CN105905261A - 一种集装箱船绑扎桥立式总组胎架 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种集装箱船绑扎桥立式总组胎架。包括条形胎架、若干框架靠山和若干方管固定装置,所述条形胎架固定安装在总组场地的预埋铁上,所述若干框架靠山均匀分布在条形胎架上,所述框架靠山包括两根支撑杆和连接两根支撑杆的两根连接杆,所述两根支撑杆下端固定安装在条形胎架上端,所述方管固定装置安装在两根支承杆的外侧,所述方管固定装置用于固定绑扎桥方管。本发明结构简单,施工方便,总组周期短,不仅可以大幅节约宝贵的总组场地,而且大幅减轻了船上调整工作量,而且立式总组不需要焊接翻身吊耳,大大减少了焊接和打磨的强度,实现了“船上作业船下做,高空作业低空做”的工序前移目标,降低了建筑周期,提高了工作效率。
Description
技术领域
本发明涉及一种集装箱船绑扎桥胎架,尤其涉及一种集装箱船绑扎桥立式总组胎架,属于绑扎桥技术领域。
背景技术
近年来,随着集装箱运输的快速发展,集装箱船朝着大型化的方向发展,然而由于大型以及超大型集装箱船堆载的集装箱层数达到六层以上,在甲板或舱盖上的绑扎不能满足堆载层数和堆重的要求,因此,需要使用绑扎桥来满足这个要求。为了保证绑扎桥总组的安全性,高精度及周期,在绑扎桥分段脱胎并冲砂油漆后,需要进行总组作业,最后吊装上船。
传统的绑扎桥总组为卧式总组法,即在总组场地均布水泥搁墩和角钢胎架,将绑扎桥平卧着放置在其上,然后进行上下、左右和前后的调平和调直操作,进而实现将几个绑扎桥分段焊接在一起的目的。由于绑扎桥高度较高,一般一万箱位以上的集装箱船,其上绑扎桥高度一般大于9m,卧式总组的话,以38m长度,48m宽度的场地为例,只能放置最多4部绑扎桥,占用大面积的总组场地;且卧式总组胎架上的绑扎桥为平躺着,而实船状态的绑扎桥为站立状态,这就要求绑扎桥在吊装上船之前要进行一次整体的90度翻身,该翻身的过程,会造成绑扎桥产生大量形变,很难调整。这种传统的总组方法显然不能满足现代造船快速化、高精度化、科学造船的需求。
发明内容
针对上述缺陷,本发明的目的在于提供一种结构简单,总组方便,安全可靠,稳定性高的一种集装箱船绑扎桥立式总组胎架。
为此本发明所采用的技术方案是:
包括条形胎架、若干框架靠山和若干方管固定装置,所述条形胎架固定安装在总组场地的预埋铁上,所述若干框架靠山均匀分布在条形胎架上,所述框架靠山包括两根支撑杆和连接两根支撑杆的两根连接杆,所述两根支撑杆下端固定安装在条形胎架上端,所述方管固定装置安装在两根支承杆的外侧,所述方管固定装置用于固定绑扎桥方管。
进一步,所述两根支撑杆之间设有斜拉杆,所述斜拉杆位于两根连接杆之间。
进一步,所述方管固定装置包括两个方形卡,所述两个方形卡的开口端固定连接,其中一个方形卡的背侧固定安装在支撑杆的外侧上。
进一步,所述条形胎架两端分别设置压重坞墩。
进一步,所述压重坞墩用于对条形胎架进行压重,降低立式总组胎架的重心。
本发明的优点是:
本发明结构简单,施工方便,安全性高,调整精度高,总组周期短,不仅可以大幅节约宝贵的总组场地,38m长,48m宽的场地可同时总组12部绑扎桥,场地较传统卧式总组节省4/5,而且可以避免总组吊装上船时,整体翻身90度产生的大量旁弯变形,大幅减轻了船上调整工作量,而且立式总组不需要焊接翻身吊耳,大大减少了焊接和打磨的强度,实现了“船上作业船下做,高空作业低空做”的工序前移目标,降低了建筑周期,提高了工作效率。
附图说明
图1是本发明的结构示意图。
图2是图1的俯视图。
图3是方管固定装置的结构示意图。
图中1是条形胎架、2是方管固定装置、3是支撑杆、4是连接杆、5是绑扎桥方管、6是斜拉杆、7是方形卡、8是压重坞墩。
具体实施方式
