CN105636833B - 用于机动车辆的减震系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于车辆的减震系统，其包括适于在具有第一能量级的冲击的情况下变形的主要单元(100)和比主要单元(100)的长度短的辅助单元(200)，该辅助单元作为主要单元(100)的补充适于被偏置，在主要单元(100)的第一变形阶段后，当系统接收具有高于第一能量级的第二能量级的冲击时，辅助单元(200)被构造为在与下游结构的纵向轴线不平行的方向上定向施加到下游结构(30)上的合成力。

Description

用于机动车辆的减震系统
技术领域
本发明涉及用于车辆的减震系统的领域。
背景技术
已经存在多个部件，所述多个部件变形以吸收来自对车辆冲击的能量，以便限制该能量朝向乘客舱的传递。
已知的减震系统的示例在以下文件中被发现：DE 10327604、US 2004/0060791、WO2006/042974、DE 19745656、FR 2803571、FR 2844321、US 2002/0101086、FR 1530799、US2005/0211520、FR 2903061、US 2005/0269824、US 2003/0057719、FR 2888545、US 2013/0119705、FR 2876646。
文件US 2007/052258、GB 2344794以及WO 00/03909提出减震系统，该减震系统包括主要单元和比主要单元的长度短的辅助单元，该辅助单元作为主要单元的补充适于承受负载，在主要单元的第一变形阶段后，当系统接收具有大于第一能量的第二能量级的冲击时操作主要单元的初始变形。
发明内容
本发明目的在于改善现有的减震系统。
因此，本发明提出一种用于车辆的减震系统，其包括适于在具有第一能量级的冲击的情况下变形的主要单元和比主要单元长度更短的辅助单元，该辅助单元作为所述主要单元的补充适于承受负载，在主要单元的第一变形阶段后，当系统接收具有大于第一能量级的第二能量级的冲击时，辅助单元被构造为在与下游结构的纵向轴线不平行的方向上定向施加到下游结构上的合成力。
根据本发明的结构使变形能够被限制为用于具有没有达到第二能量级的能量级的所有冲击的单个主要单元。在这种情况下，由于辅助单元以及下游结构还没有被损坏，能够容易地进行修理并且以低成本通过简单地替换单个主要单元来进行修改。
当经受负载时，辅助单元在具有第二能量级的冲击的影响下可变形，并且/或者将合成应力传递到下游结构部件。辅助单元具有和/或引起不同于主要单元的变形轴线的变形轴线的事实可适于完全地或部分地抵消相关的下游结构的组件的强度水平的不对称性，并且/或者在与由于冲击所致的力的施加的方向不平行的方向上定向施加在下游结构上的合成力，并且该合成力通常在与该下游结构的纵向轴线不平行的方向被产生。
根据本发明的第一实施例，辅助单元相对于主要单元是偏心的。
根据本发明的第二实施例，辅助单元相对于主要单元是位于中心的。
有利地，辅助单元具有与主要单元的几何形状同位相似的几何形状。
有利地，辅助单元具有适于引起不同于主要单元的变形轴线的变形轴线的几何形状。适于引起不同于主要单元的变形轴线的变形轴线的辅助单元的几何形状是，例如从组中选择，所述组包括：
-壁厚，其在辅助单元的两个壁之间是不同的，
-沿辅助单元的壁延伸的凹槽，
-呈不规则六边形形状的横截面，
-U形横截面，
-第一部件和第二部件的组件，第一部件和第二部件中的每一个具有一对翅片，通过该翅片第一部件和第二部件被彼此紧固，使得它们形成辅助单元，
-具有彼此不正交的辅助单元的至少两个相邻壁的四边形横截面，
-板的边缘的重叠，通过折叠由板的边缘的重叠形成辅助单元，
-板的边缘之间的焊缝，通过折叠由板的边缘之间的焊缝形成辅助单元。
有利地，辅助单元具有切口，以引起不同于主要单元的变形轴线的变形轴线。
有利地，辅助单元具有引物元件(primer element)，其被构造成在不同于主要单元的变形轴线的变形轴线上预先引起(prime)辅助单元的变形。引物元件是例如辅助单元的和/或放置在辅助单元的边缘上的开口的预变形。
