CN105683524B - 压缩机入口管道的噪声衰减装置 - Google Patents

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Abstract

一种涡轮增压器压缩机的噪声衰减装置(60、160)，其与压缩机壳体(12)的空气入口(16)单独地形成。该装置(60)包括锥形内表面(66)，该锥形内表面(66)具有最小直径部(62)，其与第一端面(50)轴向地隔开；最大直径部(64)，其设置于最小直径部(62)与相对的第二端部(48)之间；以及环形凹槽(72)，其形成于最小直径部的与所述第一端面(50)相平行的工作面(74)中。

Description

压缩机入口管道的噪声衰减装置
相关申请的交叉引用
本申请要求于2013年10月31日提交的且标题为“用于压缩机入口管道的噪声衰减装置(Noise Attenuation Device For Compressor Inlet Duct)”的美国临时申请第61/897,964号的优先权及所有权益。
技术领域
本发明涉及一种具有改良压缩机的涡轮增压器，并且更具体地涉及一种包括噪声衰减装置的压缩机入口管道。
背景技术
在发动机上设置涡轮增压器以便将空气以与在正常吸气构造中的可能情况相比更大的密度传送到发动机进气中。这允许燃烧更多的燃料，进而增加了发动机的马力而没有明显地增加发动机的重量。
一般而言，涡轮增压器使用来自发动机排气歧管的排气流，该排气流在涡轮机入口处进入涡轮机壳体，由此驱动位于该涡轮机壳体内的涡轮机叶轮。涡轮机叶轮固定至轴的一个端部上，其中，轴驱动安装在轴的另一个端部上的压缩机叶轮。正因如此，涡轮机叶轮提供旋转动力以驱动压缩机叶轮并且由此驱动涡轮增压器的压缩机。该压缩空气随后提供给如上所述的发动机进气。
涡轮增压器的压缩机级包括压缩机叶轮及其相关的压缩机壳体。过滤后的空气轴向地吸入压缩机空气入口中，压缩机空气入口限定轴向延伸至压缩机叶轮的通道。压缩机叶轮的旋转迫使加压空气从压缩机叶轮径向向外地流入压缩机蜗壳中，以便进行后续的加压以及流向发动机。
发明内容
在一些方面，进气管配置成将涡轮增压器压缩机空气入口连接至发动机的进气系统。进气管包括外表面、内表面、配置成连接至进气系统的第一端部以及与第一端部相对的第二端部。第二端部包括与在外表面与内表面之间延伸的表面相对应的环形终端端面以及从内表面径向向内突出且邻近终端端面布置的锥形部分。锥形部分包括与端面轴向间隔开的最小直径部分、位于最小直径部分与第一端部之间的最大直径部分以及形成在最小直径部分的与终端端面平行的工作面中的环形凹槽，凹槽围绕内表面的周围延伸。
进气管可以包括一种或多种以下特征：最大直径部分具有小于内表面的直径，由此第一肩部限定在锥形部分的一个端部处。最大直径部分具有小于内表面的直径，由此第一肩部限定在锥形部分的一个端部处，第一肩部面向管第一端部，并且，最小直径部分具有小于最大直径部分的直径，由此对应于工作面的第二肩部限定在锥形部分的另一个端部处，第二肩部面向管第二端部并且具有大于第一肩部的径向尺寸。环形凹槽的形状和尺寸形成来以按压配合的关系容纳空气入口的一个端部。锥形部分内表面相对于管的纵轴线限定出一角度，并且该角度在5度至75度的范围内。锥形部分内表面相对于管的纵轴线限定出一角度，并且该角度为15度。使得锥形部分的最小直径对应于涡轮增压器压缩机空气入口的最小直径。在一些实施例中，锥形部分内表面具有线性轮廓。在其他实施例中，锥形部分内表面具有非线性轮廓。
在一些方面，噪声衰减装置配置成插入在涡轮增压器压缩机的进气管与空气入口之间。噪声衰减装置包括具有锥形内表面和锥形外表面的中空圆柱主体。锥形内表面包括与锥形内表面的最小直径部分相对应的一个端部以及与该一个端部相对的且与锥形内表面的最大直径部分相对应的另一个端部。外表面包括向外突出且周向延伸的第一凸缘。噪声衰减装置配置成以如下方式轴向地布置在空气入口内：最小直径部分相对于最大直径部分位于关于通过空气入口的空气流方向的下游，并且第一凸缘在与空气入口的入口端相间隔开的位置处与形成在空气入口的内表面上的对应凹槽相接合，由此使得主体固定在空气入口内。
