CN105658512A - 跨乘式车辆的车身框架结构 - Google Patents

Abstract

跨乘式车辆（100）的车身框架结构具备由与把手（121）连接的转向轴（105）插通的头管（2）、和从头管（2）在车宽方向上分开并向后方延伸的一对主框架（3）。主框架（3）具有从头管（2）的上部向后方延伸的上侧框架（11）、和从头管（2）的下部向后方延伸的下侧框架（12）。在上侧框架（11）与下侧框架（12）之间形成有从转弯操作状态的把手（121）端部向车宽方向内侧凹入的退避空间（53）。

Description

跨乘式车辆的车身框架结构

技术领域

本发明涉及如摩托车等跨乘式车辆的车身框架结构。

背景技术

如专利文献1中记载了一种跨乘式车辆，其具有从头管在车宽方向上分开并向后方延伸的主框架，在该主框架上组装燃料箱等各种部件。主框架存在连接多个杆状框架而形成格子状（trellis）的情况。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：欧洲专利申请公报1382521号说明书。

发明内容

发明要解决的问题：

然而，在上述文献举例示出的主框架中，在头管附近，为了防止与把手的干扰，导致车身框架的设计自由度降低。

因此，本发明的目的是在确保转向操作性的同时改善车身框架的设计自由度。

解决问题的手段：

根据本发明的跨乘式车辆的车身框架结构具备由与把手连接的转向轴插通的头管、和从所述头管在车宽方向上分开并向后方延伸的一对主框架；所述各主框架具有从所述头管的上部向后方延伸的上侧框架、和从所述头管的下部向后方延伸的下侧框架；在车高方向上在所述上侧框架与所述下侧框架之间形成有从转弯操作状态的把手端部向车宽方向内侧凹入的退避空间。

根据上述结构，能够防止转弯操作状态的把手及把持把手的手部与上侧框架之间相互干扰，关于上侧框架以及下侧框架各自的延伸方向，能增加可选择性。因此，在把手的上方也可以配置框架，改善车身框架的设计自由度。

也可以是所述上侧框架以比通过所述上侧框架和所述头管的连接部分且与所述转向轴的旋转轴线垂直的假想平面向上方突出的形式延伸。。

根据上述结构，防止把手与主框架之间的干扰的同时使上侧框架向上方延伸，从而使上侧框架的下表面位于上方，以此增大其下方的空间。例如利用该空间配置装备品等，改善装备品的配置自由度。

也可以是具有在车长方向上连接所述上侧框架和所述下侧框架的连接框架，所述连接框架配置于避开所述退避空间的位置。

根据上述结构，能够防止连接框架与把手之间的干扰。

也可以是所述上侧框架在相邻于所述退避空间的部分处配置于比所述下侧框架靠近车宽方向中央的位置。

根据上述结构，在俯视时，容易使手部置于下侧框架的上方且上侧框架的车宽方向外侧的区域，防止转弯操作时驾驶员的手部靠近上侧框架，不会处于不舒服的姿势。

也可以是所述主框架具有从所述头管连续的格子部、和从所述格子部向后方延伸的非格子部，所述格子部由所述上侧框架、所述下侧框架以及连接所述上侧框架与所述下侧框架之间的连接框架构成，所述非格子部从所述上侧框架连续地形成为线条状。

根据上述结构，能够将非格子部配置于上方，容易配置装备品。

也可以是装备品配置于所述非格子部的下方，且从所述非格子部向车宽方向外侧突出。

根据上述结构，能够利用配置于上方的非格子部配置装备品。

也可以是所述装备品是从所述主框架的外侧向所述主框架的内侧延伸地配置的进气管。

根据上述结构，上侧框架位于上方，因此容易配置导管。

所述装备品可以是配置于所述上侧框架的下方、且一部分从所述主框架的内侧向所述主框架的外侧突出的增压器单元。

也可以是所述上侧框架以及所述下侧框架中的一方的末端位于比另一方的末端靠近前方处；在比所述一方的末端靠近后方、且在车宽方向上所述上侧框架及所述下侧框架中所述另一方之间容纳辅助器件。