有利地，辅助单元具有通过热处理辅助单元获得的较低的机械强度的区域。
有利地，辅助单元具有加强件。
有利地，辅助单元包括由第一材料形成的主体，以及由具有与所述第一材料的机械特性不同的机械特性的第二材料形成的辅助元件。
辅助单元优选地被容纳在主要单元中。
根据本发明的实施例，辅助单元适于在具有第二能量级的冲击的影响下变形。根据变型，辅助单元适于将合力传递到下游结构部件。
主要单元和/或辅助单元例如由钢制成。
单元中至少一个例如由位于纵向轴线中心的管状部件形成，所述纵向轴线平行于冲击的影响下力的施加方向。
有利地，系统包括例如嵌套在主要单元中的若干辅助单元。
单元中至少一个具有例如直的矩形横截面。
单元中至少一个具有例如沿其纵向轴线O-O贯穿其整个长度的恒定的横截面和根据该轴线沿其整个长度的恒定的厚度。
单元中至少一个具有例如沿单元的长度变化的横截面和/或厚度。
辅助单元例如由整体厚度大于主要单元的厚度的部件形成，以便在纵向压缩下具有抗变形性，该抗变形性大于主要单元的抗变形性。
有利地，系统被放置在缓冲器横杆的端部和构造车辆的发动机隔室的前横梁的前端之间。
有利地，辅助单元被放置在主要单元内的偏心位置、在与下游横梁的内面相邻的位置。
附图说明
阅读下面的详细描述并且结合以非限制性示例的方式提供的附图后，本发明的其它特征、目标以及优点将变得清楚，并且在附图中：
-图1示出根据本发明的第一实施例的处于静止状态的减震系统的示意透视图，根据主要单元的部分分解图以便示出辅助单元，
-图2和图3示出在变形的两个连续阶段的相同的减震系统的类似的示意图，
-图4示出根据本发明第一实施例的实施例的变型，
-图5示出包括三个嵌套的单元的减震系统的实施例的变型，
-图6示意性地示出车辆底盘的基础结构，以便图示说明本发明第一实施例的优选应用，
-图7示出根据本发明第一实施例的特定实施例的透视图，
-图8示出根据侧视图和局部纵截面的相同的特定实施例的视图，
-图9示出根据横向截面的相同的特定实施例的视图，并且图示说明形成主要单元内偏心的辅助单元的几种可能性，
-图10示出类似于图9的视图，其图示说明在两个替代位置中的(位于中心的和偏心的)辅助单元，以及由叠加在其上面的车辆前横梁形成的下游部件的节段，
-图11示出根据本发明第一实施例的组件的顶部示意图，并且图示说明由联接到辅助单元的横梁形成的下游结构部件上的力的施加，所述辅助单元在主要单元内是偏心的，
-图12A和图12B示出由通过根据本发明第一实施例的减震系统连接到前横梁的前缓冲器横杆构成的组件的示意图，并且分别图示说明根据与前横梁的纵向轴线横交的竖直轴线Z的弯曲力矩(对于图12A)，以及根据与横梁的纵向轴线横交的水平轴线Y的弯曲力矩(对于图12B)。
-图13A示出分别用于标记有“叉(×)”的曲线上的根据本发明第一实施例的减震系统的以及用于标记有“圆圈(○)”的曲线的经典减震器的作为时间的函数的围绕竖直轴线Z的力矩，
-图13B示出分别用于标记有“叉(×)”的曲线上的根据本发明第一实施例的减震系统的以及用于标记有“圆圈(○)”的曲线的经典减震器的作为时间的函数的围绕水平轴线Y的力矩，
-图14和图15分别示出现有技术中已知的减震系统和根据本发明第一实施例的减震系统，其插在缓冲器横杆的端部和前横梁的一个端部之间，以及
-图16a、图16b以及图16c示出图13A和图13B上识别的三个实例a、b以及c处的图14中所图示说明的根据现有技术的减震系统的变形，同时
-图17a、图17b以及图17c示出图13A和图13B上识别的三个相同实例a、b以及c处的图15中所图示说明的根据本发明第一实施例的减震系统的变形，
-图18a至图18h示出根据本发明第二实施例的处于静止状态的减震系统的示意透视图，根据主要单元的部分分解图以便示出辅助单元，
-图19a和图19b示出根据本发明第二实施例的变型的处于静止状态的减震系统的示意图，
-图20a和图20b示出根据本发明第二实施例的另一个变型的处于静止状态的减震系统的示意图，
-图21示出根据本发明第二实施例的另一个变型的处于静止状态的减震系统的示意图，
