JP6613712B2 - 自動車車体の構造部材、その製造方法および自動車車体、ならびに衝撃エネルギー吸収方法 - Google Patents
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Description
(1)縦壁部を有する横断面のインナーレインフォースと縦壁部を有するインナーとが接合された閉断面を有し、車両の前方側から後方側へ向けて順にフロントピラー、センターピラーおよび他の構造部材と接合される、自動車車体の長尺の構造部材において、
前記構造部材の長手方向に関する、前記構造部材と前記フロントピラーとの接合部端と、前記構造部材と前記センターピラーとの接合部端との最短距離間である第1の間隙部、および/または、前記構造部材と前記センターピラーの接合部端と、前記構造部材と前記他の構造部材との接合部端との最短距離間である第2の間隙部における前記インナーレインフォースの前記縦壁部、および/または、前記インナーの前記縦壁部であって該縦壁部に連続する稜線部に会合しない位置のみに、前記長手方向から前記センターピラーへ向けて水平面から斜め上方へ、前記インナーレインフォースでは10〜65(°)および/または、前記インナーでは115〜170(°)の角度θb(°)傾斜する方向へ延びて存在するねじり変形強度増加部を備えること
を特徴とする自動車車体の構造部材。
L/2−200<Lb<L/2+200 ・・・・・・・(1)
θw−10<θb<θw+40 ・・・・・・・(2)
前記構造部材の長手方向に関する、前記構造部材と前記フロントピラーとの接合部端と、前記構造部材と前記センターピラーとの接合部端との最短距離間である第1の間隙部、および/または、前記構造部材と前記センターピラーの接合部端と、前記構造部材と前記他の構造部材との接合部端との最短距離間である第2の間隙部における前記インナーレインフォースの前記縦壁部、および/または、前記インナーの前記縦壁部であって該縦壁部に連続する稜線部に会合しない位置のみに、前記長手方向から前記センターピラーへ向けて水平面から斜め上方へ、前記インナーレインフォースでは10〜65(°)および/または、前記インナーでは115〜170(°)の角度θb(°)傾斜する方向へ延びて存在するねじり変形強度増加部を形成すること
を特徴とする自動車車体の構造部材の製造方法。
L/2−200<Lb<L/2+200 ・・・・・・・(1)
θw−10<θb<θw+40 ・・・・・・・(2)
1.本発明に係るサイドシル10,自動車車体12
図1は、本発明に係る自動車車体の構造部材の一例であるサイドシル10を有する側部構造11を備える自動車車体12を、その一部を簡略化および省略して模式的に示す説明図である。図2は、図1におけるA矢視図であって、側部構造11を簡略化および省略して模式的に示す説明図である。さらに、図3は、台車衝突試験においてサイドシル10の垂直面に発生するしわ18を示す説明図である。なお、以降の説明では、図10と共通する部分には、同一の符号を付けることにより、重複する説明を適宜省略する。
図1,2に示す自動車車体12の構造部材である長尺のサイドシル10、すなわち、縦壁部3aを有する横断面のシルインナーレインフォース3と縦壁部4aを有するシルインナー4とが接合された閉断面を有し、車両の前方側から後方側へ向けて順にフロントピラー6、センターピラー7およびリアホイールハウス8と接合されるサイドシル10を製造する際に、サイドシル10の長手方向に関する、フロントピラー7との接合部3cとセンターピラー7との接合部3dとの間である第1の間隙部14、および/または、センターピラー7の接合部3eとリアホイールハウス8との接合部3fとの間である第2の間隙部15におけるシルインナーレインフォース3の縦壁部3a、および/または、シルインナー4の縦壁部4aに、長手方向からセンターピラー7へ向けて水平面から斜め上方へ所定角度θb(°)傾斜する方向へ延びて存在するねじり変形強度増加部であるビード16,17を形成することによって、サイドシル10を製造する。
サイドシル10を自動車車体12の側部構造の構造部材として所定の位置に配置し、側面衝突時にシルインナーレインフォース3、および/または、シルインナー4よりも先にセンターピラー7が室内側へ倒れ込む際に、シルインナーレインフォース4の縦壁部4a、および/または、シルインナー3の縦壁部3aにおけるしわの発生を、抑制する。
この解析モデルの長手方向の一方の端部を全周固定し、他方の端部に回転を付与することにより、ねじり角度とねじりモーメントを求めた。
図4(b)に示す断面形状を有するサイドシル10を部材長1000mmに延長し、図10に示すように、支点間隔800mmでR127mmのインパクタ19を29km/hの速度で移動させて3点曲げ解析を行った。
