CN105917108A - 具有egr冷却器的车辆及其诊断 - Google Patents

Abstract

车辆设有：发动机；EGR冷却器，该EGR冷却器用于通过使用冷却剂来冷却从发动机的排气通道再循环到发动机的进气通道的EGR气体；电动泵，该电动泵用于将冷却剂供应到EGR冷却器；和气体温度传感器，该气体温度传感器用于检测在EGR冷却器的下游处的EGR气体温度的温度，在该车辆中，ECU获取第一气体温度T1(S12)，该第一气体温度是在电动泵旋转的正常稳定状态下的气体温度传感器的检测值，随后ECU执行冷却剂量抑制过程(S13)以抑制电动泵的转速，ECU获取第二气体温度T2(S16)，该第二气体温度是从冷却剂量抑制过程开始起经过预定时间B后在抑制稳定状态下的气体温度传感器的检测值，并且如果第一气体温度T1和第二气体温度T2之间的差小于阈值(在S17处为否)，则ECU判定EGR冷却器异常(S19)。

Description

具有EGR冷却器的车辆及其诊断

技术领域

本发明涉及一种车辆，并且具体地涉及一种设有如下发动机的车辆，该发动机具有冷却装置，该冷却装置用于冷却再循环到进气通道的排气(下文中称作“EGR(排气循环)气体”)。

背景技术

通常，具有排气再循环装置的发动机设有用于通过冷却剂来冷却EGR气体的装置(下文中称作“EGR冷却器”)。在EGR气体中的烟灰等沉积在EGR气体通道内部的情形中，EGR冷却器的冷却能力(EGR冷却器内部的EGR气体和冷却剂之间的换热效率)下降。在EGR冷却器的冷却能力下降的情况下，在EGR气体是热的同时，EGR气体被再循环到进气通道，进气通道可能由于过热而损坏。因此，期望检测EGR冷却器的冷却能力的降低并向使用者告知该冷却能力的降低。

日本专利特开No.2008-261297(PTL1)公开了如下一种技术，该技术判定，在被构造成通过使用由发动机的动力驱动的机械水泵来将冷却剂供应到EGR冷却器的结构中，如果EGR气体的温度比冷却剂的温度高预定值或更多，则冷却器异常，并且该技术判定，如果当发动机以低转速旋转时异常判定计数值不小于第一预定值并且当发动机以高转速旋转时异常判定计数值不小于第二预定值，则EGR冷却器的冷却能力下降。

引用列表

专利文献

PTL 1:日本专利特开No.2008-261297

发明内容

技术问题

在使用PTL1中公开的技术来判定EGR冷却器的冷却能力是否下降的情形中，有必要知道当发动机以低转速旋转时的异常判定计数值以及当发动机以高转速旋转时的异常判定计数值。然而，取决于使用者的要求或者车辆的状态，发动机可能并不维持在低旋转状态或者可能并不维持在高旋转状态。由此，可能不能够恰当地判定在EGR冷却器中是否存在异常(冷却能力的降低)。

已经鉴于前述问题完成了本发明，并且因此本发明的目的是恰当地判定在EGR冷却器中是否存在异常。

问题的解决方案

(1)根据本发明，一种车辆设有发动机，所述发动机具有再循环通道，所述再循环通道用于使在排气通道中流动的排气的一部分再循环到进气通道，所述车辆包括：冷却装置，所述冷却装置与所述再循环通道接触，所述冷却装置用于通过使用冷却剂来冷却所述再循环通道中的再循环气体；电动泵，所述电动泵用于将所述冷却剂供应到所述冷却装置；温度传感器，所述温度传感器用于在所述冷却装置的下游处检测所述再循环通道中的所述再循环气体的温度；以及控制装置，所述控制装置用于判定所述冷却装置是否异常。所述控制装置被构造成：获取第一气体温度，所述第一气体温度是当所述电动泵的转速是第一转速时所述温度传感器的检测值，在获取所述第一气体温度之后，将所述电动泵的转速设定成比所述第一转速小的第二转速，然后获取第二气体温度，所述第二气体温度是所述温度传感器的检测值，并且如果所述第一温度和所述第二温度之间的差小于阈值，则判定所述冷却装置异常。