-图22a和图22b示出根据本发明第二实施例的另一个变型的处于静止状态的减震系统的示意图，以及
-图23a和图23b示出根据本发明第二实施例的另一个变型的处于静止状态的减震系统的示意图，
-图24示出根据本发明第三实施例的处于静止状态的减震系统的示意图。
具体实施方式
如前所述，本发明涉及一种用于车辆的减震系统10，其包括适于在具有第一能量级的冲击的情况下变形的主要单元100和比主要单元长度更短的辅助单元200，该辅助单元作为所述主要单元100的补充适于承受负载，在主要单元100的第一变形阶段后，当系统接收具有大于第一能量级的第二能量级的冲击时，辅助单元200被构造为在与下游结构30的纵向轴线不平行的方向定向施加到下游结构30上的合成力。
由主要单元100和辅助单元200的组合组成的减震系统10被放置在上游结构部件20(例如缓冲器横杆)和下游结构部件30(例如车辆横梁的前端)之间。图6示出被分别放置在缓冲器横杆20的端部和构造发动机隔室的横梁30的前端之间的两个减震系统10。
优选地，具有第一能量级和具有第二能量级的冲击对应于不同的事件。换句话说，具有第一能量级和具有第二能量级的冲击不被连续地涉及。这涉及两个不同的冲击情形。冲击的能量级根据事件或冲击情形发生时的车辆的速度水平和/车辆的质量而改变。对应于第二能量级的冲击因此对应于第一冲击事件或对应于第一冲击情形，在此期间车辆处于较高水平的速度和/或具有较高质量，同时对应于第一能量级的冲击对应于第二情形的第二事件，在此期间车辆处于较低水平的速度和/或具有较低质量。
优选地，辅助单元200具有和/或引起不同于主要单元100的变形轴线的变形轴线。“辅助单元200具有不同于主要单元100的变形轴线的变形轴线”被理解为这样的事实，即辅助单元200被构造为当根据不同于主要单元100的轴线的轴线被轴向压缩和/或弯曲时变形。“辅助单元200引起不同于主要单元100的变形轴线的变形轴线”被理解为这样的事实，即辅助单元200被构造为根据不同于主要单元100的变形轴线的变形轴线将力传送到下游结构部件30。在这种情况下，辅助单元200可或可不变形。前述布置使辅助单元200能够将弯曲力矩施加到下游结构30上，然后其根据不同于主要单元100的轴线的轴线变形(一个或若干铰链效应)。
有利地，辅助单元200被构造为在与由于冲击所致的力的施加方向不平行的方向上定向施加到下游结构30上的合成力，并且该合成力通常在与该下游结构30的纵向轴线不平行的方向上被产生。具体地，当该辅助单元200承受负载时，由辅助单元200传递到下游结构30的力的部分与纵向轴线O-O不平行。
有利地，辅助单元200被构造为抵消相关下游结构30的组件的强度水平的不对称性。
比主要单元100的长度更短的辅助单元200可被放置在主要单元100的外部。然而，辅助单元200优选地被容纳在主要单元100内，如在图1中可看出。
根据图1到图18示出的特定实施例，主要单元100由具有其中心位于纵向轴线O-O的矩形横截面的管状部件形成，所述纵向轴线通常垂直于主要单元100和上游结构部件20之间的接触面，也就是说，该纵向轴线通常平行于在正面冲击的影响下力的施加方向。
因此主要单元100具有由两个竖直壁106和108联接的两个水平壁102和104。
有利地，主要单元100由金属例如由钢形成。当然，主要单元100不限于示出的特定实施例，并且可具有横于纵向轴线O-O的、不同于矩形的直的横截面，例如多边形、圆形、卵形或其它，包括开口横截面，例如C形。
根据在图1到图18中提供的表述，主要单元100具有沿纵向轴线O-O的沿其整个长度的恒定的横截面和根据该轴线沿其整个长度的恒定的厚度。替代地，主要单元100的横截面和/或厚度可根据轴线O-O沿主要单元的长度变化。
根据本发明的第一实施例，辅助单元200相对于主要单元100是偏心的。
根据图1中提供的表述，辅助单元200具有与主要单元的几何形状同位相似的几何形状。因此，辅助单元200也是由其中心位于其自身的轴线A-A的管状部件形成，并且所述轴线A-A平行于纵向轴线O-O，但是不相同。
