠时间段之前施加电流脉冲以使电池中的电流反向，使得电池的电池单元极化被减小。所述状况可包括：对电池进行充电持续大于预定时间的时间以及对电池进行放电持续大于预定时间的时间。所述控制器还可被配置为：基于端电压，估计电池的荷电状态。
一种车辆包括电池，所述电池包括电池单元，当电流流过所述电池时所述电池单元受到电池单元极化，从而使得所述电池的开路电压和所述电池的端电压不同。所述车辆还包括控制器，所述控制器被配置为：响应于测量所述电池的开路电压的请求，在休眠时间段之前施加使所述电流反向的电流脉冲，以减小所述电池单元极化。所述控制器还可被配置为：对所述电流的测量值进行滤波，以产生所述电流脉冲的幅值，从而使得所述幅值随着电流幅值的增加而增加并且随着电流持续时间的增加而增加。
根据本发明的一个实施例，所述休眠时间段可以是由所述电流大约为零的时间段来定义的。
根据本发明的一个实施例，所述电流脉冲的幅值可以是基于以下项中的一个或更多个的：所述电池的荷电状态、所述电池的温度以及流过所述电池的所述电流的幅值。
根据本发明的一个实施例，所述电流脉冲可以是当所述电流从所述电池流出时的充电电流脉冲。
根据本发明的一个实施例，所述电流脉冲可以是当所述电流流向所述电池时的放电电流脉冲。
一种方法包括：响应于电池的荷电状态请求，在休眠时间段之前，通过控制器根据电流脉冲曲线使通过电池的电流反向以减小电池单元极化。所述方法还包括：基于在休眠时间段之后获得的电池的端电压的测量值，通过控制器输出电池的荷电状态。
所述休眠时间段可以是由所述电流大约为零的时间段来定义的。所述电流脉冲的幅值可以是基于以下项中的一个或更多个的：在使电流反向之前流过电池的电流的幅值、电池的荷电状态和电池的温度。电流脉冲的持续时间可以是预定的。
所述测量开路电压的请求可以是响应于电池的荷电状态的误差大于预定误差幅值或从紧接在前的请求开始过去的时间大于预定时间段的。
当在使电流反向之前电流从电池流出时，所述电流脉冲可以是充电电流脉冲。当在使电流反向之前电流流向电池时，所述电流脉冲可以是放电电流脉冲。
根据本发明，提供一种方法，所述方法包括：响应于电池的荷电状态请求，通过控制器根据包括休眠时间段的电流脉冲曲线使通过电池的电流反向，以减小电池的电池单元极化；基于在休眠时间段之后获得的电池的端电压的测量值，通过控制器输出电池的荷电状态。
根据本发明的一个实施例，与电流脉冲曲线关联的幅值是基于以下项中的一个或更多个的：在使电流反向之前流过电池的电流的幅值、电池的荷电状态和电池的温度。
根据本发明的一个实施例，电流脉冲的持续时间是基于电池的参数的。
在此公开的配置允许在电池操作时更准确地估计荷电状态。电流脉冲可被命令以减小或消除电池单元极化效应，从而允许开路电压和端电压趋于相等。在该处理之后的端电压可被认为是等于开路电压的。这准许更频繁的开路电压测量，从而允许更准确的荷电状态估计。
附图说明
图1是示出典型的动力传动系统和能量存储组件的混合动力车辆的示图；
图2是由多个电池单元组成且由电池能量控制模块监测和控制的可行的电池组配置的示图；
图3是示例电池单元等效电路的示图；
图4是在有放电脉冲和没有放电脉冲的情况下的在充电时间段之后的电池电压稳定时间的曲线图；
图5是用于产生电流脉冲的滤波器的框图。
具体实施方式
在此描述本公开的实施例。然而，应理解的是，所公开的实施例仅为示例，并且其它实施例可采用各种可替代形式。附图不必按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定组件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅仅作为用于教导本领域技术人员以多种形式利用本发明的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解的，参照任一附图示出和描述的各个特征可与一个或更多个其它附图中示出的特征组合以产生未明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的多种组合和变型可被期望用于特定的应用或实施方式。