根据该构造，通过将电动泵的转速抑制在比第一转速低的第二转速，来产生未抑制状态(通过冷却装置进行的冷却未受到抑制的状态)和抑制状态(通过冷却装置进行的冷却受到抑制的状态)。由此，在未抑制状态下的第一气体温度比在抑制状态下的第二气体温度低与冷却装置的冷却能力相关联的值。换言之，随着冷却装置的冷却能力变低，第一气体温度和第二气体温度之间的差变小。因此，在第一气体温度和第二气体温度之间的差小于阈值时，判定冷却装置异常。由此，仅通过调整电动泵的转速而不考虑使用者的要求或者发动机的转速，就能够恰当地判定在用于冷却再循环气体的冷却装置中是否存在异常(EGR冷却器的冷却能力的降低)。

(2)优选地，第二转速是零。

根据该构造，能够通过使电动泵的旋转停止使得电动泵的转速为零来通过简单的过程适当地抑制通过冷却装置进行的冷却。因此，即使在使用例如对于转速的控制精度不是很高的低成本电动泵的情形中，仍然能够恰当地判定冷却装置的异常，从而能够降低成本。

(3)优选地，在获取所述第一气体温度后，所述控制装置将所述电动泵的转速设定为第二转速，并且在已经经过预定时间后，获取所述第二气体温度。所述再循环通道设有用于调整在所述再循环通道中流动的所述排气的流量的再循环阀。所述控制装置基于所述再循环阀的打开位置和所述进气通道中的压力来调整所述预定时间。

根据该构造，考虑到在将电动泵的转速设定成第二转速后使温度传感器的检测值稳定所需的时间根据再循环气体的流量而变化的事实，预定时间能够基于影响再循环气体的流量的循环阀的打开位置和进气通道中的压力被调整为最优值。因此，能够抑制如下问题的出现，即，预定时间过短使得异常判定的精度低或者预定时间过长使得异常判定所需的时间比所需的长。

(4)优选地，随着所述再循环通道中的所述再循环气体的流量变大，所述控制装置缩短所述预定时间，基于所述再循环阀的打开位置和所述进气通道中的压力来估算所述流量。

根据该构造，考虑到在将电动泵的转速设定成第二转速后使温度传感器的检测值稳定所需的时间随着再循环气体的流量变大而缩短的事实，随着再循环气体的流量变大，预定时间被缩短。因此，在不降低异常判定的精度的情况下，能够尽可能地缩短异常判定所需的时间。

(5)优选地，所述控制装置基于发动机的转速、负荷系数、点火正时和温度中的至少一个来调整所述阈值。

根据该构造，考虑到第一气体温度和第二气体温度之间的差不仅根据冷却装置的冷却能力还根据发动机的排气温度而变化的事实，阈值能够基于影响发动机的排气温度的发动机的转速、负荷系数、点火正时和温度中的至少一个被调整成最优值。因此，能够在不考虑发动机的排气温度的情况下精确地判定在冷却装置中是否存在异常。

(6)优选地，随着所述发动机的排气温度变高，所述控制装置使所述阈值增大，基于所述发动机的转速、负荷系数、点火正时和温度中的至少一个来估算排气温度。

根据该构造，考虑到第一气体温度和第二气体温度之间的差随着发动机的排气温度变高而增大的事实，随着发动机的排气温度变高而增大阈值。因此，即使第一气体温度和第二气体温度之间的差由于发动机的排气温度的增大而增大，也能够适当地抑制冷却装置的异常的判断错误。

发明的有益效果

根据本发明，能够恰当判定在用于冷却再循环气体的冷却装置中是否存在异常(EGR冷却器的冷却能力的降低)。

附图说明

[图1]图1是示意性地说明车辆的构造的视图；

[图2]图2是示意性地说明发动机的构造的视图；

[图3]图3是说明由ECU执行的过程的流程图；

[图4]图4是示意性地说明当判定EGR冷却器正常时气体温度传感器的检测值的变化的视图；

[图5]图5是示意性地说明当判定EGR冷却器异常时气体温度传感器的检测值的变化的视图。

具体实施方式

以下，将参考附图描述本发明的实施例。在以下描述中，相同的附图标记被赋予具有相同名称和功能的相同的元件，并且将不重复其详细描述。

图1是示意性地说明根据本实施例的车辆1的构造的视图。本实施例能够应用到的车辆可以是通常的发动机车辆或者能够利用来自发动机和马达的动力行驶的车辆(所谓的混合动力车辆、插电式混合动力车辆等)。发动机不限于产生用于车辆的驱动力，并且还可以在例如产生电力中使用。