根据本发明的跨乘式车辆的车身框架结构具备由与把手连接的转向轴插通的头管、和从所述头管在车宽方向上分开并向后方延伸的一对主框架；所述主框架上表面以比从前端向后方行进的通过所述主框架和所述头管的连接部分且与所述头管的旋转轴线垂直的假想平面向上方突出的形式延伸；各所述主框架外侧面的车宽方向外侧部分形成有从转弯操作状态的把手端部向车宽方向内侧凹入的退避空间。

根据上述结构，能够谋求利用退避空间确保转向操作性的同时改善车身框架的设计自由度。

发明效果：

根据本发明，能够确保转向操作性的同时改善车身框架的设计自由度。

附图说明

图1是示出应用了根据实施形态的车身框架结构的跨乘式车辆的一个示例的摩托车的左视图；

图2是头管以及主框架的立体图；

图3是图1所示的车身框架结构的俯视图。

具体实施方式

以下，参照附图说明实施形态。在所有附图中，对于相同或者对应的要素标以相同的符号并省略重复说明。对于方向，以从应用了车身框架结构的跨乘式车辆的搭乘者观察的方向为基准。车高方向、车长方向以及车宽方向对应于上下方向、前后方向以及左右方向。车宽方向外侧以及外侧方向是远离车宽中心的一侧以及方向。车宽方向内侧以及内侧方向是靠近车宽中心的一侧以及方向。

通过转向轴105等操纵系统部件，前轮101绕操纵轴线A1可转向地支持于车身框架1。操纵轴线A1大致向上延伸，且以形成后倾角的形式后倾。本实施形态的操纵系统部件包括前叉106，前叉106的下端部可旋转地支持前轮101的前车轴101a。

通过摇臂107，后轮102绕摇动轴线A2可摇动地支持于车身框架1。摇动轴线A2在车宽方向上延伸。后轮102配置于比车身框架1靠近后方处。摇臂107的前端部可摇动地支持于车身框架1，并且其后端部可旋转地支持后轮102的后车轴102a的两端。在车身框架1以及摇臂107之间架设有后悬架108。

后轮102是驱动轮。驱动单元103具有产生旋转输出的驱动源，动力传递机构104将来自于驱动源的旋转输出传递至后车轴102a。借助于此，通过由驱动源产生的旋转输出，使后轮102旋转驱动。驱动单元103的壳体构件103a支持于车身框架1。

驱动单元103具有作为驱动源的一个示例的发动机110，并且具有作为一种壳体构件103a的曲轴箱111以及汽缸总成（cylinderassembly）112。汽缸总成112包括汽缸体113、汽缸盖114以及汽缸盖罩115。曲轴箱111可旋转地支持曲轴。汽缸总成112容纳活塞和配气机构等并形成燃烧室。汽缸体113与曲轴箱112结合，并且在汽缸轴线A3方向上可往复运动地容纳活塞。汽缸盖114在汽缸轴线A3方向上在曲轴箱112的相反侧与汽缸体113结合，并且形成燃烧室。汽缸盖罩115在汽缸轴线A3方向上在汽缸体113的相反侧覆盖汽缸盖114，并且同时容纳汽缸盖114和配气机构。

发动机110是横置式，并且曲轴在车宽方向上延伸。发动机110是L型，单个汽缸总成112与曲轴箱111的前上部结合，并且汽缸轴线A3从该前上部向上（详细而言稍微前倾地）延伸。发动机110是并列多汽缸型，各汽缸的汽缸轴线A3在侧视时相互重叠，汽缸总成112在车宽方向上尺寸较长。

驱动单元103具有变速器，该变速器是与驱动源组成单元而使来自于驱动源的旋转输出传递至后轮102的装置的一个示例。曲轴箱111在从汽缸总成112观察时向后方突出，并且在其后部形成容纳变速器的变速器壳体117。变速器使来自于驱动源的旋转输出变速后输出至变速器输出轴118。变速器输出轴118的车宽方向一端部（例如左端部）从变速器壳体117的车宽方向一侧的侧壁（例如左侧壁）向车宽外侧突出。