图1描绘了典型的插电式混合动力电动车辆(PHEV)。典型的插电式混合动力电动车辆12可包括机械地连接到混合动力传动装置16的一个或更多个电机14。电机14能够作为马达或发电机运转。此外，混合动力传动装置16机械地连接到发动机18。混合动力传动装置16还机械地连接到驱动轴20，驱动轴20机械地连接到车轮22。电机14可在发动机18开启或关闭时提供推进和减速能力。电机14还用作发电机，并且能够通过回收在摩擦制动系统中通常作为热损失掉的能量来提供燃料经济效益。通过允许发动机以更高效的速度运转并允许混合动力电动车辆12在特定状况下以发动机18关闭的电动模式运转，电机14还可减少车辆排放。
牵引电池或电池组24存储可由电机14使用的能量。车辆电池组24通常提供高电压直流(DC)输出。牵引电池24电连接到一个或更多个电力电子模块。一个或更多个接触器42可在断开时使牵引电池24与其它组件隔离，并在闭合时使牵引电池24连接到其它组件。电力电子模块26还电连接到电机14，并且在牵引电池24和电机14之间提供双向传输能量的能力。例如，牵引电池24可提供DC电压，而电机14可使用三相交流电(AC)来运转。电力电子模块26可将DC电压转换为三相AC电以操作电机14。在再生模式下，电力电子模块26可将来自用作发电机的电机14的三相AC电转换为与牵引电池24兼容的DC电压。在此的描述同样适用于纯电动车辆。对于纯电动车辆，混合动力传动装置16可以是连接到电机14的齿轮箱，并且发动机18可以不存在。
牵引电池24除了提供用于推进的能量之外，还可以为其它车辆电力系统提供能量。车辆12可包括DC/DC转换器模块28，DC/DC转换器模块28将牵引电池24的高电压DC输出转换为与低电压车辆负载相兼容的低电压DC供电。DC/DC转换器模块28的输出可电连接到辅助电池30(例如，12V电池)。低电压系统可电连接到辅助电池。其它高电压负载46(诸如，压缩机和电加热器)可连接到牵引电池24的高电压输出。
车辆12可以是可通过外部电源36对牵引电池24进行再充电的电动车辆或插电式混合动力车辆。外部电源36可以是到电插座的连接。外部电源36可电连接到充电器或电动车辆供电设备(EVSE)38。外部电源36可以是由公用电力公司提供的配电网络或电网。EVSE 38可提供用于对电源36和车辆12之间的能量传输进行调节和管理的电路和控制。外部电源36可向EVSE 38提供DC电力或AC电力。EVSE 38可具有用于插入到车辆12的充电端口34的充电连接器40。充电端口34可以是被构造为将电力从EVSE 38传输到车辆12的任何类型的端口。充电端口34可电连接到充电器或车载电力转换模块32。电力转换模块32可对从EVSE 38供应的电力进行调节，以向牵引电池24提供合适的电压水平和电流水平。电力转换模块32可与EVSE 38进行接口连接，以协调对车辆12的电力传输。EVSE连接器40可具有与充电端口34的相应凹入紧密配合的插脚。可选地，被描述为以电的方式结合或连接的各种组件可使用无线感应耦合来传输电力。
一个或更多个车轮制动器44可被提供用于使车辆12减速并阻止车辆12的运动。车轮制动器44可以是液压致动的、电力致动的或它们的某种组合。车轮制动器44可以是制动系统50的一部分。制动系统50可包括用于操作车轮制动器44的其它组件。为了简洁，附图描绘了车轮制动器44中的一个与制动系统50之间的单一连接。制动系统50和其它车轮制动器44之间的连接是隐含的。制动系统50可包括用于监测和协调制动系统50的控制器。制动系统50可监测制动组件，并控制用于车辆减速的车轮制动器44。制动系统50可经由制动踏板对驾驶员命令做出响应，并还可以自主运行以实现诸如稳定控制的功能。当被另一控制器或子功能请求时，制动系统50的控制器可实现施加被请求的制动力的方法。
一个或更多个电力负载46可连接到高电压总线。电力负载46可具有适时地操作并控制电力负载46的关联的控制器。电力负载46的示例可以是加热模块或空调模块。
所讨论的各种组件可具有一个或更多个关联的控制器，以控制并监测所述组件的操作。所述控制器可经由串行总线(例如，控制器局域网(CAN))或经由离散导线进行通信。另外，可存在系统控制器48来协调各种组件的操作。
