CN105905261A - 一种集装箱船绑扎桥立式总组胎架 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种集装箱船绑扎桥立式总组胎架。包括条形胎架、若干框架靠山和若干方管固定装置，所述条形胎架固定安装在总组场地的预埋铁上，所述若干框架靠山均匀分布在条形胎架上，所述框架靠山包括两根支撑杆和连接两根支撑杆的两根连接杆，所述两根支撑杆下端固定安装在条形胎架上端，所述方管固定装置安装在两根支承杆的外侧，所述方管固定装置用于固定绑扎桥方管。本发明结构简单，施工方便，总组周期短，不仅可以大幅节约宝贵的总组场地，而且大幅减轻了船上调整工作量，而且立式总组不需要焊接翻身吊耳，大大减少了焊接和打磨的强度，实现了“船上作业船下做，高空作业低空做”的工序前移目标，降低了建筑周期，提高了工作效率。

Description

一种集装箱船绑扎桥立式总组胎架
技术领域
本发明涉及一种集装箱船绑扎桥胎架，尤其涉及一种集装箱船绑扎桥立式总组胎架，属于绑扎桥技术领域。
背景技术
近年来，随着集装箱运输的快速发展，集装箱船朝着大型化的方向发展，然而由于大型以及超大型集装箱船堆载的集装箱层数达到六层以上，在甲板或舱盖上的绑扎不能满足堆载层数和堆重的要求，因此，需要使用绑扎桥来满足这个要求。为了保证绑扎桥总组的安全性，高精度及周期，在绑扎桥分段脱胎并冲砂油漆后，需要进行总组作业，最后吊装上船。
传统的绑扎桥总组为卧式总组法，即在总组场地均布水泥搁墩和角钢胎架，将绑扎桥平卧着放置在其上，然后进行上下、左右和前后的调平和调直操作，进而实现将几个绑扎桥分段焊接在一起的目的。由于绑扎桥高度较高，一般一万箱位以上的集装箱船，其上绑扎桥高度一般大于9m，卧式总组的话，以38m长度，48m宽度的场地为例，只能放置最多4部绑扎桥，占用大面积的总组场地；且卧式总组胎架上的绑扎桥为平躺着，而实船状态的绑扎桥为站立状态，这就要求绑扎桥在吊装上船之前要进行一次整体的90度翻身，该翻身的过程，会造成绑扎桥产生大量形变，很难调整。这种传统的总组方法显然不能满足现代造船快速化、高精度化、科学造船的需求。
发明内容
针对上述缺陷，本发明的目的在于提供一种结构简单，总组方便，安全可靠，稳定性高的一种集装箱船绑扎桥立式总组胎架。
为此本发明所采用的技术方案是：
包括条形胎架、若干框架靠山和若干方管固定装置，所述条形胎架固定安装在总组场地的预埋铁上，所述若干框架靠山均匀分布在条形胎架上，所述框架靠山包括两根支撑杆和连接两根支撑杆的两根连接杆，所述两根支撑杆下端固定安装在条形胎架上端，所述方管固定装置安装在两根支承杆的外侧，所述方管固定装置用于固定绑扎桥方管。
进一步，所述两根支撑杆之间设有斜拉杆，所述斜拉杆位于两根连接杆之间。
进一步，所述方管固定装置包括两个方形卡，所述两个方形卡的开口端固定连接，其中一个方形卡的背侧固定安装在支撑杆的外侧上。
进一步，所述条形胎架两端分别设置压重坞墩。
进一步，所述压重坞墩用于对条形胎架进行压重，降低立式总组胎架的重心。
本发明的优点是：
本发明结构简单，施工方便，安全性高，调整精度高，总组周期短，不仅可以大幅节约宝贵的总组场地，38m长，48m宽的场地可同时总组12部绑扎桥，场地较传统卧式总组节省4/5，而且可以避免总组吊装上船时，整体翻身90度产生的大量旁弯变形，大幅减轻了船上调整工作量，而且立式总组不需要焊接翻身吊耳，大大减少了焊接和打磨的强度，实现了“船上作业船下做，高空作业低空做”的工序前移目标，降低了建筑周期，提高了工作效率。
附图说明
图1是本发明的结构示意图。
图2是图1的俯视图。
图3是方管固定装置的结构示意图。
图中1是条形胎架、2是方管固定装置、3是支撑杆、4是连接杆、5是绑扎桥方管、6是斜拉杆、7是方形卡、8是压重坞墩。
具体实施方式
一种集装箱船绑扎桥立式总组胎架，包括条形胎架1、若干框架靠山和若干方管固定装置2，所述条形胎架1固定安装在总组场地的预埋铁上，所述若干框架靠山均匀分布在条形胎架1上，所述框架靠山包括两根支撑杆3和连接两根支撑杆3的两根连接杆4，所述两根支撑杆3下端固定安装在条形胎架1上端，所述方管固定装置2安装在两根支承杆3的外侧，所述方管固定装置2用于固定绑扎桥方管5；所述两根支撑杆3之间设有斜拉杆6，所述斜拉杆6位于两根连接杆4之间；所述方管固定装置2包括两个方形卡7，所述两个方形卡7的开口端固定连接，其中一个方形卡7的背侧固定安装在支撑杆3的外侧上；所述条形胎架1两端分别设置压重坞墩8；所述压重坞墩8用于对条形胎架1进行压重，降低立式总组胎架的重心。
先将条形胎架固定在总组场地的预埋铁上，然后将框架靠山、连接杆、斜拉杆和方管固定装置的组合体固定安装在条形胎架上，当绑扎桥固定到总组胎架上时，可实现力逐层由绑扎桥传向方管固定装置，再由方管固定装置沿框架靠山从上向下传递到条形胎架上，最后由条形胎架传递到总组场地的预埋铁上进行分解的过程。
集装箱船绑扎桥立式总组胎架安装到位后，当绑扎桥分段以直立状态吊装到总组胎架上时，首先由吊车吊装绑扎桥在指挥工的引导下向框架靠山靠拢，靠拢时，应注意绑扎桥的部分方管应与框架靠山上的方形卡相贴合，贴合好后由焊接工迅速将另外一个方形卡焊接固定起来，实现绑扎桥的初步固定；固定后，在条形胎架上布置调整压重坞墩，进行绑扎桥水平调整，保证该段绑扎桥的若干层平台水平度达到设计要求，调整好水平方向后，需在框架靠山的顶端向下放置线锤，任选绑扎桥方管上的高、中、低三点，测量这三点距离线锤的水平距离，由此进行绑扎桥竖直方向的调整。依次按此方法调整该部绑扎桥的几个分段的水平度和垂直度，整条调整结束后，用激光经纬仪复测绑扎桥的整体水平度和垂直度，然后固定每两部相邻的绑扎桥，最后，将几个绑扎桥分段焊接成一个整体。
为进一步详细说明此装置的应用，以某集装箱船的绑扎桥立式总组为例，受绑扎桥外协制造单位运输条件限制，该单位只能建造长和高均不大于12m的绑扎桥分段，否则便无法顺利通过其下游的闸口。鉴于此，绑扎桥在做分段划分时，均分成5片，每片的长X高为9.5mX11.5m。将同一部绑扎桥的5片绑扎桥分段分别吊装上总组胎架，依次按照吊车指挥工的指挥在总组胎架上进行前后微调，调整结束后，用框架靠山上的方形卡和另一个方形卡将绑扎桥方管固定起来；然后通过条形胎架两端的压重坞墩调整绑扎桥水平度，水平度基本调整到位后，通过框架靠山顶端下放的线锤，在绑扎桥方管的高、中、低三个位置测量距离线锤的水平距离，若距离相同则不需要调整，若不同，则应通过调整保证三点位置测量数据基本相同，从而保证绑扎桥在竖直方向的垂直度要求。
强度方面，江苏地区的基本风压为0.4KN/平米，按3倍估算最大风压为1.2KN/平米，为1200Pa。根据DIN18800标准确认焊缝应力，由于该胎架主要受力为垂向的压力和受风弯矩，因胎架钢材等级为GL-A级，厚度大于25mm的A级钢材，最低屈服强度为220MPa，绑扎桥作用在胎架上的强度为重量除以受力面积，约为1MPa，因此胎架在垂向受力余度很大，可忽略。可简化为仅受弯矩的工字梁，通过计算可知该工字梁的的焊缝许用应力比较值为170Mpa，远大于1200Pa的最大风压。因此，该胎架在强度方面是安全稳定的。

