CN105612096B - 包括接收轻型分离式转向壳体的横向基座的车辆传动装置的模块化支架 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于组装车辆转向轴的支架(1)的方法，所述方法包括预制步骤(a),其分别包括制造：基座(3)、第一模块(10)和第二模块(20)，该第一模块包括用于引导齿条的转向壳体(2)段(2A)，用于接收稳定杆(13)的第一轴承(11)，所述第二模块(20)不同于所述基座(3)和所述第一模块(10)，所述第二模块(20)包括用于引导齿条的第二转向壳体(2)段(2B)，以及用于接收稳定杆(13)的第二轴承(21)，随后是组装步骤(b),其包括将第一模块(10)附接并且紧固在所述基座(3)的左接收区(7)上，以及将第二模块(20)附接并且紧固在所述基座(3)的右接收区(8)上。

Description

包括接收轻型分离式转向壳体的横向基座的车辆传动装置的 模块化支架

技术领域

本发明涉及机动车辆传动装置的一般技术领域，更具体地涉及支架领域，其中此类支架用于被紧固至车辆底盘，以支撑传动装置的构件，其中涉及的构件可制作成为车轴、悬挂构件等，并且在传动装置转向的情况下，即可设置有转向轮、一些转向构件，例如转向齿条可在其中滑动的转向壳体。

背景技术

为了确保支架以及接收所述支架的底盘的足够操作刚性，也为了限制制造操作工序的数量，公知的是使用单片金属支架，其将支架的基座和转向壳体整合成一体，并可以通过例如铸造等工艺获得。

然而，由于其庞大的性质，此类支架相对笨重而且具有大体积，而这可能会在组装操作过程中使其处理复杂化。

此外，它们的重量可能会破坏车辆的性能，特别是在路面保持驾驶舒适性和燃料消耗方面。

最后，实现这种支架所需要的大量材料会增加支架的制造成本，以及所述生产制造所需的能源总量。

因此，本发明的目的旨在克服上述缺点，提供一种车轴载体支架的新构造，该构造相对比较轻，同时具有优良的坚固性和良好的操作刚性，以及其组装简易、快速且价格便宜。

发明内容

本发明的目的是通过一种组装车辆转向轴支架的方法来实现的，所述方法的特征在于其包括：

预制步骤(a)，在该步骤期间，分别实现了：

-基座，其包括被设计成紧固至车辆左底盘元件的左装载区、被设计成紧固至车辆右底盘元件的右装载区、将左装载区连接至右装载区的横向构件，以及彼此远离的左接收区和右接收区，其中左接收区和右接收区各自用于为转向壳体提供轴承，该转向壳体被设计成接收转向齿条并引导转向齿条进行平移。

-不同于基座的第一模块，其一方面包括用于向齿条提供第一导向表面的第一转向壳体段，以及被固定至所述第一转向壳体段的第一轴承，其中第一轴承形成被布置为能够容纳和支撑稳定杆的第一凹陷部，

-不同于基座且不同于第一模块的第二模块，所述第二模块一方面包括用于向齿条提供第二导向表面的第二转向壳体段，另一方面包括被固定至所述第二转向壳体段的第二轴承，该第二轴承形成被布置为能够容纳和支撑稳定杆的第二凹陷部，

以及组装步骤(b)，在该步骤期间，一方面，第一模块被附接且紧固在基座的左接收区上，另一方面，第二模块被附接且紧固在基座的右接收区上。

有利地，根据本发明，通过向支架赋予模块化性质，也就是说，通过将所述支架分成多个相对轻的基本部件(第一模块、第二模块、基座)，这些部件在组装之前可被分开预先制造和供应(优选以可逆方式)，所述支架的单独制造和装配操作可以被拆分和简化。

尤其，通过避免一次性使用单一的大型部件，支架及其部件在生产线上及其周围的储存、运输和处理被简化。

可能地，基座甚至可以直接作为安装和运输部件的支撑件，从而取代了运货板，因此使得生产线的供应工具得到简化。

当然，这种模块化结构在生产管理方面具有其它优点。

因此，特别地，可以在并行操作时间制造和提供不同的基本部件(模块和基座)，从而为生产赋予一定的灵活性。

此外，可以在组装前单独检查所述基本部件，从而最大限度地减少在生产的最后阶段延迟发现制造缺陷的风险。

同样地，如果需要的话，基本部件的互换性允许考虑更换有缺陷的部件，从而避免处置完工或几乎完工的整个支架的昂贵费用。

此外，根据本发明的支架的模块化性质使得能更有效地分配和安排所述支架的不同功能，并由于这些功能中每一个或每一组，从而优化了基本部件构成材料的形状、尺寸、重量和选择。

因此，第一模块与第二模块，分别从各自的相应侧，在优选为由相同材料一体制成的同一实体内，可以组合若干个功能，在接收并引导转向齿条的功能的情况下，归功于转向壳体段，在容纳和保持(特别是径向保持)配备传动装置的稳定杆的功能(《防滚》或《防摇》杆)的情况下，归功于稳定杆轴承。

有利地，可以在同一模块，但是相对紧凑和轻质的模块内结合若干个(在此情况下是两个)不同的功能。

这种解决方案将会有助于将所述的功能整合在支架内，尤其是通过简化确保这些功能的不同机械构件在第一与第二模块上的后续(精确且可重复的)定位和紧固，其中，在这种情况下，一方面，稳定杆确保了防滚功能，该稳定杆容纳在所考虑的模块轴承上，且另一方面，齿条、连接杆和波纹管确保了转向控制功能，该齿条、连接杆和波纹管可被所述模块的转向壳体段所接收。

此外，可能具有不同性质的构成材料的基础部件(第一和第二模块、基座)和/或所述基础部件的不同尺寸，取决于与之特定功能相关的机械需求，从而使得减小所述基础部件体积和/或减轻所述基础部件的重量成为可能，且支架因此避免了任何不必要的材料的使用。

因此，更具体地，且如将在后文中详细描述的，优选地，这可能通过基座，且尤其是通过其横向构件，支持与底盘支撑有关的结构机械应力的主要部分，且更具体地说是垂直弯曲应力，水平扭转应力，或横向压缩应力，所述基座为此可以由巨大且特别坚固的金属部件组成，然而，第一和第二模块，且尤其是其各自的转向壳体段可以以致密的、薄的形状、且如果需要，根据严格地必要且充分的配置，可以以符合材料类型的轻质材料来实现，以充分确保引导、润滑和保护齿条(尤其是免受灰尘或水花)的功能。

换言之，由于本发明的模块化特性，支架的结构刚性因此可以主要或甚至单独通过基座来确保，然而，由于所述支架的所述结构刚性不需要来自所述转向壳体的作用，因此由于基座自身的作用该转向壳体的作用实际上是无益多余的，转向壳体进而可以被减轻。

