CN105891816A - 路面探测系统及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种路面探测系统及车辆。该系统包括设置于车辆上的防撞雷达系统和控制系统；所述防撞雷达系统，用于测量所述车辆的底盘与路面的距离数据，并将所述距离数据发送至所述控制系统；所述控制系统，用于若所述距离数据的变化超过预设距离变化值，则确定所述路面为颠簸路面。本发明提供的路面探测系统及车辆，通过车辆自带的防撞雷达系统和控制系统对车辆当前行驶路面的颠簸情况进行探测，降低了探测成本。

Description

路面探测系统及车辆
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种路面探测系统及车辆。
背景技术
随着人民生活水平的提高，车辆的普及率越来越高，行车过程中的舒适度和安全性问题显得尤为重要。
现有技术中，通过在道路上设置大量的探测器来探测车辆在路面行驶过程中的颠簸程度，从而确定车辆当前行驶路面的颠簸状况，便于车辆(尤其是无人驾驶车辆)下次行驶时避开颠簸路段。
但现有技术在实现路面探测的过程中需设置大量的探测器，因此探测成本较高。
发明内容
本发明的实施例提供一种路面探测系统及车辆，以降低探测成本。
为达到上述目的，本发明的实施例采用如下技术方案：
一方面，本发明的实施例提供一种路面探测系统，包括设置于车辆上的防撞雷达系统和控制系统；所述防撞雷达系统，用于测量所述车辆的底盘与路面的距离数据，并将所述距离数据发送至所述控制系统；所述控制系统，用于若所述距离数据的变化超过预设距离变化值，则确定所述路面为颠簸路面。
另一方面，本发明的实施例提供一种车辆，包括如上所述的路面探测系统。
本发明提供的路面探测系统及车辆，通过车辆自带的防撞雷达系统和控制系统对车辆当前行驶路面的颠簸情况进行探测，降低了探测成本。
附图说明
图1为本发明提供的路面探测系统一个实施例的结构示意图；
图2为本发明提供的路面探测系统又一个实施例的结构示意图；
图3为本发明提供的路面探测系统又一个实施例的结构示意图；
图4为本发明提供的路面探测系统又一个实施例的结构示意图；
图5为本发明提供的路面探测系统又一个实施例的结构示意图；
图6为本发明提供的车辆一个实施例的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图对本发明实施例的路面探测系统及车辆进行详细描述。
实施例一
图1为本发明提供的路面探测系统一个实施例的结构示意图。本发明实施例的路面探测系统可应用于各种车辆中。如图1所示，本发明实施例的路面探测系统具体可包括设置于车辆上的防撞雷达系统11和控制系统12。其中：
防撞雷达系统11，用于测量车辆的底盘与路面的距离数据，并将距离数据发送至控制系统12。
控制系统12，用于若距离数据的变化超过预设距离变化值，则确定路面为颠簸路面。
具体的，当车辆行驶在正常路面时，车辆的底盘与路面的距离数据不会发生波动变化，反之，当车辆行驶在颠簸路面时，车辆的底盘与路面的距离数据会发生剧烈及快速的波动变化。因此可通过防撞雷达系统11实时测量车辆的底盘与路面的距离数据，并将测量到的距离数据发送至控制系统12。控制系统12根据接收到的距离数据是否变化以及变化是否超过预设距离变化值，确定路面是否为颠簸路面，若距离数据的变化超过预设距离变化值，则确定路面为颠簸路面，反之，确定路面为非颠簸路面即正常路面。防撞雷达系统11作为中高端车辆的标准配置，无需安装额外的检测设备，可降低探测成本。其中，预设距离变化值可设置为5-15厘米范围内的任意值，例如10厘米。
本发明实施例的路面探测系统，通过车辆自带的防撞雷达系统和控制系统对车辆当前行驶路面的颠簸情况进行探测，降低了探测成本。
实施例二
图2为本发明提供的路面探测系统又一个实施例的结构示意图。本发明实施例的路面探测系统可应用于各种车辆中。如图2所示，本发明实施例的路面探测系统为图1所示实施例的路面探测系统的一种可行实施方式，在图1所示实施例的基础上，还可以包括设置于车辆上的重力传感器(Gravity-Sensor，简称G-Sensor)系统21。
G-Sensor系统21，用于检测车辆的行驶方位角数据，并将行驶方位角数据发送至控制系统12。
相应的，控制系统12可具体用于：若行驶方位角数据的变化超过预设行驶方位角变化值且距离数据的变化超过预设距离变化值，则确定路面为颠簸路面。
