CN105604710A - 调节车辆内的动力系和显示器的操作及噪声的系统和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供调节车辆内的动力系和显示器的操作及噪声的系统和方法。根据本发明原理的系统包括通信模块和控制模块。通信模块发送第一无线信号，其指示来自车辆的用户的调节车辆内的动力系、车辆内的显示器和/或车辆内的噪声致动器的操作的请求。通信模块接收到第二无线信号，其使得能够根据请求调节动力系、显示器和/或噪声致动器的操作。在接收到第二无线信号之前，控制模块基于控制参数的第一组值控制动力系、显示器和/或噪声致动器。在接收到第二无线信号之后，控制模块基于控制参数的第二组值控制动力系、显示器和/或噪声致动器。

Description

调节车辆内的动力系和显示器的操作及噪声的系统和方法
技术领域
本发明涉及用于使得用户能够调节车辆内的动力系操作、调节车辆内的用户接口装置的外观和/或调节车辆噪声的系统和方法。
背景技术
在此提供的背景描述用于总体上呈现本发明的环境。在该背景技术部分描述的范围内，当前署名的发明人的成果以及该描述的在提交时可能不构成现有技术的方面，既非明示也非暗示地被认为是相对于本发明的现有技术。
内燃发动机在气缸内燃烧空气和燃料混合物以驱动活塞，这产生驱动转矩。进入发动机中的空气流量经由节流阀来调整。更具体地，节流阀调节节流面积，其增加或减少进入发动机中的空气流量。随着节流面积增加，进入发动机中的空气流量增加。燃料控制系统调节喷射燃料的速率，以向气缸提供期望空气/燃料混合物和/或以实现期望转矩输出。增加提供给气缸的空气和燃料的量会增加发动机的转矩输出。
在火花点火发动机中，火花引起提供到气缸的空气/燃料混合物的燃烧。在压燃发动机中，气缸内的压缩使提供到气缸的空气/燃料混合物燃烧。火花正时和空气流量可以是用于调节火花点火发动机的转矩输出的主要机制，而燃料流量可以是用于调节压燃发动机的转矩输出的主要机制。
发明内容
根据本发明原理的系统包括通信模块和控制模块。通信模块发送第一无线信号，其指示来自车辆的用户的调节车辆内的动力系、车辆内的显示器和/或车辆内的噪声致动器的操作的请求。通信模块接收第二无线信号，其使得能够根据请求调节动力系、显示器和/或噪声致动器的操作。在接收到第二无线信号之前，控制模块基于控制参数的第一组值控制动力系、显示器和/或噪声致动器。在接收到第二无线信号之后，控制模块基于控制参数的第二组值控制动力系、显示器和/或噪声致动器。
1.一种系统，包括：
通信模块，
　　发送第一无线信号，该第一无线信号指示来自车辆的用户的调节所述车辆内的动力系、所述车辆内的显示器和所述车辆内的噪声致动器中的至少一个的操作的请求；以及
　　接收第二无线信号，该第二无线信号使得能够根据所述请求调节所述动力系、所述显示器和所述噪声致动器中的所述至少一个的操作；以及
控制模块：
　　在接收到所述第二无线信号之前，基于控制参数的第一组值控制所述动力系、所述显示器和所述噪声致动器中的所述至少一个；以及
　　在接收到所述第二无线信号之后，基于所述控制参数的第二组值控制所述动力系、所述显示器和所述噪声致动器中的所述至少一个。
2.根据方案1所述的系统，其中所述控制参数影响由发动机产生的转矩量、车辆的燃料燃烧效率和所述发动机的起动能力中的至少一个。
3.根据方案1所述的系统，其中所述控制参数包括节流面积、燃料喷射正时、每次燃料喷射所喷射的燃料量、每个燃烧事件的燃料喷射次数、火花正时、使用气缸的数量、凸轮轴相位器位置、进气歧管长度、废气门位置和变速器换档规律中的至少一个。
4.根据方案1所述的系统，其中所述控制模块：
在接收到所述第二无线信号之后，在第一时段基于所述第二组值控制所述动力系、所述显示器和所述噪声致动器中的所述至少一个；并且
当所述第一时段结束时，基于所述第一组值控制所述动力系、所述显示器和所述噪声致动器中的所述至少一个。
5.根据方案4所述的系统，其中所述请求指示所述第一时段。
6.根据方案4所述的系统，其中:
所述控制模块从与所述第二无线信号不同的源接收所述第二组值；并且
所述第二无线信号授权基于所述第二组值控制所述动力系、所述显示器和所述噪声致动器中的所述至少一个。
7.根据方案4所述的系统，其中所述控制模块通过所述第二无线信号接收所述第二组值。
8.根据方案7所述的系统，其中当所述第一时段结束时，所述控制模块删除所述第二组值。
9.根据方案1所述的系统，其中:
来自用户的所述请求是调节在所述车辆的车厢内感知到的噪声的请求；
所述第二无线信号使得能够根据所述请求调节在所述车辆的车厢内感知到的噪声；并且
当接收到所述第二无线信号时，所述控制模块根据所述请求控制所述车辆中的消声器旁通阀和所述车辆的车厢内的扬声器中的至少一个。
10.根据方案1所述的系统，其中:
来自用户的所述请求是调节所述车辆中的用户接口装置的显示器的请求；
所述第二无线信号使得能够根据所述请求调节所述用户接口装置的所述显示器；并且
所述系统还包括用户接口装置（UID）控制模块，当接收到所述第二无线信号时，该用户接口装置控制模块根据所述请求调节所述用户接口装置的所述显示器。
11.根据方案1所述的系统，其中所述通信模块接收第三无线信号，该第三无线信号指示调节所述动力系、所述显示器和所述噪声致动器中的所述至少一个的操作的对用户的提议。