附图说明

本发明的其他目的，特征和益处将在阅读如下说明以及利用附图，通过提供纯说明性和非限制性的目的更详尽地来显示出，其中：

图1示出了根据本发明支架组件的分解透视俯视图。

图2示出了通过根据本发明的方法获得图1支架的组装透视俯视图。

图3，4和5分别示出了根据本发明实施例的用于图1和图2组件的第一模块的顶视投影图，侧视投影图(从左观察)和透视图。

图6，7和8分别示出了根据本发明实施例的与第一模块互补且用于图1和图2组件的第二模块的俯视投影图，透视投影图和侧视投影图(从右观察)。

具体实施方式

本发明涉及一种用于车辆的，尤其是机动车辆的转向轴的支架1的组装方法。

支架1用于被紧固至车辆的底盘44(示意性地如图1中虚线所示)，且尤其一方面紧固至左侧轨42上，另一方面紧固至右侧轨43上。

如图1所示，所述底盘的侧轨42和43从车辆的白车身45(此处所述图1中的下部横向构件由虚线绘制)伸出，支架1形成了一种位于所述侧轨42和43之间的桥梁。

优选地，所述支架1将被容纳于动力传动系的下方，基本上与动力传动系垂直地成一直线。

根据惯例和为了便于描述，要指出的是《X》为行驶方向，基本上为水平，对应于车辆的前后纵轴线，《Z》为垂直方向，且《Y》为车辆的右左横侧向方向，基本上为水平。

为了便于描述，参照正向行驶方向，将位于对应车辆左半部分的侧边，且尤其是指支架1的左半部分的组件表示为《左》，将位于相对于车辆和支架的径向平面(纵轴的中平面)的相反侧边，也就是指位于对应所述车辆右半部分的侧边，且尤其说是指所述支架1的右半部分的组件以《右》表示。

支架1旨在用来支撑分别托起所考虑的传动装置的至少一个左转向轮和至少一个右转向轮的轴，所述传动装置优选地构成前传动装置。

优选地，传动装置的方向盘也可形成驱动轮。

支架1和/或，优选地，侧轨42和43可以进而作为所述轮的悬挂臂(或三角形)的支撑件。

支架1还被设计成为转向壳体2提供支撑，被设计成沿转向轴(YY')，引导例如转动齿条的转向致动构件(未示出)进行平移。

所述转向轴(YY')优选对应于轴线，齿条，且更通常地是转向壳体2沿轴线在长度上(也就是说沿其最大尺寸)延伸。

另外，优选地，且为了便于描述，所述转向轴(YY')将被有利地视为是与车辆横侧向方向Y重合。

依惯例，为了便于描述，在下文可被同化为齿条的转向致动构件可移动地安装在转向壳体2中并在转向壳体2中被引导平移，从而能够使得转向连接杆发生位移，所述转向连接杆在其每一端部被紧固并且每一转向连接杆被连接至偏转定向支撑件，例如短轴，该偏转定向支撑件承载相应的(左或右)转向轮。以这种方式，驾驶员可以根据需要改变所述方向盘的转向角。

所述齿条有利地由转向柱驱动发生位移、由方向盘控制，且其端部设置有啮合所述齿条的小齿轮。

转向装置可以为手动的，或者优选地利用辅助电机来完成，例如液压辅助电机或甚至电动辅助电机，所述辅助电机与转向柱啮合或者直接与齿条啮合，以此根据预定的辅助法则，在驾驶员操纵转向装置时提供辅助驾驶员的辅助转矩。

当然，支架1可以用作其他构件的支撑件，例如用作排出管线的元件(如颗粒过滤器)的支撑件。

因此，有利地，支架1可以有利地是多功能的且作为标准包括不同的紧固接口，机动车辆制造商可以根据需要自由地选择配备或不配备相应的构件。

作为例子，支架1由此可设置有用于颗粒过滤器的紧固接口，所述接口在支架1配备在柴油车辆上的情况下用于接收颗粒过滤器，或者在该相同的支架1配备在汽油车辆上的情况下保持空闲。

根据本发明，用于组装支架1的方法首先包括预制步骤(a)，在该步骤期间，分别实现了：

-基座3，如图1和2所示，其包括被设计成紧固至车辆的左底盘元件(如前面所述的左侧轨42)的左装载区4、被设计成紧固至车辆的右底盘元件(如右侧轨43)的右装载区5、将左装载区4连接至右装载区5的横向构件6，以及彼此远离的左接收区7和右接收区8，所述左接收区7和右接收区8均用于为被设计成接收转向齿条并引导转向齿条发生平移的转向壳体2提供轴承，

-不同于基座3的第一模块10，其一方面包括用于向齿条提供第一引导表面的第一转向壳体2段2A，以及被固定至所述第一转向壳体段2A的第一轴承11(用于稳定杆)，且所述第一轴承11形成被设置成容纳和支撑稳定杆13的第一凹陷部12，

-不同于基座3且不同于第一模块10的第二模块20，所述第二模块20一方面包括用于向齿条提供第二引导表面的第二转向壳体2段2B，且另一方面包括被固定至所述第二转向壳体段的第二轴承21(用于稳定杆)，所述第二轴承21形成被设置成容纳和支撑稳定杆的第二凹陷部22。

根据本发明，该方法还包括组装步骤(b)，在步骤(b)中，一方面，第一模块10(此处为左模块)被附接至且紧固在基座3的左接收区7上，且另一方面，第二模块20(此处为右模块)被附接至且紧固在所述基座3的右接收区8上。

有利地，将支架1拆分开，且尤其将转向壳体2，分成多个相对轻的基础部件，在这种情况下，一方面为基座3，且另一方面至少一个第一模块10和一个第二模块20，二者为彼此互补且各自提供转向壳体2的一部分和用于稳定杆13的支撑轴承11、21，可便于在支架1的制造和组装期间供应和处理支架1的不同部件，由此避免需要整体形成巨大且特别重的部件。

该拆分进一步允许可以根据不同的基础部件3、10、20的作用调整尺寸和构成材料，且尤其可以根据在车辆使用期间它们将承受的应力，这使得可以尽可能精确地限制材料的用量，并且由此降低支架1的重量和成本。

有利地，基座3用于形成支架1的刚性承载下部结构，且优选地为下部托盘的形式，第一模块10和第二模块20尤其安装在该下部托盘的上表面上。

所述底座3的横向构件6优选地基本上平行于转向轴(YY')从左装载区4延伸到右装载区5，有利地形成垫片型的基本上不可压缩且不可延伸的结构(尤其与转向壳体2相比)，这有效地对抗了沿所述转向轴(YY')的支架1的压缩收缩或拉伸。

此外，横向构件6，且更通常为基座3，被有利地设计成有效地抵抗围绕转向轴(YY')的(垂直)弯曲以及扭力，以此限制支架1的伸缩性，并且更通常地限制车辆的底盘的伸缩性。

为此，基座3优选地具有加强肋23和/或凸起脊24，所述加强肋23和/或凸起脊24可抵靠于实心芯板25上，优选地基本上水平。

优选地，为了保持轻质的同时向底盘提供良好的、稳定的且坚固的固定基础，基座3可基本上是《蝶形翼部》的形式，横向构件6为此具有中心紧固件6A，同时在每个装载区4、5处外扩(也就是说，沿运行方向X增加其尺寸)，具体的如图1和2中所示。