具体的，当车辆在正常路面行驶发生爆胎、经过减速带等时，车辆的底盘与路面的距离数据也会发生剧烈变化，此时仅仅根据车辆的底盘与路面的距离数据的变化确定路面是否为颠簸路面容易产生误判。考虑到车辆行驶在颠簸路面时，会产生剧烈的晃动和行驶方位角的变化，因此可增加对车辆的行驶方位角的检测，排除车辆在正常路面行驶发生爆胎、经过减速带等时由于车辆的底盘与路面的距离数据发生变化导致的误判情况。具体工作原理如下：通过防撞雷达系统11实时测量车辆的底盘与路面的距离数据，并将测量到的距离数据发送至控制系统12。通过G-Sensor系统21实时检测车辆的行驶方位角数据，并将行驶方位角数据发送至控制系统12。控制系统12根据接收到的距离数据是否变化以及变化是否超过预设距离变化值，以及根据接收到的行驶方位角数据是否变化以及变化是否超过预设行驶方位角变化值，确定路面是否为颠簸路面，若距离数据的变化超过预设距离变化值且行驶方位角数据的变化超过预设行驶方位角变化值，则确定路面为颠簸路面，反之，确定路面为非颠簸路面即正常路面。防撞雷达系统11和G-Sensor系统21作为中高端车辆的标准配置，无需安装额外的检测设备，可降低探测成本。其中，预设距离变化值可设置为5-15厘米范围内的任意值，例如10厘米；预设行驶方位角变化值可设置为10-20度范围内的任意值，例如15度。
进一步的，控制系统12还可以用于：若确定路面为颠簸路面，则将路面的信息发送至导航电子地图系统进行标注，便于车辆(尤其是无人驾驶车辆)下次进行道路规划时，导航电子地图系统自动避开颠簸路段。
本发明实施例的路面探测系统，通过车辆自带的防撞雷达系统、G-Sensor系统和控制系统对车辆当前行驶路面的颠簸情况进行探测，降低了探测成本。
实施例三
图3为本发明提供的路面探测系统又一个实施例的结构示意图。本发明实施例的路面探测系统可应用于各种车辆中。如图3所示，本发明实施例的路面探测系统为图2所示实施例的路面探测系统的一种可行实施方式，在图2所示实施例的基础上，还可以包括设置于车辆上的高级驾驶辅助系统(Advance Driver Assistant System，简称ADAS)31。
ADAS31，用于检测车辆的ADAS数据，并将ADAS数据发送至控制系统12。
相应的，控制系统12可具体用于：根据ADAS数据确定车辆是否处于切换车道或弯道超车状态；若行驶方位角数据的变化超过预设行驶方位角变化值，且车辆未处于切换车道或弯道超车状态，且距离数据的变化超过预设距离变化值，则确定路面为颠簸路面。
具体的，考虑到车辆在正常路面行驶过程中，当切换车道或弯道超车时也会导致车辆行驶方位角的变化，因此可增加对车辆是否处于切换车道或弯道超车状态的检测，排除车辆在正常路面切换车道或弯道超车时由于车辆行驶方位角发生变化导致的误判情况。具体工作原理如下：通过防撞雷达系统11实时测量车辆的底盘与路面的距离数据，并将测量到的距离数据发送至控制系统12。通过G-Sensor系统21实时检测车辆的行驶方位角数据，并将行驶方位角数据发送至控制系统12。通过ADAS31实时检测车辆的ADAS数据，并将ADAS数据发送至控制系统12。控制系统12根据ADAS数据确定车辆是否处于切换车道或弯道超车状态，并在车辆未处于切换车道或弯道超车状态时，根据接收到的距离数据是否变化以及变化是否超过预设距离变化值，以及根据接收到的行驶方位角数据是否变化以及变化是否超过预设行驶方位角变化值，确定路面是否为颠簸路面，若距离数据的变化超过预设距离变化值且行驶方位角数据的变化超过预设行驶方位角变化值，则确定路面为颠簸路面，反之，确定路面为非颠簸路面即正常路面。防撞雷达系统11、G-Sensor系统21和ADAS31作为中高端车辆的标准配置，无需安装额外的检测设备，可降低探测成本。其中，预设距离变化值可设置为5-15厘米范围内的任意值，例如10厘米；预设行驶方位角变化值可设置为10-20度范围内的任意值，例如15度。
进一步的，控制系统12还可以用于：若确定路面为颠簸路面，则将路面的信息发送至导航电子地图系统进行标注，便于车辆(尤其是无人驾驶车辆)下次进行道路规划时，导航电子地图系统自动避开颠簸路段。
本发明实施例的路面探测系统，通过车辆自带的防撞雷达系统、G-Sensor系统、ADAS和控制系统对车辆当前行驶路面的颠簸情况进行探测，降低了探测成本。
实施例四