根据图1中表述的特定实施例，因此辅助单元200类似地由具有矩形横截面的管状部件形成。
因此辅助单元200具有由两个竖直壁206和208联接的两个水平壁202和204。
其优选地与主要单元100的背面相邻，从而紧靠下游结构30。
有利地，辅助单元200也是由金属，例如由钢形成。当然，辅助单元200不限于示出的特定实施例，并且也可具有不同于矩形的直的横截面，例如多边形、圆形、卵形或其它，包括开口横截面，例如C形。
根据在图1中提供的表述，辅助单元200具有沿纵向轴线AO-AO沿其整个长度的恒定的横截面和根据该轴线沿其整个长度的恒定的厚度。替代地，辅助单元200的横截面和/或厚度可根据轴线AO-AO沿其长度变化。
当辅助单元200被放置在主要单元100的外部时，其具有大于主要单元100的横截面的直的横截面。
相反，当辅助单元200被放置在主要单元100的内部时，其具有小于主要单元100的横截面的直的横截面，如在附图中可看出。
通过非限制性示例的方式，主要单元100和辅助单元200的尺寸可如下：
-大约127mm的主要单元100的水平长度L1，
-大约100mm的主要单元100的竖直高度H1，
-大约60mm的主要单元100的水平宽度L1，
-大约62mm的辅助单元200的水平长度L2，
-大约40mm的辅助单元200的竖直高度H2，
-大约20mm的辅助单元200的水平宽度L2，
主要单元100和辅助单元200中的每一个可由一体式组件形成，或者由其自身通过装配若干部件形成。
因此，根据附图7到附图10中表述的特定实施例，主要单元100通过装配头接尾安装的两个C形部件110、120形成，同时凹陷彼此相对，以便形成组合的、具有矩形横截面的管状组件。
但是，根据附图7到附图10中示出的特定实施例，辅助单元200由单个部件形成，并且具有大于主要单元100的厚度，以便在纵向压缩下具有抗变形性，该抗变形性大于所述主要单元100的抗变形性。
当经受负载时，辅助单元200在具有第二能量级的冲击的影响下可变形，并且/或者将合成应力传递到下游结构部件。
在具有没有达到前述第二能量级的第一能量级的正面冲击的影响下，主要单元100的变形已经在附图2中被示意性地表述。只有主要单元100变形。由于辅助单元200以及下游结构30还没有被损坏，能够容易地进行修理并且以低成本通过简单地替换该单个主要单元100进行修理。
在具有更高能量级的正面冲击的影响下，两个单元(主要单元100和辅助单元200)的变形已经在图3中表述。实际上，当在主要单元100变形后主要单元100达到等于辅助单元200的长度的长度时，辅助单元200还被放在负载下，以吸收由于冲击所致的能量过剩。
如先前根据本发明所述，辅助单元200不位于主要单元100的中心。该偏心度可适于至少部分地抵消相关下游结构30的组件的阻力水平的不对称性，或者甚至在与力的入射方向不平行的倾斜方向上定向下游结构30上的力的施加方向，并且通常使该力的施加方向与下游结构30的纵向轴线O-O不平行。
图9示出减震系统的横向截面图，并且图示说明使辅助单元200在主要单元100内偏心的几种可能性。实际上，根据涉及的结构的特定构造和期望的影响，通过在相同的水平平面上、在相同的竖直平面上、并且甚至在所有的水平平面和竖直平面的组合上交错排列轴线O-O和轴线A-A，辅助单元200相对于主要单元100可以是偏心的。
横梁30的直的横截面被示意性地示出为在图10中叠加，该横梁由具有帽形横截面的部件32和覆盖部件39的组合形成。部件32由具有中心加强脊34和两个槽口(rabbet)37和38的底部部件33形成，该槽口平行于底部部件33且通过正交壁35和36连接到底部部件33。覆盖部件39通过重叠槽口37和38封闭该部件32。
应当理解，由于这种横梁30关于纵向轴线O-O是不对称的(图10中的两个壁35和36是不对称的，并且与覆盖部件39组合的槽口37和38与底部部件33是不对称的)，通过其结构，其显示关于对应于横梁的几何中心的纵向轴线O-O的不对称的抗变形性。