车辆1包括发动机20、用于冷却发动机20的发动机冷却装置10和控制装置(下文中称作“ECU”(电子控制单元))200。

发动机冷却装置10包括电动水泵(下文中称作“电动泵”)30、散热器40、散热器循环通道50、旁路通道60、恒温器70和发动机冷却剂温度传感器80。

发动机20设有通过使用冷却剂来冷却发动机20的水套24。用于承载冷却剂的冷却剂通道25被布置在水套24的内部。发动机20被冷却剂通道25中流动的冷却剂冷却。

电动泵30由来自ECU 200的控制信号控制，以使用于发动机20冷却剂循环。

流过冷却剂通道25的冷却剂被分流并被供应到散热器循环通道50和旁路通道60。

散热器循环通道50是用于使冷却剂通过散热器40循环的通道。散热器循环通道50由管道50a、50b和散热器40构成。在由发动机20暖热的冷却剂经过散热器循环通道50之后，冷却剂被散热器40冷却并且之后返回到发动机20。散热器40设有由来自ECU 200的控制信号控制的冷却扇46。冷却扇46向散热器40吹风以便提高散热效率。

旁路通道60是用于绕过散热器40来循环冷却剂的通道。旁路通道60包括管道60a、60b和加热装置300。加热装置300包括EGR(排气再循环)冷却器28和加热器36。其它装置(诸如节流阀体等)可以被包括在加热装置300中。

EGR冷却器28通过使用在旁路通道60中流动的冷却剂来冷却EGR气体(稍后描述)。加热器36被布置在EGR冷却器28的下游并且被构造成通过将热从冷却剂释放到乘客舱来暖热乘客舱。

恒温器70被布置在经过散热器循环通道50的冷却剂和经过旁路通道60的冷却剂结合在一起的结合部处。恒温器70响应于冷却剂的温度而打开或关闭。在恒温器70关闭的状态下，通向旁路通道60侧的冷却剂能够通过恒温器70回流到水套24，同时防止通向散热器循环通道50侧的冷却剂回流到水套24。另一方面，在恒温器70打开的状态下，来自散热器循环通道50的冷却剂和来自旁路通道60的冷却剂均能够通过恒温器70回流到水套24。恒温器70响应于冷却剂的温度的打开和关闭使水套24中的冷却剂的温度保持适于发动机20。

发动机冷却剂温度传感器80检测在冷却剂通道25的出口附近流动的冷却剂的温度(下文中称作“发动机冷却剂温度THw”)，并且将检测结果传递到ECU 200。

虽然在图中并未示出，但是车辆1设有如下多个传感器，所述多个传感器用于检测控制车辆1所需的各种物理量，所述物理量诸如是加速器踏板位置A(指示使用者压下加速器踏板的量)和发动机20的转速。这些传感器被构造成将检测结果发送到ECU 200。

ECU 200设有CPU(中央处理单元)和存储器(两者均未示出)，并且ECU 200被构造成基于在存储器中存储的信息以及来自每个传感器的信息来控制车辆1的各种装置。

图2是示意性地说明发动机20的构造的视图。发动机20包括进气管道110、排气管道120和EGR管道130。

在发动机20中，在空气由空气滤清器(未示出)过滤之后，该空气通过进气管道110被吸入到发动机20的燃烧室中。通过进气管道110被吸入到发动机20的燃烧室中的空气的量(下文中称作“进气量”)可以通过节流阀114的打开位置来调整。节流阀114的打开位置由基于来自ECU 200的控制信号操作的节流马达112来控制。

进气压力传感器118在节流阀114的下游的位置处被设置在进气管道110中。由于发动机的空气吸入，在进气管道110中在节流阀114的下游处的压力是低于大气压力的负压。进气压力传感器118检测在进气管道110中在节流阀114的下游处的压力(下文中称作“进气压力”)，并将表示检测结果的信号传递到ECU 200。