图4为本发明提供的路面探测系统又一个实施例的结构示意图。本发明实施例的路面探测系统可应用于各种车辆中。如图4所示，本发明实施例的路面探测系统为图2所示实施例的路面探测系统的一种可行实施方式，在图2所示实施例的基础上，还可以包括设置于车辆上的全球定位系统(Global Positioning System，简称GPS)41。
GPS41，用于检测车辆的GPS数据，并将GPS数据发送至控制系统12。
相应的，控制系统12可具体用于：根据GPS数据确定车辆是否处于转弯状态；若行驶方位角数据的变化超过预设行驶方位角变化值，且车辆未处于转弯状态，且距离数据的变化超过预设距离变化值，则确定路面为颠簸路面。
具体的，考虑到车辆在正常路面行驶过程中，当转弯时也会导致车辆行驶方位角的变化，因此可增加对车辆是否处于转弯状态的检测，排除车辆在正常路面转弯时由于车辆行驶方位角发生变化导致的误判情况。具体工作原理如下：通过防撞雷达系统11实时测量车辆的底盘与路面的距离数据，并将测量到的距离数据发送至控制系统12。通过G-Sensor系统21实时检测车辆的行驶方位角数据，并将行驶方位角数据发送至控制系统12。通过GPS41实时检测车辆的GPS数据，并将GPS数据发送至控制系统12。控制系统12根据GPS数据确定车辆是否处于转弯状态，并在车辆未处于转弯状态时，根据接收到的距离数据是否变化以及变化是否超过预设距离变化值，以及根据接收到的行驶方位角数据是否变化以及变化是否超过预设行驶方位角变化值，确定路面是否为颠簸路面，若距离数据的变化超过预设距离变化值且行驶方位角数据的变化超过预设行驶方位角变化值，则确定路面为颠簸路面，反之，确定路面为非颠簸路面即正常路面。防撞雷达系统11、G-Sensor系统21和GPS41作为中高端车辆的标准配置，无需安装额外的检测设备，可降低探测成本。其中，预设距离变化值可设置为5-15厘米范围内的任意值，例如10厘米；预设行驶方位角变化值可设置为10-20度范围内的任意值，例如15度。
进一步的，控制系统12还可以用于：若确定路面为颠簸路面，则将路面的信息发送至导航电子地图系统进行标注，便于车辆(尤其是无人驾驶车辆)下次进行道路规划时，导航电子地图系统自动避开颠簸路段。
本发明实施例的路面探测系统，通过车辆自带的防撞雷达系统、G-Sensor系统、GPS和控制系统对车辆当前行驶路面的颠簸情况进行探测，降低了探测成本。
实施例五
图4为本发明提供的路面探测系统又一个实施例的结构示意图。本发明实施例的路面探测系统可应用于各种车辆中。如图4所示，本发明实施例的路面探测系统为图2所示实施例的路面探测系统的一种可行实施方式，在图2所示实施例的基础上，还可以包括设置于车辆上的ADAS31和GPS41。
ADAS31，用于检测车辆的ADAS数据，并将ADAS数据发送至控制系统12。
GPS41，用于检测车辆的GPS数据，并将GPS数据发送至控制系统12。
相应的，控制系统12可具体用于：根据ADAS数据确定车辆是否处于切换车道或弯道超车状态；根据GPS数据确定车辆是否处于转弯状态；若行驶方位角数据的变化超过预设行驶方位角变化值，且车辆未处于切换车道或弯道超车状态或转弯状态，且距离数据的变化超过预设距离变化值，则确定路面为颠簸路面。
具体的，考虑到车辆在正常路面行驶过程中，当切换车道或弯道超车或转弯时也会导致车辆行驶方位角的变化，因此可增加对车辆是否处于切换车道或弯道超车状态或转弯状态的检测，排除车辆在正常路面切换车道或弯道超车或转弯时由于车辆行驶方位角发生变化导致的误判情况。具体工作原理如下：通过防撞雷达系统11实时测量车辆的底盘与路面的距离数据，并将测量到的距离数据发送至控制系统12。通过G-Sensor系统21实时检测车辆的行驶方位角数据，并将行驶方位角数据发送至控制系统12。通过ADAS31实时检测车辆的ADAS数据，并将ADAS数据发送至控制系统12。通过GPS41实时检测车辆的GPS数据，并将GPS数据发送至控制系统12。控制系统12根据ADAS数据确定车辆是否处于切换车道或弯道超车状态以及根据GPS数据确定车辆是否处于转弯状态，并在车辆未处于切换车道或弯道超车状态或转弯状态时，根据接收到的距离数据是否变化以及变化是否超过预设距离变化值，以及根据接收到的行驶方位角数据是否变化以及变化是否超过预设行驶方位角变化值，确定路面是否为颠簸路面，若距离数据的变化超过预设距离变化值且行驶方位角数据的变化超过预设行驶方位角变化值，则确定路面为颠簸路面，反之，确定路面为非颠簸路面即正常路面。防撞雷达系统11、G-Sensor系统21、ADAS31和GPS41作为中高端车辆的标准配置，无需安装额外的检测设备，可降低探测成本。其中，预设距离变化值可设置为5-15厘米范围内的任意值，例如10厘米；预设行驶方位角变化值可设置为10-20度范围内的任意值，例如15度。