12.一种方法，包括：
发送第一无线信号，该第一无线信号指示来自车辆的用户的调节所述车辆内的动力系、所述车辆内的显示器和所述车辆内的噪声致动器中的至少一个的操作的请求；
接收第二无线信号，该第二无线信号使得能够根据所述请求调节所述动力系、所述显示器和所述噪声致动器中所述至少一个的操作；
在接收到所述第二无线信号之前，基于控制参数的第一组值控制所述动力系、所述显示器和所述噪声致动器中的所述至少一个；以及
在接收到所述第二无线信号之后，基于所述控制参数的第二组值控制所述动力系、所述显示器和所述噪声致动器中的所述至少一个。
13.根据方案12所述的方法，其中所述控制参数影响由发动机产生的转矩量、车辆的燃料燃烧效率和所述发动机的起动能力中的至少一个。
14.根据方案12所述的方法，其中所述控制参数包括节流面积、燃料喷射正时、每次燃料喷射所喷射的燃料量、每个燃烧事件的燃料喷射次数、火花正时、使用气缸的数量、凸轮轴相位器位置、进气歧管长度、废气门位置和变速器换档规律中的至少一个。
15.根据方案12所述的方法，还包括：
在接收到所述第二无线信号之后，在第一时段基于所述第二组值控制所述动力系、所述显示器和所述噪声致动器中的所述至少一个；以及
当所述第一时段结束时，基于所述第一组值控制所述动力系、所述显示器和所述噪声致动器中的所述至少一个。
16.根据方案15所述的方法，其中所述请求指示所述第一时段。
17.根据方案15所述的方法，还包括从与所述第二无线信号不同的源接收所述第二组值，其中所述第二无线信号授权基于所述第二组值控制所述动力系、所述显示器和所述噪声致动器中的所述至少一个。
18.根据方案15所述的方法，还包括通过所述第二无线信号接收所述第二组值。
19.根据方案18所述的方法，还包括当所述第一时段结束时删除所述第二组值。
20.根据方案12所述的方法，其中:
来自用户的所述请求是调节在所述车辆的车厢内感知到的噪声的请求；
所述第二无线信号使得能够根据所述请求调节在所述车辆的车厢内感知到的噪声；并且
所述方法还包括当接收到所述第二无线信号时根据所述请求控制所述车辆中的消声器旁通阀和所述车辆的车厢内的扬声器中的至少一个。
21.根据方案12所述的方法，其中:
来自用户的所述请求是调节所述车辆中的用户接口装置的显示器的请求；
所述第二无线信号使得能够根据所述请求调节所述用户接口装置的所述显示器；并且
所述方法还包括当接收到所述第二无线信号时根据所述请求调节所述用户接口装置的所述显示器。
22.根据方案12所述的方法，还包括接收第三无线信号，该第三无线信号指示调节所述动力系、所述显示器和所述噪声致动器中的所述至少一个的操作的对所述用户的提议。
根据具体实施方式、权利要求书和附图，本发明的另外的应用领域将变得显然。具体实施方式和特定示例只是预期用于例示的目的，并不意图限制本发明的范围。
附图说明
从具体实施方式和附图将更加全面地理解本发明，在附图中:
图1是根据本发明原理的示例发动机系统的功能框图；
图2A和图2B是根据本发明的原理的示例控制系统的功能框图；并且
图3至图5是示出根据本发明的原理的示例控制方法的流程图。
在附图中，参考标记可以重复使用来标识相似和/或相同的元件。
具体实施方式
动力系控制系统通常使用动力系控制参数来控制包括发动机和变速器的车辆动力系。在一个示例中，动力系控制参数包括节流面积、燃料喷射正时、燃料喷射量、火花正时、变速器换档规律和/或增压量。使用车辆运转条件和动力系控制参数之间的预定关系来确定动力系控制参数的值。预定关系可以在一个或更多个查找表中体现。在一个示例中，车辆运转条件包括曲轴位置、进气气流、歧管压力、发动机冷却剂温度和/或车辆速度。
当研发查找表时，研发员通常在提高燃料燃烧效率、增加发动机的转矩和动力输出以及增强发动机在冷环境温度中起动的能力之间取得平衡。然而，所取得的平衡可能不匹配购买车辆的顾客的偏好。例如，顾客可能以燃料燃烧效率为代价期望额外的转矩和动力输出，或者反之。此外，顾客的偏好可能随时间和/或在临时阶段变化。例如，当顾客购买车辆时顾客可能最初期望额外的转矩和动力输出，但是之后随着车辆老化顾客可能期望燃料燃烧效率增加。在另一示例中，顾客可能在周末期望额外的转矩和动力输出，而在工作日期望增强的燃料燃烧效率。
根据本发明的动力系控制系统使得顾客能够根据顾客的偏好调节动力系的操作。在一个示例中，动力系控制系统使用用户接口装置，例如触摸屏，来向顾客提供各种水平的燃料燃烧效率、转矩和动力输出和/或冷起动能力。之后顾客可以使用用户接口装置来选择不同于当前水平的燃料燃烧效率、转矩和动力输出和/或冷起动能力的水平。继而，动力系控制系统使用例如无线电话网络或者卫星通信网络等无线通信网络将顾客的请求传递给远程服务器。远程服务器之后可以向动力系控制系统发送无线信号从而使得能够实现调节。继而，动力系控制系统根据燃料燃烧效率、转矩和动力输出和/或冷起动能力的选定水平控制动力系。
顾客也可以使用用户接口装置来选择与动力系操作的选定水平相关联的时段。例如，顾客可以针对一年、一个周末或者对应一次假期或旅行的时段来安排调节。在远程服务器发送使得能够实现调节的无线信号之前，远程服务器可以确认顾客已经支付了与选定水平和/或选定时段相关联的订购费用。顾客可以使用用户接口装置或者网络驱动装置来支付订购费用。