动力传递机构104与变速器输出轴118的车宽方向一端部（例如左端部）以及后车轴102b的车宽方向一端部（例如左端部）接合。动力传递机构104在车长方向上从驱动单元103向后轮102延伸，并且在从车宽中心线观察时配置于车宽方向一侧（例如左侧）。动力传递机构104例如是链条传动机构。

接着，说明适用于上述结构摩托车100的根据本实施形态的车身框架结构。如图1所示，车身框架1具备头管2、主框架3以及后框架4。

头管2是两端开放的金属（例如铁类金属）制圆筒状，位于车身框架1的前端部。上述转向轴105与把手121连接，且插通头管2。转向轴105与头管2同轴配置，它们的共同轴线形成上述操纵轴线A1，而且绕操纵轴线A1可旋转地支持于头管2。转向轴105的上端连接于支架122的下表面，把手121安装于该支架122的上表面。把手121具有分别向左侧方向以及右侧方向突出的一对手柄121a、121b（右手柄121b参照图3）。驾驶员把持手柄121a、121b并转动把手121时，转向轴105以操纵轴线A1作为旋转轴线旋转，前轮101转向。手柄121a、121b越向梢端，越向后下方延伸。手柄121a、121b的梢端在侧视时与主框架3重叠。

主框架3从头管2向后方延伸。后框架4与主框架3连接，且从主框架3向后方延伸。在本实施形态中，主框架3以及后框架4均在车宽方向上构成一对。在主框架3上设置有配置于把手121的后方的燃料箱123，在后框架4上设置有配置于燃料箱123的后方的座椅124。

一对主框架3焊接于头管2，且从头管2在车宽方向上分开并向后方延伸。各主框架3具有从头管2向后方延伸的后方延伸部、位于该后方延伸部的后端部的折曲部6、和从折曲部6向下方延伸的下方延伸部7。后方延伸部包括：具备安装驱动单元103的前后的单元固定部10a、10b的前框架部8；和比前框架部8靠近后方的后框架部9。折曲部6设置于后框架部9的后端部。

在后单元固定部10a上，使用螺栓等紧固件81结合汽缸总成112（例如汽缸盖114）的侧壁后端部，在前单元固定部10b上，使用螺栓等紧固件82结合汽缸总成112（例如汽缸盖113）的侧壁前端部。紧固件81、82从固定部10a、10b的车宽方向外侧向内插入，并且与汽缸总成112接合。

在一对下方延伸部7之间配置有支架30，支架30利用螺栓等紧固件85与一对下方延伸部7结合。支架30利用螺栓等紧固件（未图示）还与右侧的下方延伸部7（参照图2）的下端部结合。各下方延伸部7中由紧固件8插通的部位由接合构件24构成，右侧的下方延伸部7中由紧固件插通的下端部由接合构件26R（参照图2）构成。

支架30形成为大致矩形板状，两个表面处于朝向前方以及后方的状态。支架30在左边缘部与左侧的下方延伸部7结合，在右边缘部与右侧的下方延伸部7（参照图2）结合。壳体构件103a的后部（曲轴箱112的后部、变速器壳体117）利用螺栓等紧固件（未图示）结合于支架30。壳体构件103a（曲轴箱112、变速器壳体117）的后表面与支架30的前表面相向。紧固件从支架30的后方朝向前方插入，并且与壳体构件103的后部接合。

左侧的下方延伸部7在其下端部利用螺栓等紧固件87与可摇动地支持侧脚架127的侧脚架支座126连接。左侧的下方延伸部7中由紧固件87插通的部位由接合构件26L构成。侧脚架支座126具有向前方突出且与壳体103的下后部在侧视时重叠的前方突出部126a。在该前方突出部126a中从车宽方向外侧插入螺栓等紧固件88，以此壳体构件103a还紧固于侧脚架支座126。

支架30不仅利用于驱动单元103，而且还利用于配置在摩托车100后部的各种部件的支持或安装。支架30上安装可摇动地支持摇臂107并在车宽方向上延伸的枢轴（未图示），该枢轴的左右端部利用螺栓等紧固件84与一对下方延伸部分别结合。枢轴的中心轴线构成上述摇动轴线A2，各下方延伸部7中由紧固件84插通的部位由接合构件24构成。在支架30的上缘部上设置有绕车宽方向的轴线可摇动地支持后悬架108的上端部的悬架安装部38。后框架4的前端下部与支架30一起利用紧固件84共紧固于下方延伸部7。另外，在折曲接合构件21上设置有螺母22，后框架4的前端上部通过使紧固件83与螺母22螺纹结合，从而紧固于折曲部6。

