CN105937455B - 用于确定空气-燃料比失衡的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于确定空气‑燃料比失衡的方法和系统。提出用于评估汽缸空气‑燃料比偏差存在或不存在的方法和系统，该汽缸空气‑燃料比偏差可导致发动机汽缸之间的空气‑燃料比失衡。在一个示例中，该方法可包括在减速燃料切断事件期间基于与预期空气‑燃料比的偏差评估空气‑燃料比误差的存在或不存在。

Description

用于确定空气-燃料比失衡的方法和系统

技术领域

本说明书总体涉及用于控制车辆发动机以监测减速燃料切断(DFSO)期间的空气-燃料比失衡(imbalance)的方法和系统。

背景技术

发动机空气-燃料比可维持在期望的水平(例如，化学计量的)，以便提供期望的催化剂性能和减少的排放。典型的反馈空气-燃料比控制包括，通过(一个或多个)排气传感器监测排气氧浓度和调节燃料和/或充入空气参数以满足目标空气-燃料比。然而，这种反馈控制可忽略汽缸之间的空气-燃料比变化(例如，汽缸的空气-燃料比失衡)，这可使发动机性能和排放劣化。尽管已经针对单独汽缸的空气-燃料比控制阐述了各种方法，目的在于减小汽缸之间的空气-燃料比变化，但这种变化仍然存在，正如发明人在此所认识到的。例如，关于汽缸的空气-燃料比失衡的问题可包括：增加的NO_x、CO、碳氢化合物的排放，爆震，不良燃烧以及降低的燃料经济性。

Nishikiori等人在欧洲专利No.2392810中示出了用于空气-燃料失衡监测的一种示例方法。在其中，切断到发动机的所有汽缸的燃料并且监测在燃料切断之后燃烧混合物的汽缸的空气-燃料比。如果有的话，则在发动机汽缸激活时获悉空气-燃料比失衡并且将空气-燃料比失衡应用到汽缸。

然而，发明人在此已经认识到使用此类系统的潜在问题。作为一个示例，Nishikiori仅能够测量最终点燃的发动机汽缸的排气。这样，在燃料断开期间，在必须再次发动发动机的所有汽缸以便测量另一个汽缸空气-燃料比之前，Nishikiori可仅测量单个汽缸的空气-燃料比。这可引起降低的车辆驾驶性能以及降低的燃料经济性。作为第二示例，Nishikiori依赖空气-燃料传感器来准确测量相对于化学计量比的空气-燃料比(例如，最终燃烧的汽缸的空气-燃料比与测量的化学计量空气-燃料比相比)。然而，该方法存在许多问题。例如，由于传感器识别力丧失(blindness)，所以特别是V型发动机的排气歧管的几何形状和空气-燃料比传感器的位置可降低在化学计量比下的空气-燃料比测量值的准确性。

发明内容

在一个示例中，上述问题可通过一种用于顺序地点燃汽缸组并且基于与在DFSO期间测量的最大稀空气-燃料比的偏差识别在每个汽缸间的空气-燃料比失衡的方法来解决，汽缸组中的每个汽缸具有选定的递送燃料脉冲宽度。这样，可在较少关注传感器识别力丧失的情况下监测空气-燃料比失衡。

鉴于上述内容，发明人已经认识到在DFSO期间(例如，低的驾驶员需求扭矩的一段时间，其中发动机继续旋转，并且其中停止供应火花和燃料到一个或更多个发动机汽缸)可存在一种用于检测空气-燃料比失衡的更准确的方法。例如，在DFSO期间测量最大空气-燃料比之后，每次(在DFSO期间一次或多次)仅可点燃选定的汽缸，以便确定与预期偏差相比的发动机的单独汽缸的空气-燃料比失衡。在DFSO期间，发动机的每个汽缸可以这种方式进行操作，使得所有汽缸失衡均能够被监测。进一步地，由于DFSO期间的燃烧无需使扭矩驱动车辆，所以可以以相对稀的总空气-燃料比燃烧相对少量的燃料，例如，仅足以提供完全燃烧。这样，在DFSO期间，能够在对驾驶性能具有最小影响的情况下，每次为一个汽缸提供测量。

作为另一个示例，一种方法可以被配置为监测DFSO期间的空气-燃料失衡。空气-燃料失衡检测可在DFSO期间检测最大稀空气-燃料比时开始。汽缸或汽缸组可基于点燃时间和汽缸位置中的一个或更多个进行选择，并且当其他汽缸保持停用时，可基于DFSO事件点燃所述汽缸或汽缸组。可测量汽缸或汽缸组的空气-燃料比，并且将其与预期空气-燃料比进行比较。如果测量的空气-燃料比与预期空气-燃料比之间的差异大于阈值，则汽缸或汽缸组可具有空气-燃料比失衡。失衡可被获悉并且应用到DFSO终止之后的将来的汽缸操作。这样，确定单独汽缸的空气-燃料比可以被改善。

以上讨论包括由发明人做出的认识并且不被认为是众所周知的。应该清楚，提供上述发明内容是为以简化形式引入所选概念，其将在具体实施例中被进一步描述。这并非意味着确立所要求保护的主题的关键或基本特征，所要求保护的主题的范围由随附权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决以上的或本公开的任何部分中指出的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1表示具有汽缸的发动机。

图2表示具有变速器和各种部件的发动机。

图3表示具有两个汽缸排的V-8发动机。

图4表示用于确定DFSO条件的方法。

图5表示用于确定开放回路空气-燃料比控制的条件和开始的方法。

图6表示用于在开放回路空气-燃料比控制期间点燃选定的汽缸组的方法。

图7表示所测的开放回路空气-燃料比控制的图解数据。

图8为示例DFSO顺序的曲线图，其中汽缸λ变化分析响应变速器换档需求而被延迟。

图9为示例DFSO顺序的曲线图，其中在同一时间执行两个汽缸组的λ变化分析。

图10为用于确定燃料喷射是否在选定的汽缸中被激活以确定汽缸空气-燃料比失衡的方法的流程图。

具体实施方式

以下描述涉及用于检测DFSO期间的空气-燃料比失衡(例如，在发动机汽缸的空气-燃料比之间的变化)的系统和方法。图1图示说明发动机的单个汽缸，其包括在排放控制装置上游的排气传感器。图2描绘发动机、变速器和其他车辆部件。图3描绘具有两个汽缸排、两个排气歧管和两个排气传感器的V-8发动机。图4涉及用于确定DFSO条件的方法。图5图示说明用于在DFSO期间开始开放回路空气-燃料比控制的方法。图6图示说明用于实施开放回路空气-燃料比控制的示例性方法。图7图形化地图示说明开放回路空气-燃料比控制的结果。最后，示出了DFSO顺序，其中λ变化分析延迟以减少λ变化的可能性。

继续到图1，示出发动机系统100中的多缸发动机10的一个汽缸的示意图被示出，发动机系统100可被包括在汽车的推进系统中。发动机10可通过包括控制器12的控制系统和经由输入装置130来自车辆操作者132的输入至少部分地控制。在该示例中，输入装置130包括加速器踏板和用于生成成比例的踏板位置信号的踏板位置传感器134。发动机10的燃烧室30可包括由汽缸壁32形成的汽缸，其中活塞36定位在汽缸壁32中。活塞36可联接到曲轴40，使得活塞的往复运动转化成曲轴的旋转运动。曲轴40可经由中间变速器系统联接到车辆的至少一个驱动轮。进一步地，起动器马达可经由飞轮联接到曲轴40，以启用发动机10的起动操作。

燃烧室30可经由进气通道42接收来自进气歧管44的进气空气，并且可经由排气通道48排出燃烧气体。进气歧管44和排气通道48能够经由相应的进气门52和排气门54与燃烧室30选择性地连通。在一些示例中，燃烧室30可包括两个或更多个进气门和/或两个或更多个排气门。

在该示例中，进气门52和排气门54可经由相应的凸轮致动系统51和凸轮致动系统53通过凸轮致动控制。凸轮致动系统51和凸轮致动系统53可各自包括一个或更多个凸轮，并且可利用可由控制器12操作的凸轮廓线变换(CPS)、可变凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)系统中的一个或更多个以改变气门操作。进气门52和排气门54的位置可分别通过位置传感器55和位置传感器57确定。在可替代的示例中，进气门52和/或排气门54可通过电动气门致动进行控制。例如，汽缸30可以可替代地包括经由电动气门致动控制的进气门和经由包括CPS和/或VCT系统的凸轮致动控制的排气门。

所示燃料喷射器69被直接联接到燃烧室30，用于与接收自控制器12的信号的脉冲宽度成比例地将燃料直接喷射到燃烧室30中。以这种方式，燃料喷射器69提供所谓的到燃烧室30中的燃料的直接喷射。燃料喷射器可安装在例如燃烧室的侧面或燃烧室的顶部。燃料可通过燃料系统(未示出)输送到燃料喷射器69，该燃料系统包括燃料箱、燃料泵和燃料轨。在一些示例中，燃烧室30可以替代地或另外地包括布置在进气歧管44中的燃料喷射器，该燃料喷射器处于提供所谓的到燃烧室30上游进气道中的燃料的进气道喷射的配置中。

火花经由火花塞66提供到燃烧室30。点火系统可进一步包括点火线圈(未示出)用于增加供应给火花塞66的电压。在另一些示例中，诸如柴油机，火花塞66可被省略。

进气通道42可包括具有节流板64的节气门62。在该特定示例中，节流板64的位置可通过控制器12经由提供给包括有节气门62的电动马达或致动器的信号而改变，该配置通常被称为电子节气门控制(ETC)。以这种方式，节气门62可以被操作以改变提供到燃烧室30以及其他发动机汽缸的进气空气。节流板64的位置可通过节气门位置信号被提供给控制器12。进气通道42可包括质量空气流量传感器120和歧管空气压力传感器122，用于感测进入发动机10的空气的量。

根据排气流的方向，所示排气传感器126被联接到排放控制装置70上游的排气通道48。传感器126可以为用于提供排气空气-燃料比指示的任何合适的传感器，诸如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧)、双态氧传感器或EGO、HEGO(加热型EGO)、NO_x、HC或CO传感器。在一个示例中，上游排气传感器126为UEGO，其被配置为提供输出(诸如电压信号)，该输出与存在于排气中的氧的量成比例。控制器12经由氧传感器传递函数将氧传感器输出转化成排气空气-燃料比。

所示排放控制装置70沿排气传感器126下游的排气通道48布置。装置70可以为三元催化剂(TWC)、NO_x捕集器、各种其他排放控制装置或其组合。在一些示例中，在发动机10的操作期间，通过在特定空气-燃料比内操作发动机的至少一个汽缸，排放控制装置70可以被周期性地重置。