优选地，基座3由轻金属合金制成的单片板形成，诸如铝或镁合金。

因此，基座3可以将良好的功能刚度与相对较低的重量结合。

通常，《轻合金》指的是密度比钢更低(更轻)的合金，优选地，该合金的密度低于4，或甚至低于3。

如在上文中描述的基座3还可以相对简单的以加压模铸型或重力模铸型成型，该基座3可优选地通过铸造方法以更低的成本制成。

当然，所述基座3的每个装载区4、5都设置成，利用固定件29例如螺钉或螺柱，优选地以一种可逆的方式，并且例如通过螺栓连接，从而使得每个装载区4、5可以固定至底盘44。

如此，每个装载区4、5都分别包括至少一个紧固构件26A、26B和27A、27B，以及优选多个(例如，两个)紧固构件26A、26B、27A、27B，例如筒状件(此处基本上垂直)，其中所述紧固构件提供至少一个点用于将支架1锚固至底盘，分别地(并且优选地)多个点用于将支架1锚固至底盘，所述锚固点有利地在纵向上沿移动方向X且尤其沿每个侧轨42、43呈阶梯状，具体的如图1中所示。

有利地，将可以使用相同的紧固件29，例如螺柱，在一方面用于将支架1，且尤其将基座3紧固至侧轨42、43，而另一方面，用于将所述侧轨42、43连接至在白车身45本体元件，例如连接至下部横向构件。

作为例子，参照图1，与筒状件26A交叉的相同的螺柱29可以用于同时将左装载区4、左侧轨42和白车身45的左部紧固在一起。

同样的比照适用，在右侧也将同样适用于螺柱29，该螺柱29接合在筒状件27A中且因此由右装载区5、右侧轨43和白色车身45的右部共享。

有利地，这种对紧固件29的共享获得了更加紧凑的设置，限制了支架1的体积和重量，同时简化其组装。

此外，左、右两个接收区域7和8将优选地在左、右装载区4、5之间沿转向轴(YY')横向地容置，以便限制支架1的体积。

如图1中可见，左接收区域7和/或右接收区域8将(各自)优选地分别以一个或多个凸台7A、7B和8A、8B的形式的存在，优选地为基本上是平面的(为了简化生产和组装)，所述凸台突出于芯板25上，并且相应的模块10、20将被优选为直接地应用于凸台上，如图2中所示。

第一模块10和第二模块20的轴承11、21分别将依次有利地设置为沿转向轴(YY')为稳定杆13提供至少两个远端轴承，即左表面和右表面，其中所述稳定杆13在所述表面之内可以回转(此处倾斜回转)，以适应当该稳定杆与底盘的滚转趋势相对时的弹性扭力。

为此目的，如图中所示，第一凹陷部12和/或第二凹陷部22优选为U形的凹陷形式，优选地在顶部开口，以能够接收稳定杆13，稳定杆13或直接暴露，或通过插槽以允许至少一个枢转自由度。

这种插槽可采用轴承(滚珠、滚针或滚柱轴承)的形式，或者，优选地以轴承套筒的形式促进滑动，尤其，以弹性体轴承的形式以保证引导稳定杆13以及抑制冲击(碰撞过滤)。

可能的话，可带有上述插槽的凸缘14、15(在图4和8中用虚线表示)将围住轴承11、21(此处，通过从上方覆盖凹陷部12、22)以防止杆13的脱离。

所述凸缘14、15可以是，例如，扁平的或形成半环状，例如半圆形，相对凹陷部12、22突起。

在杆13平移时(沿左右横向方向)，该杆的轴向保持可以有利地通过设置止动环28实现，止动环28从杆13径向突出。

为此，所述止动环28将优选地设置成相对于左轴承11、右轴承21彼此相对，如图2所示，一个环阻挡向左的移位(此处通过抵靠右轴承21)，另一个环阻挡向右的移位(此处通过抵靠左轴承11)。

当然，该方法将优选地包括随后的组装步骤(b)，安装稳定杆的步骤(c)：，在所述步骤(c)中，可能装配有其插槽的稳定杆13将被放入或插入第一轴承11中和第二轴承21中，并且所述杆13被夹持在所述轴承11、21中而同时允许所述杆保留绕其母线旋转的自由度。

对此，应该注意的是，优选地向上开口的凹陷部12、22的存在将允许稳定杆13快速和简单的实现从基座3的顶部的自动定心。

优选地，第一模块10和第二模块20分别在基座3上的紧固可以通过可逆的方法，例如螺钉接合或螺栓连接来实现。

为此目的，优选地可能提供一个或多个紧固孔30，该紧固孔30延伸穿过每一个轴承11、21的边缘(此处为U的分支)，优选地是在凹陷部12、22的任一侧上，而且该紧固孔30允许螺钉或螺栓通过，然后该螺钉或螺栓接合在基座3中，并且尤其是接合在相应接收区域7，8的凸台7A、8A中。

有利地，这些紧固孔30，并且尤其是位于后者任一侧上的凹陷部12、22的紧邻位置的两个紧固孔30，还将有利地用于固定附接在轴承11、21上的凸缘14、15上，以便防止稳定杆13的脱离。

因此，出于经济和轻质的原因，将可能使用共享的紧固螺钉(或螺柱)以确保将凸缘14、15固定在轴承11、21上，并且将轴承11、21(而且更通常的是相应的模块10、20)固定在基座3上。

此外，如图3、4、6和8所示，可以在每一模块10、20内设置(第三)紧固孔30'，该紧固孔30'相对于转向壳体段2A、2B(或者相当于，相对于转向轴(YY')与轴承11、21基本相对)与轴承11、21相对，其中，紧固孔30'和轴承11、21的紧固孔30结合，将进一步提高所述模块10、20在基座3上的定位精度和配载的坚固性。

该第三紧固孔30'，例如可以通过延伸支腿33、34来实现，如图1所示，可能接合在与容纳轴承的紧固孔30的接收区域相同的接收区域7、8内，但是是在与接收穿过轴承11、21的紧固孔30的紧固螺钉的凸台不同的凸台7B、8B上。

优选地，在相同的模块10、20内，轴承11、21和相应的转向壳体段2A、2B将通过刚性的、并且优选地稳定的连接件来连接，该连接件可以是以连接桥31、32的形式，在这里优选地基本上沿着横向的方向定向，并且尤其是垂直于转向轴(YY')。

当然，第一模块10和第二模块20，并且尤其是它们的紧固孔30、30'，以及相应的接收区域7、8，将被设置成允许第一转向壳体段2A和第二转向壳体段2B的精准以及可重复的同轴定位，沿着相同的转向轴(YY')相互对齐，这样是为了所述转向壳体段2A、2B二者均可以有助于相同的直线齿条的(共享)导向。