下方延伸部7具有：比折曲接合构件21靠近下方，且在车高方向上相互隔开配置的上述接合构件24～26。又，折曲接合构件21和接合构件23、接合构件24和接合构件25、接合构件25和接合构件26通过管构件在车高方向上相连接。

像这样，主框架3由多个管构件以及接合构件连接而构成，在该连接中，作为典型的是使用焊接。一对主框架3通过头管2刚性结合。换而言之，主框架3不具备使后方延伸部之间、折曲部6之间或下方延伸部7之间在车宽方向上刚性结合的横构件。因此，即便由于焊接变形等而产生尺寸误差，也能够容易校正主框架3。例如，能够以使设定于汽缸总成112的共四个紧固点和对应的单元固定部在车宽方向上重叠形式容易校正主框架3。驱动单元103以外的部件也同样如此。因此，可以使摩托车100容易组装。

图2是头管2以及主框架3的立体图。如图2所示，前框架部8具有：从头管2的上部向后方延伸的上侧框架11；和从头管2的下部向后方延伸的下侧框架12。上侧框架11和下侧框架12均由管构件构成。

上侧框架11以及下侧框架12中的一方的末端位于比另一方靠近前方处。在本实施形态中，下侧框架12的末端终止于比上侧框架11靠近前侧的位置。后框架部9从上侧框架11连续地向后方延伸。构成上侧框架11的管构件还构成了后框架部9，上侧框架11以及后框架部9由相同部件形成为一体。该管构件的后端部焊接于折曲接合构件21的外周面。

在下侧框架12的后端设置有后发动机固定部10b。即，构成下侧框架12的管构件的后端部焊接于上述接合构件13的外周面。在接合构件13上还焊接上角框架14。上角框架14从接合构件13向后上方延伸，并且从下侧焊接于上侧框架11或后框架部9（即，构成它们的管构件）。

前框架部8具有从下侧框架12的前端部向下后方延伸的臂框架15，在该臂框架15的后端设置有前单元固定部10b。即，构成臂框架15的管构件的后端部焊接于上述接合构件16的外周面。在接合构件13上还焊接下角框架17。下角框架17从接合构件13向前下方延伸，并且从上侧焊接于臂框架15的后端部。

前框架部8具有将上侧框架11连接于下侧框架12的连接框架18a～18e、将下侧框架12焊接于上侧框架11的连接框架18g。为了连接车高方向上隔开的两个框架，各连接框架在车高方向上延伸。又，连接框架还在车长方向上延伸，并且在车长方向上连接车高方向上隔开的两个框架。即，在各连接框架中，一端侧的焊接接头与另一端侧的焊接接头在车长方向上隔开。由于存在连接框架，前框架部8形成为多个三角形在上侧框架11以及下侧框架12之间或下侧框架12以及臂框架15之间在车长方向上排列的结构。借助于此，一对前框架部8无需横构件便能够确保一定的灵活性，而且还能确保安装驱动单元103（参照图1）时所需的刚性。通过格子结构实现刚性改善，因此还能够谋求轻量化。

前框架部8形成为如上所述的结构，因此主框架3具有：从头管2连续形成的格子部51；和从格子部51向后方延伸的非格子部52。格子部51由前框架部8构成，并且从头管2向后方延伸至上角框架14以及下角框架17。非格子部52由构成上侧框架11以及后框架部9的一个管构件构成。非格子部52未形成为格子状，并且从上角框架14的上侧焊接接头（即，格子部51的后上端）以线条状向后方延伸。

格子部51由格子（trellis）结构实现。换而言之，一对前框架部8是沿着从头管2在车宽方向上分开的一对假想面朝不同的方向配置的多个管构件相互连接而形成的。各个管构件相互连接以此在假想面上形成格子。假想面大致在车高方向以及车长方向上延伸。假想面可以是平面，也可以是围绕车高方向、车长方向、车宽方向或相对它们倾斜的方向的轴线扭曲的曲面。