噪声衰减装置可以包括以下特征中的一个或多个：插入件的外表面还包括布置在与最大直径部分相对应的一个端部处的第二凸缘，第二凸缘径向向外突出以限定出与第一端部间隔开的肩部并且具有与空气入口的终端端部的厚度相对应的径向尺寸，从而使得当插入件布置在空气入口中时，肩部抵靠空气入口的终端端部并且第一凸缘位于凹槽内。噪声衰减装置由弹性材料形成。噪声衰减装置由橡胶形成。外表面还包括设置在噪声衰减装置的与最大直径部分相对应的一个端部处的向外突出且周向延伸的第二凸缘。第二凸缘具有与空气入口的壁的径向尺寸相对应的径向深度。锥形内表面相对于主体的纵轴线限定出一角度，并且该角度在5度至75度的范围内。锥形内表面相对于主体的纵轴线限定出一角度，并且该角度为15度。在一些实施例中，锥形内表面具有线性轮廓。在其他实施例中，锥形内表面具有非线性轮廓。最小直径部分具有小于噪声衰减装置外直径的直径，由此肩部限定在与用作噪声反射表面的最小直径部分相对应的一个端部处。肩部配置成使得当噪声衰减装置插入在涡轮增压器压缩机的进气管与空气入口之间时，肩部限定出面对形成在空气入口中的排气通道的工作面。
在一些方面，压缩机包括限定圆柱形空气入口的压缩机壳体、布置在与空气入口相邻的壳体内的压缩机叶轮、以及连接至空气入口的进气管。进气管包括第一端部、与第一端部相对且连接至空气入口的第二端部、在第一端部与第二端部之间延伸的纵轴线、以及从与第二端部相邻的进气管的内表面向内突出且围绕其周向延伸的噪声衰减装置。噪声衰减装置沿着进气管的轴向方向呈锥形，从而使得噪声衰减装置的最小直径部分布置在第二端部处。
压缩机包括以下特征中的一个或多个：噪声衰减装置包括容纳空气入口的终端端部的周向凹槽。凹槽面向压缩机叶轮打开，并且其形状和尺寸形成来以按压配合的关系容纳空气入口的一个端部。噪声衰减装置的最大直径部分位于最小直径部分与第一端部之间。噪声衰减装置与进气管一体成型。噪声衰减装置形成为配置成与空气入口相分离且容纳于空气入口内的插入件。插入件包括外表面，外表面包括向外突出且周向延伸的第一凸缘，第一凸缘配置成容纳在形成在空气入口的内表面上的对应凹槽中，从而使得当第一凸缘与凹槽接合时，插入件固定在空气入口内。插入件的外表面还包括布置在一个端部处的第二凸缘，凸缘径向向外突出以限定出与该一个端部间隔开的肩部并且具有与空气入口的终端端部的厚度相对应的径向尺寸，从而使得当插入件布置在空气入口中时，肩部抵靠空气入口的终端端部并且第一凸缘位于凹槽内。
在一些方面，废气涡轮增压器包括限定排气入口的涡轮机壳体以及布置在涡轮机壳体中的涡轮机叶轮、可旋转地支撑在轴承壳体上且具有连接至涡轮机叶轮的第一端部的轴、以及以上所述的压缩机，其中，压缩机叶轮连接至轴的第二端部。
涡轮增压器压缩机的空气入口有时包括再循环狭槽，再循环狭槽是围绕压缩机叶轮的且用来扩宽压力与质量流量图的周向凹槽，压力与质量流量图描绘了压缩机行为的特点，由此涡轮压缩机在更宽范围的运行条件下变得高效。然而，由于再循环狭槽的存在，可以产生在发动机进气系统的方向上在上游流动的噪声，进而在进气系统中形成不希望出现的噪声。
在涡轮增压器中使用的噪声衰减装置与压缩机壳体的空气入口分开地形成。例如，噪声衰减装置可以形成在进气管的出口端处，由此当进气管连接至空气入口时，噪声衰减装置适当地定位在压缩机空气入口中。在另一示例中，噪声衰减装置可以形成为在进气管与压缩机空气入口进行组装之前插入至压缩机空气入口中的插入件。
有利地，将噪声衰减装置形成为进气管的一部分或者形成为单独的插入件比起通过将压缩机壳体与包括为空气入口的一部分的噪声衰减装置一起铸造来形成噪声衰减装置更加容易且便宜。这是因为噪声衰减装置向压缩机叶轮提供了位于入口处的向内呈锥形的锥形表面，这是一种导致较复杂的铸造几何形状的构造，而较复杂的铸造几何形状使得芯砂的去除变得异常困难。类似地，较复杂的铸造几何形状还使得很难从成品部件上去除切屑。除了难以进行铸造之外，还需要对铸造部件进行全面检查以保证已经去除了所有芯砂和切屑，这增加了总制造成本。这可以比作将噪声衰减装置与压缩机壳体分开地形成，由此噪声衰减装置的制造得到简化且用以形成噪声衰减装置的材料可以相对便宜。