牵引电池24可由各种化学配方构成。典型的电池组化学成分可以是铅酸、镍金属氢化物(NIMH)或锂离子。图2示出了由N个电池单元72的串联配置的典型的牵引电池组24。然而，其它的电池组24可由任意数量单独的电池单元以串联或并联或者它们的某种组合形式连接而成。电池管理系统可具有监测并控制牵引电池24的性能的一个或更多个控制器(诸如，电池能量控制模块(BECM)76)。电池组24可包括用于测量各种电池组水平特性的传感器。电池组24可包括一个或更多个电池组电流测量传感器78、电池组电压测量传感器80和电池组温度测量传感器82。BECM 76可包括用于与电池组电流测量传感器78、电池组电压测量传感器80和电池组温度测量传感器82进行接口连接的电路。BECM 76可具有非易失性存储器，使得数据可在BECM 76处于断电状况时被保存。所保存的数据可在下一个点火开关循环时被使用。
除了测量和监测电池组水平特性之外，还可测量和监测电池单元72的水平特性。例如，可测量每个电池单元72的端电压、电流和温度。系统可使用传感器模块74来测量电池单元72的特性。取决于性能，传感器模块74可测量电池单元72中的一个或多个的特性。电池组24可利用多达Nc个传感器模块74来测量所有电池单元72的特性。每个传感器模块74可将测量值传送给BECM 76以作进一步的处理和协调。传感器模块74可将信号以模拟形式或数字形式传送给BECM 76。在一些配置中，传感器模块74的功能可被合并到BECM 76内部。也就是说，传感器模块74的硬件可作为BECM 76中的电路的一部分被集成，并且BECM 76可操控原始信号的处理。BECM 76还可包括用于与一个或更多个接触器42进行接口连接以断开和闭合接触器42的电路。
计算电池组的各种特性会是有用的。诸如电池功率容量和电池荷电状态的量对于控制电池组24以及从电池组接收电力的任何电力负载的操作会是有用的。电池功率容量是电池24可提供的最大功率量或电池24可接收的最大功率量的测量值。知道电池功率容量能允许电力负载被管理，使得请求的功率在电池24可承受的限制内。
电池组荷电状态(SOC)指示在电池组中剩余多少电荷。SOC可被表示为在电池组中剩余的总电荷的百分比。与燃料表类似，电池组SOC可被输出以通知驾驶员在电池组中剩余多少电荷。电池组SOC还可被用于控制电动或混合动力电动动力传动系统的操作模式。电池组SOC的计算可通过各种方法来完成。计算电池SOC的一种可行的方法是执行电池组电流对时间的积分。此方法在本领域内公知为安培小时积分。
牵引电池24可以以充电模式和放电模式进行操作。在充电模式中，牵引电池24接受电荷，并且电池24的荷电状态会升高。换言之，在充电模式中，电流流进牵引电池24，以增加存储在电池24中的电荷。在放电模式中，牵引电池24消耗电荷，并且电池24的荷电状态会降低。换言之，在放电模式中，电流从牵引电池24流出，以减少存储在电池24中的电荷。在车辆操作期间，牵引电池24可在充电和放电的交替循环下操作。
可以以各种方式对电池单元72建模。例如，电池单元可被建模为等效电路。图3示出一种可行的电池单元等效电路模型(ECM)(可被称作简化的Randles(兰德尔斯)电路模型)。电池单元72可被建模为具有关联的阻抗的电压源100(被称作开路电压(Voc))。所述阻抗可由一个或更多个电阻(102和104)和电容106组成。电池的开路电压(OCV)100可被表示为电池SOC和温度的函数。所述模型可包括内电阻r1 102、电荷转移电阻r2 104和双电层电容C 106。电压V1 112是由于从电压源100流出电流114而产生的内电阻102两端的电压降。电压V2 110是由于电流114流过r2 104和C 106的并联组合而产生的所述并联组合两端的电压降。端电压(Vt)108是电池的端子之间的电压。参数r1 102、r2 104和C 106的值可取决于电池单元设计、温度和电池化学成分。牵引电池24可使用具有从电池单元72推导得到的总阻抗值的类似模型来建模。
开路电压100可用于确定电池的SOC。电池SOC和开路电压100之间存在关系使得在开路电压100是已知的情况下可确定电池SOC(例如，SOC＝f(Voc))。所述关系可被表示为可被存储在控制器存储器中的曲线图或表。所述关系可根据电池测试或电池制造商数据推导得到。
