CN105523029B - 电动汽车及其制动控制方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电动汽车及其制动控制方法和系统，所述方法包括以下步骤：获取电动汽车的制动踏板的转角信号，并根据转角信号判断电动汽车的制动模式；获取电动汽车的当前滑移率，并记为第一滑移率；以及根据第一滑移率和制动模式控制电动汽车的防抱死系统ABS运行或者控制电动汽车进行能量回收。该方法以电动汽车的滑移率作为电动汽车制动过程中ABS和能量回收的共同控制变量，以对ABS和能量回收协调控制，从而最大限度的提升能量回收的效率。

Description

电动汽车及其制动控制方法和系统

技术领域

本发明涉及电动汽车技术领域，特别涉及一种电动汽车及其制动控制方法和系统。

背景技术

通常，在电动汽车行驶过程中，如果驾驶员进行紧急制动，则电动汽车将自动进入ABS(Anti lock Brake System，防抱死系统)，以防止电动汽车的车轮发生抱死；如果驾驶员进行缓速制动，则电动汽车进行能量回收。相关技术中，电动汽车的ABS控制和能量回收控制为开环控制，控制效果不是很好。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种的电动汽车的制动控制方法，以电动汽车的滑移率作为电动汽车制动过程中ABS和能量回收的共同控制变量，以对ABS和能量回收协调控制，从而最大限度的提升能量回收的效率。

本发明的另一个目的在于提出一种电动汽车的制动控制系统。本发明的又一个目的在于提出一种电动汽车。

为实现上述目的，本发明一方面实施例提出了一种电动汽车的制动控制方法，包括以下步骤：获取所述电动汽车的制动踏板的转角信号，并根据所述转角信号判断所述电动汽车的制动模式；获取所述电动汽车的当前滑移率，并记为第一滑移率；以及根据所述第一滑移率和所述制动模式控制所述电动汽车的ABS运行或者控制所述电动汽车进行能量回收。

本发明实施例的电动汽车的制动控制方法，根据第一滑移率和制动模式控制电动汽车的ABS运行或者控制电动汽车进行能量回收，即以电动汽车的滑移率作为电动汽车制动过程中ABS和能量回收的共同控制变量，并结合电动汽车的制动模式来对ABS和能量回收协调控制，从而最大限度的提升能量回收的效率。

根据本发明的一个实施例，所述制动模式包括缓速制动模式和紧急制动模式，所述根据所述转角信号判断所述电动汽车的制动模式，具体包括：根据所述转角信号计算所述转角信号的变化率，并对所述转角信号的变化率进行判断；如果所述转角信号的变化率小于第一预设值，则所述电动汽车的制动模式为所述缓速制动模式；如果所述转角信号的变化率大于或等于所述第一预设值，则所述电动汽车的制动模式为所述紧急制动模式。

根据本发明的一个实施例，当所述电动汽车的制动模式为所述缓速制动模式时，所述根据所述第一滑移率和所述制动模式控制所述电动汽车的ABS运行或者控制所述电动汽车进行能量回收，具体包括：如果所述第一滑移率大于或等于第一阈值，则控制所述ABS启动，并在所述ABS启动后，再次获取所述电动汽车的当前滑移率，记为第二滑移率；判断所述第二滑移率是否小于所述第一滑移率乘以第二预设值；如果所述第二滑移率小于所述第一滑移率乘以第二预设值，则控制所述电动汽车的驱动电机的制动扭矩降低；以及如果所述第二滑移率大于或等于所述第一滑移率乘以第二预设值，则控制所述驱动电机的制动扭矩为零。

根据本发明的一个实施例，所述根据所述第一滑移率和所述制动模式控制所述电动汽车的ABS运行或者控制所述电动汽车进行能量回收还包括：如果所述第一滑移率小于所述第一阈值，则控制所述电动汽车进行能量回收，并再次获取所述电动汽车的当前滑移率，记为第三滑移率；判断所述第三滑移率是否大于所述第一滑移率；如果所述第三滑移率大于所述第一滑移率，则根据所述第三滑移率和所述第一阈值控制所述驱动电机的制动扭矩。