在阅读以下的说明书和查看过附图后，本发明及其变型的其它目的和用途将显而易见。
附图说明
图1是废气涡轮增压器的局部剖视透视图。
图2是与涡轮增压器隔离的包括连接至压缩机空气入口的进气管的压缩机的透视图，其中，进气管示出为透明的，从而可以看到进气管的噪声衰减装置与压缩机空气入口之间的互连。
图3是图2的压缩机和进气管的侧面剖视图。
图4是包括噪声衰减装置的图2的进气管的一个端部的透视剖视图。
图5是图4的进气管的侧面剖视图。
图6是与涡轮增压器隔离的包括插入至压缩机的空气入口中的噪声衰减装置和连接至围绕插入件的压缩机空气入口的进气管的压缩机的透视图，其中，进气管示出为透明的，从而可以看到噪声衰减装置、进气管与压缩机空气入口之间的互连。
图7是图6的压缩机、噪声衰减装置和进气管的侧面剖视图。
图8是与图7的圆形区域相对应的压缩机与噪声衰减装置之间的连接的局部放大图。
图9是图6的隔离的噪声衰减装置的透视图。
图10是图6的噪声衰减装置的透视剖视图。
图11是图6的噪声衰减装置的侧面剖视图。
具体实施方式
参见图1，废气涡轮增压器1包括涡轮机段2、压缩机段3以及设置在压缩机段3与涡轮机段2之间且将压缩机段3连接至涡轮机段2的中心轴承壳体8。涡轮机段2包括涡轮机壳体11，涡轮机壳体11限定排气入口13、排气出口10以及设置在排气入口13与排气出口10之间的流体路径中的涡轮机蜗壳9。涡轮机叶轮4设置在涡轮机蜗壳9与排气出口10之间的涡轮机壳体11中。驱动轴6连接至涡轮机叶轮4、可旋转地支撑在轴承壳体8内并且延伸入压缩机3中。压缩机段3包括限定空气入口16、空气出口18和压缩机蜗壳14的压缩机壳体12。压缩机叶轮5设置在空气入口16与压缩机蜗壳14之间的压缩机壳体12中。压缩机叶轮5连接至驱动轴6并且由驱动轴6进行驱动。
在使用时，涡轮机壳体11中的涡轮机叶轮4可旋转地由从发动机的排气歧管供应的排气流入进行驱动。由于驱动轴6可旋转地支撑在中心轴承壳体8中且将涡轮机叶轮4连接至压缩机壳体12中的压缩机叶轮5，因此，涡轮机叶轮4的旋转使得压缩机叶轮5发生旋转。当压缩机叶轮5旋转时，其增大了经由从压缩机空气出口18的流出而传递至发动机的气缸的空气质量流速、空气流密度和空气压力，压缩机空气出口18连接至发动机的进气歧管(未示出)。
参见图2和图3，空气入口16是与驱动轴6的旋转轴线R同轴地延伸的中空圆柱形构件。空气入口16的内端15被压缩机蜗壳14包围，并且，空气入口16从压缩机蜗壳14突出，从而使得空气入口16的外终端端部17沿着旋转轴线R与压缩机蜗壳14间隔开来。空气入口16的内表面包括围绕压缩机叶轮5(出于清楚的目的，图3中未示出)的周向延伸的空气再循环狭槽19。形成在压缩机壳体12中的轴向延伸通道20相对于空气流进入压缩机空气入口16中的方向(图3中由箭头表示)将空气再循环狭槽19连接至位于空气再循环狭槽19的上游的周向延伸的排气槽21。通过允许一部分空气经由通道20和排气槽21改向来远离压缩机叶轮5，空气再循环狭槽19得以在压缩机叶轮5处释放空气压力。
参考图2到5，进气管40被配置为连接到空气入口终端端部17，并且用来将空气从(例如)车辆进气系统(未示出)传递到压缩机。进气管40是细长、空心圆柱形部件，其包括外表面42、内表面44、被配置为连接到进气系统的第一端部46和与第一端部46相对的第二端部48。第二端部48包括环状终端端面50，其对应于延伸在外表面42与内表面44之间的表面。终端端面50大体上平行于横向于进气管40的纵轴线52的平面P。另外，第二端部48包括噪声衰减装置60。噪声衰减装置60与进气管40整体形成，并且是从管内表面44径向地向内突出且绕管内表面44周向地延伸的宽脊部。噪声衰减装置60被设置成邻近于终端端面50，并且包括轴向地延伸在最小直径部分62与最大直径部分64之间且沿纵轴线52与最小直径部分62分隔开的锥形内表面66。内表面66限定相对于管纵轴线52的角度θ1。成角内表面66用来将空气平稳地引导到压缩机叶轮5中，因此减小损耗。角度θ1可以在0度到89度的范围中，并且通常在5度到75度的范围中。在所说明的实施例中，角度θ1是15度。