在特别优选的方式中，在第一模块10内，第一转向壳体段2A和第一轴承11一体制造。

更通常地，第一(左)模块10将优选地由不同于基座3和第二模块20的一个单块的刚性件一体地实现。

这样的单块，特别坚固的，可以有利地以较低的成本生产，并且可以大规模生产，例如通过冲压，或优选地通过模制。

此外，根据优选的方式，并且如图3-5所示可见，第一模块10的第一转向壳体段2A包括第一导向套筒35，第一导向套筒35设计为由转向齿条横越，以便引导所述转向齿条沿转向轴(YY')进行平移。

导向套筒35优选地是以转向轴(YY')为中心的管的形式，并且优选地具有基本上圆形的横截面。

所述转向套筒35的内部将优选地容纳齿条导向轴承(未示出)，例如平面轴承或线性滚珠轴承，该齿条导向轴承支承在所述套筒35上并且设计为接收齿条并引导齿条进行平移。

优选地，第一模块10的第一转向壳体段2A还包括接口套筒36，该接口套筒36与转向轴(YY')相交，并且设置为使设有驱动小齿轮的转向柱能够接合所述齿条。

优选地，第一导向套筒35和接口套筒36是一体形成的。

接口套筒36，优选地是具有圆形基座的气缸，有利地接近第一导向套筒35并横切于第一导向套筒35，并且与所述第一导向套筒35的内部连通，从而允许小齿轮进入齿条。

此外，第一转向壳体段2A优选地还包括轭架套筒38，轭架套筒38与转向轴(YY')交叉，优选地基本上垂直于接口套筒36，并且设计为容纳轭架(未示出)，该轭架旨在补偿齿条靠在小齿轮上的齿隙。

为此，所述轭架可以包括活塞，该活塞可滑动地安装在由轭架套筒38形成的护套中，并且通过类似弹簧的返回构件弹性地偏置抵靠在齿条的背部，并且间接地抵靠在小齿轮上。

轭架套筒38优选地与第一导向套筒35和/或接口套筒36一体形成。

如图3和5所示，导向套筒35可以有利地在接口套筒36和/或轭架套筒38的任一侧上延伸(通过与后者中的每一个基本上形成T形)，从而使得一方面具有指向第二转向壳体段2B(并且优选地用于连接到所述第二转向壳体段2B)的内部管嘴35I，并且另一方面，在相对的一侧，具有从支架1向外(此处是向左)朝向连接杆和方向盘的外部管嘴35E。

优选地，外部管嘴35E的圆周35J将形成可能设置有环形凹槽的轮缘，所述轮缘允许容纳并固定易弯曲的且可伸展的波纹管，该波纹管保护齿条的端部和所述齿条与连接杆(这里是左连接杆)的连接件(例如，球形接头类型的)。

优选地，并且无论其不同部分(轴承11、第一转向壳体段2A、套筒35、36、38)的数量和布置，第一模块10由轻金属合金(根据前面提及的)制成，诸如铝合金或者镁合金。

因此，第一模块10(尽管如此)可以将足够的刚性与一些轻巧性组合，使得其能够通过套筒35确保齿条的精准的和稳定的引导，以及与转向柱有效的啮合。

但是，可替代地，第一模块10可以由充分坚固的复合材料制成，例如，具有由增强纤维增强的聚合物基质的复合材料。

在任何情况下，无论其构成材料，第一模块10可以通过整合第一轴承11和第一转向壳体段2A的套筒35、36、38而完全地制成一个整体件。

具体而言，这种布置将保证模块10的坚固性和其组件的定位精确度，并且因此，保证所述模块10的组装和整合的简易性以及齿条引导的质量。

当然，第二模块20可以存在，比照适用，参照第一模块10所描述的特征中的所有特征或者部分特征。

具体而言，第二模块20(此处放置在右侧上)的第二转向壳体段2B优选地包括：第二导向套筒50，该第二导向套筒50被设计为使得转向齿条横越以便沿着转向轴(YY’)引导所述转向齿条进行平移。

换言之，第一模块10的第一转向壳体段2A和/或第二模块20的第二转向段2B中的一个或者两者都可以包括导向套筒35、50。

有利地，第二导向套筒50用于接收第二齿条引导轴承(未示出)，诸如滑动轴承或者线性滚珠轴承，确保引导齿条进行平移。

当然，按照与参照第一模块10的第一导向套筒35描述的类似的方式，第二模块20的第二导向套筒50优选地具有内部管嘴50I(此处在其左端处)，和外部管嘴50E(此处在其右端处)，通过该外部管嘴50E齿条的右端和对应连接杆可以暴露出来。

还有，所述第二导向套筒50的外部管嘴50E的圆周50J可以形成轮缘，该轮缘可能设置有凹槽，并且设计为接收并且维持防护波纹管，轮缘端部可以接合连接杆(此处为右连接杆)。

优选地，在第二模块20内，第二转向壳体段2B(且尤其为第二导向套筒50)和第二轴承21一体地制造。

还有，这种布置可保证模块20的坚固性和其组件的定位的精确度，并且因此，保证所述模块20的组装和整合的简易性以及齿条引导的质量。

最后，可以自由选择模块10、20的布置，从而使得在它们相应模块10、20内，第一转向壳体段2A和第一轴承11一体地制造，以及/或者第二转向壳体段2B和第二轴承21一体地制造。

优选地，组装步骤(b)包括：转向壳体重组子步骤(b1)，在该子步骤(b1)期间，第一模块10的第一转向壳体段2A借由防护套管40，连接至第二模块20的第二转向壳体段2B，以便重组从第一模块10至第二模块20的连续转向壳体2，其中该防护套管不同于基座3并且齿条旨在其内部滑动。

尤其，将所述防护套管，在表示为41G的第一连接处，通过该防护套管的第一端(此处为左端)40G，连接至第一转向壳体段2A，并且尤其连接至第一导向套筒35，以及在表示为41D的第二连接处，通过该防护套管的第二相对端(此处为右端)40D，连接至第二转向壳体段2B，并且尤其连接至第二导向套筒50，以便形成使导套35、50连通并且齿条可以通过其滑动的导管。

有利地，通过按照该方法重组的完整的转向壳体2，形成连续的壳体，通过将齿条(和小齿轮)维持在壳体内，可以有效地引导并且保护齿条并且更通常地保护转向机构，而使密封的壳体免受灰尘、水花、盐雾以及润滑剂的干扰，该润滑剂有助于所述齿条在所述转向壳体2内平移运动，该连续的壳体从第一模块10至第二模块20、在支架1的宽度上(此处是在横向构件6上方)作为不间断的桥梁延伸。

此外，在模块10、20之间的这种连接促进并且提高了转向壳体段2A、2B沿着转向轴(YY’)对准的精确度，并且可以，可能地，增加转向壳体2的整体刚性，尤其关于垂直弯曲。

防护套管40，并且尤其为所述防护套管40的从第一导向套筒35的内部管嘴35I延伸至第二导向套筒50的内部管嘴50I的表面段，优选地覆盖与基座3的总宽度L3(沿着右-左转向轴(YY’)所测得)的一半以上对应的长度。

由此，通过使得模块10、20，并且尤其为携带齿条的导向套筒35、50，彼此隔开一相当大的距离，在不失去转向壳体2的保护效果的情况下，防护套管40使齿条的引导表面最大化，从而在保持转向壳体2的轻巧性的同时提高了所述引导的稳定性和精确度。