在操作期间，电池单元72可受到由电流流过电池单元导致的极化。极化效应可通过等效电路模型的电阻102、电阻104和电容106来建模。由于存在电池单元阻抗，所以端电压Vt 108可能与开路电压100不同。开路电压100是不容易测量的，而只有电池单元的端电压108是可测量的。当没有电流114流动持续足够长的时间段时，端电压108可以与开路电压100相同。在足够长的时间段之后，所述两个电压可被均衡，以允许电池的内部动态特性达到稳定状态。应该注意的是，在没有电流流过电池的足够的稳定时间之后，端电压108和开路电压100可以是几乎相等的。一种估计开路电压100的技术是：在测量端电压108之前，在电池休眠时间段以后等待足够长的时间段，以确保所述两个电压相近。
图4示出了在相对长的充电时间段之后和在相对短的放电时间段之后的电池电压的代表性电压稳定或弛豫时间的曲线图300。曲线302表示在相对长的充电循环之后的电池端电压108的响应。即，在时间零点之前，将充电电压施加到电池持续大于预定时间段的时间，并且在时间零点停止充电(例如，电流为零)。如曲线图所示，充电后稳定时间306大约是五十秒。曲线304表示当在相对长的充电循环之后施加相对短的放电脉冲时的电池端电压108。如曲线图所示，放电后稳定时间308减小至大约五秒。除了在相对长的放电循环之后施加相对短的充电脉冲以外，在相对长的放电时间段之后也可获得类似的曲线。相关的观察是：通过使流过电池的电流反向持续相对短的时间，开路电压100和端电压108可在更短的时间内达到均衡。即，在充电或放电循环之后使通过电池的电流反向导致电池内的极化效应在更短的时间内消除。可通过施加具有相反极性的电流脉冲来减少电压稳定时间。在使电流流向电池(例如，充电)的相对长的时间段之后，从电池引出相对短的电流脉冲(例如，放电)可减少电压弛豫时间。
一些电池管理系统可在系统启动时测量端电压108，以确保电压在测量前是稳定的。这样的系统假设系统关闭时间足够使得牵引电池24中的任何动态电压和电流已经稳定。当端电压108和开路电压100达到均衡时，测量端电压108可得到开路电压100的准确估计值。假设在系统启动时没有电流流过电池24，端电压108和开路电压100可以是大致相等的。这个初始的开路电压值可被用于初始化电池SOC。在点火循环的剩余时间内，电池SOC可使用安培小时积分或其它方法来被更新。随着电池随时间进行操作，误差会由于安培小时积分而累积，这会导致电池SOC是不准确的。
在车辆12的操作期间，牵引电池24可在充电时间段和放电时间段之间交替，使得通过测量端电压108难以准确地测量开路电压100。在牵引电池24的操作期间，电池组电压或单独的电池单元端电压108可以被测量，但是不可准确地反映开路电压100。为了获得开路电压100的准确的值，电池端电压108应该处于在没有施加负载的情况下的稳态状况。即，端电压108不应该正在变化，并且应该没有电流114正在流过电池24。由于电池24的内阻抗和极化效应，使得端电压108需要一定的时间以稳定到稳态值。这种效应尤其存在于如关于图4所讨论的电池24的充电或放电的延伸时间段之后。经过相对长的充电或放电循环，电池24的等效内电容106可变成被充电并且甚至在电流流动停止之后还会保持电荷。经过一段时间，电荷会消失，并且端电压108可接近开路电压100。
参照图3的等效电路模型，在充电期间，电压V2 110可随时间变化为负的最终的极化电压。当充电停止(例如，零电流状况)时，电压V2 110可以以取决于电池单元的电容106和电阻r2 104的速率衰减到零。衰减到零的时间可被称作电池弛豫时间。适当的放电电流的添加可使电压V2 110在更少的时间内衰减到零。通过在充电循环之后将电流反向(例如，施加放电电流)，极化电压110可在较短的时间段内减小。
类似地，在放电期间，电压V2 110可随时间变化为正的最终极化电压。当放电停止(例如，零电流状况)时，电压V2 110可以以取决于电池单元的电容106和电阻r2 104的速率衰减至零。适当的充电电流的添加可允许电压V2 110在更少的时间内衰减至零。通过在放电循环之后使电流反向，极化电压110可在较短的时间段内减小至零。
主动消除极化电压110的影响使得端电压108和开路电压100能在较少的时间内达到几乎相等。在这种情况下，端电压108的测量值变为开路电压100的准确表示。