3a 縦壁部
3b フランジ
3c〜3f 接合部
4 シルインナー
4a 縦壁部
4b フランジ
5 サイドパネル
5b フランジ
6 フロントピラー
7 センターピラー
8 リアホイールハウス
10 サイドシル
11 側部構造
12 自動車車体
18 しわ
14 第1の間隙部
15 第2の間隙部
16,17 ねじり変形強度増加部(凸ビードまたは凹ビード)
18 しわ
Claims (16)
- 縦壁部を有する横断面のインナーレインフォースと縦壁部を有するインナーとが接合された閉断面を有し、車両の前方側から後方側へ向けて順にフロントピラー、センターピラーおよび他の構造部材と接合される、自動車車体の長尺の構造部材において、
前記構造部材の長手方向に関する、前記構造部材と前記フロントピラーとの接合部端と、前記構造部材と前記センターピラーとの接合部端との最短距離間である第1の間隙部、および/または、前記構造部材と前記センターピラーの接合部端と、前記構造部材と前記他の構造部材との接合部端との最短距離間である第2の間隙部における前記インナーレインフォースの前記縦壁部、および/または、前記インナーの前記縦壁部であって該縦壁部に連続する稜線部に会合しない位置のみに、前記長手方向から前記センターピラーへ向けて水平面から斜め上方へ、前記インナーレインフォースでは10〜65(°)および/または、前記インナーでは115〜170(°)の角度θb(°)傾斜する方向へ延びて存在するねじり変形強度増加部を備えること
を特徴とする自動車車体の構造部材。 - 前記ねじり変形強度増加部は凹ビードまたは凸ビードである請求項1に記載された自動車車体の構造部材。
- 前記ねじり変形強度増加部は、前記第1の間隙部および前記第2の間隙部それぞれの前記長手方向への長さをL(mm)とする場合に、前記センターピラーからの距離Lb(mm)が下記(1)式を満足する領域に、存在する請求項1または請求項2に記載された自動車車体の構造部材。
L/2−200<Lb<L/2+200 ・・・・・・・(1) - 前記ねじり変形強度増加部は、側面衝突時に前記インナーレインフォースおよび/または前記インナーよりも先に前記センターピラーが室内側へ倒れ込むことに起因して前記インナーレインフォースの前記縦壁部および/または前記インナーの前記縦壁部にしわが発生する領域に、存在する請求項1から請求項3までのいずれか1項に記載された自動車車体の構造部材。
- 前記角度θbは、側面衝突時に前記インナーレインフォース、および/または、前記インナーよりも先に前記センターピラーが室内側へ倒れ込むことに起因して前記インナーレインフォースの前記縦壁部、および/または、前記インナーの前記縦壁部に発生するしわの、水平方向に対する角度をθw(°)とする場合に、下記(2)式を満足する請求項1から請求項4までのいずれか1項に記載された自動車車体の構造部材
θw−10<θb<θw+40 ・・・・・・・(2) - サイドシルであり、かつ、前記インナーレインフォースはシルインナーレインフォースであり、前記インナーはシルインナーであるとともに、前記他の構造部材はリアホイールハウスである請求項1から請求項5までのいずれか1項に記載された自動車車体の構造部材。
- ルーフサイドレールであり、かつ、前記インナーレインフォースはルーフサイドレールインナーレインフォースであり、前記インナーはルーフサイドレールインナーであるとともに、前記他の構造部材はリアピラーである請求項1から請求項5までのいずれか1項に記載された自動車車体の構造部材。
- 請求項1から請求項7までのいずれか1項に記載された自動車車体の構造部材を有する側部構造を備えることを特徴とする自動車車体。
- 縦壁部を有する横断面のインナーレインフォースと縦壁部を有するインナーとが接合された閉断面を有し、車両の前方側から後方側へ向けて順にフロントピラー、センターピラーおよび他の構造部材と接合される、自動車車体の長尺の構造部材を製造する際に、
前記構造部材の長手方向に関する、前記構造部材と前記フロントピラーとの接合部端と、前記構造部材と前記センターピラーとの接合部端との最短距離間である第1の間隙部、および/または、前記構造部材と前記センターピラーの接合部端と、前記構造部材と前記他の構造部材との接合部端との最短距離間である第2の間隙部における前記インナーレインフォースの前記縦壁部、および/または、前記インナーの前記縦壁部であって該縦壁部に連続する稜線部に会合しない位置のみに、前記長手方向から前記センターピラーへ向けて水平面から斜め上方へ、前記インナーレインフォースでは10〜65(°)および/または、前記インナーでは115〜170(°)の角度θb(°)傾斜する方向へ延びて存在するねじり変形強度増加部を形成すること