根据本发明的一个实施例，所述根据所述第三滑移率和所述第一阈值控制所述驱动电机的制动扭矩，具体包括：如果所述第三滑移率小于所述第一阈值且大于第二阈值，则控制所述驱动电机的制动扭矩升高；如果所述第三滑移率小于或等于所述第二阈值且大于第三阈值，则控制所述驱动电机的制动扭矩保持不变；如果所述第三滑移率小于或等于所述第三阈值，则控制所述驱动电机的制动扭矩降低。

根据本发明的一个实施例，当所述电动汽车的制动模式为所述紧急制动模式时，所述根据所述第一滑移率和所述制动模式控制所述电动汽车的ABS运行或者控制所述电动汽车进行能量回收，具体包括：如果所述第一滑移率大于或等于第一阈值，则控制所述ABS启动，并在所述ABS启动后，再次获取所述电动汽车的当前滑移率，记为第四滑移率；判断所述第四滑移率是否小于所述第一滑移率乘以第三预设值；如果所述第四滑移率小于所述第一滑移率乘以第三预设值，则控制所述电动汽车的驱动电机的制动扭矩升高；以及如果所述第四滑移率大于或等于所述第一滑移率乘以第三预设值，则控制所述驱动电机的制动扭矩为零。

根据本发明的一个实施例，所述根据所述第一滑移率和所述制动模式控制所述电动汽车的ABS运行或者控制所述电动汽车进行能量回收，还包括：如果所述第一滑移率小于所述第一阈值，则控制所述电动汽车进行能量回收，并再次获取所述电动汽车的当前滑移率，记为第五滑移率；判断所述第五滑移率是否大于所述第一滑移率；如果所述第五滑移率大于所述第一滑移率，则根据所述第五滑移率和所述第一阈值控制所述驱动电机的制动扭矩。

根据本发明的一个实施例，所述根据所述第五滑移率和所述第一阈值控制所述驱动电机的制动扭矩，具体包括：如果所述第五滑移率小于所述第一阈值且大于第四阈值，则控制所述驱动电机的制动扭矩保持不变；如果所述第五滑移率小于或等于所述第四阈值，则控制所述驱动电机的制动扭矩降低。

为实现上述目的，本发明另一方面实施例提出了一种电动汽车的制动控制系统，其执行上述的电动汽车的制动控制方法。

本发明实施例的电动汽车，通过上述的电动汽车的制动控制方法，能够以电动汽车的滑移率作为电动汽车制动过程中ABS和能量回收的共同控制变量，并结合电动汽车的制动模式来对ABS和能量回收协调控制，从而最大限度的提升能量回收的效率。

为实现上述目的，本发明又一方面实施例提出了一种电动汽车，其包括上述的电动汽车的制动控制系统。

本发明实施例的电动汽车，通过上述的电动汽车的制动控制系统，能够以电动汽车的滑移率作为电动汽车制动过程中ABS和能量回收的共同控制变量，并结合电动汽车的制动模式来对ABS和能量回收协调控制，从而最大限度的提升能量回收的效率。

附图说明

图1是根据本发明一个实施例的电动汽车的制动控制方法的流程图。

图2是根据本发明一个实施例的电动汽车的控制系统结构图。

图3是根据本发明一个实施例的电动汽车制动系统的自检流程图。

图4是根据本发明一个实施例的电动汽车制动模式选择流程图。

图5是根据本发明一个实施例的电动汽车处于缓速制动模式时的流程图。

图6是根据本发明一个实施例的电动汽车处于紧急制动模式时的流程图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参照附图来描述根据本发明实施例提出的电动汽车及其制动控制方法和系统。

图1是根据本发明一个实施例的电动汽车的制动控制方法的流程图。如图1所示，该电动汽车的制动控制方法包括以下步骤：

S1，获取电动汽车的制动踏板的转角信号，并根据转角信号判断电动汽车的制动模式。

根据本发明的一个实施例，制动模式包括缓速制动模式和紧急制动模式，根据转角信号判断电动汽车的制动模式，具体包括：根据转角信号计算转角信号的变化率，并对转角信号的变化率进行判断；如果转角信号的变化率小于第一预设值，则电动汽车的制动模式为缓速制动模式；如果转角信号的变化率大于或等于第一预设值，则电动汽车的制动模式为紧急制动模式。其中，第一预设值可以根据实际情况进行标定。