如果开路电压100可在点火循环期间被更频繁且准确地测量，则电池SOC的值可得到改善。由于电池24的动态响应，使得端电压108可能不会一直准确地表示开路电压100。即使命令通过电池24的电流为零，也可能花费一些时间用于使端电压108和开路电压100达到均衡。例如，当对电池24进行充电(电流114流入电池24)时，可能花费大约五十秒用于使端电压108能准确地表示开路电压100。在车辆操作期间，可能无法在不影响车辆性能的情况下命令流经电池24的电流为零持续这样的时间段。
电池管理系统可尝试控制电池的充电和放电，以便确保开路电压100可被准确地测量。电池管理系统可被配置为：在电流反向充电/放电脉冲之后测量端电压108。电池管理系统还可被配置为产生电流脉冲，以便测量端电压108。电流脉冲之后可以是休眠时间段，以允许端电压108在测量之前稳定至稳态值。电流脉冲还可被定义为电流脉冲曲线，所述电流脉冲曲线详细说明电流脉冲在脉冲间隔的持续时间和幅值。控制器76可基于电池24的操作状况生成所述电流脉冲曲线。电流脉冲的期望的效果是消除电池中的极化。在一些情况下，电流脉冲可按照可快速消失的小的量使极化反向。
当开路电压100的测量被请求或期望时，电池管理系统可确保端电压108在充电/放电循环之后的预定稳定时间被测量。系统可监测端电压108以及充电和放电状态。在请求测量开路电压100的情况下，控制器可确保端电压108的测量跟随使通过电池的电流反向的电流脉冲。如果电池24当前正在执行放电循环，则控制器76可命令充电脉冲。如果电池24当前正在执行充电循环，则控制器76可命令放电电流脉冲以使电流从电池流出。充电/放电电流脉冲之后可以是电流被命令为零持续预定的稳定时间的时间段。控制器76随后可等待预定的稳定时间，以测量端电压108。此时，测得的端电压108可以是等于开路电压100的。
开路电压100的测量可在各种情况下被请求。在一些配置中，可在电压测量之间的预定时间段之后做出请求。在一些配置中，当估计的SOC误差大于预定阈值时可做出请求。在一些配置中，当期望进行电池SOC估计时可做出请求。其它情况是可能的，并且一些配置可利用所述情况中的一个或更多个来请求开路电压100的测量。
如果电池控制器76当前正在执行充电循环，则控制器76可中断充电循环并命令放电电流脉冲。放电电流脉冲之后可以是电流大约为零的休眠时间段。放电电流脉冲可被施加，并且端电压108可在休眠时间段之后被测量。注意的是，电池控制器76可与发动机18和电机14协调，以确保适当的电力可用于推进和其它子系统。另外，电池控制器76可命令外部负载46从电池24接收机放电能量。放电电流脉冲可以是命令外部负载46中的一个或更多个从牵引电池24引出电流的结果。例如，加热器可被启动，以从电池24引出电流持续预定的时间。
如果电池控制器76当前正在执行放电循环，则控制器76可中断放电循环并命令充电电流脉冲。充电电流脉冲之后可以是电流大约为零的休眠时间段。电池控制器76可与发动机18和电机14协调，以确保充电电流被提供给牵引电池24。
图5描绘了一种可行的用于确定电流脉冲的幅值的配置的框图。滤波器400可被利用以使得电流脉冲410的幅值是基于电池电流404的过滤后的版本的。滤波器400可以是具有滤波器时间常数(例如，Tau)的一阶低通滤波器，所述滤波器时间常数可以是基于第一输入406和第二输入408的。第一输入406可以是电池组SOC。第二输入可以是电池组温度。所述滤波器时间常数可来源于查找表402，查找表402输入第一输入406和第二输入408并输出滤波器时间常数。滤波器400可以这样的方式被配置：使得经过基于滤波器时间常数的时间段，滤波器400的输出(例如，电流脉冲幅值410)接近于输入(例如，电池电流404)。滤波器400可以以电池电流恒定的较长的持续时间将产生充电/放电电流脉冲幅值410的较大的幅值的方式进行操作。如果持续时间等于若干个滤波器时间常数，则充电/放电电流脉冲的幅值可接近于恒定的电池电流幅值。
滤波器操作的原理是：充电/放电电流脉冲幅值410是电池电流404的幅值和持续时间的函数。与被施加短的持续时间的大电池电流相比，被施加长的持续时间的相同的大电池电流幅值将产生更大的充电/放电脉冲幅值410。