进一步的，控制系统12还可以用于：若确定路面为颠簸路面，则将路面的信息发送至导航电子地图系统进行标注，便于车辆(尤其是无人驾驶车辆)下次进行道路规划时，导航电子地图系统自动避开颠簸路段。
本发明实施例的路面探测系统，通过车辆自带的防撞雷达系统、G-Sensor系统、ADAS、GPS和控制系统对车辆当前行驶路面的颠簸情况进行探测，降低了探测成本。
实施例六
图6为本发明提供的车辆一个实施例的结构示意图。本发明实施例的车辆61上设置有上述图1-图5任一所示实施例的路面探测系统62。
具体的，本发明实施例的车辆61中的路面探测系统62实现其功能的具体过程可参见图1-图5所示实施例中的相关描述，此处不再赘述。
本发明实施例的车辆，通过车辆自带的防撞雷达系统、G-Sensor系统、GPS和控制系统构成的路面探测系统对车辆当前行驶路面的颠簸情况进行探测，降低了探测成本。
本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (7)

1.一种路面探测系统，其特征在于，包括设置于车辆上的防撞雷达系统和控制系统；
所述防撞雷达系统，用于测量所述车辆的底盘与路面的距离数据，并将所述距离数据发送至所述控制系统；
所述控制系统，用于若所述距离数据的变化超过预设距离变化值，则确定所述路面为颠簸路面。
2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，还包括设置于所述车辆上的重力传感器G-Sensor系统；
所述G-Sensor系统，用于检测所述车辆的行驶方位角数据，并将所述行驶方位角数据发送至所述控制系统；
所述控制系统具体用于：若所述行驶方位角数据的变化超过预设行驶方位角变化值且所述距离数据的变化超过所述预设距离变化值，则确定所述路面为颠簸路面。
3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，还包括设置于所述车辆上的高级驾驶辅助系统ADAS；
所述ADAS，用于检测所述车辆的ADAS数据，并将所述ADAS数据发送至所述控制系统；
所述控制系统具体用于：根据所述ADAS数据确定所述车辆是否处于切换车道或弯道超车状态；若所述行驶方位角数据的变化超过所述预设行驶方位角变化值，且所述车辆未处于所述切换车道或弯道超车状态，且所述距离数据的变化超过所述预设距离变化值，则确定所述路面为颠簸路面。
4.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，还包括设置于所述车辆上的全球定位系统GPS；
所述GPS，用于检测所述车辆的GPS数据，并将所述GPS数据发送至所述控制系统；
所述控制系统具体用于：根据所述GPS数据确定所述车辆是否处于转弯状态；若所述行驶方位角数据的变化超过所述预设行驶方位角变化值，且所述车辆未处于所述转弯状态，且所述距离数据的变化超过所述预设距离变化值，则确定所述路面为颠簸路面。
5.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，还包括设置于所述车辆上的高级驾驶辅助系统ADAS和全球定位系统GPS；
所述ADAS，用于检测所述车辆的ADAS数据，并将所述ADAS数据发送至所述控制系统；
所述GPS，用于检测所述车辆的GPS数据，并将所述GPS数据发送至所述控制系统；
所述控制系统具体用于：根据所述ADAS数据确定所述车辆是否处于切换车道或弯道超车状态；根据所述GPS数据确定所述车辆是否处于转弯状态；若所述行驶方位角数据的变化超过所述预设行驶方位角变化值，且所述车辆未处于所述切换车道或弯道超车状态或所述转弯状态，且所述距离数据的变化超过所述预设距离变化值，则确定所述路面为颠簸路面。
6.根据权利要求1-5任一项所述的系统，其特征在于，所述控制系统还用于：
若确定所述路面为颠簸路面，则将所述路面的信息发送至导航电子地图系统进行标注。
7.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-6任一项所述的路面探测系统。
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