CN105799609A - 一种汽车内饰吸能结构 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种汽车内饰吸能结构，其可用于汽车等设备的关门冲击气压的缓解。汽车内饰吸能结构具备第一刚硬薄片和第二刚硬薄片，在第一刚硬薄片和第二刚硬薄片之间设置的多层衰减材料，其特征在于，所述第一刚硬薄片上还敷设有卸能构件，所述卸能构件具有：一个橡胶材质基础板，所述基础板具有多个均匀分布的凹槽，凹槽中的至少一些具有从相连的基础板处向第二刚硬片的方向上延伸的壁，所述壁与基础板呈一定角度，并且其延伸并形成小室。其解决了现有的汽车特别是现有的一种后掀背式的家用型小车，其由于关闭后掀的车门而带来巨大的冲击，这种冲击对乘员，特别是孩童的听觉系统带来非常危险的冲击。

Description

一种汽车内饰吸能结构
技术领域
本发明涉及一种汽车内饰吸能结构，其可用于汽车等设备的关门冲击气压的缓解。
背景技术
汽车已经在不经意间成为人们出行的主要工具，并成为每个家庭的必备交通工具，其保有量逐年上升。而车厢密封性能较好的汽车，尤其是轿车，关门时会使车内空气受到压缩冲击。特别是在全部车窗关闭的情况下关最后一扇门时，冲击气压可达到20Pa以上，换算成声压级超过120dB。虽然这个冲击声频率低、持续时间短，但120dB的强度已近痛阀，对人耳是有损害的，可以明显感到对鼓膜的强烈冲击。如果连续地开关车门数次，则耳朵会明显感觉胀痛不适，显然关门冲击气压不利于人体健康，应当采取适当的措施加以缓解。根据市场调研、专利查新及文献检索的结果，发现很少有发明人注意到这个问题以及提出解决方案的先例。
经过大量的查询，仅发现有专利CN1331020A公开了一种汽车关门冲击气压缓解方法及其控制电路，其通过打开汽车的任一扇门时,某扇窗自动打开,关门时内外空气连通而缓解关门冲击气压;车门关上后,打开的窗自动关上的方式解决以上问题，但这种方式存在很大的不便，因为并不是所有的情况下都适合打开车窗，甚至很多情况下打开车窗是存在风险的，因此以上方式并不实用。
综上，在此基础上发明人作出了本发明。
发明内容
车厢密封性能较好的汽车，尤其是轿车，关门时会使车内空气受到压缩冲击。特别是在全部车窗关闭的情况下关最后一扇门时，冲击气压可达到20Pa以上，换算成声压级超过120dB。虽然这个冲击声频率低、持续时间短，但120dB的强度已近痛阀，对人耳是有损害的，可以明显感到对鼓膜的强烈冲击。如果连续地开关车门数次，则耳朵会明显感觉胀痛不适，显然关门冲击气压不利于人体健康，应当采取适当的措施加以缓解。
本发明通过布置在汽车上的内饰吸能结构，能够对以上情况进行缓解，其通过吸能结构的单向导通的瓣膜连接的小室，对冲击气压进行缓释。
根据本发明的一方面，提供一种汽车内饰吸能结构，其包括第一刚硬薄片和第二刚硬薄片，在第一刚硬薄片和第二刚硬薄片之间设置的多层衰减材料，其特征在于，所述第一刚硬薄片上还敷设有卸能构件，所述卸能构件具有：
一个橡胶材质基础板，所述基础板具有多个均匀分布的凹槽，凹槽中的至少一些具有
从相连的基础板处向第二刚硬片的方向上延伸的壁，所述壁与基础板呈一定角度，并且其延伸并形成小室。
更进一步的，在所述凹槽上布置有单向导通的瓣膜。
更进一步的，所述瓣膜封闭所述小室。
更进一步的，所述延伸的避与基础板呈30°-60°角分布。
更进一步的，所述延伸的避与基础板呈45°角分布。
更进一步的，所述延伸的避与基础板呈60°角分布。
更进一步的，所述延伸的避与基础板呈30°角分布。
更进一步的，所述瓣膜为硅胶材质。
更进一步的，所述多层衰减材料具有不同的振动衰减系数。