具体地，在本发明的一个具体示例中，如图2所示，电动汽车可以包括制动踏板1、制动踏板转角传感器2、真空助力器3、真空度传感器4、真空管5、电动真空泵6、车轮及制动器7、8、9和10、轮速传感器11、12、13和14、驱动电机15、后驱动轴16、前驱动轴17和18以及ABS、VCU(Vehicle Control Unit，整车控制器)。其中，制动踏板转角传感器2设置在制动踏板1上，并通过硬线连接至ABS，制动踏板1与真空助力器3通过螺栓固定连接到一起，真空度传感器4设置在真空助力器3上，并通过硬线连接至ABS。真空助力器3通过真空管5与电动真空泵6相连，电动真空泵6通过硬线与VCU相连，真空助力器3还通过硬管与ABS相连。ABS通过硬管分别与车轮及制动器7、8、9和10相连，并通过硬线分别与轮速传感器11、12、13和14相连。VCU通过硬线分别与ABS和驱动电机15相连，以进行数据交换。驱动电机15分别通过前驱动轴17和18与车轮及制动器7和8相连，车轮及制动器9和10通过后驱动轴16相连。

当电动汽车上电后，制动系统开始自检，如果制动系统处于正常状态，则当驾驶员有制动动作时，可以根据制动踏板的转角信号判断电动汽车的制动模式；如果制动系统处于异常状态，则进一步判断发生异常的原因。具体而言，如图3所示，制动系统的自检过程可以包括以下步骤：

S101，制动系统开始自检。

S102，判断制动系统是否处于正常状态。如果是，执行步骤S103；如果否，执行步骤S104。

S103，根据制动踏板的转角信号判断电动汽车的制动模式。

S104，判断是否接收到制动踏板的转角信号。如果是，返回步骤S103；如果否，执行步骤S105。

S105，判断制动开关是否开启。如果是，执行步骤S106；如果否，执行步骤S107。

S106，制动踏板转角传感器故障。

S107，判断档位开关信号是否正常。如果是，执行步骤S109；如果否，执行步骤S108。

S108，档位开关故障。

S109，再次判断制动系统是否处于正常状态。如果是，则根据制动踏板的转角信号判断电动汽车的制动模式；如果否，执行步骤S110。

S110，制动系统处于异常状态。

S111，制动踏板转角传感器故障或者档位开关故障。

S112，显示故障信息，并进行报警提示，同时对电动汽车的速度进行限制。

当制动系统处于正常状态且驾驶员有制动动作时，根据制动踏板的转角信号判断电动汽车的制动模式。具体而言，如图4所示，制动模式的判断过程可以包括以下步骤：

S201，判断当前档位开关是否在N档(空档)。如果是，执行步骤S202；如果否，执行步骤S205和步骤S206。

S202，判断制动踏板开关是否开启。如果是，执行步骤S204；如果否，执行步骤S203。

S203，制动指示灯灭。

S204，制动指示点亮。

S205，档位开关在R档(后退档)。

S206，档位开关在D档(前进档)。

S207，T时刻获取的制动踏板的转角信号为P1。

S208，T+△t时刻获取的制动踏板的转角信号为P2。

S209，判断T+△t时刻的制动踏板的转角信号P2与T时刻制动踏板的转角信号P1之间的差值是否大于0。如果是，执行步骤S210；如果否，执行步骤S212。

S210，判断转角信号的变化率(P2-P1)/△t是否大于第一预设值A。如果是，执行步骤S211；如果否，执行步骤S213。

S211，电动汽车的制动模式为紧急制动模式。

S212，判断制动踏板转角传感器是否发出故障。如果是，执行步骤S214；如果否，执行步骤S213。

S213，电动汽车的制动模式为缓速制动模式。

S214，显示故障信息，并进行报警提示，同时对电动汽车的速度进行限制。

也就是说，当制动踏板的转角信号变化很快时，表明驾驶员当前执行紧急刹车，此时电动汽车的制动模式为紧急制动模式；当制动踏板的转角信号变化比较慢时，表明驾驶员当前执行缓速制动或者轻微制动，此时电动汽车的制动模式为缓速制动模式。