在本实施形态中，假想面越向下方越向车宽方向外侧突出。由于像这样突出，假想面以越向下方越靠近车宽方向外侧的形式倾斜。或者，以上部比下部靠近车宽方向内侧的形式围绕车长方向轴线扭曲。又，假想面越向后方越向车宽方向外侧突出。由于像这样突出，假想面以越向前方越靠近车宽方向外侧的形式倾斜。或者，以前部比后部靠近车宽方向内侧的形式围绕车高方向轴线扭曲。各管构件沿着这样的假想面配置，因此无需是直线状，可以适当弯曲。另外，图2示出构造格子部51的管构件以及R线，由该R线定义假想面。

头管2限定格子部51的前边缘。臂框架15（以及下侧框架12的前端部）限定格子部51的下边缘。上角框架14以及下角框架17限定格子部51的后边缘。上侧框架11限定格子部51的上边缘。与上侧框架11形成为一体的后框架部9限定非格子部52，非格子部52，使上边缘从格子部51的上边缘以及后边缘的交叉部位向后方延长以此形成。

在非格子部52的下方形成有向侧方较宽地开放的装备品空间20。车身框架1在应用于摩托车100的状态下，装备品空间20位于曲轴箱111（参照图1）的上方且汽缸总成112（参照图1）的后方。装备品空间20通过由非格子部52、格子部51的后边缘（尤其是，上角框架14）以及下方延伸部7（尤其是，连接折曲接合构件21和接合构件23之间的管构件）限定的开口向侧方较宽地开放。该装备品空间20内可以设置任意装备品，但是在设置需要长尺寸配管的装备品时、或者设置车宽方向上长尺寸的装备品时尤其有用。通过有效地利用宽大的开口，可以使这些配管从装备品空间的外侧进入内侧或者从内侧向外侧退出。又，允许装备品以装备品的车宽方向端部突出的形式配置。

图3是图1所示的车身框架结构的俯视图。如图1以及图3所示，在本实施形态中，作为装备品的一个示例的增压器单元130设置于装备品空间20内。增压器单元130具有增压空气的增压器131。增压器的车宽方向端部经装备品空间的上述开口从装备品空间内向外侧突出。又，摩托车100具备向增压器131供给空气的空气供给管132。空气供给管132的上游端例如配置于摩托车100的前部，容易利用行驶风从外气引入空气。空气供给管132在前部框架部8的车宽方向外侧在车长方向上延伸，在非格子部52（后框架部9）的下方进入装备品空间20内。空气供给管132的下游端与增压器131连接。

另外，增压器单元130具有：引入增压的空气（进气）的进气室133；和将来自于增压器131的进气送入进气室133的上游进气通路134（参照图3）。进气室133内具备使进气变得清洁的过滤器单元（未图示），进气室133还能发挥所谓空气滤清器箱（aircleanerbox）的功能。进气室133的清洁侧通过下游进气通路135与上述燃烧室连通。下游进气通路135经汽缸盖114的后壁朝向壳体构件103a内。从喷射器（未图示）向下游进气通路135内和/或进气室133的清洁侧内喷射燃料。

另外，排气管140（参照图1）从汽缸盖114的前壁向下方延伸，并且最终连接于配置在摩托车100的后部的消声器（未图示）。在增压器131为由曲轴驱动的机械式增压器时，排气管140的配置不会变得复杂化，又，装备品空间20的周围不容易受到排气热的影响。

在装备品空间20内除了增压器单元130以外还可以设置ABS单元。ABS单元具有与流通制动油的一个以上配管连接的壳体。在该壳体配置于装备品空间20内时，能够有效地利用后框架部9的下方的开放区域，可以使该配管从装备品空间20的外侧向内侧进入或者从内侧向外侧退出。