发动机20的排气通过三通催化转化器122被排出到大气，该三通催化转化器122被布置在沿着排气管道120的任意位置处。

EGR管道130是用于将在排气管道120中流动的排气的一部分再循环到进气管道110的管道。EGR管道130与布置在排气管道120中的三通催化转化器122的下游以及布置在进气管道110中的节流阀114的下游连通。经过三通催化转化器122的排气的所述一部分作为再循环气体返回到进气管道110。由此，能够在抑制氮氧化物(NOx)的产生的同时实现燃料效率。

EGR阀132被设置在沿着EGR管道130的任意位置处。EGR阀132由来自ECU 200的控制信号控制以调节从EGR管道130返回到进气管道110的再循环气体的流量。在下文中，循环气体被称作“EGR气体”，并且再循环气体的流量被称作“EGR流量”。

ECU 200基于发动机20的负荷(进气量)和转速来确定期望的EGR转速，并且调整EGR阀132的打开位置(下文中称作“EGR打开位置”)，以使得实际EGR流量等于期望的EGR流量。还能够通过使用EGR比率来调整EGR打开位置，该EGR比率被限定为(EGR流量/(进气量+EGR流量))EGR流量的指数。

以上参考图1描述的EGR冷却器28在EGR管道130中被设置在EGR阀132的上游的位置处。EGR冷却器28接触EGR管道130，并且通过使用从电动泵30供应的冷却剂来冷却EGR管道130内部的EGR气体。因此，由于防止EGR气体在高温下再循环到进气管道110，所以由于过热引起的进气管道110和外围设备(诸如EGR阀132等)的劣化得到抑制。

气体温度传感器81在EGR管道130中被设置在EGR冷却器28的下游的位置处。气体温度传感器81在EGR冷却器28的下游处(即，在被EGR冷却器28冷却之后)检测EGR气体的温度，并且将检测结果传递到ECU 200。

在具有上述构造的车辆1中，如果EGR冷却器28的冷却能力下降，则EGR气体将在EGR气体是热的同时、被再循环到进气管道110。因此，进气管道110和外围设备可能由于过热而损坏，由于进气温度的增加或者EGR气体密度的降低可能发生异常燃烧(爆燃)，并且提高燃料经济性的效果可能降低。因此，期望检测EGR冷却器28的冷却能力的降低并告知使用者该冷却能力的降低。

因此，根据该实施例的ECU 200通过与正常情况相比临时地降低电动泵30的转速来改变供应到EGR冷却器28的冷却剂的量，然后ECU200基于此时由气体温度传感器81检测到的变化量来判定在EGR冷却器28中是否存在异常(冷却能力的降低)。

图3是由ECU 200执行的判定EGR冷却器28的冷却能力降低的存在的流程图。

在步骤(下文中，步骤将被缩写成“S”)10和步骤11中，ECU200判定当电动泵30以在预定范围内的转速旋转时由气体温度传感器81检测到的检测值是否稳定。

具体地，首先在S10，ECU 200判定是否满足第一准许条件。例如，如果以下条件(a)到(c)全部满足，则ECU 200判定满足第一准许条件。

(a)期望的EGR流量(或期望的EGR比率)不小于预定值。

(b)电动泵30以在预定范围内的转速旋转。

(c)发动机20的预热已经完成。

条件(a)是用于确保EGR流量足以使气体温度传感器81的检测值稳定的条件。条件(b)是用于确保如正常情况一样稳定地执行向EGR冷却器28供应冷却剂的条件。条件(c)是用于确保发动机20被充分地预热并且每个部件的温度均是稳定的条件。

另一方面，例如，可接受的是，不管条件(a)至(c)是否满足，如果以下条件(d)至(f)中的至少一个条件是真的，则ECU 200可以判定不满足第一准许条件。

(d)发动机冷却剂温度THw超过预定范围。

(e)发动机进气温度超过预定范围。

(f)发动机20的运行状态(转速、负荷系数等)已经突然改变。

条件(d)和(e)是用于防止EGR冷却器28的冷却能力(热交换效率)由于发动机20过热或过冷的原因而变得不稳定的条件。条件(f)是用于防止发动机20的排气温度突然改变并且变得不稳定的条件。

如果不满足第一准许条件(在S10为否)，则ECU 200终止该过程

如果满足第一准许条件(在S10为是)，则在S11，ECU 200判定第一准许条件的满足状态是否已经持续预定时间A或更长。预定时间A被设定成在满足第一准许条件的同时能够确保气体温度传感器81的检测值足够稳定的值。