优选地，在转向壳体重组子步骤(b1)期间，通过将所述防护套管40和所述导向套筒35、50沿转向轴(YY')在彼此延伸段上互锁，保证了防护套管40与属于第一模块10的第一导向套筒35的组合和连接，和/或分别地保证了所述防护套管40与属于第二模块20的第二导向套筒50的组合和连接。

这样，可在防护套管40上和/或在所考虑的导向套筒35、50上提供允许这些元件相互重叠的额外长度。

在每个所考虑的连接处，沿转向轴(YY’)测量的所述的重叠长度可基本上介于20mm与40mm之间，更特别地可约为30mm。

一个或多个雨刷密封件，例如容纳在环形槽中的O-环，可径向地插在防护套管40与所考虑的导向套筒35、50之间以确保互锁组件的密封。

有利地，互锁组件实施简单并快速，如此处详述，还可进一步允许防护套管40与模块10、20之间的剩余移动性，这有利于调整转向壳体2的空间配置。

实际上，根据可构成完全成熟的本发明的一个优选特征，在转向壳体重组子步骤(b1)期间，防护套管40与模块10、20中一个的转向壳体段2A，2B中一个之间的连接41G，41D中的至少一个，优选地防护套管40与第一模块10的第一转向壳体段2A之间的连接(此处41G)，该连接被执行的同时保持所述防护套管40与模块10、20之间的至少一个自由度，优选地沿着转向轴(YY')平移的一个自由度和/或围绕所述转向轴(YY')旋转的一个自由度，以允许防护套管40相对于所考虑的模块10、20的相对移动性而不破坏转向壳体2的连续性。

优选地，在转向壳体重组子步骤(b1)期间，防护套管40可特别地沿着转向轴(YY')与所考虑的模块10、20的导向套筒35、50互锁，以沿着所述转向轴(YY’)形成滑动连接41G、41D(允许平移滑动)或滑动枢转连接(允许平移和旋转)。

换句话说，可进行自由互锁，以保持防护套管40相对于所考虑的导向套筒35、50沿着转向轴(YY’)滑动(和/或旋转)的自由度，而没有危及转向壳体2的连续性或密封性，这有利地使得所述转向壳体2适应变形，尤其是适应沿着所述转向轴(YY’)的轴向膨胀。

特别地，这样的布置当然将有助于支架1的组装，当将模块10、20定位及紧固在它们各自的接收区域7、8上时，可以通过提供调整中心到中心的距离(通过平移滑动)和/或倾斜定向(倾斜旋转)。

优选地，在所考虑的连接41G处防护套管40与所考虑的模块10、20之间的自由度可永久地保持，即使在将模块10、20紧固在基座3上后，以保持转向壳体2对变形的适应性和其部件之间的相对移动。

尤其，该滑动互锁可使得转向壳体2在没有任何应力下(特别是沿着转向轴(YY’)的牵引/压缩应力和/或围绕着此相同轴的扭转应力)，适应与可能的热膨胀相关的尺寸变化，所述热膨胀影响模块10、20、防护套管40和/或所述模块10、20附接的基座3。

应特别地认识到，在使用不同材料制造基座3和转向壳体2的情况中，或在使用不同材料制造第一模块10和第二模块20中每一个的情况中，可能在这些元件之间发生差动热膨胀。

当然，连接左转向壳体段2A和右转向壳体段2B的其它可替换的可能性也可能被考虑，例如通过胶合，或甚至通过圆周夹紧，通过对接和螺栓连接其间的轴环，所述轴环一方面形成在导向套筒35、50的各个端，另一方面形成在防护套管40处。

优选地，不管模块10、20与防护套管40之间的连接形式，转向壳体2重组子步骤(b1)在设置子步骤(b2)前进行，在设置子步骤(b2)期间，通过防护套管40提前彼此连接的第一模块10与第二模块20附接并紧固在各自的左接收区域7、右接收区域8上。

换言之，在以基座3上的子组件被引入并紧固前，转向壳体2优选地通过第一模块10与第二模块20的组合(优选地通过滑动互锁)预先组装。

一般来说，转向壳体2在生产线上的供应及其在基座3上的携载操作因此而被促进。

有利地，上文所述的滑动互锁形式的一个或两个连接41G、41D的使用相关联的转向壳体2的预先组装，极大地有利于所述转向壳体2的部件在基座3上的实施及位置调整，从而缩短设置子步骤(b2)的时间。

优选地，第一模块10和第二模块20紧固在基座3的接收区域7、8上，可通过螺钉接合或螺栓连接穿过紧固孔30、30’实现。

优选地，只有有效地将转向壳体2的模块10、20紧固在基座3上的适当位置可使得所述转向壳体2保持在其最终功能形式，因为实际上，模块10、20保持它们相对的位移自由度，特别是它们相互的轴向分离自由度，直到在基座3上进行所述紧固(在基座上的所述紧固特别地设置轴向分离所述模块的距离)。

优选地，并且实际上无论哪个保留的实施例，防护套管40最初，也就是说在转向壳体2重组子步骤(b1)之前，该防护套管不同于第一模块10和第二模块20中的至少一个。

另外，第一模块10与第二模块20之间的连接，且尤其说防护套管40与导向套筒35、50中的至少一个之间的连接(或甚至管40分别与导向套筒35、50中的每一个的连接)，优选地是可逆的。

因此，由于转向壳体2的模块化特性，缺陷模块10、20或甚至只有防护套管40在必要时被轻易取代，且无须处理整个所述转向壳体2且更不用说处理整个支架1了。

还应当注意的是，由本发明提供的布置允许介入杆13或介入转向壳体2，且具体地说将这些设置在适当位置中或将它们从基座3移除，而不论支架是否紧固在侧轨42、43上，且具体地说在将支架带至或附接在侧轨42、43上之前。

还应当注意的是，可容易地调整转向壳体2的配置，并且具体地说重新调整模块10、20在基座3上的位置或定向，或甚至进行这些基本部件中的一个的更换，而不干扰侧轨42、43上的装载区域4、5的紧固。

本发明所特有的模块化布置，且尤其是基座3、第一模块10、第二模块20和侧轨42、43的独立特性(结构上和功能上)，允许关于这些部件的实现和组装过程的步骤的实施顺序的很大的自由度，且因此关于供应(输送)和制造周期的组织的很大的自由度。

另外，有利地，将防护套管40和模块10、20中的至少一个的制造分离，或甚至将所述管40与两个模块10、20中的每一个的制造分离，有利地使得能够以不同于所考虑的模块10、20的材料，且尤其以机械耐腐蚀性不及导向套筒35、50的构成材料(且因此先天就比导向套筒35、50的构成材料更便宜且更轻)的材料来制造防护套管40。

更通常地，实际上应当注意，本发明所特有的布置使得防护套管40免受任何显著的机械应力，所述管40只不过呈现为保护屏的简单角色(且具体地是防水屏)，用于密封齿条使其不受环境影响。