根据本发明的控制系统和方法也可以使得顾客能够基于顾客的偏爱以相似方式调节除动力系之外的其他系统的操作。例如，控制系统和方法可以使得顾客能够通过调节配置在车厢内的消声器旁通阀和/或扬声器的操作来调节在车辆的车厢内感知到的噪声。在另一示例中，控制系统和方法可以使得顾客能够调节车辆中的显示器的外观。
现在参考图1，车辆系统100的示例实施方式包括发动机102，其燃烧空气/燃料混合物以产生用于车辆的驱动转矩。由发动机102产生的驱动转矩的量可以是基于加速踏板104的位置。由发动机102产生的驱动转矩的量也可以是基于巡航控制系统，其可以是改变车辆速度以维持预定跟随距离的自适应巡航控制系统。
空气通过进气系统108被吸入到发动机102内。仅作为示例，进气系统108可以包括进气管道109、进气歧管110和节流阀112。仅作为示例，节流阀112可以包括具有可旋转叶片的蝶形阀。发动机控制模块（ECM）114控制节流阀致动器模块116，其调整节流阀112的开度以控制被吸入到进气歧管110中的空气量。
在各个实施方式中，进气管道109和/或进气歧管110可以具有可调长度。在一个示例中，进气管道109可以包括第一区段、第二区段和例如伺服马达等致动器，该致动器将第一区段以伸缩方式插入到第二区段内以缩短进气管道109的长度。相反地，致动器将第一区段从第二区段抽出以增加进气管道109的长度。在另一示例中，进气管道109可以包括具有第一长度的第一路径、具有比第一长度更长的第二长度的第二路径和例如控制阀等致动器，该致动器将进气空气引导到第一路径或者第二路径中。在任一示例中，进气致动器模块117基于来自ECM114的信号调整致动器来控制进气管道109的长度。
来自进气歧管110的空气被吸入到发动机102的气缸内。虽然发动机102可以包括多个气缸，不过为了例示目的而示出了单个代表性气缸118。仅作为示例，发动机102可以包括2、3、4、5、6、8、10和/或12个气缸。ECM114可以停用一些气缸，这在某些发动机运转条件下可以改善燃料燃烧效率。
发动机102可以使用四冲程循环运转。下面描述的四个冲程称为进气冲程、压缩冲程、燃烧冲程以及排气冲程。在曲轴120每旋转一周期间，在气缸118内发生四个冲程中的两个。因此，需要曲轴旋转两周以使气缸118经历所有四个冲程。
在进气冲程期间，来自进气歧管110的空气通过进气阀122被吸入到气缸118中。ECM114控制燃料致动器模块124，其调整燃料喷射以实现期望空燃比。燃料可以在中心位置或多个位置（例如每个气缸的进气阀122附近）喷射到进气歧管110中。在各个实施方式中，燃料可以直接喷射到气缸中，或喷射到与气缸关联的混合腔中。燃料致动器模块124可以暂停向被停用的气缸的燃料喷射。
所喷射的燃料在气缸118中与空气混合并产生空气/燃料混合物。在压缩冲程期间，气缸118内的活塞（未示出）压缩空气/燃料混合物。发动机102可以是压燃发动机，在这种情况下气缸118中的压缩点燃空气/燃料混合物。替代地，发动机102可以是火花-点火发动机，在这种情况下火花致动器模块126基于来自ECM114的信号给火花塞128通电，以便在气缸118中产生火花，这将空气/燃料混合物点燃。可以相对于活塞位于其称为上止点（TDC）的最上部位置的时刻指定火花的正时。
火花致动器模块126可以由指定在TDC之前或之后多久以产生火花的火花正时信号来控制。因为活塞位置与曲轴旋转直接相关，所以火花致动器模块126的操作可以与曲轴角度同步。在各个实施方式中，火花致动器模块126可以暂停向被停用气缸提供火花。
可以将产生火花称为点火事件。火花致动器模块126可以具有改变每次点火事件的火花正时的能力。当在上一次点火事件与下一次点火事件之间改变火花正时信号时，火花致动器模块126可以甚至能够改变下一次点火事件的火花正时。在各个实施方式中，发动机102可以包括多个气缸，并且火花致动器模块126可以针对发动机102中的所有气缸相对于TDC改变火花正时相同的量。
在燃烧冲程期间，空气/燃料混合物的燃烧驱动活塞向下，从而驱动曲轴120。燃烧冲程可以定义为在活塞到达TDC的时刻与活塞返回下止点（BDC）的时刻之间的时间。在排气冲程期间，活塞开始从BDC向上移动，并且通过排气阀130排出燃烧副产物。燃烧副产物经由排气系统134从车辆排出。
排气系统134可以包括消声器136和旁通阀138。当旁通阀138打开时，旁通阀138允许排气绕过消声器136。排气致动器模块139可以基于来自ECM114的信号控制旁通阀138。
进气阀122可以由进气凸轮轴140控制，而排气阀130可以由排气凸轮轴142控制。在各个实施方式中，多个进气凸轮轴（包括进气凸轮轴140）可以控制用于气缸118的多个进气阀（包括进气阀122）和/或可以控制多组气缸（包括气缸118）的进气阀（包括进气阀122）。相似地，多个排气凸轮轴（包括排气凸轮轴142）可以控制用于气缸118的多个排气阀和/或可以控制用于多组气缸（包括气缸118）的排气阀（包括排气阀130）。