如果第一准许条件的满足状态并未持续预定时间A或更长(在S11为否)，则ECU200将该过程返回到步骤S10。

如果第一准许条件的满足状态已经持续预定时间A或更长(在S11中为是)，换言之，在冷却如正常情况一样稳定地执行而不被抑制的状态(下文中称作“正常稳定状态”)下，则在S12，ECU 200获取气体温度传感器81的检测值，并且将该检测值作为“第一气体温度T1”储存。

然后，在S13，ECU 200开始通过将电动泵30的转速减小到比在正常稳定状态下低预定转速来将供应到EGR冷却器28的冷却剂的量抑制到预定量的过程(下文中称作“冷却剂量抑制过程”)。

然后，在S14和S15，ECU 200判定在冷却剂量抑制过程正在被执行的状态(即，通过EGR冷却器28进行的冷却正在被抑制的状态)下，气体温度传感器81的检测值是否稳定。

具体地，在S14，ECU 200首先判定是否满足第二准许条件。在本实施例中，第二准许条件被构造成包括在上述第一准许条件中包括的条件(a)，即，“期望的EGR流量(或期望的EGR比率)不小于预定值”。可以接受的是，第二准许条件可以包括除了条件(b)之外在上述第一准许条件中包括的多个其它条件。

如果不满足第二准许条件(在S14为否)，则由于不确保EGR流量足以稳定气体温度传感器81的检测值，所以ECU 200将该过程终止。

如果满足第二准许条件(在S14为是)，则在S15，ECU 200判定第二准许条件的满足状态是否已经持续预定时间B或更长。预定时间B被设定成考虑到在冷却剂量抑制过程开始之后(换言之，在电动泵30的转速被设定成低于在正常稳定状态下的转速之后)使气体温度传感器81的检测值稳定所需的时间的最优值。具体地，如果规定时间B太短，则将在气体温度传感器81的检测值还不稳定的同时执行S16之后的过程。另一方面，如果预定时间B太长，则即使气体温度传感器81的检测值已经稳定也将不执行S16之后的过程，从而使得过程比所需的长。为了防止这些问题发生，通过实验等考虑到EGR管道130从EGR冷却器28到气体温度传感器81的热容量将预定时段B设定成最优时间(固定值)。注意，如果EGR管道130从EGR冷却器28到气体温度传感器81的热容量较大，则稳定气体温度传感器81所需的时间将较长，从而，预定时间B将变长。

如果第二准许条件的满足状态并未持续预定时间B或更长(在S15为否)，则ECU200将该过程返回到步骤S14。

如果第二准许条件的满足状态已经持续预定时间B或更长(在S15中为是)，换言之，在由EGR冷却器28进行的冷却由冷却剂量抑制过程抑制的同时气体温度传感器81的检测值是稳定的状态(下文中称作“抑制稳定状态”)下，则在S16，ECU 200获取气体温度传感器81的检测值作为“第二气体温度T2”。

在S17，ECU 200判定通过从第二气体温度T2减去第一气体温度T1而获取的值是否大于阈值。该阈值是用于判定EGR冷却器28是否异常的值，并且该阈值被设定成通过实验等获取的最优值(固定值)。

如果从第二气体温度T2减去第一气体温度T1获取的值大于阈值(在S17为是)，则在S18，ECU 200判定EGR冷却器28正常(即，EGR冷却器28的冷却能力没有下降)。

如果从第二气体温度T2减去第一气体温度T1获取的值小于阈值(在S17为否)，则在S19，ECU 200判定EGR冷却器28异常(即，EGR冷却器28的冷却能力下降)。在EGR冷却器28被判定为异常的情形中，借助于装置(未示出)告知使用者。

在S20，ECU 200停止冷却剂量抑制过程。

图4是示意性地说明当EGR冷却器28被判定为正常时气体温度传感器28的检测值的变化的视图。

在正常稳定状态下在时刻t1获取第一气体温度T1之后，冷却剂量抑制过程开始，并且电动泵30的转速下降到比在正常稳定状态下低预定转速。由此，供应到EGR冷却器28的冷却剂的量下降，从而导致对于由EGR冷却器28进行的冷却的抑制，并且因此，EGR气体温度将逐渐增大。