实际上，齿条的导向力，且具体地说径向力，横切于转向轴(YY')，并且由导向套筒35、50支撑。

施加于底盘44上的结构力，且尤其由于驱动产生的冲击和变形，诸如横向收缩应力、扭转应力或垂直弯曲应力，是由基座3支撑，且尤其由横向构件6支撑。

归功于本发明，因此无须提供多余结构来保证支架1的刚性或过大的转向壳体2，且具体地说是过大的防护套管40。

因此，当防护套管40最初独立于模块10、20中的至少一个而形成时，例如独立于第一模块10，所述防护套管40的构成材料优选地可以不同于所述模块10、20的构成材料，并且优选地密度低于所述模块10、20的所述构成材料。

总之，防护套管40可以优选地以包括纤维加强聚合物材料基质的复合材料实现。

尤其，基质可以由脂肪族聚酰胺(例如PA6或PA66)、芳香聚酰胺(例如PA6T6I)、聚对苯二甲酸丁二醇酯(PBT)、聚苯硫醚(PPS)、聚酯纤维(PE)或环氧树脂制成。

可以使用玻璃、芳香聚酰胺或碳加强纤维。

所述纤维可以短纤维的形式随机地分布在聚合物基质中，或相反地，以连续纤维的形式排序，以增强在高强应力区域中的模块20。

可以单独或以混合组合(玻璃和碳或碳和芳香聚酰胺或者这三者的混合物)使用玻璃、芳香聚酰胺或碳纤维。

必要时，转向壳体2可以取决于由复合材料制成的防护套管40和至少一个模块10的组装，或甚至和由如上文所述的轻金属合金制成的两个模块10、20的组装。

根据第一实施例，防护套管40可以独立于第一模块10和第二模块20中的每一个而单独制造。

根据组装可能性，接着，保护管40和两个模块10、20的附接可以由如上所述的滑动互锁类型的两个连接41G、41D实现，该滑动互锁有利地是可逆的。

因此，移动自由度将被保持在每一个模块10、20与所述管40的对应端部之间。

然而，根据另一个优选组装的可能性，防护套管40可以独立于第一模块10和第二模块20中的每一个而单独制造，并且接着被附接和紧固在所述模块之一上，例如(且为了便于描述)在第二模块20上。

为此，在第二转向壳体段2B中或抵靠第二转向壳体段2B，且尤其在第二导向套筒50中或抵靠第二导向套筒50、所述第二段2B的轴向延伸部中(分别在所述第二导向套筒的轴向延伸部中)，防护套管40可以优选地被紧固，且尤其被互锁、被胶合和/或被紧密焊接，尤其通过摩擦焊接，采用润滑剂并且优选是防水的润滑剂。

更一般地，将注意的是，根据一个优选配置，在转向壳体重组子步骤(b1)期间，防护套管40的端部40D预先固定至模块10，20中的一个，优选为第二模块20，根据将防护套管40相对于所述模块20保持在固定位置上的固定接合点(此处为第二接合点41D)，在该防护套管被结合之前，根据允许相对移动的接合点(此处为第一接合点41G)，通过其相对端部40G固定至另一模块10上，优选第一模块10。

有利地，通过将防护套管40和模块20固定在能够简易处理的同一单个子组件内，将促进与另一模块10的接合和调整操作。

可能地，两个模块10，20可以由相同的构成材料制成，例如轻金属合金制成，并形成双材料转向壳体，所述壳体具有由复合材料制成的防护套管40。

可替代地，模块10，20各自可以由不同于彼此的材料制成，并且各自的材料与防护套管40的构成材料也不同，从而形成三材料转向壳体2。

此外，不排除第一模块10和/或第二模块20本身由带有上文提到的那些聚合物基体的(一种或多种)复合材料制成。

如果有的话，所考虑模块10，20的构成复合材料可以选择那些比防护套管40的构成复合材料更具机械抗性的材料。

根据第二实施例，具体如图6至图8所示，防护套管40可以沿转向轴(YY')在第二导向套筒50的延伸段上，通过与所述导向套筒50一体成形(如果可能的话，与第二稳定杆13的轴承21一体成形)，从而与第二模块20一体式集成。

换句话说，在预制步骤(a)期间，防护套管40优选地与模块10，20之一一体制造，优选与第二模块20一体制造。

根据该第二实施例，如图2中可以看出，第一(左)模块10和第二(右)模块20将被设计成彼此直接互补，也就是说，其各自的转向壳体段2A，2B可以组合，以便直接相互接触并重组转向壳体2。

根据这样的非对称分布，与防护套管40整合至第二模块20有关，防护套管40与第一模块10的连接在支架1的左半边进行，如图2所示。

根据该第二实施例，第一模块10可因此更加紧凑，尤其，沿所述转向轴(YY')严格来说比第二模块20更短，同时仍然允许两个模块10，20的密封连接。

因此，有利地，通过实现防护套管40以及更广泛地使整个第二模块20的材料，比构成所述第一导向套筒35，甚或第一模块10的材料更轻(较低密度)，可以大致减轻转向壳体2的重量。

此外，在本文中，可以将防护套管40和与其相关联的模块20作为唯一的一个子组件一起处理，这将有助于与另一模块10的接合和调整操作。

优选地，第二模块20可以具体地由包括纤维增强聚合物材料基体的复合材料制成，并且更具体地，由参照防护套管40如上所述的复合材料制成。

第二模块20则优选地通过注射成型以较低的成本制成。

本文中，具体地讲，可以通过耦合聚合物基复合材料制成的第二模块20和由轻金属合金制成的第一模块10，将混合双材料转向壳体结构2纳入考虑范围。

在任何情况下，第二模块20的构成材料，和/或防护套管40的构成材料，可以与基体3的构成材料不同，并且比其密度低，从而有利于减轻支架1的重量而不危害所述支架1的强度或刚性。

根据第三实施例(未示出)，可以认为第一模块10和第二模块20具有转向壳体段2A，2B，大致与相对于车辆的径向平面对称(此处该平面对应于与行进X方向平行并穿过横向构件6中间的平面)。

根据这样的实施例，第一模块10的导向套筒35和第二模块20的导向套筒50，可以各自沿转向轴(YY')通过相应的防护套管40部分延伸(一个朝向另一个)。

更具体地，每个所述模块10，20，更具体地讲是每个所述防护套管40部分，基本上可以覆盖所述模块各自紧固件之间隔开距离的一半，使得所述模块10，20基本上在支架1的中间，进行直接连接，例如通过互锁，也就是说基本上在平分所述支架1成左半部和右半部的径向平面上。

此外，需要指出，最终，转向壳体2有利地被轴向分成仅仅两个元件(依照上述的第二和第三实施例)，或甚至，分成三个元件(依照上述第一实施例)，该两/三个元件是不同但连续的。

更具体地，三个部分(第一模块10、第二模块20和防护套管40)，或仅仅两个部分(第一模块10，集成防护套管40的第二模块20)将因此重组在一起并在支架1的宽度上互补，转向壳体2的整个管状部分，保证了齿条的导向和保护，而不需要添加任何转向中间壳体段(特别是在第一转向壳体段2A和第二转向壳体段2B之间)。