S2，获取电动汽车的当前滑移率，并记为第一滑移率。

S3，根据第一滑移率和制动模式控制电动汽车的ABS运行或者控制电动汽车进行能量回收。

根据本发明的一个实施例，当电动汽车的制动模式为缓速制动模式时，如果第一滑移率大于或等于第一阈值，则控制ABS启动，并在ABS启动后，再次获取电动汽车的当前滑移率，记为第二滑移率；判断第二滑移率是否小于第一滑移率乘以第二预设值；如果第二滑移率小于第一滑移率乘以第二预设值，则控制电动汽车的驱动电机的制动扭矩降低；以及如果第二滑移率大于或等于第一滑移率乘以第二预设值，则控制驱动电机的制动扭矩为零。其中，第一阈值为需要控制ABS启动时的滑移率，第一阈值和第二预设值可以根据实际情况进行标定。

也就是说，在驾驶员控制电动汽车缓速制动或轻微制动过程中，如果电动汽车的当前滑移率高于第一阈值，则控制ABS启动。在ABS启动后，电动汽车的滑移率将降低至第一阈值内，此时控制驱动电机的制动扭矩降低。而如果电动汽车的滑移率一直无限接近第一阈值甚至高于第一阈值，则需要控制驱动电机的制动扭矩为零。

进一步地，如果第一滑移率小于第一阈值，则控制电动汽车进行能量回收，并再次获取电动汽车的当前滑移率，记为第三滑移率；判断第三滑移率是否大于第一滑移率；如果第三滑移率大于第一滑移率，则根据第三滑移率和第一阈值控制驱动电机的制动扭矩。

并且，在根据第三滑移率和第一阈值控制驱动电机的制动扭矩时，如果第三滑移率小于第一阈值且大于第二阈值，则控制驱动电机的制动扭矩升高；如果第三滑移率小于或等于第二阈值且大于第三阈值，则控制驱动电机的制动扭矩保持不变；如果第三滑移率小于或等于第三阈值，则控制驱动电机的制动扭矩降低。其中，第二阈值和第三阈值可以根据实际情况进行标定，例如，第二阈值可以为0.6倍的第一阈值，第三阈值可以为0.2倍的第一阈值。

也就是说，在本发明的实施例中，在驾驶员控制电动汽车缓速制动或轻微制动过程中，如果电动汽车的当前滑移率低于第一阈值，则无需控制ABS启动，而是控制电动汽车进行能量回收。在电动汽车进行能量回收过程中，如果0.6λp＜λ3＜λp，则控制驱动电机的制动扭矩降低，其降低幅度可以为当前制动扭矩的一半；如果0.2λp＜λ3＜0.6λp，则控制驱动电机的制动扭矩保持不变；如果λ3＜0.2λp，则控制驱动电机制动扭矩升高，其升高幅度可以为当前制动扭矩的一半。其中，λ3第三滑移率，λp为第一阈值。

具体而言，如图5所示，当电动汽车处于缓速制动模式时，电动汽车的制动控制过程包括以下步骤：

S301，获取电动汽车的当前滑移率，并记为第一滑移率λ1。

S302，判断ABS是否启动。如果是，执行步骤S303；如果否，执行步骤S308。即言，如果λ1≥λp，则控制ABS启动；如果λ1＜λp，则控制电动汽车进行能量回收。