另外，最小直径部分62与终端端面50轴向地分隔开，且最大直径部分64位于最小直径部分62与管第一端部46之间。最大直径部分64具有小于进气管内表面44的直径d2的直径d1，由此第一肩部68被限定在噪声衰减装置60的最大直径端部处。第一肩部68面向管第一端部46、大体上平行于平面P，并且因此还大体上平行于管终端端面50。最小直径部分62具有小于最大直径部分64的直径d1的直径d3，由此第二肩部70被限定在噪声衰减装置60的最小直径端部处。第二肩部70具有大于第一肩部68的径向尺寸的径向尺寸，面向管第二端部48并且大体上平行于平面P。
环形凹槽72形成在第二肩部70中，并且绕内表面的圆周延伸。环形凹槽72被塑形和尺寸调整以例如以按压配合的关系容纳压缩机空气入口16的终端端部17。如图3中最佳地所示，当入口终端端部17完全插入到凹槽72中时，管终端端面50抵靠形成在空气入口16的外表面中的对应肩部16a。
通常，为了最大化噪声衰减并且最小化进气气流破坏，锥形部分60的最小直径d3被制造为对应于压缩机空气入口16的最小直径d4。凹槽70的内径与最小直径部分62的直径d3之间的区域中的第二肩部表面限定锥形部分60的“工作面”74。特定地说，当进气管40被组装在压缩机空气入口16上时，工作面74沿排气槽21的前沿定位以便面向轴向通道20。因此，工作面74面对从轴向通道发出的声波，从而将声波朝压缩机3的内部空间反射并且因此减小压缩机噪声。
参考图6到11，另一个实施例的噪声衰减装置160用来减小涡轮增压器压缩机噪声。噪声衰减装置160是绕压缩机空气入口16的外表面组装进气管140之前组装在空气入口终端端部17上的插入件，如下文进一步讨论。
参考图6和7，进气管140被配置为连接到空气入口终端端部17，并且用来将空气从(例如)车辆进气系统(未示出)传递到压缩机。如同进气管40，进气管140是细长、空心圆柱形部件，其包括外表面142、内表面144、被配置为连接到进气系统的第一端部146和与第一端部146相对的第二端部148。第二端部148包括环形终端端面150，其对应于延伸在外表面142与内表面144之间的表面。在使用中，第二端部148容纳其中的空气入口终端端部17，且进气管终端端面150抵靠形成在空气入口16的外表面中的肩部16a。不同于进气管40的第二端部48，进气管140的第二端部148具有大体上均匀的内径d2'。
参考图7到11，噪声衰减装置160独立于进气管140和压缩机入口16(例如，作为单独实体)形成，并且是具有外表面165和锥形内表面166的大体上空心圆柱形部件。内表面166轴向地延伸在最小直径部分162与最大直径部分164之间并且沿装置纵轴线176与最小直径部分62分隔开。内表面166限定相对于装置纵轴线176的角度θ2。成角内表面166用来将空气平稳地引导到压缩机叶轮5中，因此减小损耗。角度θ2可以在0度到89度的范围中，并且通常在5度到75度的范围中。在所说明的实施例中，角度θ2是15度。
第一径向向外突出、周向延伸的凸缘178被设置在进气管对应于最大直径部分164的一个端部处的外表面165上。第一凸缘178具有对应于进气管第二端部148的内径d2'的外径d5。第一凸缘外径d5大于最大直径部分的直径d1'，由此第一肩部168被限定在噪声衰减装置160的最大直径端处。第一肩部168大体上垂直于横向于纵轴线176的平面P。另外，第一凸缘外径d5大于噪声衰减装置外表面165的外径d6，由此第二肩部179相对于第一肩部168被限定在第一凸缘178轴向相对的一个端部上。最小直径部分162具有小于噪声衰减装置外径d6的直径d3'，由此第三肩部182被限定在噪声衰减装置160的最小直径端处。第三肩部182大体上平行于横向平面P。