所述转向壳体2的制造和组装、进而乃至所述支架1的制造和组装都将会得以简化。

而且，无论所保留的实施例，优选地所述防护套管40以圆筒的形式生产、所述圆筒优选地具有圆形横截面、沿着直线转向轴(YY’)移动并且在其上所述圆筒优选为居中。

优选地，所述防护套管40的壁厚将基本上是恒定的。

例如，在垂直于转向轴(YY’)的径向上测量的所述厚度可介于2.5mm与4mm之间。

根据一个可变的实施例，所述防护套管40在其长度上从第一模块10至第二模块20，且尤其是从第一导套35至第二导套50可具有大致恒定的直径。

根据这一可变的实施例，尤其适应于实现最初与第一模块10和第二模块20分开的管40，然后该管附接至第一模块10和第二模块20，所述管40例如可按所需的长度通过切割挤压或拉挤所获的金属或复合型材获得。

根据另一可变的实施例，如图2、图6及图7所示，其可以构成完全成熟的发明，相反地防护套管40可具有腰部40R，以便采用基本双锥形形状。

优选地，所述腰部40R将基本上位于所述管40的中间，也就是说基本上在中等长度处与支架1的径向平面重合。

有利地，这种腰部40R可使防护套管40通过模制易于实现，如有需要，通过使用两个(左、右)中心销使其与第二导向套筒50一体成形，该中心销形成截锥形核心、在位于腰部40R处的且与转向轴(YY’)基本垂直的接合平面上连接(经由其小型基座彼此相对)。

有利地，尤其这种具有中心腰部40R的双锥实施例，该腰部具有两个拔模角(一个拔模角在左边，另一个拔模角在右边)，从而使管40的直径限制在其端部40G、40D处，与单截头椎体形的、具有单个拔模角的管相比，尽管所述管40的长度大，但同时仍保持了适当的拔模角，并因此保证了轻松脱模。

因此，能够减小模具的尺寸、减少防护套管40的整体体积、所述管40的重量以及制造管所需的材料总量。

另外，无论防护套管是什么形状(直线的、凸形的、凹形的、双锥形的等等)，所述防护套管40优选地具有与其两端部40G、40D基本相同的直径(和横截面形状)。

在一种特别优选的方式中，侧轨42、43依次由钢制成.

实际上，采用这种材料，可以获得特别坚固、通过冲压特别易于成形的侧轨。

此外，钢的延展性使所述侧轨42、43在相撞的情况下可以确保车辆驾驶舱的被动保护功能，尤其是在正面碰撞的情况下，通过以程控的方式赋予所述侧轨42、43的塑性变形能力，同时吸收和耗散所述冲击的部分能量。

还有，支架1的模块性将会使这种被动保护功能得以发挥至侧轨42、43，特别是通过使用明显不同的合适材料制作所述侧轨42、43，比如钢，并且在这种情况下，该制作侧轨的材料比基座3的构成材料(和模块20、30的构成材料)更致密。

优选地，通过称之为《碰撞框架》(图中未示)的弯弓可以进一步将左侧轨42的前端连接至右侧轨43的前端，所述左侧轨42的前端与基座3不同，并且在发动机的下方形成了底盘44的前延伸部。

这种布置有利地为底盘44赋予了一闭合轮廓(结合侧轨42、43及位于空白处45的车身45的横向构件)，该轮廓坚固但是仍具有可变形的能力，如果必要的话可以驱散冲击能量。

当然，同样地本发明还涉及一种转向壳体2，其用于沿着转向轴(YY’)容纳转向致动构件(例如齿条)并引导该转向致动构件进行平移，所述转向壳体2一方面被纵向拆分成第一模块10，该第一模块包括由第一材料制成的一体件：

-第一转向壳体2段2A，其设计为形成转向致动构件的第一导向表面并为此沿着转向轴(YY’)覆盖第一长度部分，

-以及第一轴承11，其形成能够容置并支撑稳定杆13的第一凹陷部12，

并且另一方面，拆分成第二模块20，该第二模块包括由不同于第一材料的第二材料制成的一体件：

-第二转向壳体2段2B，其设计为形成转向致动构件的第二导向表面，该第二导向表面在轴向上不同于第一转向壳体段2A第一导向表面，所述第二转向壳体段优选地沿着转向轴(YY’)通过防护套管40延伸以覆盖第二长度部分，该第二长度部分实现由第一转向壳体段2A所覆盖的长度部分，

-以及第二轴承21，其形成能够容置并支撑稳定杆13的第二凹陷部22并与第一轴承11保持一定距离。

优选地，所述第一转向壳体段2A、第二转向壳体段2B沿着转向轴(YY’)并列，更优选为两部分互锁，以沿其整个长度以形成完整的转向壳体2，并确保在所述转向壳体段内滑动齿条的准确导向、有效润滑以及可靠保护。

当然，本发明因而涉及第一模块10或第二模块20，并且尤其涉及根据所描述可变实施例中任一个的一对左/右模块10、20，所述模块中的每一个在一体件中，一方面包括形成能够引导齿条的转向壳体段2A、2B的至少一个第一分支(以第一导向套筒和可能独自通过集成的防护套管40延伸的第二导向套筒50的形式)，并且另一方面，包括至少一个第二分支，所述第二分支优选地形成延伸正割线，并且甚至大致上垂直于第一分支，并且携带用于容纳稳定杆13的轴承11、21，且最后包括紧固装置，例如，紧固孔30、30'，使得所考虑的模块10、20单独地附接并且紧固在支架1的基座3上，优选地以可逆的方式来维持所述所考虑的模块10、20的可移除性。

最后，本发明因而涉及根据符合本发明的方法获得的支架1以及车辆，并且尤其涉及用于运输人和/或商品的具有驱动轮和转向轮的此类机动车，所述机动车配备有这种支架1。

当然，本发明决不限于上述可变的实施例，本领域技术人员尤其能够将前述特征中的任一个独立出来或组合在一起，或用它们的等效物来替换它们。

具体地说，完全可想到通过置换左侧和右侧的参照对所述方法和所描述的支架作出必要调整。

Claims (25)

1.一种用于组装车辆转向轴的支架(1)的方法，所述方法的特征在于其包括：

预制步骤(a)，在所述预制步骤(a)期间分别实现了：

-基座(3)，其包括：被设计成紧固至所述车辆的左底盘元件(42)的左装载区(4)；被设计成紧固至所述车辆的右底盘元件(43)的右装载区(5)；将所述左装载区(4)连接至所述右装载区(5)的横向构件(6)；以及彼此远离的左接收区(7)和右接收区(8)，并且其中所述左接收区和右接收区均用于为转向壳体(2)提供轴承，所述转向壳体(2)被设计成接收转向齿条并且引导该转向齿条进行平移；

-不同于所述基座(3)的第一模块(10)，其一方面包括用于向所述转向齿条提供第一导向表面的第一转向壳体(2)段(2A)，以及包括被固定至所述第一转向壳体段(2A)的第一轴承(11)，并且所述第一轴承形成第一凹陷部(12)，所述第一凹陷部(12)被布置来容纳和支撑稳定杆(13)，