排气再循环(EGR)系统140可经由EGR通道152将来自排气通道48的排气的期望部分传送至进气歧管44。提供给进气歧管44的EGR的量可通过控制器12经由EGR阀144而改变。在一些情况下，EGR系统140可用于调整燃烧室内的空气-燃料混合物的温度，从而提供在一些燃烧模式期间控制点火正时的方法。

控制器12在图1中被示为微型计算机，其包括微处理器单元(CPU)102、输入/输出端口(I/O)104、在该特定示例中示为只读存储器芯片(ROM)106的用于可执行程序和校准值的电子存储介质(例如，非暂时性存储器)、随机存取存储器(RAM)108、保活存储器(KAM)110和数据总线。控制器12可接收来自联接到发动机10的传感器的各种信号，除先前讨论的那些信号外，还包括：来自质量空气流量传感器120的引入质量空气流量(MAF)的测量值；来自联接到冷却套管114的温度传感器112的发动机冷却液温度(ECT)；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118(或其他类型)的发动机位置信号；来自节气门位置传感器65的节气门位置；以及来自传感器122的绝对歧管压力信号(MAP)。发动机转速信号可由控制器12从曲轴位置传感器118中生成。歧管压力信号还可提供进气歧管44中的真空或压力的指示。注意，可使用上述传感器的各种组合，诸如有MAF传感器而没有MAP传感器，或反之亦然。在发动机操作期间，发动机扭矩可由MAP传感器122的输出和发动机转速来推断。进一步地，该传感器连同检测的发动机转速可以为用于估计引入汽缸的充气(包括空气)的基础。在一个示例中，还可用作发动机转速传感器的曲轴位置传感器118在曲轴的每转可产生预定数目的等距脉冲。

存储介质只读存储器106能够使用计算机可读数据进行编程，该计算机可读数据表示可由处理器102执行的非暂时性指令，用于执行以下所述的方法以及预期但未具体列出的其他变型。

在操作期间，发动机10内的每个汽缸通常经历四个冲程循环：该循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，通常地，排气门54关闭而进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入燃烧室30，并且活塞36移动到汽缸的底部以便增加燃烧室30内的体积。活塞36靠近汽缸底部并且在其冲程结束时(例如，当燃烧室30处于其最大体积时)的位置通常被本领域的技术人员称为下止点(BDC)。

在压缩冲程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞36朝向汽缸盖移动，以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36在其冲程结束时并且最靠近汽缸盖(例如，当燃烧室30处于其最小体积时)的点通常被本领域的技术人员称为上止点(TDC)。在下文中被称为喷射的过程中，燃料被导入燃烧室中。在下文中被称为点火的过程中，喷射的燃料通过已知的点火装置诸如火花塞92点火，从而导致燃烧。

在膨胀冲程期间，膨胀的气体推动活塞36回到BDC。曲轴40将活塞运动转化成旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将已燃的空气-燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞返回TDC。注意，以上仅作为示例示出，并且进气门和排气门的打开正时和/或关闭正时可改变，诸如提供正气门重叠或负气门重叠、延迟的进气门关闭或各种其他示例。

如上所述，图1仅示出多缸发动机的一个汽缸，并且每个汽缸可类似地包括它自己的一组进气门/排气门、燃料喷射器、火花塞等。

如本领域的技术人员将理解的，以下在流程图中描述的特定例程可表示任何数目的处理策略中的一种或更多种，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所图示说明的各种动作或功能可按图示说明的顺序执行、并行执行，或在一些情况下省略。同样，处理的次序不是实现特征和优点所必需的，而是为易于图示说明和描述提供。尽管未明确图示说明，但根据所使用的具体策略，可重复执行所说明的动作或功能中的一种或更多种。进一步地，这些附图用图形表示待编程到控制器12中的计算机可读存储介质中的代码，以与发动机硬件结合通过控制器实施，如图1所图示说明的。

图2为车辆驱动传动系200的方框图。驱动传动系200可通过发动机10提供动力。在一个示例中，发动机10可以为汽油发动机。在可替代示例中，可采用其他发动机配置，例如，柴油发动机。发动机10可使用发动机起动系统(未示出)起动。进一步地，发动机10可经由扭矩致动器204(诸如燃料喷射器、节气门等)生成或调节扭矩。

发动机输出扭矩可以被传输到液力变矩器206以通过接合包括前进离合器210的一个或更多个离合器驱动自动变速器208，其中液力变矩器可被称为变速器的部件。液力变矩器206包括叶轮220，叶轮220经由液压流体将扭矩传输到涡轮机222。可接合一个或更多个离合器以改变发动机车辆车轮214之间的机械优点。叶轮速度可经由速度传感器225确定，而涡轮机速度可由速度传感器226或由车辆速度传感器230确定。液力变矩器的输出进而可以由液力变矩器锁止离合器212控制。因此，当液力变矩器锁止离合器212完全脱离时，液力变矩器206经由液力变矩器涡轮机与液力变矩器叶轮之间的流体传送将扭矩传输到自动变速器208，从而使扭矩能够倍增。相反，当液力变矩器锁止离合器212完全接合时，发动机输出扭矩经由液力变矩器离合器直接传送到变速器208的输入轴(未示出)。可替代地，液力变矩器锁止离合器212可以被部分地接合，从而使传递到变速器的扭矩的量能够被调节。控制器12可以被配置为通过响应各种发动机工况，或基于以驾驶员为基础的发动机操作需求调节液力变矩器锁止离合器来调节由液力变矩器传输的扭矩的量。

来自自动变速器208的扭矩输出进而可以被传递到车轮214以推进车辆。具体地，在将输出驱动扭矩传输到车轮之前，自动变速器208可响应于车辆行驶条件调节在输入轴(未示出)处的输入驱动扭矩。

进一步地，车轮214可通过接合车轮制动器216而被锁定。在一个示例中，响应于驾驶员将他的脚踩压在制动踏板(未示出)上，车轮制动器216可被接合。以类似的方式，响应于驾驶员将他的脚从制动踏板释放，车轮214可通过脱离车轮制动器216而被解锁。

机械油泵(未示出)可与自动变速器208流体连通，以提供液压压力从而接合各种离合器，诸如前进离合器210和/或液力变矩器锁止离合器212。机械油泵可根据液力变矩器206来操作，并且可通过例如发动机或变速器输入轴的旋转而被驱动。因此，在机械油泵中生成的液压压力可随着发动机转速的增加而增加，并且可随着发动机转速的减小而减小。

图3示出发动机10的示例版式，该发动机10包括以V型配置布置的多个汽缸。在该示例中，发动机10被配置为可变排量发动机(VDE)。发动机10包括多个燃烧室或汽缸30。发动机10的多个汽缸30在不同的发动机排上布置成汽缸组。在所描绘的示例中，发动机10包括两个发动机汽缸排30A、30B。因此，汽缸被布置成布置在第一发动机排30A上并且标记为A1-A4的第一组汽缸(在所描绘的示例中为四个汽缸)，以及布置在第二发动机排30B上的被标记为B1-B4的第二组汽缸(在所描绘的示例中为四个汽缸)。应该理解，尽管图1所描绘的示例示出其中汽缸布置在不同排上的V型发动机，但这并非意为是限制性的，并且在可替代示例中，发动机可以为其中所有发动机汽缸均在共同发动机排上的直列式发动机。

发动机10能够经由与分支进气歧管44A、44B连通的进气通道42接收进气空气。具体地，第一发动机排30A经由第一进气歧管44A接收来自进气通道42的进气空气，而第二发动机排30B经由第二进气歧管44B接收来自进气通道42的进气空气。尽管发动机排30A、30B被示为具有共同的进气歧管，但应该理解，在可替代示例中，发动机可包括两个分开的进气歧管。通过调节节气门62在节流板64上的位置，能够控制供应给发动机汽缸的空气的量。另外，通过改变联接到汽缸的一个或更多个进气门的进气门门正时，能够调节供应给特定排上的每组汽缸的空气的量。

在第一发动机排30A的汽缸处生成的燃烧产物被导向第一排气歧管48A中的一个或更多个排气催化剂，其中燃烧产物在排放到大气之前在第一排气歧管48A处被处理。第一排放控制装置70A联接到第一排气歧管48A。第一排放控制装置70A可包括一个或更多个排气催化剂，诸如密耦催化剂。在一个示例中，排放控制装置70A处的密耦催化剂可以为三元催化剂。在第一发动机排30A处生成的排气在排放控制装置70A处被处理。

在第二发动机排30B的汽缸处生成的燃烧产物经由第二排气歧管48B排放到大气。第二排放控制装置70B联接到第二排气歧管48B。第二排放控制装置70B可包括一个或更多个排气催化剂，诸如密耦催化剂。在一个示例中，排放控制装置70B处的密耦催化剂可以为三元催化剂。在第二发动机排30B处生成的排气在排放控制装置70B处被处理。

如上所述，在标称发动机操作期间，排气歧管的几何形状可影响汽缸的空气-燃料比的排气传感器测量值。在标称发动机操作期间(例如，所有发动机汽缸均以化学计量比进行操作)，当与发动机排的其他汽缸相比时，排气歧管的几何形状可允许更主要地读取相同排的某些汽缸的空气-燃料比，从而降低排气传感器检测单独传感器的空气-燃料比失衡的灵敏度。例如，发动机排30A包括四个汽缸A1、A2、A3和A4。在标称发动机操作期间，来自A1的排气可流向最靠近排气传感器126A的排气歧管的侧面，并且因此给出强的、准确的排气传感器读数。然而，在标称发动机操作期间，来自A4的排气流向离排气传感器126A最远的排气歧管的侧面，并且因此给出弱的、不准确的排气传感器读数。这样，在标称发动机操作期间，难以很确定地将空气-燃料比(例如，λ)归属于汽缸A4。因此，可优选地停用除了发动机排的一个汽缸以外的所有汽缸，并且测量激活汽缸的空气-燃料比。

尽管图3示出联接到相应的底部排放控制装置的每个发动机排，但在可替代示例中，每个发动机排可以联接到相应的排放控制装置70A、70B，而不是联接到共同排气通道中定位在下游的共同的底部排放控制装置。

各种传感器可联接到发动机302。例如，第一排气传感器126A可在第一排放控制装置70A的上游联接到第一发动机排30A的第一排气歧管48A，而第二排气传感器126B在第二排放控制装置70B的上游联接到第二发动机排30B的第二排气歧管48B。在进一步的示例中，附加排气传感器可联接在排放控制装置下游。仍然可包括例如联接到(一个或多个)底部排放控制装置的其他传感器，诸如温度传感器。如图2所详述的，排气传感器126A和排气传感器126B可包括排气氧传感器，诸如EGO、HEGO或UEGO传感器。