可以由进气凸轮相位器148相对于活塞TDC改变打开进气阀122的时刻。可以由排气凸轮相位器150相对于活塞TDC改变打开排气阀130的时刻。阀致动器模块152可以基于来自ECM114的信号控制进气凸轮相位器148和排气凸轮相位器150的位置。当实施时，可变阀升程也可以由阀致动器模块152控制。
阀致动器模块152可以通过禁止进气阀122和/或排气阀130的打开而停用气缸118。阀致动器模块152可以通过从进气凸轮相位器148断开进气阀122来禁止进气阀122的打开。类似地，阀致动器模块152可以通过从排气凸轮相位器150断开排气阀130来禁止排气阀130的打开。在各个实施方式中，阀致动器模块152可以使用除凸轮轴之外的装置（例如电磁或电动液压致动器）来控制进气阀122和/或排气阀130。
车辆系统100可以包括用户接口装置154，例如仪表盘、触摸屏、显示器、立体声音响、远程通信系统和/或导航系统。车辆系统100还可以包括麦克风156和一个或更多个扬声器158，其可以配置在车辆的车厢内并且可以与用户接口装置154通信。车辆的用户可以使用用户接口装置154和/或麦克风156做出某些选择。例如，用户可以通过触摸用户接口装置154的触摸屏和/或通过向麦克风156提供语音命令来将立体声音响调谐至期望电台或者打电话。用户接口装置154可以通过扬声器158向用户发送语音消息来与用户通信。此外，立体声音响和/或远程通信系统可以通过扬声器158在车辆的车厢内提供音频。
车辆系统100可以包括向进气歧管110提供加压空气的增压装置。例如，图1示出涡轮增压器，其包括由流经排气系统134的热排气提供动力的热涡轮160-1。涡轮增压器还包括由涡轮160-1驱动的冷空气压缩机160-2，其压缩通向节流阀112的空气。在各个实施方式中，由曲轴驱动的增压器（未示出）可以压缩来自节流阀112的空气并且将压缩空气输送到进气歧管110。
废气门162可以允许排气绕过涡轮160-1，从而减小涡轮增压器的增压（进气空气压缩的量）。ECM114可以经由增压致动器模块164控制涡轮增压器。增压致动器模块164可以通过控制废气门162的位置来调整涡轮增压器的增压。在各个实施方式中，多个涡轮增压器可以由增压致动器模块164控制。涡轮增压器可以具有可变几何构型，其可以由增压致动器模块164控制。
中间冷却器（未示出）可以耗散掉压缩空气充气内所包含的一些热量，该热量随着空气被压缩而产生。压缩空气充气也可以已经从排气系统134的部件吸热。虽然为了例示的目的而单独示出，但是涡轮160-1和压缩机160-2可以彼此附接，从而将进气空气置于热排气附近。
曲轴120处的转矩输出通过传动系系统165传递到车轮166。在图1中所示的车辆系统100的示例实施方式中，传动系系统165包括变矩器168、变速器170、驱动轴172、差动器174和车轴轴杆176。在其它实施方式中，传动系系统165可以不包括这些部件中的一个或更多个。变矩器168、变速器170和差动器174将发动机转矩放大若干个传动比，以在车轴轴杆176处提供车轴转矩。车轴转矩使得车轮166旋转并且因而使得车辆加速。可以将发动机102和传动系系统165共同称为动力系。
车辆系统100可以使用加速踏板位置（APP）传感器178来测量加速踏板104的位置。可以使用曲轴位置（CKP）传感器180来测量曲轴120的位置。可以使用发动机冷却剂温度（ECT）传感器182来测量发动机冷却剂的温度。ECT传感器182可以位于发动机102内或者冷却剂循环的其他位置，例如散热器（未示出）处。
可以使用歧管绝对压力（MAP）传感器184来测量进气歧管110内的压力。在各个实施方式中，可以测量发动机真空，即环境空气压力和进气歧管110内的压力之间的差。可以使用空气质量流量（MAF）传感器186来测量流到进气歧管110中的空气的质量流量。在各个实施方式中，MAF传感器186可以位于还包括节流阀112的外壳中。
节流阀致动器模块116可以使用一个或更多个节流阀位置传感器（TPS）188来监测节流阀112的位置。可以使用进气空气温度（IAT）传感器190来测量吸入到发动机102中的空气的环境温度。可以使用变速器输出速度（TOS）传感器192来测量变速器170的输出速度。可以使用车轮速度传感器（WSS）194来测量车轮166的速度。ECM114可以使用来自传感器的信号来做出用于车辆系统100的控制判定。
ECM114与变速器控制模块（TCM）198通信。TCM198向变矩器168发送控制信号，以将发动机102联接到变速器170或者将发动机102从变速器170断开。TCM198向变速器170发送控制信号以变换变速器170中的档位。虽然一些传感器信号示出为提供给TCM198，但是TCM198可以将这些信号传递到ECM114。替代地，这些信号可以直接地提供给ECM114。在各个实施方式中，可以将ECM114和TCM198的各种功能集成到一个或更多个模块中。此外，可以将ECM114、TCM198和/或提供信号至ECM114和/或TCM198的传感器共同地称为动力系控制系统。
现在参考图2A，ECM114的示例实施方式与通信模块202通信，并且包括动力系性能模块204。在各个实施方式中，ECM114也可以包括通信模块202或其一部分。通信模块202经由无线的（例如蓝牙）和/或硬线连接与用户接口装置154通信。通信模块202也与天线206通信，该天线206使得通信模块202能够经由例如无线电话网络和/或卫星通信网络（例如，OnStar?）等无线通信网络与服务器208通信。服务器208与车辆是分离的，并且因此可以被称为远程服务器。