Claims (5)

1.一种集装箱船绑扎桥立式总组胎架，其特征在于，包括条形胎架、若干框架靠山和若干方管固定装置，所述条形胎架固定安装在总组场地的预埋铁上，所述若干框架靠山均匀分布在条形胎架上，所述框架靠山包括两根支撑杆和连接两根支撑杆的两根连接杆，所述两根支撑杆下端固定安装在条形胎架上端，所述方管固定装置安装在两根支承杆的外侧，所述方管固定装置用于固定绑扎桥方管。
2.根据权利要求1所述的一种集装箱船绑扎桥立式总组胎架，其特征在于，所述两根支撑杆之间设有斜拉杆，所述斜拉杆位于两根连接杆之间。
3.根据权利要求1所述的一种集装箱船绑扎桥立式总组胎架，其特征在于，所述方管固定装置包括两个方形卡，所述两个方形卡的开口端固定连接，其中一个方形卡的背侧固定安装在支撑杆的外侧上。
4.根据权利要求1所述的一种集装箱船绑扎桥立式总组胎架，其特征在于，所述条形胎架两端分别设置压重坞墩。
5.根据权利要求4所述的一种集装箱船绑扎桥立式总组胎架，其特征在于，所述压重坞墩用于对条形胎架进行压重，降低立式总组胎架的重心。
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