在选定的发动机工况期间，可选择性地停用一个或更多个发动机汽缸。例如，在DFSO期间，可停用发动机的一个或更多个汽缸，同时发动机继续旋转。汽缸停用可包括，停用到所停用汽缸的燃料和火花。另外，空气可继续流经停用汽缸，在停用汽缸中，排气传感器可在进入DFSO时测量最大稀空气-燃料比。在一个示例中，在转入DFSO期间，发动机控制器可选择性地停用发动机的所有汽缸，并且然后在转回非DFSO模式期间重新激活所有汽缸。

图4图示说明用于确定机动车辆中的DFSO条件的示例方法400。DFSO可用于通过切断到发动机的一个或更多个汽缸的燃料喷射来增加燃料经济性。在一些示例中，DFSO期间的开放回路空气-燃料比控制可用于确定发动机汽缸的空气-燃料比，如将在以下更详细描述的。以下进一步详细描述了DFSO条件。

方法400在402处开始，其包括确定、估计和/或测量当前的发动机操作参数。当前的发动机操作参数可包括车辆速度、节气门位置和/或空气-燃料比。在404处，方法400包括确定一个或更多个DFSO激活条件是否满足。DFSO条件可包括但不限于加速器未被压下406、恒定的或减小的车辆速度408以及制动踏板被压下410中的一个或更多个。加速器位置传感器可用于确定加速器踏板位置。当加速器踏板未被使用或未被压下时，加速器踏板位置可占据基础位置，而当加速器应用增加时，加速器踏板可移动远离基础位置。另外地或可替代地，在加速器踏板联接到节气门的示例中，或者在节气门以加速器踏板从动模式进行操作的示例中，加速器踏板位置可经由节气门位置传感器确定。由于扭矩需求为恒定的或不增加，所以恒定的或减小的车辆速度可优选用于发生DFSO。车辆速度可由车辆速度传感器确定。制动踏板被压下可经由制动踏板传感器确定。在一些示例中，可存在其他合适的条件用于发生DFSO。

在412处，方法400判断以上列出的DFSO条件中的一个或更多个是否被满足。如果满足(一个或多个)条件，则方法400可进行到方法500的502，方法500将关于图5进行详细描述。如果没有条件得到满足，则方法400可进行到414维持当前的发动机操作参数并且不开始DFSO。在维持当前的发动机工况之后，该方法可退出。

在一些示例中，GPS/导航系统可用于预测DFSO条件将何时得到满足。GPS用于预测DFSO条件得到满足的信息可包括但不限于路线方向、交通信息和/或天气信息。作为示例，GPS可以能够检测驾驶员的当前路径下游的交通，并且预测发生(一个或多个)DFSO条件中的一个或更多个。通过预测一个或更多个DFSO条件得到满足，控制器可以能够计划何时开始DFSO。

方法400为用于控制器(例如，控制器12)的示例方法，以确定车辆是否可以进入DFSO。在满足一个或更多个DFSO条件时，控制器(例如，与一个或更多个附加硬件装置(诸如传感器、阀门等)结合的控制器)可执行图5的方法500。

图5图示说明用于确定开放回路空气-燃料比控制条件是否得到满足的示例性方法500。在一个示例中，开放回路空气-燃料比控制可在行驶阈值数目的车辆英里数(例如，2500英里)之后开始。在另一个示例中，在标准发动机工况(例如，发动机的所有汽缸均点燃)期间感测空气-燃料比失衡之后，开放回路空气-燃料比控制可在下一次DFSO事件期间开始。在开放回路空气-燃料比控制期间，可点燃选定的一组汽缸并且可检测它们的空气-燃料比，如将关于图6所讨论。

在此将参照在图1至图3中描绘的部件和系统，特别是关于发动机10、汽缸排30A和汽缸排30B、传感器126以及控制器12描述方法500。方法500可由控制器根据存储在其上的计算机可读介质实施。应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，方法500可以被应用到不同配置的其他系统。

方法500可在502处开始，并且基于在方法400期间确定的DFSO条件得到满足而开始DFSO。开始DFSO包括，切断到发动机的所有汽缸的燃料供应，使得可以不再发生燃烧(例如，停用汽缸)。在504处，方法500确定在DFSO之前是否在标称发动机操作期间感测到空气-燃料比失衡，如上所述。另外地或可替代地，方法500还可确定自先前的开放回路空气-燃料比控制以来车辆是否已经行进阈值距离(例如，2500英里)。如果未检测到空气-燃料比失衡和/或未行进阈值距离，则方法500进行到506。如果检测到空气-燃料比失衡，则方法500可进行到508，以监测开放回路空气-燃料比控制是否提供预期结果。

在506处，方法500继续在DFSO模式中操作发动机，直到期望离开DFSO的条件存在。在一个示例中，当驾驶员应用加速器踏板或者当发动机转速减小至小于阈值速度时，可期望离开DFSO。如果离开DFSO模式的条件存在，则方法500退出。

在508处，方法500监测进入开放回路空气-燃料比控制的条件。例如，方法500感测排气系统中的空气-燃料比或λ(例如，经由监测排气氧浓度)，以确定燃烧副产物是否已经从发动机汽缸排出，并且确定发动机汽缸是否正在泵送新鲜空气。在开始DFSO之后，发动机排气逐渐发展成更稀，直到稀空气-燃料比达到饱和值。该饱和值可对应新鲜空气的氧浓度，或者由于即使燃料喷射已经被切断达若干发动机转数但少量碳氢化合物仍可离开汽缸，所以饱和值可比对应新鲜空气的值稍浓。方法500监测发动机排气以确定排气中的氧含量是否已经增加到大于阈值。条件可进一步包括，识别车辆是否正以恒定速度行驶。这样，每个汽缸组的测量结果可以比变化的车辆速度期间测量的结果更一致。在开始监测排气空气-燃料比之后，方法500继续到510。

在510处，方法500判断进入开放空气-燃料比控制的条件是否已经得到满足。在一个示例中，选择的条件为排气空气-燃料比比阈值稀达预定的时间(例如，1秒)。在一个示例中，阈值为对应处于在氧传感器处感测到的新鲜空气读数的预定百分比(例如，10％)内的值。如果条件不满足，则方法500返回508以继续监测进入开放回路空气-燃料比控制的选择条件是否已经得到满足。如果开放回路空气燃料比控制的条件得到满足，则该方法进行到512以开始开放回路空气-燃料比控制。然后，方法500可进行到方法600的602。用于开放回路空气-燃料比控制的操作的方法将关于图6进行描述。

在此所公开的方法与现有技术的空气-燃料比失衡监测方法对比，在现有技术中，空气-燃料比失衡监测依赖于排气传感器来准确测量相对于化学计量比的空气-燃料比。发明人在此已经确定由于排气通道的几何形状相对于排气传感器的位置，所以这些测量值会是不准确的。另外地或可替代地，当在发动机的一个或更多个其他汽缸中燃烧空气-燃料混合物时，这类空气-燃料比监测可以不准确地确定单个汽缸的空气-燃料比。发明人已经进一步确定，在DFSO期间，在已经达到阈值稀空气-燃料比之后，空气-燃料比失衡可通过点燃包括至少一个汽缸的汽缸组来检测。这样，该方法可包括将汽缸组的λ与阈值稀空气-燃料比之间的差异和汽缸组的预期λ与阈值稀空气-燃料比之间的差异进行比较。

方法500可以被存储在控制器(例如，控制器12)的非暂时性存储器中，以确定车辆在DFSO期间是否开始开放回路空气-燃料比控制。在满足一个或更多个开放回路空气-燃料比控制条件之后，控制器(例如，与一个或更多个附加硬件装置(诸如传感器、阀门等)结合的控制器)可执行图6的方法600。

图6图示说明了用于执行开放回路空气-燃料比控制的示例性方法600。在一个示例中，开放回路空气-燃料比控制可选择汽缸组，以在DFSO期间在该汽缸组中重新激活燃烧空气-燃料混合物并且监测汽缸组的空气-燃料比。在一个示例中，汽缸组可以为分开汽缸排的一对相应的汽缸。汽缸可基于点燃时间或位置彼此对应。作为示例，关于图3，汽缸A1和汽缸B1可包括汽缸组。可替代地，汽缸可被选择以相隔360曲轴度燃烧空气-燃料混合物，以提供均匀点燃和平滑扭矩生产。对于例如直列式发动机或V型发动机，仅单个汽缸可包括汽缸组。

在此将参照图1至图3中描绘的部件和系统，特别是关于发动机10、汽缸排30A和汽缸排30B、传感器126以及控制器12描述方法600。方法600可由执行存储在其上的计算机可读介质的控制器实施。应该理解，在不背离本公开的范围的情况下，方法600可以被应用到不同配置的其他系统。

在此所述的方法感测在DFSO期间重新激活的汽缸中与燃烧事件相关的上游排气氧传感器(UEGO)的输出的变化，在重新激活的汽缸中，发动机旋转并且发动机汽缸的一部分不燃烧空气-燃料混合物。UEGO传感器输出与排气中的氧浓度成比例的信号。并且，由于仅汽缸排的一个汽缸可以正在燃烧空气和燃料，所以氧传感器输出可指示燃烧空气和燃料的汽缸的汽缸空气-燃料失衡。因此，本方法可增加信号噪声比以确定汽缸的空气-燃料失衡。在一个示例中，在接收燃料的汽缸的排气门打开之后，针对在汽缸组点燃期间的每个点燃汽缸，对UEGO传感器输出电压(转化成空气-燃料比或λ(例如，空气-燃料除以化学计量的空气-燃料))进行抽样。然后，对抽样的氧传感器信号进行估计以确定λ值或空气-燃料比。该λ值被期望与λ值(例如，需求的λ值)相关。

方法600在602处开始，其中在开放回路空气-燃料比控制期间，汽缸组被选择为稍后点燃。汽缸组的选择可基于点燃时间和汽缸位置中的一个或更多个，如上所述。作为一个示例，关于图3，在排气传感器(例如，传感器126)最上游的汽缸可被选择为汽缸组(例如，汽缸A1和汽缸B1)。另外地或可替代地，具有对应点燃时间的汽缸可被选择为汽缸组(例如，汽缸A1和汽缸B3)。在一些示例中，汽缸可相隔360度燃烧以生产平滑的发动机扭矩。因此，汽缸的点燃时间和位置可类似。例如，如果汽缸A1和汽缸B1具有互补的点燃时间并且为排气传感器的最上游汽缸。作为示例，汽缸组可包括至少一个汽缸。在一些示例中，汽缸组可包括多个汽缸，进一步包括来自每个汽缸排的仅一个汽缸。这样，在汽缸组中的汽缸的数目可等于汽缸排的数目，其中每个汽缸排仅包括一个在发动机循环期间(例如，对于四冲程发动机而言是两转)燃烧空气和燃料的汽缸。