通过不在主要单元100中的中心位置，而是在主要单元100中的偏心位置定位辅助单元200，例如在根据图10的表述的左上角定位辅助单元200，可控制横梁30的变形方向，尽管其不对称性，并且例如，通过促进由于辅助单元200的相邻位置的对应于底部部件33的横梁30的内面上的力的施加，强加横梁30朝向发动机隔室的外部的畸变。因此，通过负载横梁或侧轨30的内面，间隔在两者之间是有利的，从而限制对车辆乘客的危险。这通过代表力的量级的箭头在图11中被示意性地示出，该力的量级在横梁30的内面上长于在横梁30的外面上。
同样地，通过负载其上表面附近的横梁30，这些横梁30朝下折叠是有利的，并且因此防止发动机朝上移动。
根据附图中给出的非限制性表述，横梁30的前端和主要单元100与辅助单元200的后端之间的界面利用垂直于轴线O-O被插入的板40来实现。
如先前所示，图13A示出分别用于标记有“叉(×)”的曲线上的根据本发明实施例的减震系统的以及用于标记有“圆圈(○)”的曲线的经典减震器的作为时间的函数的围绕竖直轴线Z的力矩。
在该图中，如图13B中，称为“a”、“b”以及“c”的实例分别对应于冲击的影响下主要单元100的变形的开始、在达到第二能量级的冲击的影响下辅助单元200的变形的开始、以及在围绕竖直轴线Z的横梁30的折叠的开始。
图13A的两个曲线的比较检验示出，根据本发明，获得横梁30的更快的弯曲以及力矩的平稳，这样减少了配备有根据本发明的减震器的车辆的乘客经历忍受的力或加速度。
图13B进而示出分别用于标记有“叉(×)”的曲线上的根据本发明的减震系统的以及用于标记有“圆圈(○)”的曲线的经典减震器的作为时间的函数的围绕水平轴线Y的力矩。
图13B中图示说明的两个曲线的比较检验示出根据本发明的减震系统使合成力矩能够显著地平稳，并且因此允许围绕水平轴线Y的弯曲危险。因此发动机产生的风险被降低，或者甚至为零。
对应于现有技术的图16a、图16b以及图16c和对应于本发明的图17a、图17b以及图17c的比较检验示出，由于辅助单元引起不同于主要单元的变形轴线的变形轴线的事实，由于施加到下游结构的力矩，本发明使下游结构能够围绕竖直弯曲轴线Z弯曲(从而产生一个或更多个铰链效应)。
自然地，本发明不限于上述实施例，而扩展到其实质内的任何变型。
因此，例如，如图5中已经示意性地示出，根据本发明的系统可包括若个辅助单元200，例如，一个嵌套在另一个内的两个辅助单元200’和200”，并且适当时具有不同的长度，使得这些辅助单元200’和200”相继地承受根据施加的正面冲击的力的水平的负载。结果，根据图5中示出的特定实施例，根据本发明的系统包括容纳、嵌套具有较小尺寸的第一辅助单元200’和第二辅助单元200”的主要单元100，辅助单元200’、200”中至少一个相对于主要单元100是偏心的。根据期望的效应，辅助单元200’和200”它们自身可相对于彼此是位于中心或相对于彼此是偏心的。
根据本发明的第二实施例，辅助单元200在主要单元100上是位于中心的。
在下面的描述中，与第一实施例的元件相同的元件具有相同的标识号。
辅助单元200具有，例如，适于引起不同于主要单元100的变形轴线的变形轴线的几何形状。
图18a示出辅助单元200具有，例如，在至少一个壁208上，大于在其它壁202、204、206上的厚度。
图18b示出辅助单元200在至少一个壁上具有平行于纵向轴线O-O延伸的凹槽210。凹槽具有，例如，朝部件的内部定向的圆形的横截面。
图18c示出辅助单元200由具有非正规六边形横截面的管状部件形成，该管状部件的中心位于纵向轴线O-O。管状部件具有，例如，第一对壁206、208，第二对壁202、204，以及第三对壁212、214。两个第一壁206、208相互平行，并且两个第二壁202、204相互平行且基本上垂直于两个第一壁206、208。两个第二壁202、204与第一壁208中的一个相邻，并且一方面，两个第三壁212、214中的每一个与第二壁202、204中的一个相邻，而另一方面，与第一壁206中的另一个相邻，并且与其相邻的壁中的每一个的形成钝角，优选地为相同的值。作为图18d中所图示说明的替代形式，第三壁212、214具有朝部件的内部定向的圆形的横截面。