更进一步的，所述多层衰减材料至少相邻的两层材料具有不同的振动衰减系数。
更进一步的，所述汽车内饰吸能结构安装在汽车内壁上。
更进一步的，将所述汽车内饰吸能结构安装在汽车内壁上，当汽车的车门关闭时，对汽车内部产生气压，在所述气压下所述瓣膜打开，迅速所述小室和汽车内部空间，降低汽车内部的气压，减少所述气压对乘员的耳膜的冲击，提高乘员的舒适性。
根据本发明的另一方面，提供一种汽车，其布置有上所述的汽车内饰吸能结构。
附图说明
图1是本发明的汽车内饰吸能结构图的一种示意图。
具体实施方式
下面举例对本发明做进一步的说明：本发明的一方面，提供一种汽车内饰吸能结构，其包括第一刚硬薄片和第二刚硬薄片，在第一刚硬薄片和第二刚硬薄片之间设置的多层衰减材料，其特征在于，所述第一刚硬薄片上还敷设有卸能构件，所述卸能构件具有：
一个橡胶材质基础板，所述基础板具有多个均匀分布的凹槽，凹槽中的至少一些具有
从相连的基础板处向第二刚硬片的方向上延伸的壁，所述壁与基础板呈一定角度，并且其延伸并形成小室。在具体布置时，将第一刚硬片布置在朝向汽车内部的方向，小室形成吸收气体冲击的空间，而衰减材料可以用于吸收小室的冲击，其还起到了吸收来自汽车外部冲击的客观作用，也就是说，其本身还具备防撞的效果。
更进一步的，在所述凹槽上布置有单向导通的瓣膜。该瓣膜可以允许冲击时的气压带来的空气进入小室，在没有冲击时，其能够自然地将气压缓慢的释放在衰减材料的缝隙中，或者由于小室中的气压而强行而缓慢的从瓣膜反向地释放回汽车空间，而此时汽车空间已经没有冲击存在，因此不会对乘员造成再次冲击。
更进一步的，所述瓣膜封闭所述小室。
更进一步的，所述延伸的避与基础板呈30°-60°角分布。当然这个角度对本领域技术人员而言是可以再进行设计的，应该了解，这种设计仍然不会脱离本发明的构思。但发明人通过实验发现，上述角度范围是具备较佳的吸收效果的，即上述角度属于一种优选，而不是限定在所述角度，本领域技术人员应当可以根据实际需求，比如实际布置的限制而进行进一步的调整。
更进一步的，所述瓣膜为硅胶材质。硅胶材质具备柔软的特性，因此其更加适合而配合对空气的冲击，即更加容易被冲击而打开所述小室的空间，硅胶材质也是可以替换的，如其他橡胶或者具备更加柔软特质的塑料材料，在目前的实验结果来看，硅胶材质是一种较优的选择，但发明人认为实验并未穷举所有的柔软的材料，或许将来有证据证明有更加适合的材料的选择，但也应当认为材料的选择并不是脱离本发明本质的替换，或者说这种替换还是在本发明的范围所属。
更进一步的，所述多层衰减材料具有不同的振动衰减系数。
更进一步的，所述多层衰减材料至少相邻的两层材料具有不同的振动衰减系数。不同的振动衰减系数能够使得不同层的衰减材料产生更加随机的形变，在无数次的试验中发现这种设置，使得小室带来的内部冲击或者外部撞击造成的冲击能够得到更加有效的释放，因此这种设计实际也被认为是一个创新的点。
更进一步的，所述汽车内饰吸能结构安装在汽车内壁上。汽车内饰吸能结构的安装是本领域技术人员的常规做法可以实现的，因此其不属于本发明的发明点，其做法也属于本领域的现有技术，因此在此不对吸能结构的具体安装做进一步的赘述。比如，汽车内饰吸能结构布置在汽车座椅的背面，再比如，汽车内饰吸能结构布置在汽车的顶部，再比如汽车内饰吸能结构布置在汽车的地板或者底板上。