另外，在本实施形态中，下侧框架12的端部终止于比上侧框架靠近前方处，因此延长上侧框架11，以此构造非格子部52或后框架部9，装备品空间20比下侧框架12的末端靠近后方处，并且在车宽方向上，上侧框架以及延长该上侧框架的后框架部9之间容纳装备品。然而，也可以是上侧框架11的末端终止于比下侧框架12靠近前方处。在该情况下，也可以在比上侧框架11的末端靠近后方且在车宽方向上下侧框架之间容纳装备品。又，也可以是在下侧框架11的上方处装备品空间20向侧方开放。

在本实施形态中，上侧框架11以比通过上侧框架和头管2的连接部分，并且与转向轴线A1垂直的假想平面VP1（参照图1）向上方突出的形式在车长方向上延伸。上侧框架11限定格子部51的上边缘，非格子部52通过使该上边缘（上侧框架11）向后方延长以此形成。因此，在装备品空间20的周边，可以在车高方向上扩大由一对主框架3包围的区域。因此，即便是高度较高的装备品，也能够通过一对主框架3在车宽方向上进行保护。又，能够向上方扩大装备品空间20的侧方开口，能够改善装备品以及配管的配置自由度。

在图3中示出车辆直行时处于中立状态的把手121。在把手121处于中立状态时，在俯视时，手柄121a、121b以通过头管2的车宽中心线WC为基准向左侧以及右侧分别对称地延伸，因此，手柄121a、121b的端部都离主框架3较远。

在试图使车辆左转弯时，驾驶员需要将把手121向箭头LT的方向（俯视时逆时针方向）转动。此时，右手柄121b进一步向前方远离主框架3，而左手柄121a从中立状态向后方且向车宽方向内侧移动，因此，逐渐靠近左主框架3、尤其是前框架部8以及格子部51。

如上所述，手柄121a、121b从支架122向下方且向后方延伸，在车高方向上不与主框架3隔开且在侧视时与主框架3重叠（参照图1）。主框架3具有格子部51，所述格子部51由如上所述还在车高方向上延伸的假想面上配置的多个管构件构成，限定该上边缘的上侧框架11比假想平面VP1向上方突出。因此，把手121和主框架3在侧视时容易产生重叠。因此，在本实施形态中，需要以如下形式设定车辆的最大转向角：避免左手柄121a的端部与主框架3的干扰、或者把持左手柄121a的手部与主框架3之间的干扰。

左手柄121a以及右手柄121b在中立状态下相对于车宽中心线WC对称，一对主框架3形成为相对于车宽中心线WC大致对称。因此，为了使车辆左转弯而向箭头RT方向（俯视时顺时针）转动把手121的情况也与左转弯的情况相同。以下，将为了左转弯而使把手121以中立状态为基准转动的状态、为了右转弯而使把手121以中立状态为基准转动的状态统称为“转弯操作状态”。

在上侧框架11和下侧框架12之间形成有从转弯操作状态的把手121的端部向车宽方向内侧凹入的退避空间53。转弯状态的把手121容纳于退避空间53内。上侧框架11以及下侧框架12如上所述构造前框架部8以及格子部51，退避空间53也可以形成于前框架部8或格子部51。

如上所述，格子部51设置于越向下方越在车宽方向上突出的假想面上，又，上侧框架11定义格子部51的上边缘。于是，上侧框架11在比下侧框架12靠近车宽方向内侧的位置上从头管2向后方延伸。一对主框架3在车宽方向上分开并向后方延伸，上侧框架12的前端部相对于车宽中心线WC向车宽方向外侧仅以倾斜角θU倾斜并从头管2向后方延伸。另一方面，下侧框架12的前端部相对于车宽中心线WC向车宽方向外侧仅以倾斜角θL倾斜并从头管2向后方延伸。倾斜角θL大于θU，下侧框架12向车宽方向外侧与上侧框架11隔开并从头管2向后方延伸。退避空间53形成于这样的格子部51，并且位于比下侧框架12靠近上方且车宽方向内侧。

在上侧框架11和下侧框架12之间设置有连接框架18a～18e。连接框架18a～18e配置于避开退避空间53的位置。即，连接框架18a～18e配置于在侧视时不与转弯操作状态的把手121（手柄121a、121b）的端部重叠的位置。换而言之，连接框架18a～18e配置于退避空间53的周围，其一部分限定退避空间53。