动力系性能模块204控制动力系在例如燃料燃烧效率、转矩和动力输出方面的性能以及发动机102在冷环境温度中起动的能力（这可以被称为冷起动能力）。动力系性能模块204使用动力系控制参数来控制动力系的性能。动力系控制参数可以包括节流面积、燃料喷射正时、每次燃烧事件的燃料喷射次数、每次喷射所喷射的燃料量、燃料压力和/或火花正时。动力系控制参数也可以包括凸轮相位器位置、进气歧管长度、废气门位置和/或变速器换档规律。
动力系性能模块204使用车辆运转条件和动力系控制参数之间的预定关系来确定动力系控制参数的值。预定关系可以在一个或更多个查找表中体现。动力系性能模块204可以存储对应于所述一个或更多个查找表的动力系控制参数的一组或更多组值。在一个示例中，当最初组装车辆时，动力系性能模块204可以使用在组装前存储在动力系性能模块204内的动力系控制参数的第一组值来控制动力系。
车辆运转条件可以包括来自ECT传感器182的发动机冷却剂温度、来自MAP传感器184的歧管压力、来自MAF传感器186的进气空气的质量流量和/或来自IAT传感器190的进气空气温度。车辆运转条件还可以包括发动机速度和车辆速度。发动机速度可以基于来自CKP传感器180的曲轴位置来确定。车辆速度可以基于来自TOS传感器192的变速器输出速度和/或来自WSS传感器194的车轮速度来确定。
用户接口装置154向车辆的用户提供动力系性能的各种水平，例如燃料燃烧效率、转矩和动力输出和/或冷起动能力的各种水平。之后用户可以使用用户接口装置154来选择不同于当前水平的动力系性能水平。用户也可以使用用户接口装置154来选择与动力系性能的选定水平相关联的时段。例如，用户可以选择一周、一年和/或对应于一次假期或旅行的时段。
通信模块202从用户接口装置154接收指示动力系性能的选定水平和与其相关联的选定时段（如果被指定的话）的信号。通信模块202将从用户接口装置154接收到的信号转换成第一无线信号210，第一无线信号210具有在无线通信网络上可读的格式。之后通信模块202使用天线206发送第一无线信号210。
用户接口装置154可以向用户提供动力系性能的每个方面的多个水平。例如，用户接口装置154可以向用户提供燃料燃烧效率的第一、第二和第三水平，其中第一水平对应于最佳燃料燃烧效率并且第三水平产生最差燃料燃烧效率。类似地，用户接口装置154可以向用户提供转矩和动力输出及冷起动能力的第一、第二和第三水平。此外，针对动力系性能的一个方面选择不同的水平可以固有地包括针对动力系性能的另一方面选择不同的水平。例如，如果最初将燃料燃烧效率以及转矩和动力输出调节至第二水平，并且用户针对燃料燃烧效率选择第一水平，则用户接口装置154可以针对转矩和动力输出自动地选择第三水平。
当服务器208接收到第一无线信号210时，服务器208可以发送第二无线信号212，从而使得动力系性能模块204能够将动力系性能在选定时段内调节至选定水平。当通信模块202接收到第二无线信号212时，通信模块202将第二无线信号212转换成具有可由ECM114读取的格式的信号。之后通信模块202将转换后信号发送至动力系性能模块204。继而，动力系性能模块204可以从使用动力系控制参数的第一组值来控制动力系切换为使用动力系控制参数的第二组值来控制动力系。动力系性能模块204可以在选定时段使用第二组值来控制动力系，并且之后当选定时段结束时切换回使用第一组值来控制动力系。
动力系性能模块204可以通过第二无线信号212接收动力系控制参数的第二组值，并且当选定时段结束时可以删除第二组值。替代地，第二无线信号212可以从不同于第二无线信号212的源接收第二组值。例如，当组装车辆时，可以将动力系控制参数的多组值（包括第一组和第二组）存储在动力系性能模块204中。在这种情况下，第二无线信号212可以简单地授权动力系性能模块204使用第二组值来控制动力系。
在服务器208发送第二无线信号212之前，服务器208可以确认用户已经支付了与动力系性能的选定水平和/或与其相关联的选定时段相关联的订购费用。在一个示例中，对于动力系性能升级，订购费用针对一个周末的动力系性能升级可以是$9.99美元（USD），针对每个月是$49.99USD，并且针对每年是$299.99USD。用户可以使用用户接口装置154和/或网络驱动装置来支付订购费用。
动力系性能模块204可以通过将控制参数的期望值发送至对应控制模块来控制动力系的性能。控制模块可以包括节流阀控制模块214、燃料控制模块216、火花控制模块218、阀控制模块220、进气控制模块222、增压控制模块224和/或TCM198。节流阀控制模块214通过指导节流阀致动器模块116来控制节流阀112以实现期望节流面积。燃料控制模块216通过指导燃料致动器模块124来控制对气缸的燃料输送，以实现期望燃料喷射次数、每次喷射的期望燃料量和/或期望喷射正时。火花控制模块218通过指导火花致动器模块126来控制火花塞128，以实现期望火花正时。