S303，获取电动汽车的当前滑移率，并记为第二滑移率λ2。

S304，判断λ2是否小于A2*λ1，其中A2为第二预设值，取值范围为0-1。如果是，执行步骤S305；如果否，执行步骤S306。

S305，驱动电机的制动扭矩降低。

S306，驱动电机的制动扭矩为零。

S307，判断制动开关是否关闭。如果是，返回步骤S305；如果否，执行步骤S311。

S308，获取电动汽车的当前滑移率，并记为第三滑移率λ3。

S309，判断λ3是否大于λ1。如果是，执行步骤S310；如果否，执行步骤S311。

S310，驱动电机的制动扭矩升高。

S311，显示故障信息，并进行报警提示，同时对电动汽车的速度进行限制。

从图5可以看出，电动汽车的当前滑移率作为缓速制动过程中ABS和能量回收的共同控制变量，用于协调ABS是否退出和能量回收的控制。并且控制过程为闭环控制，从而使得ABS和能量回收可以更好的协调工作，最大限度的提升能量回收的效率。

根据本发明的一个实施例，当电动汽车的制动模式为紧急制动模式时，如果第一滑移率大于或等于第一阈值，则控制ABS启动，并在ABS启动后，再次获取电动汽车的当前滑移率，记为第四滑移率；判断第四滑移率是否小于第一滑移率乘以第三预设值；如果第四滑移率小于第一滑移率乘以第三预设值，则控制电动汽车的驱动电机的制动扭矩升高；以及如果第四滑移率大于或等于第一滑移率乘以第三预设值，则控制驱动电机的制动扭矩为零。其中，第三预设值可以根据实际情况进行标定。

也就是说，在驾驶员控制电动汽车紧急制动过程中，如果电动汽车的当前滑移率高于第一阈值，则控制ABS启动。在ABS启动后，电动汽车的滑移率将降低至第一阈值内，此时控制驱动电机的制动扭矩升高。而如果电动汽车的滑移率一直无限接近第一阈值甚至高于第一阈值，则需要控制驱动电机的制动扭矩为零。

进一步地，如果第一滑移率小于第一阈值，则控制电动汽车进行能量回收，并再次获取电动汽车的当前滑移率，记为第五滑移率；判断第五滑移率是否大于第一滑移率；如果第五滑移率大于第一滑移率，则根据第五滑移率和第一阈值控制驱动电机的制动扭矩。

并且，在根据第五滑移率和第一阈值控制驱动电机的制动扭矩时，如果第五滑移率小于第一阈值且大于第四阈值，则控制驱动电机的制动扭矩保持不变；如果第五滑移率小于或等于第四阈值，则控制驱动电机的制动扭矩降低。其中，第四阈值可以根据实际情况进行标定，例如，第四阈值可以为0.6倍的第一阈值。

也就是说，在本发明的实施例中，在驾驶员控制电动汽车紧急制动过程中，如果电动汽车的当前滑移率低于第一阈值，则无需控制ABS启动，而是控制电动汽车进行能量回收。在电动汽车进行能量回收过程中，如果0.6λp＜λ5＜λp，则控制驱动电机的制动扭矩保持不变，防止因ABS频繁启动而导致驱动电机的制动扭矩调整来回波动，造成制动过程线性度差的问题；如果λ5＜0.6λp，则控制驱动电机制动扭矩降低，其降低幅度可以为当前制动扭矩的一半。其中，λ5第五滑移率。

具体而言，如图6所示，当电动汽车处于紧急制动模式时，电动汽车的制动控制过程包括以下步骤：

S401，获取电动汽车的当前滑移率，并记为第一滑移率λ1。

S402，判断ABS是否启动。如果是，执行步骤S403；如果否，执行步骤S408。即言，如果λ1≥λp，则控制ABS启动；如果λ1＜λp，则控制电动汽车进行能量回收。

S403，获取电动汽车的当前滑移率，并记为第四滑移率λ4。

S404，判断λ4是否小于A3*λ1，其中A3为第三预设值，取值范围为0-1。如果是，执行步骤S405；如果否，执行步骤S406。

S405，驱动电机的制动扭矩升高。

S406，驱动电机的制动扭矩为零。

S407，判断制动开关是否关闭。如果是，返回步骤S405；如果否，执行步骤S411。

S408，获取电动汽车的当前滑移率，并记为第五滑移率λ5。

S409，判断λ5是否大于λ1。如果是，执行步骤S410；如果否，执行步骤S411。

S410，驱动电机的制动扭矩降低。

S411，显示故障信息，并进行报警提示，同时对电动汽车的速度进行限制。

从图6可以看出，电动汽车的当前滑移率作为紧急制动过程中ABS和能量回收的共同控制变量，用于协调ABS是否退出和能量回收的控制。并且控制过程为闭环控制，从而使得ABS和能量回收可以更好的协调工作，最大限度的提升能量回收的效率。