返回至图2，连接框架18a～18e从后方以符号的顺序依次配置。连接框架18a、18c、18e从下侧框架12向前上方延伸并焊接于上侧框架11。连接框架18a焊接于下侧框架12的后端部，并且与上侧框架11以及上角框架14一起形成倒三角形。连接框架18c以如下形式配置：设置于连接框架18a、18c之间，与连接框架18a的距离相对较长。连接框架18b从连接框架18c向后上方延伸且焊接于上侧框架11，上端焊接接头设定于比连接框架18a靠近后方处。连接框架18d从连接框架18e向后上方延伸并焊接于连接框架18d的上端部。连接框架18b～18e在格子部51的前部形成车长方向上密集排列的多个三角形。中央的连接框架18b、18c配置于与最后方的连接框架18a相对隔开的位置。因此，连接框架18a～18c与上侧框架18a以及下侧框架18b一起形成车长方向上较大的多角形状（图示例中五角形状）的开口54。

返回至图3，在把手121处于转弯操作状态时，把手121（手柄121a、121b）的端部靠近开口54。该开口54的周围是退避空间53，连接框架18a～18c限定退避空间53。连接框架18a与连接框架18或18c在车长方向上相互隔开配置，以能够使转弯操作状态的把手121的端部靠近开口54并容纳于其周围的退避空间53内。

如上所述，根据本实施形态的车身框架结构具备：与把手121连接的转向轴105插通的头管2；和从头管2在车宽方向上分开后向后方延伸的一对主框架3。各主框架3具有从头管2的上部向后方延伸的上侧框架11、和从头管2的下部向后方延伸的下侧框架12。在车宽方向上在上侧框架11与下侧框架12之间形成有从转弯操作状态的把手121的端部向车宽方向内侧凹入的退避空间53。

借助于此，能够防止转弯操作状态的把手121及把持把手121（手柄121a、121b）的手部与上侧框架11之间的干扰，能够改善转向操作性。由于存在退避空间53，因此防止干扰，从而允许增大最大转向角。又，关于上侧框架11以及下侧框架12各自的延伸方向，增加了选择性，从而改善车身框架1的设计自由度。

上侧框架11以比通过上侧框架和头管2的连接部分，并且与转向轴105的旋转轴线（转向轴线A1）垂直的假想平面VP1向上方突出的形式在车长方向上延伸。如此一来，能够使上侧框架11的下表面位于上方并增大其下方的空间。借助于此，改善增压器单元130等装备品的配置自由度。像这样为了谋求装备品的配置便利性而将上侧框架11配置于上方，并且转弯操作状态的把手121与主框架3在侧视时容易重叠，与此同时如上所述设置退避空间53。像这样在本实施形态中，能够与转向操作性的改善、最大转向角的确保、车身框架的设计自由度的改善同时实现装备品配置自由度的改善。

车身框架结构具有在车长方向上连接上侧框架11和下侧框架12的连接框架18a～18e，连接框架18a～18e配置于避开退避空间53的位置。如此一来，通过连接框架确保车身框架的刚性，同时防止该连接框架与把手121之间相互干扰，改善转向操作性。

上侧框架11在相邻于退避空间53的部分处配置于比下侧框架12靠近车宽方向中央的位置。如此一来，容易使手部置于下侧框架12的上方且上侧框架11的车宽方向外侧的区域。能够防止转弯操作时驾驶员的手部靠近上侧框架11，使驾驶员以舒适的姿势转弯行驶。

主框架3具有：从头管2连续的格子部51；和从格子部51向后方延伸的非各格子部52，格子部51由上侧框架11、下侧框架12以及连接上侧框架11与下侧框架12之间的连接框架18a～18e构成，非格子部52从上侧框架11连续地形成为线条状。如此一来，能够配置于比非格子部52靠近上方处，容易配置装备品。

优选的是至少使上侧框架11与下侧框架12的前部、更具体而言与退避空间53相向的部分不被整流罩覆盖而露出。借助于此，能够防止退避空间53被整流罩填充或者变小。因此，能够防止把手121与车身框架1之间的干扰，同时能够将车身框架1的一部分配置于可使把手121通过的区域的上方。