在选择汽缸组之后，方法600进行到603以确定选定汽缸组的燃料喷射条件是否被满足。用于开始燃料喷射的条件可如图10的方法1000所描述来确定。

如果燃料喷射条件未得到满足，则方法600可进行到604以继续监测燃料喷射条件并且在稍后的时间点确定燃料喷射条件是否得到满足。

如果燃料喷射条件得到满足，则方法600可进行到605，以在选定的汽缸组中燃烧空气和燃料(例如，点燃汽缸组)。点燃选定的汽缸组包括喷射燃料到仅选定的汽缸组，同时维持其余汽缸停用(例如，无燃料喷射)，而发动机继续旋转。在重新激活的汽缸中的每次燃烧事件之后，方法600可点燃选定的汽缸组一次或更多次，以在燃烧产物被排出之后产生排气空气-燃料比的选定的空气-燃料波动。燃料在汽缸被点燃之前被喷射到汽缸中。例如，如果选定的汽缸组包括汽缸A1和汽缸B1，则汽缸A1和汽缸B1二者均点燃。在汽缸A1中的已燃混合物被排到排气系统之后，点燃的汽缸A1在排气中产生经由氧传感器感测到的空气-燃料波动。在汽缸B1中的已燃混合物被排到排气系统之后，点燃的汽缸B1在排气中产生经由氧传感器感测到的空气-燃料波动。换言之，当所有汽缸被停用时，来自汽缸A1和汽缸B1的燃烧气体压低(例如，使变浓)在相应排气通道中感测到的稀排气空气-燃料比。如上所提到的，(一个或多个)选定的汽缸可在一个或更多个发动机循环期间燃烧空气和燃料，同时其他汽缸保持停用并且不接收燃料。

燃料喷射还可包括确定所喷射的燃料的量，其中所喷射的燃料的量可小于阈值喷射。阈值喷射可基于驾驶性能，其中喷射大于阈值喷射的燃料量可降低驾驶性能。

如图3所描绘，点燃包括汽缸A1和汽缸B1的选定汽缸导致来自汽缸A1的排气流向传感器126A，而来自汽缸B1的排气流向传感器126B。这样，每个传感器仅测量单独汽缸的排气，并且因此，可避免传感器识别力丧失。

在606处，在每次燃烧副产物从燃烧空气和燃料的汽缸释放到排气系统中时，方法600确定λ值。λ值可与喷射到汽缸的燃料的量相关，并且喷射到汽缸的燃料的量可基于应用到接收燃料的汽缸的燃料喷射器的燃料脉冲宽度。燃料脉冲宽度对应喷射到汽缸的燃料的量。作为一个示例，如果汽缸A1和汽缸B1二者在汽缸组点燃期间均被点燃10次，则对汽缸A1和汽缸B1而言可确定10个分开的λ值。在λ值被确定之后，方法600进行到608。

在608处，判断汽缸λ变化是否存在。汽缸间的空气-燃料失衡可由一个或更多个汽缸的空气-燃料比与期望或预期的发动机空气-燃料比偏离而造成。汽缸λ变化可基于λ值中的一个或λ值的平均值与预期λ值的比较来确定。

在一个示例中，预期值可基于当空气正在通过发动机被泵送而不喷射燃料时的预定最大稀λ值(例如，2.5λ)与针对选定的汽缸和所喷射的燃料量的预定λ值(例如，2.0λ)之间的差异。在该示例中，该差异产生0.5λ的预期值。将汽缸A1的十个λ值中的第一个从在508处确定的最大稀λ值中减去，以确定针对当前DFSO事件的汽缸A1的λ差异。然后，将当前DFSO事件的λ差异从预期λ值中减去，并且如果结果大于阈值，则由于汽缸A1自身的空气-燃料比不匹配它的预期空气燃料比，所以可确定汽缸A1展示出与其他汽缸的空气-燃料失衡。可替代地，将汽缸A1的十个λ值的平均值从在508处确定的最大稀λ值中减去，以确定针对当前DFSO事件的汽缸A1的λ差异。然后，将当前DFSO事件的λ差异从预期λ差异中减去，并且如果结果大于阈值，则由于汽缸A1自身的空气燃料比不匹配它自身的预期空气-燃料比，所以可确定汽缸A1展示出与其他汽缸的失衡。在将来的汽缸燃烧期间，基于预期λ值与基于将在606处确定的λ值从在508处确定的λ值中减去而确定的λ值之间的差异的量值，控制器可喷射更多或更少的燃料。

在另一个示例中，预期值可以为将来自汽缸A1的(一个或多个)λ值作比较的预定的单个值。例如，如果单个预期λ值等于2.0，但在606处确定的来自一次燃烧事件的汽缸燃烧λ为1.9，则可确定浓的空气-燃料比汽缸λ变化。可替代地，单个预期λ值可与汽缸A1的十个λ值的平均值进行比较。预定的单个预期值可基于喷射到汽缸A1的用于燃烧的燃料的量。在将来的汽缸燃烧期间，基于预定的单个λ值与在606处确定的λ值之间的差异的量值，控制器可喷射更多或更少的燃料。

在又一个示例中，预期值可以为λ的范围(例如，2.0λ至1.8λ)。来自汽缸A1的十个λ样本中的一个或十个λ样本的平均值可与预期值的范围进行比较。如果λ样本中的一个或λ样本的平均值在预期范围内，则未检测到失衡。然而，如果λ样本中的一个或λ样本的平均值在预期范围以外，则可确定存在汽缸λ失衡。可提供关于汽缸B1和其他汽缸的类似分析。在将来的汽缸燃烧期间，基于λ的范围与在606处确定的λ值之间的差异的量值，控制器可喷射更多或更少的燃料。例如，如果预期值在2.0λ和1.8λ之间的范围内，但在606处确定的λ值为2.1λ，则由于2.1的λ值比预期稀，所以可向汽缸喷射附加燃料。通过根据基于0.1的λ误差的系数增加喷射到汽缸的燃料的基础量，补偿较稀的λ值。

仍在另一个示例中，可基于空气-燃料或λ值中的一个或空气-燃料或λ值的平均值与预期空气燃料或λ值的比较来确定汽缸的空气-燃料或λ变化，其中预期空气-燃料或λ值为与在DFSO期间的最大稀空气-燃料比的偏差。例如，在DFSO期间的最大稀空气-燃料比可以为36∶1的值，而预期空气-燃料比与在DFSO期间的最大稀空气-燃料比的偏差为7。因此，如果基于点燃的汽缸排的一个汽缸中的燃烧所确定的排气空气-燃料为29∶1，则测量的排气空气-燃料匹配预期的空气-燃料比偏差，并且未确定汽缸的空气-燃料偏差。然而，如果基于点燃的汽缸排的一个汽缸中的燃烧所确定的排气空气-燃料为22∶1，并且确定过多的空气-燃料差异为7，则可确定存在有待通过调节燃料喷射正时而校正的空气-燃料或λ偏差。

预期的空气-燃料值可基于发动机转速和载荷、变速器档位、汽缸排中的汽缸位置、供应给接收燃料的汽缸的燃料总量、发动机温度、发动机点燃次序、DFSO期间的加燃料正时以及通过变速器传输的扭矩。通过调节预期空气-燃料比和所喷射的燃料量来产生预期空气-燃料比，在UEGO位置处，汽缸的空气-燃料比的信号噪声比可得到改善，使得λ变化的存在或不存在可以被更准确地确定。

如果将来自汽缸燃烧的λ值中的一个或平均λ值与预期值进行比较，并且展示出λ变化，则答案为“是”且方法600进行到610。否则，答案为“否”且方法600进行到612。

应该注意，如果在燃料被喷射到重新激活汽缸的时间期间做出变速器换档请求，则燃料的喷射停止，直到换档完成。如果变速器换档请求在不同汽缸中的喷射之间发生，如图8所示，则燃料喷射和λ变化分析延迟，直到换档完成。通过在变速器换档期间不执行λ分析和燃料喷射，引起λ变化的可能性可被降低。

在610处，方法600包括获悉喷射器加燃料误差。获悉喷射器加燃料误差包括，确定汽缸空气-燃料比是否比预期更稀(例如，过量氧)或更浓(例如，过量燃料)，并且存储获悉的误差用于DFSO结束之后的汽缸的将来操作。如果在606处确定的λ值小于预期λ值的阈值范围(例如，浓的空气-燃料比)，则在将来的汽缸燃烧期间，控制器可基于失衡的量值获悉喷射较少的燃料。λ误差的量值可等于预期λ值与在608处确定的λ值之间的差异。获悉可包括将预期λ值与所确定的λ值(或平均λ值)之间的差异存储在存储器中。例如，如果选定汽缸组的λ值为2.1而预期λ值为2.0，则可存在具有-0.1量值的稀空气-燃料比λ变化。该量值可被获悉并且应用到DFSO之后的将来汽缸燃烧，使得燃料喷射在展示出变化的汽缸中可补偿-0.1的λ变化(例如，喷射与-0.1的量值成比例的增加的燃料量)。在获悉在其中激活燃烧的汽缸的汽缸λ变化之后，方法600进行到612。

在一些示例中，另外地或可替代地，汽缸间的空气/燃料变化可经由以下的等式1被获悉。

通过计算所有汽缸的总空气/燃料比平均值，可将汽缸组空气/燃料比平均值与总空气/燃料比平均值进行比较。如果在汽缸组的平均值与总空气/燃料比平均值之间存在差异，则可计算不等系数。不等系数可被获悉。例如，如果不等系数为正，则汽缸组中的(一个或多个)汽缸的(一个或多个)空气/燃料比可过高(例如，与燃料相比，空气的量过高)。因此，对发动机操作的调节可包括，在DFSO以外的随后的发动机操作期间喷射更多的燃料。

在612处，方法600判断是否已经确定所有汽缸的λ值。如果所有汽缸的λ值还未得到评估并且不具有与汽缸相关联的一个或更多个λ值，则答案为“否”并且方法600进行到613。否则，答案为“是”且方法600进行到616。