图18e示出辅助单元200由具有U形横截面的细长部件形成。部件具有，例如，相互平行且基本上垂直于第三壁206的一对壁202、204。
图18f示出辅助单元200由具有通常U形横截面的第一细长部件248和第二通常细长的平面部件250形成，第二部件250被安装在第一部件248上，以便形成具有矩形横截面的通常管状的部件，该管状的部件的中心位于纵向轴线O-O。第一部件和第二部件248、250每一个具有一对翅片252、254；256、258，通过所述翅片第一部件和第二部件248、250被彼此紧固，具体地通过焊接。应当理解，在第一部件和第二部件248、250的装配期间，通过形成在翅片252、254；256、258的水平的双厚度，辅助单元200具有不同于主要单元100的变形轴线的变形轴线。
更具体地，可看出在图18f中，第一部件248具有彼此平行且基本上垂直于第三壁208的一对壁202、204。第一部件248还包括在与第三壁208相对的其端部处的两个翅片252、254，每一个翅片沿第一壁和第二壁202、204中一个的延长部延伸，翅片中第一翅片252通常正交于第一壁202并且平行于第三壁208延伸，第二翅片254通常在与第二壁204相同的平面上且正交于第三壁208延伸。第二部件250包括通过翅片256、258在相对的端部处延伸的壁206，翅片中的第一翅片256通常正交于壁206延伸，第二翅片258在与所述壁206相同的平面中延伸。第二部件250被安装在第一部件248上，使得其各自的翅片252、254；256、258彼此面对。更具体地，第一部件248的第一翅片252被放置为面对第二部件250的第二翅片258，同时第一部件248的第二翅片254被放置为面对第二部件250的第一翅片256。翅片252、254；256、258例如通过焊接被彼此紧固。
图18g示出辅助单元200由具有四边形横截面的其中心位于纵向轴线O-O的管状部件形成，并且包括至少两个壁206、204、208，所述壁彼此相邻且不正交。在图18g所图示说明的示例中，管状部件的横截面是，例如，梯形的。
图18h示出辅助单元200由其中心位于纵向轴线O-O的管状部件形成，其通过板的折叠实现，所述管通过所述板的边缘218、220的重叠216被闭合。替代地，通过将板的边缘218、220彼此焊接，管被闭合。
替代地，如图19a和图19b中所示，辅助单元200具有，例如切口222，以引起不同于主要单元100的变形轴线的变形轴线。
图19a示出辅助单元200的壁中的一个的边缘被逐步切割，同时另一个壁的边缘相对于纵向轴线O-O被倾斜地切割。
图19b示出辅助单元200由其中心位于纵向轴线O-O的延伸部件形成，并且其面对上游部件20的纵向端部224相对于纵向轴线O-O被倾斜。在图19b所示的示例中，水平壁202、204的边缘226、228被倾斜地切割，使得它们不与纵向轴线O-O形成直角。
替代地，辅助单元200具有引物元件230、232，所述引物元件被构造成在不同于主要单元100的变形轴线的变形轴线上预先引起部件的变形。
图20a示出辅助单元200具有预变形230，以便在不同于主要单元100的变形轴线的变形轴线上预先引起部件的变形。在图20a中所示的示例中，辅助单元200在第一壁202上具有第一变形线230a，并且在第二相邻壁208上具有第二变形线230b。第一变形线230a和第二变形线230b优选地是相互连续的。
图20b示出辅助单元200具有沿部件的边缘234、236布置的开口232，以便在不同于主要单元100的变形轴线的变形轴线上预先引起部件的变形。
替代地，如图21中所示，辅助单元200被热处理，以便形成具有较低机械强度的至少一个区域238，其目的在于引起不同于主要单元100的变形轴线的变形轴线。具体地，在图21中所图示说明的示例中，辅助单元200由具有矩形横截面的管状部件形成，所述部件包括横截面的第一U形部分上的较低机械强度238的区域，以及部件的横截面的第二U形部分上的较高机械强度的区域240。