然后，在抑制稳定状态已经从冷却剂量抑制过程的开始持续预定时间B的时刻t2处获取第二气体温度T2之后，冷却剂量抑制过程停止。

这里，在正常稳定状态下的第一气体温度T1比EGR冷却器28的上游的EGR气体温度低与EGR冷却器28的冷却能力相关联的温度。另一方面，由于由EGR冷却器28进行的冷却被抑制的原因，在抑制稳定状态下的第二气体温度T2基本上等于EGR冷却器28的上游的EGR气体温度。因此，如图4所示，如果EGR冷却器28正常，则第一气体温度T1和第二气体温度T2之间的差大于阈值。因此，EGR冷却器被判定为“正常”。

图5是示意性地说明当EGR冷却器28被判定为异常时气体温度传感器81的检测值的变化。

类似于上述图4，在正常稳定状态下在时刻t11获取第一气体温度T1，并且在抑制稳定状态已经从冷却剂量抑制过程的开始持续预定时间B的时刻t12处获取第二气体温度T2。

当EGR冷却器28异常时，在正常稳定状态下的第一气体温度T1高于当EGR冷却器正常时(见虚线)的温度。另一方面，当由于由EGR冷却器28进行的冷却从一开始受到抑制而使EGR冷却器28异常时，在抑制稳定状态下的第二气体温度T2不受EGR冷却器28影响，并且从而第二气体温度T2具有基本上等于当EGR冷却器正常时的值时。由此，当EGR冷却器28异常时，与正常状态相比，第一气体温度T1和第二气体温度T2之间的差变小。从而，第一气体温度T1和第二气体温度T2之间的差变得小于阈值。因此，EGR冷却器被判定为“异常”。

如上所述，通过经由冷却剂量抑制过程抑制电动泵30的转速以使其低于在正常稳定状态下的转速，根据本实施例的ECU 200产生了冷却剂量未抑制状态(由EGR冷却器28进行的EGR气体的冷却不被抑制的状态)和冷却剂量抑制状态(由EGR冷却器28进行的EGR气体的冷却被抑制的状态)。由此，在冷却剂量未抑制状态下的第一气体温度T1比在冷却剂量抑制状态下的第二气体温度T2仅低与EGR冷却器28的冷却能力相关联的值。换言之，随着EGR冷却器28的冷却能力变低，第一气体温度T1和第二气体温度T2之间的差变小。因此，在第一气体温度T1和第二气体温度T2之间的差小于阈值的情形中，ECU 200判定EGR冷却器28异常。从而，仅通过调整电动泵的转速而不考虑使用者的要求或者发动机的转速，就能够恰当地判定在EGR冷却器28中是否存在异常。

变型1

在上述实施例中，作为冷却剂量抑制过程，电动泵30的转速下降成比在正常稳定状态下低预定转速，并且，可以接受的是停止电动泵30的旋转。

根据该变型，能够通过停止电动泵30的旋转使得电动泵30的转速为零来通过简单的过程恰当地抑制由EGR冷却器28进行的EGR气体的冷却。因此，即使在使用例如对于转速的控制精度不是很高的低成本电动泵的情形中，仍然能够恰当地判定EGR冷却器28的异常，从而能够降低成本。

变型2

在以上实施例中，尽管将其间冷却剂量抑制过程得以持续的预定时间B设定成固定值，但是可接受的是基于EGR打开位置和进气压力来调整预定时间B。

根据该变型，考虑到在将电动泵的转速设定成第二转速之后使温度传感器81的检测值稳定所需的时间根据再循环气体的流量而变化的事实，预定时间B能够基于EGR打开位置和进气压力被调整成最优值。因此，能够抑制如下问题的出现，即，预定时间B过短使得EGR冷却器28的异常判定的精度低或者预定时间B过长使得EGR冷却器28的异常判定所需的时间比所需的长。

进一步地，可接受的是，随着基于EGR打开位置和进气压力估算的EGR流量变大而缩短预定时间B。

根据该变型，考虑到在冷却剂量抑制过程的开始后使得气体温度传感器81的检测值稳定所需的时间随着EGR流量变大而缩短的事实，能够随着EGR流量变大而缩短预定时间B。因此，EGR冷却器28的异常判定所需的时间能够被尽可能缩短而不减小EGR冷却器28的异常判定的精度。