在613处，方法600判断DFSO条件是否被满足或是否存在。驾驶员可应用加速器踏板，或者发动机转速可降到小于期望的速度，使得DFSO条件不满足。如果DFSO条件不满足，则答案为“否”且方法600进行到614。否则，答案为“是”且方法600进行到615。

在614处，方法600离开DFSO并且返回闭合回路空气-燃料比控制。汽缸通过供应火花和燃料到停用汽缸而被重新激活。以此方式，尽管并未获得发动机的所有汽缸的λ值，但开放回路空气-燃料比控制也可被禁用。在一些示例中，如果开放回路空气-燃料比控制被过早禁用，则控制器可存储(一个或多个)选定汽缸组的任何测量λ值，并且因此在下一次开放回路空气-燃料比控制期间首先选择(一个或多个)不同的汽缸组。因此，如果在开放回路空气-燃料比控制期间未获得汽缸组的λ值，则该汽缸组可以为第一汽缸组，其λ值被确定用于确立在随后的DFSO事件期间失衡的存在或不存在。在发动机返回闭合回路空气-燃料比控制之后，方法600进行到退出。

在615处，方法600选择下一个汽缸组用于确定确立失衡存在或不存在的λ值。选择下一个汽缸组可包括选择除在前述汽缸组中选择的汽缸以外的不同汽缸。例如，可选择汽缸A3和汽缸B3而不是汽缸A1和汽缸B1。另外地或可替代地，方法600可沿汽缸排顺序地选择汽缸组。例如，汽缸A2和汽缸B3可包括在选定汽缸组的点燃汽缸A1和汽缸B1之后的汽缸组。方法600返回603以重新激活选定的汽缸组，如上所述。

在616处，方法600停用开放回路空气-燃料比控制，包括终止汽缸激活和汽缸组的选择。因此，方法600返回标称DFSO，其中所有汽缸被停用并且其中未确定汽缸失衡。在发动机重新进入标称DFSO之后，方法600进行到618。

在618处，方法600判断DFSO条件是否被满足。如果答案为“否”，则方法600进行到620。否则，答案为“是”且方法600返回618。如果发动机转速减小到小于阈值，或者如果应用加速器踏板，则DFSO条件可以不再被满足。

在620处，方法600离开DFSO并且重新激活闭合回路燃料控制中的所有汽缸。汽缸可以根据发动机的点燃次序而被重新激活。在发动机汽缸被重新激活之后，方法600进行到622。

在622处，方法600调节展示出如在608处确定的λ变化的任何汽缸的汽缸操作。调节可包括通过调节燃料喷射正时来调节喷射到发动机汽缸的燃料的量。燃料喷射正时调节可与预期λ值与如在608处所述的确定λ值之间的差异成比例。例如，如果预期λ值为2.0，而测量λ值为1.8，则误差量值可等于0.2，指示在特定汽缸中的浓空气-燃料比偏差。调节可进一步包括，基于λ误差的类型，喷射更多的燃料量或较少的燃料量。例如，如果一个汽缸指示浓的λ变化或误差，则调节可包括喷射较少燃料到汽缸和提供更多空气到汽缸中的一者或更多者。在应用对应于每个汽缸的获悉的λ误差的调节之后，方法600可以退出。

在发动机为具有两个汽缸排的六缸发动机的示例中，在图4至图6中所述的方法可基于以下等式确定具有汽缸1至汽缸3的汽缸排的空气-燃料失衡：

Mf1*k1＝mean(air_charge/lam_30_cyl1)

Mf2*k2＝mean(air_charge/lam_30_cyl2)

Mf3*k3＝mean(air_charge/lam_30_cyl3)

其中，Mf1为在DFSO期间喷射到汽缸1的燃料的质量，Mf2为在DFSO期间喷射到汽缸2的燃料的质量，Mf3为在DFSO期间喷射到汽缸3的燃料的质量，mean指示确定括号中的变量的平均值，air_charge为在供应燃料到汽缸1至汽缸3的时间期间通过具有汽缸1至汽缸3的汽缸排的总气流，lam_30_cyl1为在喷射燃料到汽缸1时的平均排气λ值，lam_30_cyl2为在喷射燃料到汽缸2是的平均排气λ值，以及lam_30_cyl3为在喷射燃料到汽缸3时的平均排气λ值。k1至k3的值通过针对三个未知数对所述三个等式进行求解而被确定。k1至k3的值分别指示在汽缸1至汽缸3中是否存在空气-燃料失衡。

因此，图6的方法提供一种方法，该方法包括：在减速燃料切断(DFSO)事件期间，顺序地点燃汽缸组的汽缸，每个汽缸使用选定的燃料脉冲宽度加燃料；以及基于与在DFSO期间的最大稀空气-燃料比的空气-燃料偏差指示每个汽缸的空气-燃料比变化。该方法进一步包括，基于所指示的空气-燃料比变化，调节随后的发动机操作。该方法包括，其中基于点燃次序和点燃次序内的汽缸位置中的一者或更多者选择汽缸组。该方法包括，其中仅在DFSO期间测量最大稀空气-燃料比之后，才发生汽缸组的加燃料，空气-燃料的指示基于汽缸组的加燃料。

在一些示例中，该方法包括，其中调节随后的发动机操作包括响应于预期的空气-燃料比偏差调节燃料喷射器脉冲宽度。该方法包括，其中预期空气-燃料比偏差基于选定的燃料脉冲宽度。该方法包括，其中调节随后的发动机操作包括在DFSO终止之后，基于所指示的空气-燃料变化调节随后到汽缸的燃料喷射。该方法包括，其中在DFSO期间汽缸组被加燃料并且操作以多次执行燃烧循环，从而产生多个空气-燃料比响应，该多个空气-燃料比响应一起用来识别失衡。

图6的方法还提供了一种方法，该方法包括：在禁用通向发动机的共同排气装置的所有汽缸之后：给禁用汽缸中的一个或更多个单独加燃料以燃烧稀的空气-燃料混合物；以及响应于排气空气-燃料比自最大稀空气-燃料比的波动，调节发动机操作。该方法包括，其中将该波动与预期波动进行比较。该方法包括，其中预期波动基于发动机转速和载荷。该方法包括，其中预期波动基于发动机温度。该方法包括，其中预期波动基于汽缸排中的汽缸位置。

另外地，该方法包括，其中预期波动基于发动机点燃次序。该方法包括，其中供应给一个或更多个禁用汽缸的燃料的总量基于发动机转速和载荷。该方法包括，其中供应给一个或更多个禁用汽缸的燃料的总量基于接合的变速器齿轮。

在另一个示例中，该方法在禁用通向发动机的共同排气装置的所有汽缸之后提供：给禁用汽缸中的一个或更多个单独加燃料以燃烧稀的空气-燃料混合物；以及响应于排气空气-燃料比与预期发动机空气-燃料比的偏差，调节发动机操作，排气空气-燃料比偏差在除接收燃料的汽缸以外的所有汽缸被停用时发生。该方法包括，其中接收燃料的汽缸燃烧多种空气-燃料混合物，并且其中排气空气-燃料比基于来自多种空气-混合物的排气空气-燃料比的平均值。该方法包括，其中预期发动机空气-燃料比基于液力变矩器的速度。该方法包括，其中预期发动机空气-燃料比基于汽缸排中的汽缸的位置。

图7描绘操作顺序700，其图示说明了包括三个汽缸的发动机汽缸排(例如，具有两个汽缸排的V6发动机，每个排包括三个汽缸)的示例结果。线条702表示DFSO是否正发生，线条704表示第一汽缸的喷射器，线条706表示第二汽缸的喷射器，线条708表示第三汽缸的喷射器，以及实线710表示根据λ的排气传感器(UEGO)响应，虚线712表示预期λ响应，并且线条714表示化学计量的λ值(例如，1)。当仅线条710可见时，线条712才是与线条710相同的值。对于线条704、706和708，为“1”的值表示燃料喷射器正在喷射燃料(例如，汽缸点燃)，而为“0”的值表示无燃料正在喷射(例如，汽缸停用)。每个曲线图的水平轴线表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。

在T1之前，第一汽缸、第二汽缸和第三汽缸在标称发动机操作(例如，化学计量的空气-燃料比)下点燃，如分别由线条704、线条706和线条708所图示的。因此，汽缸产生基本上等于1的λ值，如由线条710和线条714所指示。λ值可通过控制器(例如，控制器12)由正如由排气传感器(例如，传感器126)测量的发动机排气系统中的氧浓度计算。DFSO被禁用，如由线条702所指示。

在T1处，DFSO条件被满足，并且DFSO开始，如以上关于图4所述。因此，燃料不再被喷射到发动机的所有汽缸中(例如，汽缸被停用)，并且空气-燃料比移动更稀且增加到最大空气-燃料比，该最大空气-燃料比对应泵送空气通过发动机汽缸而没有喷射燃料。

在T1之后和T2之前，DFSO继续并且空气-燃料比继续增加到最大稀空气-燃料比。喷射器可以直到开始DFSO之后的阈值时间(例如，5秒)已经过去才开始喷射燃料。另外地或可替代地，响应于由UEGO传感器检测到最大空气-燃料比，喷射器可开始喷射燃料。监测用于点燃选定的汽缸组的条件。

在T2处，由于点燃选定的汽缸组的条件被满足(例如，无零点扭矩，车辆速度小于阈值车辆速度，并且无换低速档)，所以第一汽缸被启动，并且因此，喷射器1喷射燃料到第一汽缸中。如上所述，选定的汽缸组可包括来自每个汽缸排的至少一个汽缸。换言之，汽缸排的数量可等于汽缸组中的汽缸的数量，其中每个汽缸排提供一个汽缸到汽缸组。另外地或可替代地，直列式发动机的选定的汽缸组可以包括发动机的至少一个汽缸。

在T2之后和T3之前，第一汽缸正在燃烧。如图所示，第一汽缸燃烧四次并且产生四个分开的燃料脉冲宽度，每个燃料脉冲宽度对应单次燃烧事件。排气氧浓度由UEGO传感器(例如，排气传感器)测量，并且控制器基于UEGO输出产生对应每次燃烧事件的λ值。如本领域的技术人员将理解的，可执行其他合适的点燃数目。如图所描绘，在燃烧时，到第一汽缸的燃料喷射产生类似的λ值。然而，在一些示例中，开放回路空气-燃料比控制可确定喷射不同的燃料量，使得每次喷射提供基本上不同的喷射燃料量和不同的λ值。