第二径向向外突出、周向延伸的凸缘180被设置在进气管的第一凸缘178和最小直径部分162之间的外表面165上。第二凸缘180具有比第一凸缘178更小的轴向和径向尺寸，并且被配置为接纳在相应凹槽154中，在空气入口16的与空气入口终端端部17隔开的位置处的内表面上形成该凹槽154。
当噪声衰减装置160与压缩机入口16组装时，确定噪声衰减装置160的取向，使得最小直径部分162相对于最大直径部分164处于通过压缩机空气入口16的空气流(图7中由箭头所示)的下游。另外，最小直径部分162被插入到空气入口16中达到使得第二肩部170紧靠空气入口终端端部17的程度，并且第二凸缘180设置在进气凹槽154中，由此噪声衰减装置160轴向固定在空气入口16内。在该配置中，最大直径部分164在某一位置处位于压缩机空气入口16的外部，其中该位置是与空气入口终端端部17轴向隔开，第一肩部168避开空气入口终端端部17而且第三肩部182朝向压缩机壳体轴向通道20的位置。
在噪声衰减装置与压缩机入口16组装之后，进气管140与压缩机入口16组装在一起。特别地，进气管第二端部148在空气流的方向上轴向地移动到压缩机3(图7中由箭头所示)中，使得噪声衰减装置160和空气入口终端端部17被接纳在所述管第二端部148的内部。在组装的配置中，最小直径部分162与进气管终端端面150轴向隔开，而且第一凸缘178的径向向外朝向的表面朝向进气管内表面144。
为了最大化噪声衰减并且最小化进气流中断，最小直径部分162的直径d3'被制作成对应于压缩机空气入口16的最小直径d4。第三肩部表面限定了噪声衰减装置160的“工作面”174。当噪声衰减装置160被组装到压缩机空气入口16上时，工作面174沿着排气槽21的前缘定位以便朝向轴向通道20。因此，工作面174面对从轴向通道发出的声波，朝向压缩机3的内部空间反射声波，由此减少了压缩机噪声。
在一些实施例中，噪声衰减装置160由弹性材料形成。例如，噪声衰减装置160由模制橡胶形成。由于弹性材料有助于噪声衰减装置160的组装和功能，使用弹性材料相对于使用金属是有利的。例如，橡胶噪声衰减装置可以具有足够的弹性以弯曲和/或压缩第二凸缘180，由此有助于将装置160插入空气入口16中，并且具有足够的回弹性使得第二凸缘恢复了其在凹槽154内径向直立的朝向。虽然具有一些柔性和弹性，但是橡胶噪声衰减装置还可以具有足够的强度，使得第二凸缘足以相对于空气入口16保持噪声衰减装置160的轴向位置。另外，运行期间橡胶噪声衰减装置在空气入口16内的任何移动(例如，由于发动机或涡轮增压器的振动)，与由金属形成的噪声衰减装置相比，将是相对安静的。
在一些实施例中，环形保持圈120被设置在紧靠第一肩部168的进气管140内。保持圈120具有与进气管内径d2'相对应的外径，并且有助于将噪声衰减装置160相对于空气入口16维持在期望的位置中。在所示实施例中，保持圈与进气管140单独地形成，而且在组装进气管140与压缩机空气入口16之前，组装保持圈与进气管140。保持圈120可以被使用粘合剂固定到管内表面144上，和/或管内表面144可以包括将环形圈120保持在期望的轴向位置中的表面结构(未示出)，包括凸脊或凹槽。在其他实施例中，保持圈120可以与进气管内表面144一体形成。在另外的实施例中，保持圈120可以被省略。
尽管这里进气管40、140被描述为圆柱形的，但是并不局限于这一横截面形状。进气管的横截面形状大体上匹配于压缩机空气入口的横截面形状，和/或可以具有多边形或不规则弯曲的横截面形状。
噪声衰减装置60、160包括锥形内表面66、166，其线性地延伸在最小直径部分62、162与最大直径部分64、164之间。然而，内表面66、166不限于线性配置，且反而可以具有弯曲和/或非线性轮廓。
虽然本发明的特定优选实施例已被详细公开用于说明目的，但是应当认识到，包括零件的重新布置的所公开设备的变动或修改落在本发明的范围内。

Claims (6)

1.一种被配置为将涡轮增压器压缩机的圆柱形空气入口(16)连接到发动机的进气系统的进气管(40)，所述进气管(40)包括：