阀控制模块220通过指导阀致动器模块152来控制进气阀122和排气阀130的位置，以实现期望阀位置。进气控制模块222通过指导进气致动器模块117来控制进气管道109和/或进气歧管110的长度以实现期望长度。增压控制模块224通过指导增压致动器模块164来控制废气门162以实现期望废气门位置。TCM198根据期望换档规律来使变速器170变速。
在各个实施方式中，通信模块202可以与控制模块198和214-224直接通信，并且控制模块198和214-224可以执行动力系性能模块204的功能。例如，在接收到第二无线信号212之前，节流阀控制模块214可以基于节流面积的第一组值来控制节流阀112。之后，当通信模块202转换信号212并且将转换后信号发送至节流阀控制模块214时，节流阀控制模块214可以基于节流面积的第二组值来控制节流阀112。节流阀控制模块214可以基于第二组值来控制节流阀112直到选定时段结束，在此时节流阀控制模块214可以返回到基于第一组值来控制节流阀112。
控制模块198和216-224可以以与上文关于节流阀控制模块214所描述的示例方式类似的方式控制其相应的致动器模块和/或致动器（例如，变速器170）。此外，控制模块198和216-224可以通过第二无线信号212或者从与第二无线信号212不同的源接收其相应控制参数的第二组值。如果控制模块198和216-224通过第二无线信号212接收其相应控制参数的第二组值，则当选定时段结束时控制模块198和216-224可以删除第二组值。在控制模块198和214-224与通信模块202直接通信且执行动力系性能模块204的功能的上述示例中，可以将动力系性能模块204省略。
噪声控制模块226控制由车辆生成的和/或在车辆的车厢内感知到的噪声。噪声控制模块226可以通过指导排气致动器模块139将旁通阀138致动到期望位置来控制车辆噪声。例如，旁通阀138可以定位成实现期望排气声。噪声控制模块226可以通过控制扬声器158来控制车辆噪声，以生成具有期望幅度和/或频率的噪声。例如，麦克风156可以记录车厢内的噪声，并且扬声器158可以被控制成生成相对于所记录噪声是异相（例如180度）的噪声，以便减小或消除所记录噪声。扬声器158可以被控制成消除具有不期望频率的噪声而不会影响具有期望频率的噪声。旁通阀138和扬声器158可以被称为噪声致动器。
噪声控制模块226可以以与动力系性能模块204基于用户偏好控制动力系的方式类似的方式，基于用户偏好控制车辆噪声。例如，在接收到第二无线信号212之前，噪声控制模块226可以基于旁通阀138的位置的第一组值来控制车辆噪声。之后，当通信模块202转换信号212并且将转换后信号发送至噪声控制模块226时，噪声控制模块226可以基于第二组值来控制旁通阀138的位置。噪声控制模块226可以基于第二组值来控制旁通阀138的位置直到选定时段结束，在此时噪声控制模块226可以返回到基于第一组值来控制旁通阀138。用户接口装置154可以向用户提供各种用于调节车辆噪声的选项。例如，用户可以选择不同类型的噪声（例如，性能排气噪声）和/或不同水平的噪声。
用户接口装置（UID）控制模块228控制用户接口装置154的外观。UID控制模块228可以以与动力系性能模块204基于用户偏好控制动力系的方式类似的方式，基于用户偏好控制用户接口装置154的外观。例如，在接收到第二无线信号212之前，UID控制模块228可以基于第一组显示数据来控制用户接口装置154的外观。之后，当通信模块202转换信号212并且将转换后信号发送至UID控制模块228时，UID控制模块228可以基于第二组显示数据来控制用户接口装置154的外观。UID控制模块228可以基于第二组显示数据来控制用户接口装置154的外观直到选定时段结束。当选定时段结束时，UID控制模块228可以返回到基于第二组显示数据来控制用户接口装置154的外观。
用户接口装置154可以向用户提供各种用于调节用户接口装置154的外观的选项。例如，用户可以为用户接口装置154的外观选择不同主题，例如季节（例如，秋天、冬天、春天、夏天）主题或者事件（例如，假日）主题。此外，用户可以为用户接口装置154上的文本和/或控制的外观选择不同主题，例如在用户接口装置154上的文本的不同字号和字体或者虚拟刻度盘和旋钮的各种样式和颜色。
当用户使用用户接口装置154请求动力系性能升级、车辆噪声升级或者显示器外观升级时，车辆的制造者和/或第三方可以从用户“拉取”升级。此外，车辆的制造者和/或第三方可以使用服务器208向用户“推送”升级提议。例如，服务器208可以发送指示动力系性能升级、车辆噪声升级和/或显示器外观升级的提议的第三无线信号229。当通信模块202接收到第三无线信号229时，通信模块202可以将第三无线信号229转换成可以由用户接口装置154读取的格式，并且用户接口装置154可以显示升级提议。之后用户可以使用用户接口装置154来接受升级提议。继而，通信模块202可以发送可以指示用户已经接受了该提议的第一无线信号210，并且服务器208可以发送可以启用该升级的第二无线信号212。
现在参考图2B，示出了通信模块202和服务器208的示例。在该示例中，通信模块202和服务器208配置成通过无线局域网（WLAN）彼此通信。然而，如上文讨论的那样，通信模块202和服务器208可以通过其他类型的无线通信网络彼此通信。