车身框架1在比退避空间53靠近前方且上方处构造格子结构。借助于此，能够谋求轻量化，同时能够防止在容易被施加力的头管2的周围的刚性降低。

形成于退避空间53的开口54形成为在比退避空间53靠近前方处比框架之间形成的开口54大。具体而言，在比退避空间53靠近前方处，相比于框架之间形成的开口54，在侧视时假想平面VP1所延伸的方向上的尺寸更大。又，退避空间53在侧视时上端位于假想平面VP1的上方，下端位于假想平面VP1的下方，从而能够进一步确实地防止驾驶员的手部与框架之间的干扰。

以上说明了本发明的实施形态，但是上述结构在本发明的范围内可以适当变更。

工业应用性：

本发明发挥的作用效果是能够确保转向操作性的同时改善车身框架的设计自由度，并且能够广泛应用于摩托车或ATV等跨乘式车辆中。

符号说明：

1车身框架；

2头管；

3主框架；

11上侧框架；

12下侧框架；

18a～18f连接框架；

51格子部；

52非格子部；

53退避空间；

100摩托车；

105转向轴；

121把手；

130增压器单元；

131增压器；

132空气供给管；

A1转向轴线；

VP1假想平面。

Claims (10)

1.一种跨乘式车辆的车身框架结构，

具备由与把手连接的转向轴插通的头管、和从所述头管在车宽方向上分开并向后方延伸的一对主框架；

所述主框架具有从所述头管的上部向后方延伸的上侧框架、和从所述头管的下部向后方延伸的下侧框架；

在所述上侧框架与所述下侧框架之间形成有从转弯操作状态的把手端部向车宽方向内侧凹入的退避空间。

2.根据权利要求1所述的跨乘式车辆的车身框架结构，其特征在于，

所述上侧框架以通过与所述头管的连接部分且突出于与所述转向轴的旋转轴线垂直的假想平面的上方的形式在车长方向上延伸。

3.根据权利要求1或2所述的跨乘式车辆的车身框架结构，其特征在于，

具有在车长方向上连接所述上侧框架和所述下侧框架的连接框架，所述连接框架配置于避开所述退避空间的位置。

4.根据权利要求1至3中任意一项所述的跨乘式车辆的车身框架结构，其特征在于，

所述上侧框架在相邻于所述退避空间的部分处配置于比所述下侧框架靠近车宽方向中央的位置。

5.根据权利要求1至4中任意一项所述的跨乘式车辆的车身框架结构，其特征在于，

所述主框架具有从所述头管连续的格子部、和从所述格子部向后方延伸的非格子部，所述格子部由所述上侧框架、所述下侧框架以及连接所述上侧框架与所述下侧框架之间的连接框架构成，所述非格子部从所述上侧框架连续地形成为线条状。

6.根据权利要求5所述的跨乘式车辆的车身框架结构，其特征在于，

装备品配置于所述非格子部的下方，且从所述非格子部向车宽方向外侧突出。

7.根据权利要求6所述的跨乘式车辆的车身框架结构，其特征在于，

所述装备品是从所述主框架的外侧向所述主框架的内侧延伸地配置的进气管。

8.根据权利要求7或8所述的跨乘式车辆的车身框架结构，其特征在于，

所述装备品是配置于所述上侧框架的下方、且一部分从所述主框架的内侧向所述主框架的外侧突出的增压器单元。

9.根据权利要求1至8中任意一项所述的跨乘式车辆的车身框架结构，其特征在于，

所述上侧框架以及所述下侧框架中的一方的末端位于比另一方的末端靠近前方处；

在比所述一方的末端靠近后方、且在车宽方向上所述上侧框架及所述下侧框架中所述另一方之间容纳装备品。

10.一种跨乘式车辆的车身框架结构，

具备由与把手连接的转向轴插通的头管、和从所述头管在车宽方向上分开并向后方延伸的一对主框架；

所述主框架上表面以比从前端向后方行进的通过所述主框架和所述头管的连接部分且与所述头管的旋转轴线垂直的假想平面向上方突出的形式延伸；

所述主框架的外侧面的车宽方向外侧部分形成有从转弯操作状态的把手端部向车宽方向内侧凹入的退避空间。