を特徴とする自動車車体の構造部材の製造方法。 - 前記ねじり変形強度増加部は凹ビードまたは凸ビードである請求項9に記載された自動車車体の構造部材の製造方法。
- 前記ねじり変形強度増加部を、前記第1の間隙部および前記第2の間隙部それぞれの前記長手方向への長さをL(mm)とする場合に、前記センターピラーからの距離Lb(mm)が下記(1)式を満足する領域に、形成する請求項9または請求項10に記載された自動車車体の構造部材の製造方法。
L/2−200<Lb<L/2+200 ・・・・・・・(1) - 前記ねじり変形強度増加部を、側面衝突時に前記インナーレインフォースおよび/または前記インナーよりも先に前記センターピラーが室内側へ倒れ込むことに起因して前記インナーレインフォースの前記縦壁部および/または前記インナーの前記縦壁部にしわが発生する領域に、形成する請求項9から請求項11までのいずれか1項に記載された自動車車体の構造部材の製造方法。
- 前記角度θbは、側面衝突時に前記インナーレインフォース、および/または、前記インナーよりも先に前記センターピラーが室内側へ倒れ込むことに起因して前記インナーレインフォースの前記縦壁部、および/または、前記インナーの前記縦壁部に発生するしわの、水平方向に対する角度をθw(°)とする場合に、下記(2)式を満足する請求項9から請求項12までのいずれか1項に記載された自動車車体の構造部材の製造方法。
θw−10<θb<θw+40 ・・・・・・・(2) - 前記自動車車体の構造部材はサイドシルであり、かつ、前記インナーレインフォースはシルインナーレインフォースであり、前記インナーはシルインナーであるとともに、前記他の構造部材はリアホイールハウスである請求項9から請求項13までのいずれか1項に記載された自動車車体の構造部材の製造方法。
- 前記自動車車体の構造部材はルーフサイドレールであり、かつ、前記インナーレインフォースはルーフサイドレールインナーレインフォースであり、前記インナーはルーフサイドレールインナーであるとともに、前記他の構造部材はリアピラーである請求項9から請求項13までのいずれか1項に記載された自動車車体の構造部材の製造方法。
- 請求項1から請求項7までのいずれか1項に記載された自動車車体の構造部材を自動車車体の側部構造の構造部材として配置し、側面衝突時に前記インナーレインフォース、および/または、前記インナーよりも先に前記センターピラーが室内側へ倒れ込む際に、前記インナーレインフォースの前記縦壁部、および/または、前記インナーの前記縦壁部におけるしわの発生を抑制することを特徴とする自動車車体の衝撃エネルギーの吸収方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2015163675A JP6613712B2 (ja) | 2015-08-21 | 2015-08-21 | 自動車車体の構造部材、その製造方法および自動車車体、ならびに衝撃エネルギー吸収方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2015163675A JP6613712B2 (ja) | 2015-08-21 | 2015-08-21 | 自動車車体の構造部材、その製造方法および自動車車体、ならびに衝撃エネルギー吸収方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JP2017039443A JP2017039443A (ja) | 2017-02-23 |
JP6613712B2 true JP6613712B2 (ja) | 2019-12-04 |
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JP2015163675A Active JP6613712B2 (ja) | 2015-08-21 | 2015-08-21 | 自動車車体の構造部材、その製造方法および自動車車体、ならびに衝撃エネルギー吸収方法 |
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Family Cites Families (2)
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2015
- 2015-08-21 JP JP2015163675A patent/JP6613712B2/ja active Active
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JP2017039443A (ja) | 2017-02-23 |
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