通信模块202包括与ECM114通信的网络接口模块230。网络接口230包括媒体存取控制（MAC）装置232和物理层（PHY）装置234。PHY装置234包括与天线206通信的收发器236。
服务器208包括与网络接口模块240通信的主处理器238。网络接口240包括MAC装置242和PHY装置244。PHY装置244包括与天线248通信的收发器246。在该示例中，可以将ECM114称为主处理器，可以将ECM114和网络接口230共同称为存取点，并且可以将服务器208称为客户站。
存取点的ECM114、MAC装置232和/或PHY装置234和服务器208的主处理器238、MAC装置242和/或PHY装置244可以配置成生成数据包。收发器236和246包括发射器部分（即，发射器）和接收器部分（即，接收器），其分别配置成经由相应的天线206和248发送和接收数据包。此外，接收装置（即，存取点和/或服务器208）配置成选择性地处理所接收的数据包。
现在参考图3，用于使得车辆的用户能够调节车辆中的动力系的操作的方法开始于302。该方法在图2中所示的ECM114的示例实施方式中所包括的模块的上下文中描述，以进一步描述由那些模块执行的功能。然而，执行该方法的步骤的具体模块可以不同于下文的描述并且/或者该方法可以与图2的模块分开地实施。例如，该方法可以由单个模块实施。
在304处，动力系控制模块使用控制参数的第一组值来控制动力系。动力系控制模块可以指动力系性能模块204和/或控制模块198和214-224中的一个或更多个。第一组值可以是针对由控制模块198和214-224中的一个或更多个使用的控制参数。
在306处，通信模块202确定是否接收到调节动力系操作的用户请求。如果接收到调节动力系操作的用户请求，则方法在308处继续。否则，方法在304处继续。
在308处，通信模块202发送第一无线信号210，其可以指示调节动力系操作的用户请求。在310处，通信模块202确定是否接收到第二无线信号212。第二无线信号212可以使得动力系控制模块能够根据用户请求调节动力系操作。如果接收到第二无线信号212，则方法在312处继续。否则，通信模块202在310处继续确定是否接收到第二无线信号212。
在312处，动力系控制模块使用控制参数的第二组值来控制动力系。第二组值不同于第一组值。在314处，动力系控制模块起动计时器。
在316处，动力系控制模块确定计时器是否大于第一时段。如果计时器大于第一时段，则方法在304处继续。否则，方法在312处继续。第一时段可以是预先确定的或者由调节动力系操作的用户请求指示。
现在参考图4，用于使得车辆的用户能够调节由车辆生成的噪声和/或在车辆的车厢内感知到的噪声的方法开始于402。该方法在图2中所示的ECM114的示例实施方式中所包括的模块的上下文中描述，以进一步描述由那些模块执行的功能。然而，执行该方法的步骤的具体模块可以不同于下文的描述并且/或者该方法可以与图2的模块分开地实施。例如，该方法可以由单个模块实施。
在404处，噪声控制模块226使用控制参数的第一组值来控制车辆噪声。控制参数可以包括旁通阀138的期望位置。附加地或者替代地，控制参数可以包括由扬声器158产生的噪声的期望频率和幅度。
在406处，通信模块202确定是否接收到调节车辆噪声的用户请求。如果接收到调节车辆噪声的用户请求，则方法在408处继续。否则，方法在404处继续。
在408处，通信模块202发送第一无线信号210，其可以指示调节车辆噪声的用户请求。在410处，通信模块202确定是否接收到第二无线信号212。第二无线信号212可以使得噪声控制模块226能够根据用户请求调节车辆噪声。如果接收到第二无线信号212，则方法在412处继续。否则，通信模块202在410处继续确定是否接收到第二无线信号212。
在412处，噪声控制模块226使用控制参数的第二组值来控制车辆噪声。第二组值不同于第一组值。在414处，噪声控制模块226起动计时器。
在416处，噪声控制模块226确定计时器是否大于第一时段。如果计时器大于第一时段，则方法在404处继续。否则，方法在412处继续。第一时段可以是预先确定的或者是调节车辆噪声的用户请求。
现在参考图5，用于使得车辆的用户能够调节车辆内的显示器的外观的方法开始于502。该方法在图2中所示的ECM114的示例实施方式中所包括的模块的上下文中描述，以进一步描述由那些模块执行的功能。然而，执行该方法的步骤的具体模块可以不同于下文的描述并且/或者该方法可以与图2的模块分开地实施。例如，该方法可以由单个模块实施。
在504处，UID控制模块228使用第一组显示数据来控制显示器的外观。显示数据可以调节成使用不同主题来调节显示器的外观，该主题例如是季节主题、事件主题和/或用于显示器上的文本和/或控制的外观的主题。在506处，通信模块202确定是否接收到调节显示器外观的用户请求。如果接收到调节显示器外观的用户请求，则方法在508处继续。否则，方法在504处继续。
在508处，通信模块202发送第一无线信号210，其可以指示调节车辆噪声的用户请求。在510处，通信模块202确定是否接收到第二无线信号212。第二无线信号212可以使得UID控制模块228能够根据用户请求调节显示器外观。如果接收到第二无线信号212，则方法在512处继续。否则，通信模块202在510处继续确定是否接收到第二无线信号212。