外表面(42)，
内表面(44)；
第一端部(46)，其配置为连接到所述进气系统，和
第二端部(48)，其与所述第一端部(46)相对，所述第二端部(48)包括：
环形终端端面(50)，其对应于在所述外表面(42)与所述内表面(44)之间延伸的表面，和
锥形部分(60)，其从所述内表面(44)径向地向内突出并且设置在所述终端端面(50)附近，所述锥形部分包括：
最小直径部分(62)，其与所述端面(50)轴向地分隔开，
最大直径部分(64)，其介于所述最小直径部分与所述第一端部(46)之间，和
环形凹槽(72)，其形成于与所述终端端面(50)平行的所述最小直径部分(62)的工作面(74)中，所述凹槽(72)绕所述内表面(44)的圆周延伸，其中所述环形凹槽(72)的形状及尺寸被设置成以压配合关系容纳所述圆柱形空气入口(16)的端部(17)。
2.根据权利要求1所述的进气管(40)，其中所述最大直径部分(64)的直径小于所述内表面(44)的直径，由此第一肩部(68)被限定在所述锥形部分(60)的一个端部处。
3.根据权利要求1所述的进气管(40)，其中
所述最大直径部分(64)的直径小于所述内表面(44)的直径，由此第一肩部(68)被限定在所述锥形部分(60)的一个端部处，所述第一肩部面向所述进气管的第一端部(46)，且
所述最小直径部分(62)的直径(d3)小于所述最大直径部分(64)的直径，由此对应于所述工作面(74)的第二肩部(70)被限定在所述锥形部分的另一个端部处，所述第二肩部(70)面向所述进气管的第二端部(48)并且径向尺寸大于所述第一肩部(68)。
4.根据权利要求1所述的进气管(40)，其中所述锥形部分(60)的最小直径制造成与所述涡轮增压器压缩机的空气入口(16)的最小直径相同。
5.一种废气涡轮增压器(1)，包括：
涡轮机(2)，其包括涡轮机壳体(11)和设置在所述涡轮机壳体(11)中的涡轮机叶轮(4)；
压缩机(3)，其包括：
压缩机壳体(12)，其限定圆柱形空气入口段(16)，所述圆柱形空气入口段具有恒定的内径和外径以及终端边缘(17)；
压缩机叶轮(5)，其设置在所述压缩机壳体(12)内邻近于所述圆柱形空气入口段(16)，所述压缩机叶轮(3)经由轴(6)连接到所述涡轮机叶轮(4)；
进气管(140)，其通过压配合连接而连接到所述圆柱形空气入口段(16)，所述进气管(140)包括：
第一端部(146)；
第二端部(148)，其与所述第一端部(146)相对，所述第二端部(148)连接到所述圆柱形空气入口段(16)；
纵轴线(152)，其在所述第一端部(146)与所述第二端部(148)之间延伸；和
噪声衰减装置(160)，其从所述进气管(140)的邻近于所述第二端部(148)的内表面(144)向内突出并且绕所述内表面(144)周向地延伸，其中所述噪声衰减装置(160)沿所述进气管(140)的轴向方向呈锥形使得所述噪声衰减装置(160)的最小直径部分(162)设置在所述第二端部(148)处，其中所述噪声衰减装置(160)包括周向凹槽(72)，所述周向凹槽(72)能够通过与压缩机壳体(12)压配合而容纳所述圆柱形空气入口段(16)，所述圆柱形空气入口段具有恒定的内径和外径以及终端边缘(17)，并且其中所述圆柱形空气入口段(16)压配合到所述周向凹槽(72)中。
6.根据权利要求5所述的废气涡轮增压器，其中所述噪声衰减装置(160)形成为插入件，所述插入件配置成可与所述圆柱形空气入口段(16)分离并容纳于所述圆柱形空气入口段(16)内，所述插入件包括：
外表面(142)，所述外表面(142)包括向外突出且周向延伸的第一凸缘(180)，所述第一凸缘(180)配置成容纳在形成于所述圆柱形空气入口段(16)的内表面上的对应凹槽(154)中，从而使得当所述第一凸缘(180)与所述凹槽(154)接合时，所述插入件固定在所述圆柱形空气入口段(16)内。
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