下面再举另一实施例对本发明做说明：一种汽车内饰吸能结构，其包括第一金属刚硬薄片和第二金属刚硬薄片，在第一刚硬薄片和第二刚硬薄片之间设置的多层具备不同衰减系数的衰减材料，所述第一刚硬薄片上还敷设有卸能构件，所述卸能构件具有：一个橡胶材质基础板，并在基础板上布置有大量的突出或者内陷的中空小孔或者小室。在具体布置时，将第一刚硬片布置在朝向汽车内部的方向，小室形成吸收气体冲击的空间，而衰减材料可以用于吸收小室的冲击，其还起到了吸收来自汽车外部冲击的客观作用，也就是说，其本身还具备防撞的效果。在所述凹槽上布置有单向导通的瓣膜。该瓣膜可以允许冲击时的气压带来的空气进入小室，在没有冲击时，其能够自然地将气压缓慢的释放在衰减材料的缝隙中，或者由于小室中的气压而强行而缓慢的从瓣膜反向地释放回汽车空间，而此时汽车空间已经没有冲击存在，因此不会对乘员造成再次冲击。所述瓣膜由硅胶材质构成。硅胶材质具备柔软的特性，因此其更加适合而配合对空气的冲击，即更加容易被冲击而打开所述小室的空间，硅胶材质也是可以替换的，如其他橡胶或者具备更加柔软特质的塑料材料，在目前的实验结果来看，硅胶材质是一种较优的选择，但发明人认为实验并未穷举所有的柔软的材料，或许将来有证据证明有更加适合的材料的选择，但也应当认为材料的选择并不是脱离本发明本质的替换，或者说这种替换还是在本发明的范围所属。瓣膜封闭所述小室。
最后，将所述汽车内饰吸能结构安装在汽车内壁上。汽车内饰吸能结构的安装是本领域技术人员的常规做法可以实现的，因此其不属于本发明的发明点，其做法也属于本领域的现有技术，因此在此不对吸能结构的具体安装做进一步的赘述。比如，汽车内饰吸能结构布置在汽车座椅的背面，再比如，汽车内饰吸能结构布置在汽车的顶部，再比如汽车内饰吸能结构布置在汽车的地板或者底板上。
下面再举例对本发明做进一步的说明：本发明的一方面，提供一种汽车内饰吸能结构，其包括第一刚硬薄片和第二刚硬薄片，在第一刚硬薄片和第二刚硬薄片之间设置的多层衰减材料，其特征在于，所述第一刚硬薄片上还敷设有卸能构件，所述卸能构件具有：
一个橡胶材质基础板，所述基础板具有多个均匀分布的凹槽，凹槽中的至少一些具有
从相连的基础板处向第二刚硬片的方向上延伸的壁，所述壁与基础板呈一定角度，并且其延伸并形成小室。在具体布置时，将第一刚硬片布置在朝向汽车内部的方向，小室形成吸收气体冲击的空间，而衰减材料可以用于吸收小室的冲击，其还起到了吸收来自汽车外部冲击的客观作用，也就是说，其本身还具备防撞的效果。
更进一步的，在所述凹槽上布置有单向导通的瓣膜。该瓣膜可以允许冲击时的气压带来的空气进入小室，在没有冲击时，其能够自然地将气压缓慢的释放在衰减材料的缝隙中，或者由于小室中的气压而强行而缓慢的从瓣膜反向地释放回汽车空间，而此时汽车空间已经没有冲击存在，因此不会对乘员造成再次冲击。更进一步的，所述瓣膜封闭所述小室。更进一步的，所述延伸的避与基础板呈60°-90°角分布。更进一步的，所述瓣膜为硅胶材质。硅胶材质具备柔软的特性，因此其更加适合而配合对空气的冲击，即更加容易被冲击而打开所述小室的空间，硅胶材质也是可以替换的，如其他橡胶或者具备更加柔软特质的塑料材料，在目前的实验结果来看，硅胶材质是一种较优的选择，但发明人认为实验并未穷举所有的柔软的材料，或许将来有证据证明有更加适合的材料的选择，但也应当认为材料的选择并不是脱离本发明本质的替换，或者说这种替换还是在本发明的范围所属。
更进一步的，所述多层衰减材料至少相邻的两层材料具有不同的振动衰减系数。不同的振动衰减系数能够使得不同层的衰减材料产生更加随机的形变，在无数次的试验中发现这种设置，使得小室带来的内部冲击或者外部撞击造成的冲击能够得到更加有效的释放，因此这种设计实际也被认为是一个创新的点。
更进一步的，所述汽车内饰吸能结构安装在汽车内壁上。汽车内饰吸能结构的安装是本领域技术人员的常规做法可以实现的，因此其不属于本发明的发明点，其做法也属于本领域的现有技术，因此在此不对吸能结构的具体安装做进一步的赘述。比如，汽车内饰吸能结构布置在汽车座椅的背面，再比如，汽车内饰吸能结构布置在汽车的顶部，再比如汽车内饰吸能结构布置在汽车的地板或者底板上。