将第一汽缸的测量λ值与预期λ值(线条712)进行比较。如果测量λ值不等于预期λ值，则可指示并且获悉可引起汽缸间的空气-燃料比失衡的空气-燃料比变化或λ值，如以上关于图6所述。然而，如图所描绘，第一汽缸λ值等于预期λ值，因此，不获悉空气-燃料比变化或误差值。

在一些示例中，点燃的汽缸可产生λ差异，其中λ差异被限定为最大稀空气-燃料比与测量的λ之间的差异(例如，2.5-2.0＝0.5)。λ差异可与预期λ差异进行比较。如果λ差异并不基本上等于预期差异，则可指示并且获悉空气-燃料比失衡。获悉的失衡可基于误差量值。例如，如果测量的λ差异为0.5，但预期λ差异为0.4，则存在0.1的误差量值。这样，获悉的加燃料误差可以为用于调节DFSO之后的燃料喷射的加燃料操作的基础。例如，在汽缸中实现期望λ值的基础燃料量可与0.1的误差量值成比例进行调节，以校正汽缸的λ变化。

在一些示例中，另外地或可替代地，测量的λ值可与阈值范围进行比较，如上所述。如果测量的λ值不在阈值范围内，则可指示并且获悉失衡。另外地或可替代地，在一些示例中，开放回路空气-燃料比控制可操作达给定的次数，并且可将结果进行平均以指示空气-燃料比失衡，如果有的话。

在T3处，第一汽缸被停用并且DFSO继续。空气-燃料比返回最大稀空气-燃料比。在T3之后和T4之前，DFSO继续而不点燃选定的汽缸组。因此，空气-燃料比保持在最大稀空气-燃料比处。开放回路空气-燃料比控制可选择下一个要点燃的汽缸组。在点燃下一个汽缸组之前，开放回路空气-燃料比控制可允许空气-燃料比返回最大稀空气-燃料比，以便为每个汽缸组维持恒定的背景(例如，最大稀空气-燃料比)。监测用于点燃下一个汽缸组的条件。

在一些示例中，另外地或可替代地，点燃下一个汽缸组可在点燃第一汽缸组之后直接发生。以此方式，例如，开放回路空气-燃料比控制可在T3处选择下一个汽缸组，并且不允许λ返回最大稀空气-燃料比。

在T4处，由于汽缸点燃条件被满足，所以第二汽缸被激活并且喷射器2喷射燃料到第二汽缸中。DFSO继续而第一汽缸和第三汽缸保持停用。在T4之后和T5之前，第二汽缸点燃四次，并且产生四个燃料脉冲宽度，每个燃料脉冲宽度对应第二汽缸中的单次燃烧事件。排气氧浓度转化成对应第二汽缸的λ值的测量λ值。第二汽缸的测量λ值基本上等于预期λ值。因此，不获悉空气-燃料比失衡。

在T5处，第二汽缸被停用并且因此，λ值朝向最大稀空气-燃料比λ值增加。DFSO继续。在T5之后和T6之前，开放回路空气-燃料比控制选择下一个汽缸组，并且在点燃下一个汽缸组之前允许λ返回最大稀空气-燃料比。在所有汽缸保持停用的情况下，DFSO继续。监测用于点燃下一个汽缸组的条件。

在T6处，由于汽缸点燃条件被满足，所以第三汽缸被激活并且喷射器3喷射燃料到第三汽缸。DFSO继续而第一汽缸和第二汽缸保持停用。在T6之后和T7之前，第三汽缸被点燃四次并且产生四个燃料脉冲宽度，每个燃料脉冲宽度对应第三汽缸内的单次燃烧事件。排气氧浓度转化成对应第三汽缸中的燃烧事件的测量λ值。第三汽缸的测量λ值小于预期λ值(线条712)。因此，第三汽缸具有空气-燃料比失衡，更具体地，具有稀空气-燃料比误差或变化。第三汽缸的空气-燃料比误差或λ误差被获悉并且在DFSO之后的发动机操作期间可应用到将来的第三汽缸操作。

在T7处，第三汽缸被停用并且因此所有汽缸停用。开放回路空气-燃料比控制被停用并且DFSO可继续，直到DFSO条件不再被满足。在T7之后和T8之前，DFSO继续并且所有汽缸保持停用。由UEGO传感器测量的λ等于最大稀空气-燃料比。

在T8处，DFSO条件不再被满足(例如，发生踩加速器踏板事件)并且DFSO被停用。停用DFSO包括，喷射燃料到发动机的所有汽缸中。因此，第一汽缸接收来自喷射器1的燃料，并且第二汽缸接收来自喷射器2的燃料，而无在开放回路空气-燃料比控制期间获悉的任何调节。第三汽缸的燃料喷射器可接收基于获悉的空气-燃料比变化的燃料喷射正时调节，以增加或减少供应给第三汽缸的燃料。(一种或多种)调节可包括，与DFSO之前的类似条件期间的燃料喷射相比，喷射增加量的燃料，因为获悉的空气-燃料比变化基于稀空气-燃料比变化。通过喷射增加量的燃料，第三汽缸的空气-燃料比误差可基本上等于化学计量的空气-燃料比(例如，λ等于1)。在T8之后，标称发动机操作继续。DFSO保持停用。第一汽缸、第二汽缸和第三汽缸被点燃，并且UEGO传感器测量的λ值基本上等于化学计量比。

现在参考图8，其示出了车辆DFSO顺序，其中λ变化分析被延迟以降低λ误差的可能性。顺序800示出第二汽缸的燃料喷射响应变速器换档请求而被延迟。包括三个汽缸的发动机汽缸排(例如，具有两个汽缸排的V6发动机，每排包括三个汽缸)的示例结果被示出。线条802表示DFSO是否正发生，线条804表示第一汽缸的喷射器，线条806表示第二汽缸的喷射器，线条808表示变速器换档请求是否存在，以及实线810表示根据λ方面的排气传感器(UEGO)响应，虚线812表示预期λ响应，并且线条814表示化学计量的λ值(例如，1)。当仅线条810可见时，线条812才是与线条810相同的值。对于线条804和806，为“1”的值表示燃料喷射器正在喷射燃料(例如，汽缸点燃)，而为“0”的值表示无燃料正在喷射(例如，汽缸停用)。当线条808处于较高水平时，存在变速器换挡请求。当线条808处于较低水平时，不存在变速器换档请求。每个线条的水平轴线表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。

在T10之前，第一汽缸和第二汽缸在标称发动机操作(例如，化学计量的空气-燃料比)下点燃，如由线条804和线条806所图示说明的。不请求变速器换档。汽缸产生基本上等于1的排气λ值，如由线条810和线条814所指示。λ值可通过控制器(例如，控制器12)根据正如由排气传感器(例如，传感器126)测量的发动机排气系统中的氧浓度计算。DFSO被禁用，如由线条802所指示。

在T10处，DFSO条件被满足，并且DFSO开始，如以上关于图4所述。因此，燃料不再被喷射到发动机的所有汽缸中(例如，汽缸被停用)，并且空气-燃料比移动更稀且增加到最大空气-燃料比，该最大空气-燃料比对应泵送空气通过发动机汽缸而不喷射燃料。

在T10之后和T11之前，DFSO继续并且空气-燃料比继续增加到最大稀空气-燃料比。喷射器可以直到开始DFSO之后的阈值时间(例如，5秒)已经过去才开始喷射燃料。另外地或可替代地，喷射器可以直到UEGO传感器检测到最大空气-燃料比才开始喷射燃料。监测用于点燃选定的汽缸组的条件。

在T11处，由于点燃选定的汽缸组的条件被满足(例如，无零点扭矩，车辆速度小于阈值车辆速度，并且无换低速档)，所以第一汽缸被激活，并且因此，喷射器1喷射燃料到第一汽缸中。如上所述，选定的汽缸组可包括来自每个汽缸排的至少一个汽缸。换言之，汽缸排的数量可等于汽缸组中的汽缸的数量，其中每个汽缸排提供一个汽缸到汽缸组。另外地或可替代地，直列式发动机的选定的汽缸组可包括发动机的至少一个汽缸。此外，选定的汽缸组可基于点燃次序和位置中的一个或更多个进行选择，其中汽缸被顺序地选择以包括有待被点燃的选定的汽缸组。例如，关于图3，汽缸A1和汽缸B1可包括第一选定的汽缸组。在测试第一选定的汽缸组之后，第二选定的汽缸组可包括有待被点燃的汽缸A2和汽缸B2。以此方式，可针对将来选择的汽缸组顺序地选择汽缸。

在T11之后和T12之前，第一汽缸正在燃烧。如图所示，第一汽缸燃烧四次并且产生四个分开的燃料脉冲宽度，每个燃料脉冲宽度对应单次燃烧事件。排气氧浓度由UEGO传感器(例如，排气传感器)测量，并且控制器基于UEGO输出产生对应每次燃烧事件的λ值。如本领域的技术人员将理解的，可执行其他合适的点燃数目。如图所描绘，在燃烧时，到第一汽缸的燃料喷射产生类似的λ值。然而，在一些示例中，开放回路空气-燃料比控制可确定喷射不同的燃料量，使得每次喷射提供基本上不同的喷射燃料量和不同的λ值。

将第一汽缸的测量λ值与预期λ值(线条812)进行比较。如果测量λ值不等于预期λ值，则可指示并且获悉可引起汽缸间的空气-燃料比失衡的空气-燃料比变化或λ值，如以上关于图6所述。然而，如图所描绘，第一汽缸λ值等于预期λ值，因此，不获悉空气-燃料比变化或误差值。

在T12处，第一汽缸被停用并且DFSO继续。空气-燃料比返回到最大稀空气-燃料比。在T12之后和T13之前，DFSO继续而不点燃选定的汽缸组。因此，空气-燃料比保持在最大稀空气-燃料比处。开放回路空气-燃料比控制可选择下一个要点燃的汽缸组。在点燃下一个汽缸组之前，开放回路空气-燃料比控制可允许空气-燃料比返回到最大稀空气-燃料比，以便为每个汽缸组维持恒定的背景(例如，最大稀空气-燃料比)。监测用于点燃下一个汽缸组的条件。

在T13处，第二汽缸准备激活，但做出变速器换档的请求，如由过渡到较高水平的线条808所指示。响应于变速器换档请求，第二汽缸激活被延迟，以在第二汽缸的输出中降低引起λ误差的可能性。发动机停留在DFSO中，并且换档开始。第二汽缸的激活被延迟，直到换档完成。换档(例如，换低速档)在时间T14之前不久完成。