替代地，辅助单元200具有加强件242、244，以引起不同于主要单元100的变形轴线的变形轴线。加强件242、244可被放置在辅助单元200的内部或外部。
在图22a和图22b中所图示说明的示例中，加强件242、244具有与辅助单元200中至少一个部分同位相似的几何形状。
具体地，图22a示出辅助单元200由具有矩形横截面的管状部件形成，并且由两个直角壁242a、242b形成的加强部件242补充，加强部件242被放置成紧靠辅助单元200的彼此相邻的两个壁206、204，以便使辅助单元200的壁206、204的厚度局部加倍。加强部件242，例如，通过粘结或焊接被紧固到辅助单元200。
图22b示出辅助单元200由具有矩形横截面的管状部件形成，并且由具有矩形横截面的管状加强部件244补充，该管状加强部件被放置在辅助单元200内部且相对于纵向轴线O-O是偏心的。加强部件244可与辅助单元200的长度相同，或者短于辅助单元200的长度。加强部件244可被紧固到辅助单元200。
替代地，辅助单元200包括由第一材料形成的主体和由具有与第一材料的机械特性不同的机械特性的第二材料形成的辅助元件，所述机械特性即杨氏模量、密度、屈服点或硬度(抗拉强度)。主体例如由钢形成，而辅助元件由铝或复合材料形成。
图23a示出辅助单元200由具有U形横截面的细长的主体202、204、206形成，由不同于主体202、204、206的材料形成的板208a(辅助元件)被安装在所述主体上，以便形成中心位于纵向轴线O-O的管状部件。
图23b示出辅助单元200由具有矩形横截面的中心位于纵向轴线O-O的管状主体202、204、206形成，主体202、204、206、208被由不同于主体202、204、206、208的材料的材料形成的板246(辅助元件)补充，该板被放置成紧靠所述主体的内壁206中的一个。板246，例如，通过粘结、铆接、激光焊接、点焊或气体保护焊接(“金属惰性气体”和“金属活性气体”)被紧固到壁。
本领域技术人员应当理解，上面表述的替代形式可被有利地组合。
本领域技术人员应当理解，上述的第一实施例和第二实施例可被有利地组合。
根据附图和上述中所图示说明的不同实施例，辅助单元200抵靠元件，诸如板140，该板充当与该主要单元100的前端相对的主要单元100的后端处的支撑体，所述主要单元100的前端邻近应该接收冲击的元件。但是，本发明也可应用到任何变型，根据所述变型，辅助单元200抵靠元件，该元件充当在主要单元100的前端处的支撑体，所述主要单元100的前端邻近应该接收冲击的元件，或在沿主要单元100的长度的任何中间位置，这是由于辅助单元200的长度小于主要单元100的长度。本发明上下文中实际上重要的是，辅助单元200只有在初始较长的主要单元100的长度被减少到辅助单元200的长度时开始被置于变形下。
根据上述实施例，辅助单元200在其至少一部分长度上具有平行于主要单元100的中心轴线的中心轴线。根据按照本发明的第三实施例以及在图24中所图示说明的，辅助单元200的中心位于相对于主要单元100的中心轴线的斜轴线上。第三实施例也与上述实施例的所有变型相容。

Claims (14)

1.一种用于车辆的减震系统，其包括适于在具有第一能量级的冲击的情况下变形的主要单元(100)和比所述主要单元(100)的长度短的辅助单元(200)，所述辅助单元(200)作为所述主要单元(100)的补充适于承受负载，在所述主要单元(100)的第一变形阶段后，当所述系统接收具有大于所述第一能量级的第二能量级的冲击时，
特征在于，
所述辅助单元(200)相对于所述主要单元(100)是偏心的和/或
所述辅助单元(200)具有不同于所述主要单元(100)的变形轴线的变形轴线和/或
所述辅助单元(200)适于引起不同于所述主要单元(100)的变形轴线的变形轴线，
其中所述辅助单元(200)适于在与下游结构(30)的纵向轴线不平行的方向上定向施加到所述下游结构(30)上的合成力。