下面再举例对本发明做进一步的说明：本发明的一方面，提供一种汽车内饰吸能结构，其包括第一非金属刚硬薄片和第二非金属刚硬薄片，在第一刚硬薄片和第二刚硬薄片之间设置的多层衰减材料，在所述第一刚硬薄片上还敷设有卸能构件，所述卸能构件具有：
一个硅胶材质基础板，所述基础板具有多个均匀分布的凹槽，凹槽中的至少一些具有
从相连的基础板处向第二刚硬片的方向上延伸的壁，所述壁与基础板呈一定角度，并且其延伸并形成小室。在具体布置时，将第一刚硬片布置在朝向汽车内部的方向，小室形成吸收气体冲击的空间，而衰减材料可以用于吸收小室的冲击，其还起到了吸收来自汽车外部冲击的客观作用，也就是说，其本身还具备防撞的效果。
更进一步的，在所述凹槽上布置有单向导通的瓣膜。该瓣膜可以允许冲击时的气压带来的空气进入小室，在没有冲击时，其能够自然地将气压缓慢的释放在衰减材料的缝隙中，或者由于小室中的气压而强行而缓慢的从瓣膜反向地释放回汽车空间，而此时汽车空间已经没有冲击存在，因此不会对乘员造成再次冲击。更进一步的，所述瓣膜封闭所述小室。更进一步的，所述延伸的避与基础板呈0°-90°角分布。而所述瓣膜为硅胶材质或其他橡胶或者具备更加柔软特质的塑料材料。
最后本发明提供一种汽车，其布置有上所述的汽车内饰吸能结构。这里的汽车包括有驾驶员及乘客的汽车，包括轿车，卡车等各种车型，特别是现有的一种后掀背式的家用型小车，其由于关闭后掀的车门而带来巨大的冲击，这种冲击对乘员，特别是孩童的听觉系统带来非常危险的冲击，因此从这个角度来说本发明是非常具备现实意义和非常有益的。
以上显示和描述了本发明的基本原理、主要特征及优点。本行业的技术人员应该了解，本发明不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本发明的原理，在不脱离本发明精神和范围的前提下，本发明还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本发明范围内。

Claims (10)

1.一种汽车内饰吸能结构，包括第一刚硬薄片和第二刚硬薄片，在第一刚硬薄片和第二刚硬薄片之间设置的多层衰减材料，其特征在于，所述第一刚硬薄片上还敷设有卸能构件，所述卸能构件具有：
一个橡胶材质基础板，所述基础板具有多个均匀分布的凹槽，凹槽中的至少一些具有
从相连的基础板处向第二刚硬片的方向上延伸的壁，所述壁与基础板呈一定角度，并且其延伸并形成小室。
2.如权利要求1所述的汽车内饰吸能结构，其特征在于，在所述凹槽上布置有单向导通的瓣膜。
3.如权利要求2所述的汽车内饰吸能结构，其特征在于，所述瓣膜封闭所述小室。
4.如权利要求3所述的汽车内饰吸能结构，其特征在于，所述延伸的避与基础板呈30°-60°角分布。
5.如权利要求4所述的汽车内饰吸能结构，其特征在于，所述延伸的避与基础板呈45°角分布。
6.如权利要求5所述的汽车内饰吸能结构，其特征在于，所述延伸的避与基础板呈60°角分布。
7.如权利要求6所述的汽车内饰吸能结构，其特征在于，所述延伸的避与基础板呈30°角分布。
8.如权利要求4所述的汽车内饰吸能结构，所述瓣膜为硅胶材质。
9.如权利要求8所述的汽车内饰吸能结构，其特征在于，所述多层衰减材料具有不同的振动衰减系数。
10.如权利要求8所述的汽车内饰吸能结构，其特征在于，所述多层衰减材料至少相邻的两层材料具有不同的振动衰减系数。
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