在T14处，由于汽缸点燃条件被满足，所以第二汽缸被激活并且喷射器2喷射燃料到第二汽缸中。DFSO继续并且第一汽缸保持停用。在T14之后和T15之前，第二汽缸被点燃四次，并且产生四个燃料脉冲宽度，每个燃料脉冲宽度对应第二汽缸中的单次燃烧事件。排气氧浓度被转化成对应第二汽缸的λ值的测量λ值。第二汽缸的测量λ值基本上等于预期λ值。因此，不获悉空气-燃料比失衡。

在T15处，第二汽缸被停用，并且因此，λ值朝向最大稀空气-燃料比λ值增加。DFSO继续。在T15之后和T16之前，开放回路空气-燃料比控制允许λ返回到最大稀空气-燃料比。在所有汽缸保持停用的情况下，DFSO继续。

在T16处，DFSO条件不再存在，因此第一汽缸和第二汽缸被重新激活。发动机空气-燃料比恢复化学计量比，并且发动机开始产生正扭矩。

因此，在发动机的其余汽缸保持停用时，λ变化的分析和汽缸的点燃可响应于变速器请求而被延迟。进一步地，如果变速器请求在一个汽缸是激活的而其他汽缸被停用时发生，则包括点燃一个激活汽缸的λ变化的分析可被延迟，直到换档完成。以此方式，由于变速器档位切换造成的λ误差的可能性可以被降低。

现在转向图9，其示出示例发动机配置910和DFSO顺序900。顺序900描绘发动机处于DFSO时的UEGO传感器的输出，并且燃料在两个不同汽缸排中受到开放回路空气-燃料比控制。曲线902表示在汽缸组912的汽缸1下游的排气系统中的排气的空气-燃料比。曲线904表示在汽缸组912的汽缸4下游的排气系统中的排气的空气-燃料比。曲线906表示车辆速度。空气-燃料比幅值908表示响应于命令的燃料脉冲的空气-燃料比与基线空气-燃料比(诸如，其中无燃料脉冲被输出的最大稀空气-燃料比)之间的空气-燃料比偏差。

发动机910表示被分成由三个汽缸组成的两排的V6发动机。虚线框912表示第一汽缸组，而传感器914A和传感器914B表示UEGO传感器，该UEGO传感器能够测量或推断相应汽缸排中的空气/燃料比。当仅曲线902可见时，曲线904才等于曲线902。

在T1之前，车辆速度相对恒定，如由曲线906所示，并且然后当车辆减速时，车辆速度开始下降。车辆可响应于驾驶员需求扭矩的减少而减速。因此，DFSO条件被满足，并且车辆开始停用发动机910的所有汽缸。因此，排气系统中的空气-燃料比开始增加到最大稀空气-燃料比(例如，2.5λ)，如分别由曲线902和曲线904所指示。

在T1处，每个排气系统中的空气-燃料比达到最大稀空气-燃料比。因此，发动机910的控制器开始开放回路空气-燃料比控制，用于确定汽缸的空气-燃料比失衡，如关于图5所述。汽缸1和汽缸4被选择为汽缸组的一部分，如由虚线框912可见。以此方式，仅汽缸1和汽缸4可接收间断的燃料脉冲，而其余汽缸仅接收空气。通过这样做，汽缸1和汽缸4可具有它们的准确监测的空气-燃料比，而不影响或干扰其他汽缸。如上所述，由于排气在排气系统中混合，所以经由单个UEGO传感器难以区分汽缸排的不同汽缸的空气-燃料比。

在T1之后和T2之前，开放回路空气-燃料比控制开始喷射足够的燃料到汽缸组912的汽缸1和汽缸4中，使得UEGO传感器可测量排气而不产生扭矩扰动(例如，由于扭矩变化造成的车辆速度变化)。以此方式，在开放回路空气-燃料比期间，驾驶员不会感受到点燃选择的汽缸组的效果。汽缸1和汽缸4被点燃多次，并且测量每次燃烧的幅值908并将其与阈值进行比较。如上所述，阈值可以为发动机的所有汽缸的总空气-燃料比的平均值。如果在幅值与总空气-燃料比平均值之间存在差异，则可存在汽缸的失衡。例如，如果传感器914A测量的汽缸1的λ值等于2.3λ，而总空气-燃料比平均值为2.2λ，则控制器可获悉0.1λ的差异，并且在开放回路空气-燃料比控制和DFSO终止之后的发动机操作期间喷射更多的燃料到汽缸1。通过以这种方式调节汽缸的加燃料，汽缸间的变化可被减轻。另外地，通过测量DFSO期间的空气-燃料比，传感器可检测失衡(例如，稀或浓)的量值，并且适当地控制在标称发动机操作期间喷射的燃料的量。

在T2处，响应于工况(诸如车辆速度小于阈值速度)，车辆离开DFSO。因此，开放回路空气-燃料比控制被禁用，尽管未分析发动机910的所有汽缸的空气-燃料失衡。随后的DFSO事件可包括，通过选择不同于汽缸组912的汽缸组用于开放回路空气-燃料比控制，开始开放回路空气-燃料比。优选的是以类似的车辆条件(诸如相同的车辆速度和公路等级)进行开放回路空气-燃料比控制，因为针对类似的条件不同的选择汽缸组的测量结果可以更一致。例如，总空气/燃料比平均值可随着车辆速度改变而改变，从而产生不同的幅值测量并且最终导致不期望的获悉的调节。在禁用DFSO时，发动机的所有汽缸被重新激活。

在T2之后，车辆速度继续减小，并且在汽缸1和汽缸4下游的排气中的空气-燃料比开始减小到化学计量的空气-燃料比。DFSO和开放回路空气-燃料比控制保持禁用。

以此方式，在DFSO期间，可独立于正在测量的化学计量空气-燃料比检测空气-燃料比。通过这样做，可以更准确地检测空气-燃料比。由于排气歧管的几何形状造成的传感器识别力丧失可不再是问题，因为传感器仅测量单个汽缸的空气-燃料比。以此方式，一个汽缸的排气可以不破坏另一个传感器的排气的测量。

在DFSO期间测量汽缸组的空气-燃料比的技术效果在于将测量的空气-燃料比更准确地归于具体汽缸。通过仅测量发动机排的单个汽缸，能够将测量的λ值归于单个汽缸。以此方式，空气-燃料平衡可被获悉并且更有把握地应用到考虑中的汽缸。

一种方法，其包括：在减速燃料切断(DFSO)事件期间，顺序地点燃汽缸组的汽缸，每次加燃料使用选定的燃料脉冲宽度；以及基于与在DFSO期间的最大稀空气-燃料比的空气-燃料偏差指示每个汽缸的空气-燃料比变化。进一步包括基于所指示的空气-燃料比变化调节随后的发动机操作。基于点燃次序和点燃次序内的汽缸位置中的一者或更多者选择汽缸组。另外地或可替代地，该方法进一步包括仅在DFSO期间测量最大稀空气-燃料比之后才给汽缸组加燃料，空气-燃料的指示基于给汽缸组加燃料。预期空气-燃料比偏差基于选定的燃料脉冲宽度。调节随后的发动机操作包括，在DFSO终止之后，基于所指示的空气-燃料偏差调节随后到汽缸的燃料喷射。在DFSO期间，汽缸组被加燃料并且操作以多次执行燃料循环，从而产生多个空气-燃料比响应，所述多个空气-燃料比响应一起用于识别失衡。

第二种方法，其包括在禁用通向发动机的共同排气装置的所有汽缸之后：给禁用汽缸中的一个或更多个单独加燃料以燃烧稀的空气-燃料混合物；以及响应于排气空气-燃料比自最大稀空气-燃料比的波动，调节发动机操作。将该波动与预期波动进行比较。预期波动基于发动机转速和载荷。另外地或可替代地，预期波动进一步基于汽缸排中的汽缸位置和发动机点火次序中的一者或更多者。供应给一个或更多个禁用汽缸的燃料的总量基于发动机转速和载荷。供应给一个或更多个禁用汽缸的燃料的总量基于接合的变速器齿轮。

发动机的第三种方法，其包括在禁用通向发动机的共同排气装置的所有汽缸之后：给禁用汽缸中的一个或更多个单独加燃料以燃烧稀的空气-燃料混合物；以及响应于排气空气-燃料比与预期发动机空气-燃料比的偏差，调节发动机操作，排气空气-燃料比偏差在除接收燃料的汽缸以外的所有汽缸被停用时发生。接收燃料的汽缸燃烧多种空气-燃料混合物，并且其中排气空气-燃料比基于来自多种空气-混合物的排气空气-燃料比的平均值。预期发动机空气-燃料比基于液力变矩器的速度。预期发动机空气-燃料比基于汽缸排中的汽缸的位置。

现在参考图10，其示出用于判断是否为确定汽缸失衡的目的供应燃料以重新激活停用汽缸的方法。图10的方法可与图4至图6的方法结合应用，以提供图7至图9中所示的顺序。可替代地，图10的方法可以为何时可包括排气样本的基础，用于确定汽缸的空气-燃料失衡。

在1002处，方法1000判断转换变速器档位的请求是否存在，或变速器换档是否在进行中。在一个示例中，方法1000可基于存储器中的变量的值确定换档被请求或在进行中。变量可基于车辆速度和驾驶员需求扭矩改变状态。如果方法1000判断变速器换档被请求或在进行中，答案为“是”且方法1000进行到1016。否则，答案为“否”且方法1000进行到1004。通过在变速器换档期间不喷射燃料到停用汽缸，空气-燃料比变化可以被减小以改善空气-燃料的信号噪声比。

在1004处，方法1000判断请求的发动机转速是否在预期速度范围(例如，1000RPM至3500RPM)内。在一个示例中，方法1000可以根据发动机位置或速度传感器确定发动机转速。如果方法1000判断发动机转速在期望范围内，答案为“是”且方法1000进行到1006。否则，答案为“否”且方法1000进行到1016。通过在发动机转速在范围之外时不喷射燃料到停用汽缸，空气-燃料比变化可以被减小以改善空气-燃料的信号噪声比。

在1006处，方法1000判断请求的发动机减速是否在期望范围(例如，小于300RPM/秒)内。在一个示例中，方法1000可根据发动机位置或速度传感器确定发动机减速。如果方法1000判断发动机减速在期望范围内，答案为“是”且方法1000进行到1008。否则，答案为“否”且方法1000进行到1016。通过在发动机减速率在范围之外时不喷射燃料到停用汽缸，空气-燃料比变化可以被减小以改善空气-燃料的信号噪声比。

在1008处，方法1000判断发动机载荷是否在期望范围(例如，在0.1至0.6之间)内。在一个示例中，方法1000可根据进气歧管压力传感器或质量空气流量传感器确定发动机载荷。如果方法1000判断发动机载荷在期望范围内，答案为“是”且方法1000进行到1009。否则，答案为“否”且方法1000进行到1016。通过在发动机载荷在范围之外时不喷射燃料到停用汽缸，空气-燃料比变化可以被减小以改善空气-燃料的信号噪声比。