在512处，噪声控制模块226使用控制参数的第二组值来控制车辆噪声。第二组值不同于第一组值。在514处，噪声控制模块226起动计时器。
在516处，噪声控制模块226确定计时器是否大于第一时段。如果计时器大于第一时段，则方法在504处继续。否则，方法在512处继续。第一时段可以是预先确定的或者由调节显示器外观的用户请求指示。
前面的描述在本质上只是例示性的，而绝不意图以任何方式限制本发明、其应用或使用。本发明的广泛的教导可以以各种形式来实施。因此，虽然本发明包括具体示例，但是本发明的真正范围不应受此限制，因为其它修改将通过研究附图、说明书和所附权利要求变得显然。当在本文中使用时，短语A、B和C中的至少一个应该解释为表示使用非排他性逻辑“或”的逻辑（A或B或C）。应理解在不改变本发明的原理的情况下，可以以不同的次序（或同时地）执行方法内的一个或多个步骤。
在包括以下定义的本申请中，术语模块可以用术语电路代替。术语模块可以指下列内容，或者为下列内容的一部分，或者包括下列内容：专用集成电路(ASIC)；数字、模拟或混合模拟/数字分立电路；数字、模拟或混合模拟/数字集成电路；组合逻辑电路；现场可编程门阵列(FPGA)；执行代码的处理器(共享的、专用的或成组的)；存储由处理器执行的代码的存储器(共享的、专用的或成组的)；提供所描述的功能性的其它适当的硬件部件；或者以上内容中的一些或全部的组合，例如在片上系统中。
如上文所使用的术语代码可以包括软件、固件和/或微代码，并且可以指程序、例程、函数、类别和/或对象。术语共享处理器包含执行来自多个模块的一些或所有代码的单个处理器。术语成组处理器包含与附加处理器结合执行来自一个或多个模块的一些或所有代码的处理器。术语共享存储器包含存储来自多个模块的一些或所有代码的单个存储器。术语成组存储器包含与附加存储器结合存储来自一个或多个模块的一些或所有代码的存储器。术语存储器可以是术语计算机可读介质的子集。术语计算机可读介质不包含通过介质传播的瞬时电信号和电磁信号，并且因此可以被认为是有形的且非瞬时的。非瞬时性有形计算机可读介质的非限制性示例包括非易失性存储器、易失性存储器、磁性存储装置和光学存储装置。
在本申请中描述的装置和方法可以部分地或完全地由一个或多个处理器执行的一个或多个计算机程序来实施。计算机程序包括存储在至少一个非暂时有形计算机可读介质上的处理器可执行指令。计算机程序也可以包括和/或依赖所存储的数据。

Claims (10)

1.一种方法，包括：
发送第一无线信号，该第一无线信号指示来自车辆的用户的调节所述车辆内的动力系、所述车辆内的显示器和所述车辆内的噪声致动器中的至少一个的操作的请求；
接收第二无线信号，该第二无线信号使得能够根据所述请求调节所述动力系、所述显示器和所述噪声致动器中所述至少一个的操作；
在接收到所述第二无线信号之前，基于控制参数的第一组值控制所述动力系、所述显示器和所述噪声致动器中的所述至少一个；以及
在接收到所述第二无线信号之后，基于所述控制参数的第二组值控制所述动力系、所述显示器和所述噪声致动器中的所述至少一个。
2.根据权利要求1所述的方法，其中所述控制参数影响由发动机产生的转矩量、车辆的燃料燃烧效率和所述发动机的起动能力中的至少一个。
3.根据权利要求1所述的方法，其中所述控制参数包括节流面积、燃料喷射正时、每次燃料喷射所喷射的燃料量、每个燃烧事件的燃料喷射次数、火花正时、使用气缸的数量、凸轮轴相位器位置、进气歧管长度、废气门位置和变速器换档规律中的至少一个。
4.根据权利要求1所述的方法，还包括：
在接收到所述第二无线信号之后，在第一时段基于所述第二组值控制所述动力系、所述显示器和所述噪声致动器中的所述至少一个；以及
当所述第一时段结束时，基于所述第一组值控制所述动力系、所述显示器和所述噪声致动器中的所述至少一个。
5.根据权利要求4所述的方法，其中所述请求指示所述第一时段。
6.根据权利要求4所述的方法，还包括从与所述第二无线信号不同的源接收所述第二组值，其中所述第二无线信号授权基于所述第二组值控制所述动力系、所述显示器和所述噪声致动器中的所述至少一个。
7.根据权利要求4所述的方法，还包括通过所述第二无线信号接收所述第二组值。
8.根据权利要求7所述的方法，还包括当所述第一时段结束时删除所述第二组值。
9.根据权利要求1所述的方法，其中:
来自用户的所述请求是调节在所述车辆的车厢内感知到的噪声的请求；
所述第二无线信号使得能够根据所述请求调节在所述车辆的车厢内感知到的噪声；并且
所述方法还包括当接收到所述第二无线信号时根据所述请求控制所述车辆中的消声器旁通阀和所述车辆的车厢内的扬声器中的至少一个。
10.根据权利要求1所述的方法，其中:
来自用户的所述请求是调节所述车辆中的用户接口装置的显示器的请求；
所述第二无线信号使得能够根据所述请求调节所述用户接口装置的所述显示器；并且
所述方法还包括当接收到所述第二无线信号时根据所述请求调节所述用户接口装置的所述显示器。
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