-不同于所述基座(3)和所述第一模块(10)的第二模块(20)，所述第二模块(20)一方面包括用于向所述转向齿条提供第二导向表面的第二转向壳体(2)段(2B)，且另一方面包括被固定至所述第二转向壳体段(2B)的第二轴承(21)，所述第二轴承(21)形成第二凹陷部(22)，所述第二凹陷部(22)被布置来容纳和支撑所述稳定杆(13)，

然后是组装步骤(b)，在所述组装步骤(b)期间，一方面，所述第一模块(10)被附接并且紧固在所述基座(3)的所述左接收区(7)上，且另一方面，所述第二模块(20)被附接并且紧固在所述基座的所述右接收区(8)上。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述第一模块(10)内，所述第一转向壳体段(2A)和所述第一轴承(11)被一体制造，和/或在所述第二模块(20)内，所述第二转向壳体段(2B)和所述第二轴承(21)被一体制造。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述第一模块(10)的所述第一转向壳体段(2A)包括第一导向套筒(35),所述第一导向套筒(35)被设计成由所述转向齿条横越以引导所述转向齿条沿转向轴(YY')平移；和/或所述第二模块(20)的所述第二转向壳体段(2B)包括第二导向套筒(50)，所述第二导向套筒(50)被设计成由所述转向齿条横越以引导所述转向齿条沿转向轴(YY')平移。

4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述第一模块(10)的所述第一转向壳体段(2A)包括第一导向套筒(35)以及接入套筒(36)，所述第一导向套筒(35)被设计成由所述转向齿条横越以引导所述转向齿条沿转向轴(YY')平移，所述接入套筒(36)与所述转向轴(YY')交叉，并且被布置为使得设有驱动小齿轮的转向柱能够与所述转向齿条接合。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述第一导向套筒(35)和所述接入套筒(36)彼此形成为一体。

6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述组装步骤(b)包括：转向壳体重组子步骤(b1)，在所述转向壳体重组子步骤(b1)期间，所述第一模块(10)的所述第一转向壳体段(2A)借助防护套管(40)连接至所述第二模块(20)的所述第二转向壳体段(2B)，所述防护套管(40)不同于所述基座并且所述转向齿条用于在其内侧滑动，以便重组从所述第一模块(10)到所述第二模块(20)的连续转向壳体(2)。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述转向壳体(2)重组子步骤(b1)发生在设置子步骤(b2)之前，在所述设置子步骤(b2)期间，事先通过所述防护套管(40)彼此连接的所述第一模块(10)和所述第二模块(20)被附接并且紧固在它们各自的左接收区(7)和右接收区(8)上。

8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，在转向壳体重组子步骤(b1)期间，通过将所述防护套管(40)和所述第一和第二导向套筒(35，50)沿转向轴(YY')在彼此的延伸段上互锁，确保所述防护套管(40)与属于第一模块(10)的第一导向套筒(35)的组合和连接，和/或所述防护套管(40)分别与属于第二模块(20)的第二导向套筒(50)的组合和连接。

9.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，在转向壳体重组子步骤(b1)期间，通过保持介于所述防护套管(40)和所述模块(10，20)的至少一个自由度，执行所述防护套管(40)和其中一个模块(10、20)中的一个转向壳体段(2A，2B)之间的至少一个连接(41G、41D)，以允许所述防护套管(40)相对于所考虑的模块(10，20)的相对移动而不破坏所述转向壳体(2)的连续性。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述至少一个自由度是沿着转向轴(YY')的至少一个平移自由度和/或绕所述转向轴(YY')的一个旋转自由度。

11.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述至少一个连接(41G、41D)是所述防护套管(40)和所述第一模块(10)的第一转向壳体段(2A)之间的连接(41G)。

12.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，在所述转向壳体重组子步骤(b1)期间，所述防护套管(40)沿着所述转向轴(YY')与所考虑的模块(10，20)的第一和第二导向套筒(35，50)互锁，以形成沿着所述转向轴(YY')的滑动或滑动枢转连接(41G，41D)。

13.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，在所述转向壳体重组子步骤(b1)期间，所述防护套管(40)预先通过其一个端部(40D)固定至其中一个模块(10、20)，根据相对于所述模块(20)将所述防护套管(40)保持在固定位置的固定连接，这在之后，根据允许相对运动的连接(41G)，所述防护套管(40)通过该防护套管的相对端部(40G)接合在所述另一模块(10)上。

14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，所述防护套管(40)预先通过其一个端部(40D)固定至第二模块(20)。

15.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，所述防护套管(40)通过该防护套管的相对端部(40G)接合在所述第一模块(10)上。

16.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，在预制步骤(a)期间，所述防护套管(40)与模块(10，20)其中之一一体地制造。

17.根据权利要求16所述的方法，其特征在于，所述防护套管(40)与所述第二模块(20)一体地制造。

18.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，由于所述防护套管(40)最初独立于至少一个所述模块(10，20)而形成，所述防护套管(40)的构成材料不同于所述模块(10，20)的构成材料。

19.根据权利要求18所述的方法，其特征在于，所述防护套管(40)最初独立于第一模块(10)而形成。

20.根据权利要求18所述的方法，其特征在于，所述防护套管(40)的构成材料密度低于所述模块(10，20)的所述构成材料。

21.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述第二模块(20)由包括纤维增强基质聚合物材料的复合材料制成。

22.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述第一模块(10)由轻金属合金制成。

23.根据权利要求22所述的方法，其特征在于，所述轻金属合金为铝合金或镁合金。

24.一种转向壳体(2)，其用于沿着转向轴(ΥΥ')容纳致动构件和引导该致动构件平移，所述转向壳体(2)其特征在于，所述转向壳体沿纵向，在一方面拆分成第一模块(10)，在另一方面拆分成第二模块(20)，所述第一模块(10)包括：由第一材料一体制成的第一转向壳体(2)段(2A)以及第一轴承(11)，所述第一转向壳体段被设计成以便形成所述转向致动构件的第一引导表面，并且为了这个目的沿着所述转向轴(ΥΥ')覆盖第一长度部分，所述第一轴承形成第一凹入部(12)，所述第一凹入部(12)设置成能够容纳和支撑稳定杆(13)；所述第二模块(20)包括：由与第一材料不同的第二材料一体制成的第二转向壳体(2)段(2B)，第二轴承(21)，所述第二转向壳体(2)段(2B)被设计为以便形成所述转向致动构件的第二引导表面，并通过防护套管(40)延伸以沿着所述转向轴(ΥΥ')覆盖第二长度部分，所述第二长度部分构成由所述转向壳体段(2A)覆盖的长度部分，所述第二轴承(21)形成第二凹入部(22)并与所述第一轴承(11)保持一定距离，所述第二凹入部(22)设置成能够容纳和支撑所述稳定杆(13)。

25.根据权利要求24所述的转向壳体(2)，其特征在于，所述致动构件为转向齿条。