在1009处，方法1000判断液力变矩器离合器是否打开以及液力变矩器是否被解锁。如果液力变矩器被解锁，则液力变矩器涡轮机和叶轮可以不同的速度旋转。液力变矩器叶轮和涡轮机速度可指示传动系是否穿过零扭矩点或处于零扭矩点。然而，如果液力变矩器离合器被锁定，则零扭矩点的指示会不太清楚。可感测液力变矩器离合器状态，或者存储器中的位元可指示液力变矩器离合器是否打开。如果液力变矩器离合器被解锁，答案为“是”且方法1000进行到1010。否则，答案为“否”且方法1000进行到1014。因此，在一些示例中，当期望确定汽缸的空气-燃料比失衡时，液力变矩器离合器可被命令打开以将变矩器解锁。

在1010处，方法1000确定液力变矩器叶轮速度与液力变矩器涡轮机速度之间差异的绝对值。该速度差异可指示发动机过渡通过零扭矩点，在零扭矩点处，发动机扭矩相当于传动系扭矩。在车辆减速期间，发动机扭矩可以被减小并且车辆惯性可将负扭矩从车辆车轮转移到车辆传动系。因此，被称为齿轮游隙的车辆齿轮之间的间距可增加到齿轮暂时未能正向接合的情况，并且然后齿轮在齿轮的相对侧上接合。其中在齿轮齿之间存在间隙(例如，齿轮齿未正向接合)的状况为零扭矩点。齿轮游隙的增加和齿轮齿的随后重新接合可导致传动系扭矩扰动，该传动系扭矩扰动可引起可导致空气-燃料比变化的汽缸空气量改变。因此，可期望在DFSO期间的零扭矩点处不喷射燃料到选择的汽缸，以降低使空气-燃料比失衡确定偏斜的可能性。液力变矩器叶轮速度在变矩器叶轮速度的阈值速度内(例如，在±25RPM内)可指示处于或穿过零扭矩点，在零扭矩点处，齿轮之间的间距增加或游隙增大。因此，燃料喷射可停止，直到传动系过渡通过零扭矩点，以避免引起空气-燃料比失衡确定误差的可能性。可替代地，燃料喷射可以直到传动系穿过零扭矩点并且齿轮齿在DFSO期间重新接合才开始。在确定涡轮机速度与叶轮速度的差异的绝对值之后，方法1000进行到1012。

在1012处，方法1000判断液力变矩器叶轮速度与液力变矩器涡轮机速度的差异的绝对值是否大于阈值(例如，50RPM)。如果是这样的，答案为“是”且方法1000进行到1014。否则，答案为“否”且方法1000进行到1016。

在1014处，方法1000指示用于在DFSO期间激活到选定的发动机汽缸的燃料喷射以确定汽缸空气-燃料失衡的条件被满足。因此，通过喷射燃料到选择的汽缸并且燃烧燃料，一个或更多个停用发动机汽缸可以被重新启动。方法1000说明图4至图6的方法，即在DFSO期间用于喷射燃料到选择的停用汽缸的条件存在并且退出。

可替代地，在1014处，方法1000指示用于应用或使用排气空气-燃料或λ样本以确定汽缸空气-燃料失衡的条件被满足。因此，可包括排气样本以确定在DFSO期间重新激活的汽缸的平均排气λ或空气-燃料值。

在1016处，方法1000指示用于在DFSO期间激活到选定发动机汽缸的燃料喷射以确定汽缸空气-燃料失衡的条件未被满足。因此，一个或更多个停用的发动机汽缸继续停用，直到用于喷射燃料到停用汽缸的条件存在。另外地，应该注意，给一个或更多个汽缸加燃料可以被停止，并且然后响应于喷射燃料的条件从存在变到不存在然后稍后存在而被重新起动。在一些示例中，对接收燃料的汽缸的汽缸失衡分析重新开始，使得基于在未喷射燃料的条件之前和之后的空气-燃料比而不平均汽缸的空气-燃料比。方法1000说明图4至图6的方法，即在DFSO期间用于喷射燃料到选择的停用汽缸的条件不存在并且退出。

可替代地，在1016处，方法1000指示用于应用或使用排气空气-燃料或λ样本以确定汽缸空气-燃料失衡的条件未被满足。因此，可不包括排气样本来确定在DFSO期间重新激活的汽缸的平均排气λ或空气-燃料值。

以此方式，开放回路空气-燃料比控制从第一选定的汽缸组到第二选定的汽缸组可以更一致(例如，重复的)。本领域的技术人员将理解的是，在DFSO事件期间，可应用其他合适的条件及其组合以开始到停用汽缸的燃料喷射。例如，在排气空气-燃料比比阈值空气-燃料比更稀之后，燃料喷射可开始预定的时间量。

注意，本文所包括的示例性控制和估计例程能够与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和例程可作为可执行指令储存在非暂时性存储器中，并且可与各种传感器、致动器和其他发动机硬件组合由包括控制器的控制系统实施。本文所描述的特定例程可表示任何数目的处理策略中的一种或更多种，例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所图示说明的各种动作、操作和/或功能可按图示说明的顺序执行、并行执行或在一些情况下省略。同样，处理的次序不是实现在此所述的示例性示例的特征和优点所必需的，而是为易于图示说明和描述提供。根据所使用的特定策略，可重复执行所图示说明的动作、操作和/或功能中的一种或更多种。进一步地，所述动作、操作和/或功能可用图形表示待编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所述动作与电子控制器结合通过执行在包括各种发动机硬件部件的系统中的指令而实施。

应该理解，因为可能有许多变化，所以在此公开的配置和例程实际上是示例性的，并且这些具体示例不应被视为具有限制意义。例如，以上技术可应用于V-6发动机、I-4发动机、I-6发动机、V-12发动机、对置4缸发动机和其他发动机类型。本公开的主题包括在此公开的各种系统和配置，以及其他特征、功能、和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

随附权利要求特别指出被视为新颖的和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可指“一个”元件或“第一”元件或其等效物。此类权利要求应理解成包括一个或更多个此类元件的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类元件。所公开的特征、功能、元件、和/或性质的其他组合和子组合可以通过本权利要求的修正或通过在本申请或相关申请中呈现的新权利要求加以要求。此类权利要求，无论比原始权利要求范围更宽、更窄、相同、或不同，仍被视为包括在本公开的主题内。

Claims (20)

1.一种用于发动机的方法，其包括：

在减速燃料切断事件期间，即在DFSO期间，顺序地点燃汽缸组的汽缸，每个汽缸使用选定的燃料脉冲宽度加燃料，以及

在所述DFSO期间基于与最大稀空气-燃料比的空气-燃料比偏差和与所述最大稀空气-燃料比的预期空气-燃料比偏差之间的比较，指示每个汽缸的空气-燃料比变化，所述最大稀空气-燃料比是对应于新鲜空气的氧浓度的饱和空气-燃料比。

2.根据权利要求1所述的方法，其进一步包括：基于所述指示的空气-燃料比变化，调节随后的发动机操作。

3.根据权利要求2所述的方法，其中，所述汽缸组基于点燃次序和所述点燃次序内的汽缸位置中的一者或多者进行选择。

4.根据权利要求2所述的方法，其中，仅在所述DFSO期间测量所述最大稀空气-燃料比之后才给所述汽缸组加燃料，其中所述空气-燃料比变化的指示基于给所述汽缸组加燃料。

5.根据权利要求2所述的方法，其中，调节随后的发动机操作包括：响应于所述预期空气-燃料比偏差，调节燃料喷射器脉冲宽度。

6.根据权利要求5所述的方法，其中，所述预期空气-燃料比偏差基于选定的燃料脉冲宽度。

7.根据权利要求2所述的方法，其中，调节随后的发动机操作包括：在所述DFSO终止之后，基于所述指示的空气-燃料比变化调节随后到汽缸的燃料喷射。

8.根据权利要求1所述的方法，其中，在所述DFSO期间，所述汽缸组被加燃料并且操作以多次执行燃烧循环，从而产生多个空气-燃料比响应，所述多个空气-燃料比响应一起用于识别失衡。

9.一种用于发动机的方法，其包括：

在禁用通向发动机的共同排气装置的所有汽缸之后，给所述禁用的汽缸中的一个或多个汽缸单独加燃料，以燃烧稀空气-燃料混合物；以及

响应于排气空气-燃料比自最大稀空气-燃料比的波动和与所述最大稀空气-燃料比的预期空气-燃料比偏差的比较，调节发动机操作，所述最大稀空气-燃料比是对应于新鲜空气的氧浓度的饱和空气-燃料比。

10.根据权利要求9所述的方法，其中，将所述波动与预期波动进行比较。

11.根据权利要求10所述的方法，其中，所述预期波动基于发动机转速和载荷。

12.根据权利要求10所述的方法，其中，所述预期波动基于发动机温度。

13.根据权利要求10所述的方法，其中，所述预期波动基于汽缸排中的汽缸位置。

14.根据权利要求10所述的方法，其中，所述预期波动基于发动机点燃次序。

15.根据权利要求10所述的方法，其中，供应至所述一个或多个禁用汽缸的燃料的总量基于发动机转速和载荷。

16.根据权利要求10所述的方法，其中，供应至所述一个或多个禁用汽缸的燃料的总量基于接合的变速器齿轮。

17.一种用于发动机的方法，其包括：

在禁用通向发动机的共同排气装置的所有汽缸之后，给所述禁用的汽缸中的一个或多个汽缸单独加燃料，以燃烧稀空气-燃料混合物；以及

响应于与最大稀空气-燃料比的排气空气-燃料比偏差和与所述最大稀空气-燃料比的预期空气-燃料比偏差之间的比较，调节发动机操作，所述最大稀空气-燃料比是对应于新鲜空气的氧浓度的饱和空气-燃料比，所述排气空气-燃料比偏差在除接收燃料的汽缸以外的所有汽缸被停用时发生。

18.根据权利要求17所述的方法，其中，接收燃料的所述汽缸燃烧多种空气-燃料混合物，并且其中所述排气空气-燃料比偏差基于来自所述多种空气-燃料混合物的排气空气-燃料比的平均值。

19.根据权利要求17所述的方法，其中，所述最大稀空气-燃料比基于液力变矩器的速度。

20.根据权利要求17所述的方法，其中，所述最大稀空气-燃料比基于汽缸排中的汽缸位置。

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