充电/放电电流脉冲的持续时间可以是固定值。例如，充电/放电电流脉冲可以被设置为一秒的预定时间。在一些配置中，充电/放电电流脉冲持续时间可以是基于其它参数的可变的时间量。预定时间可以是基于电池参数(诸如，电阻和等效电容)的。充电/放电电流脉冲的幅值和持续时间可以是足以完全或部分消除电池24的电池单元极化的，从而使得端电压108将在值上接近于开路电压100。
所公开的策略的实际应用可以是在车辆停车(例如，在红灯处、在停止标识处)的情况下的。通过对电池进行充电的再生制动，车辆的速度可能减小。当车辆停止时，电池控制器可请求开路电压测量。电池控制器可命令放电脉冲减少或消除来源于电池充电循环的极化效应。放电脉冲导致电流反向持续足够长的时间段，以减少或消除电池单元的极化。在零电流的休眠时间段期间，端电压可被测量。开路电压随后可被确定为测得的端电压。所公开的策略允许在车辆操作期间进行更频繁的开路电压估计。
在此公开的处理、方法或算法可被传送到处理装置、控制器或计算机/通过处理装置、控制器或计算机实现，所述处理装置、控制器或计算机可包括任何现有的可编程电子控制单元或者专用的电子控制单元。类似地，所述处理、方法或算法可以以多种形式被存储为可被控制器或计算机执行的数据和指令，所述多种形式包括但不限于永久地存储在非可写存储介质(诸如，ROM装置)上的信息以及可变地存储在可写存储介质(诸如，软盘、磁带、CD、RAM装置以及其它磁介质和光学介质)上的信息。所述处理、方法或算法还可被实现为软件可执行对象。可选地，所述处理、方法或算法可使用合适的硬件组件(诸如，专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、状态机、控制器或者任何其它硬件组件或装置)或者硬件、软件和固件组件的组合被整体或部分地实现。
尽管上面描述了示例性实施例，但并不意在这些实施例描述了权利要求所涵盖的所有可能形式。说明书中使用的词语为描述性词语而非限制，并且应理解，可在不脱离本公开的精神和范围的情况下作出各种改变。如前所述，各个实施例的特征可被组合，以形成可能未被明确描述或示出的本发明的进一步的实施例。尽管各个实施例可能已被描述为提供优点或者在一个或多个期望的特性方面优于其它实施例或现有技术实施方式，但是本领域普通技术人员应该认识到，一个或多个特征或特性可被折衷，以实现取决于具体应用和实施方式的期望的整体系统属性。这些属性可包括但不限于成本、强度、耐久性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、维护保养方便性、重量、可制造性、装配容易性等。如此，被描述为在一个或更多个特性方面不如其它实施例或现有技术实施方式的实施例并不在本公开的范围之外，并且可被期望用于特定的应用。

Claims (11)

1.一种电池管理系统，包括：
控制器，被配置为：响应于在指示电池的端电压与电池的开路电压不同的状况下测量电池的开路电压的请求，在休眠时间段之前施加用于使电池中的电流反向的电流脉冲，使得电池的电池单元极化减小。
2.如权利要求1所述的电池管理系统，其中，所述状况包括对电池充电持续大于预定时间的时间。
3.如权利要求1所述的电池管理系统，其中，所述状况包括电池放电持续大于预定时间的时间。
4.如权利要求1所述的电池管理系统，其中，所述休眠时间段由电池中的电流大约为零的时间段来定义。
5.如权利要求1所述的电池管理系统，其中，所述电流脉冲的幅值是基于电池的荷电状态的。
6.如权利要求1所述的电池管理系统，其中，所述电流脉冲的幅值是基于电池的温度的。
7.如权利要求1所述的电池管理系统，其中，所述电流脉冲的幅值是基于电池中的电流的幅值的。
8.如权利要求1所述的电池管理系统，其中，所述电流脉冲的持续时间是基于电池的参数的。
9.如权利要求1所述的电池管理系统，其中，当所述电流为放电电流时所述电流脉冲为充电脉冲，并且当所述电流为充电电流时所述电流脉冲为放电脉冲。
10.如权利要求1所述的电池管理系统，其中，测量所述开路电压的请求是响应于电池的荷电状态的误差大于预定误差幅值的。
11.如权利要求1所述的电池管理系统，其中，测量所述开路电压的请求是响应于从紧接在前的请求开始过去的时间大于预定时间段的。
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