一种集装箱船绑扎桥立式总组胎架,包括条形胎架1、若干框架靠山和若干方管固定装置2,所述条形胎架1固定安装在总组场地的预埋铁上,所述若干框架靠山均匀分布在条形胎架1上,所述框架靠山包括两根支撑杆3和连接两根支撑杆3的两根连接杆4,所述两根支撑杆3下端固定安装在条形胎架1上端,所述方管固定装置2安装在两根支承杆3的外侧,所述方管固定装置2用于固定绑扎桥方管5;所述两根支撑杆3之间设有斜拉杆6,所述斜拉杆6位于两根连接杆4之间;所述方管固定装置2包括两个方形卡7,所述两个方形卡7的开口端固定连接,其中一个方形卡7的背侧固定安装在支撑杆3的外侧上;所述条形胎架1两端分别设置压重坞墩8;所述压重坞墩8用于对条形胎架1进行压重,降低立式总组胎架的重心。
先将条形胎架固定在总组场地的预埋铁上,然后将框架靠山、连接杆、斜拉杆和方管固定装置的组合体固定安装在条形胎架上,当绑扎桥固定到总组胎架上时,可实现力逐层由绑扎桥传向方管固定装置,再由方管固定装置沿框架靠山从上向下传递到条形胎架上,最后由条形胎架传递到总组场地的预埋铁上进行分解的过程。
集装箱船绑扎桥立式总组胎架安装到位后,当绑扎桥分段以直立状态吊装到总组胎架上时,首先由吊车吊装绑扎桥在指挥工的引导下向框架靠山靠拢,靠拢时,应注意绑扎桥的部分方管应与框架靠山上的方形卡相贴合,贴合好后由焊接工迅速将另外一个方形卡焊接固定起来,实现绑扎桥的初步固定;固定后,在条形胎架上布置调整压重坞墩,进行绑扎桥水平调整,保证该段绑扎桥的若干层平台水平度达到设计要求,调整好水平方向后,需在框架靠山的顶端向下放置线锤,任选绑扎桥方管上的高、中、低三点,测量这三点距离线锤的水平距离,由此进行绑扎桥竖直方向的调整。依次按此方法调整该部绑扎桥的几个分段的水平度和垂直度,整条调整结束后,用激光经纬仪复测绑扎桥的整体水平度和垂直度,然后固定每两部相邻的绑扎桥,最后,将几个绑扎桥分段焊接成一个整体。
为进一步详细说明此装置的应用,以某集装箱船的绑扎桥立式总组为例,受绑扎桥外协制造单位运输条件限制,该单位只能建造长和高均不大于12m的绑扎桥分段,否则便无法顺利通过其下游的闸口。鉴于此,绑扎桥在做分段划分时,均分成5片,每片的长X高为9.5mX11.5m。将同一部绑扎桥的5片绑扎桥分段分别吊装上总组胎架,依次按照吊车指挥工的指挥在总组胎架上进行前后微调,调整结束后,用框架靠山上的方形卡和另一个方形卡将绑扎桥方管固定起来;然后通过条形胎架两端的压重坞墩调整绑扎桥水平度,水平度基本调整到位后,通过框架靠山顶端下放的线锤,在绑扎桥方管的高、中、低三个位置测量距离线锤的水平距离,若距离相同则不需要调整,若不同,则应通过调整保证三点位置测量数据基本相同,从而保证绑扎桥在竖直方向的垂直度要求。
强度方面,江苏地区的基本风压为0.4KN/平米,按3倍估算最大风压为1.2KN/平米,为1200Pa。根据DIN18800标准确认焊缝应力,由于该胎架主要受力为垂向的压力和受风弯矩,因胎架钢材等级为GL-A级,厚度大于25mm的A级钢材,最低屈服强度为220MPa,绑扎桥作用在胎架上的强度为重量除以受力面积,约为1MPa,因此胎架在垂向受力余度很大,可忽略。可简化为仅受弯矩的工字梁,通过计算可知该工字梁的的焊缝许用应力比较值为170Mpa,远大于1200Pa的最大风压。因此,该胎架在强度方面是安全稳定的。
Claims (5)
1.一种集装箱船绑扎桥立式总组胎架,其特征在于,包括条形胎架、若干框架靠山和若干方管固定装置,所述条形胎架固定安装在总组场地的预埋铁上,所述若干框架靠山均匀分布在条形胎架上,所述框架靠山包括两根支撑杆和连接两根支撑杆的两根连接杆,所述两根支撑杆下端固定安装在条形胎架上端,所述方管固定装置安装在两根支承杆的外侧,所述方管固定装置用于固定绑扎桥方管。
2.根据权利要求1所述的一种集装箱船绑扎桥立式总组胎架,其特征在于,所述两根支撑杆之间设有斜拉杆,所述斜拉杆位于两根连接杆之间。
3.根据权利要求1所述的一种集装箱船绑扎桥立式总组胎架,其特征在于,所述方管固定装置包括两个方形卡,所述两个方形卡的开口端固定连接,其中一个方形卡的背侧固定安装在支撑杆的外侧上。
4.根据权利要求1所述的一种集装箱船绑扎桥立式总组胎架,其特征在于,所述条形胎架两端分别设置压重坞墩。
5.根据权利要求4所述的一种集装箱船绑扎桥立式总组胎架,其特征在于,所述压重坞墩用于对条形胎架进行压重,降低立式总组胎架的重心。
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