变型3

在上述实施例中，用于判定EGR冷却器28是否异常的阈值被设定成固定值。然而，可接受的是，基于发动机20的状态(转速、负荷系数、点火正时、温度(发动机冷却剂温度THw)中的至少一个)来调整阈值。

根据该变型，考虑到第一气体温度T1和第二气体温度T2之间的差不仅根据EGR冷却器28的冷却能力还根据发动机20的排气温度而变化的事实，阈值能够基于影响发动机20的排气温度的发动机20的状态(转速、负荷系数、点火正时和温度中的至少一个)被调整成最优值。因此，能够在不考虑发动机20的排气温度的情况下精确地判定在EGR冷却器28中是否存在异常。

此外，可接受的是，基于发动机20的状态(转速、负荷系数、点火正时和温度中的至少一个)来估算发动机20的排气温度，并且随着发动机20的估算的排气温度变高而增大阈值。

根据该实施例，考虑到第一气体温度T1和第二气体温度T2之间的差随着发动机20的排气温度变高而增大的事实，能够将阈值随着发动机20的排气温度变高而设定得更大。因此，即使第一气体温度T1和第二气体温度T2之间的差由于发动机20的排气温度的增大而增大，也能够适当地抑制EGR冷却器28的异常的判断错误。

应理解，提出本文公开的实施例的目的是说明以及描述并且在所有方面均不限制本文公开的实施例。期望本发明的范围不限于以上描述而是由权利要求的范围限定并且包括在意义以及范围方面与权利要求等同的所有变型。

附图标记列表

1：车辆；10：发动冷却装置；20：发动机；24：水套；25：冷却剂通道；28：EGR冷却器；30：电动泵；36：加热器；40：散热器；46：冷却扇；50：散热器循环通道；50a、50b、60a、60b：管道；60：旁路通道；70：恒温器；80:发动机冷却剂温度传感器；81：气体温度传感器；110：进气管道；112：节流马达；114：节流阀；118：进气压力传感器；120：排气管道；122：三通催化转化器；130：EGR管道；132：EGR阀；200：ECU；300：加热装置。

Claims (6)

1.一种车辆，所述车辆设有发动机，所述发动机具有再循环通道，所述再循环通道用于使在排气通道中流动的排气的一部分再循环到进气通道，所述车辆包括：

冷却装置，所述冷却装置与所述再循环通道接触，用于通过使用冷却剂来冷却所述再循环通道中的再循环气体；

电动泵，所述电动泵用于将所述冷却剂供应到所述冷却装置；

温度传感器，所述温度传感器用于检测在所述冷却装置的下游处的所述再循环通道中的再循环气体的温度；和

控制装置，所述控制装置用于判定在所述冷却装置中是否存在异常，

所述控制装置被构造成：

获取第一气体温度，所述第一气体温度是当所述电动泵的转速是第一转速时所述温度传感器的检测值，

在获取所述第一气体温度后，将所述电动泵的转速设定成比所述第一转速小的第二转速，然后获取第二气体温度，所述第二气体温度是所述温度传感器的检测值，并且

如果所述第一气体温度和所述第二气体温度之间的差小于阈值，则判定所述冷却装置异常。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述第二转速是零。

3.根据权利要求1所述的车辆，其中：

在获取所述第一气体温度后，所述控制装置将所述电动泵的转速设定为所述第二转速，并且在已经经过预定时间后，所述控制装置获取所述第二气体温度，

所述再循环通道设有用于调整在所述再循环通道中流动的排气的流量的再循环阀，并且

所述控制装置基于所述再循环阀的打开位置和所述进气通道中的压力来调整所述预定时间。

4.根据权利要求3所述的车辆，其中，随着所述再循环通道中的再循环气体的流量变大，所述控制装置缩短所述预定时间，所述流量是基于所述再循环阀的打开位置和所述进气通道中的压力来估算的。

5.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制装置基于所述发动机的转速、负荷系数、点火正时和温度中的至少一个来调整所述阈值。

6.根据权利要求5所述的车辆，其中，随着所述发动机的排气温度变高，所述控制装置使所述阈值增大，所述排气温度是基于所述发动机的转速、负荷系数、点火正时和温度中的至少一个来估算的。