2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述辅助单元(200)具有和/或适于引起不同于所述主要单元(100)的变形轴线，从而至少部分地抵消相关下游结构的组件的强度水平的不对称性。
3.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述辅助单元(200)具有和/或适于引起不同于所述主要单元(100)的变形轴线，从而在与由于所述冲击所致的所述负载的施加方向不平行的方向上定向施加到下游结构(30)的所述合成力，并且所述合成力通常在与该下游结构(30)的所述纵向轴线不平行的方向上被产生。
4.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述辅助单元(200)具有适于引起不同于所述主要单元(100)的变形轴线的变形轴线的几何形状。
5.根据权利要求4的所述系统，其特征在于，所述辅助单元(200)的所述几何形状适于引起不同于主要轴线(100)的变形轴线的变形轴线，该几何形状从包括以下项的组中选择:
-壁厚，所述壁厚在所述辅助单元(200)的两个壁之间是不同的，
-沿所述辅助单元(200)的壁延伸的凹槽(210)，
-呈不规则六边形形状的横截面，
-U形横截面，
-第一部件和第二部件(248、250)的组件，所述第一部件和第二部件(248、250)中的每一个具有一对翅片(252、254；256、258)，通过该对翅片所述第一部件和所述第二部件被彼此紧固，使得所述第一部件和所述第二部件形成所述辅助单元(200)，
-其中所述辅助单元(200)的至少两个相邻壁(204、206、208)彼此不正交的四边形横截面，
-板的边缘(218、220)的重叠(216)，通过折叠所述板形成所述辅助单元(200)，
-板的所述边缘之间的焊缝，通过折叠所述板形成所述辅助单元(200)。
6.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述辅助单元(200)具有通过热处理所述辅助单元(200)获得的较低的机械强度的区域(238)。
7.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述辅助单元(200)具有加强件(242、244)。
8.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述辅助单元包括由第一材料形成的主体，以及由具有与所述第一材料的机械特性不同的机械特性的第二材料形成的辅助元件(208a、246)。
9.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述辅助单元(200)被容纳在所述主要单元(100)中。
10.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述单元(100、200)中的至少一个由中心位于纵向轴线的管状部件形成，所述纵向轴线平行于在冲击的影响下的力的施加方向。
11.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统包括嵌套在所述主要单元(100)中的若干个辅助单元(200’、200”)。
12.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述辅助单元(200)由整体厚度大于所述主要单元(100)的部件形成，以便在纵向压缩下具有抗变形性，该抗变形性大于所述主要单元(100)的抗变形性。
13.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统被放置在缓冲器横杆(20)的端部和构造车辆的发动机隔室的前横梁(30)的前端之间。
14.根据权利要求13所述的系统，其特征在于，所述辅助单元(200)被放置在所述主要单元(100)内的偏心位置、在与所述前横梁(30)的内面相邻的位置中。
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