综上所述，本发明实施例的电动汽车的制动控制方法，根据第一滑移率和制动模式控制电动汽车的ABS运行或者控制电动汽车进行能量回收，即以电动汽车的滑移率作为电动汽车制动过程中ABS和能量回收的共同控制变量，并结合电动汽车的制动模式来对ABS和能量回收协调控制，从而最大限度的提升能量回收的效率。

为实现上述目的，本发明另一方面实施例提出了一种电动汽车的制动控制系统，其执行上述的电动汽车的制动控制方法。

本发明实施例的电动汽车，通过上述的电动汽车的制动控制方法，能够以电动汽车的滑移率作为电动汽车制动过程中ABS和能量回收的共同控制变量，并结合电动汽车的制动模式来对ABS和能量回收协调控制，从而最大限度的提升能量回收的效率。

为实现上述目的，本发明又一方面实施例提出了一种电动汽车，其包括上述的电动汽车的制动控制系统。

本发明实施例的电动汽车，通过上述的电动汽车的制动控制系统，能够以电动汽车的滑移率作为电动汽车制动过程中ABS和能量回收的共同控制变量，并结合电动汽车的制动模式来对ABS和能量回收协调控制，从而最大限度的提升能量回收的效率。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (9)

1.一种电动汽车的制动控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

获取所述电动汽车的制动踏板的转角信号，并根据所述转角信号判断所述电动汽车的制动模式，其中，所述制动模式包括缓速制动模式和紧急制动模式；

获取所述电动汽车的当前滑移率，并记为第一滑移率；以及

根据所述第一滑移率和所述制动模式控制所述电动汽车的防抱死系统ABS运行或者控制所述电动汽车进行能量回收，其中，当所述电动汽车的制动模式为所述缓速制动模式时，所述根据所述第一滑移率和所述制动模式控制所述电动汽车的ABS运行或者控制所述电动汽车进行能量回收，具体包括：

如果所述第一滑移率大于或等于第一阈值，则控制所述ABS启动，并在所述ABS启动后，再次获取所述电动汽车的当前滑移率，记为第二滑移率；

判断所述第二滑移率是否小于所述第一滑移率乘以第二预设值；

如果所述第二滑移率小于所述第一滑移率乘以第二预设值，则控制所述电动汽车的驱动电机的制动扭矩降低；以及

如果所述第二滑移率大于或等于所述第一滑移率乘以第二预设值，则控制所述驱动电机的制动扭矩为零。

2.如权利要求1所述的电动汽车的制动控制方法，其特征在于，所述根据所述转角信号判断所述电动汽车的制动模式，具体包括：

根据所述转角信号计算所述转角信号的变化率，并对所述转角信号的变化率进行判断；

如果所述转角信号的变化率小于第一预设值，则所述电动汽车的制动模式为所述缓速制动模式；

如果所述转角信号的变化率大于或等于所述第一预设值，则所述电动汽车的制动模式为所述紧急制动模式。

3.如权利要求1所述的电动汽车的制动控制方法，其特征在于，所述根据所述第一滑移率和所述制动模式控制所述电动汽车的ABS运行或者控制所述电动汽车进行能量回收还包括：

如果所述第一滑移率小于所述第一阈值，则控制所述电动汽车进行能量回收，并再次获取所述电动汽车的当前滑移率，记为第三滑移率；

判断所述第三滑移率是否大于所述第一滑移率；

如果所述第三滑移率大于所述第一滑移率，则根据所述第三滑移率和所述第一阈值控制所述驱动电机的制动扭矩。

4.如权利要求3所述的电动汽车的制动控制方法，其特征在于，所述根据所述第三滑移率和所述第一阈值控制所述驱动电机的制动扭矩，具体包括：

如果所述第三滑移率小于所述第一阈值且大于第二阈值，则控制所述驱动电机的制动扭矩升高；

如果所述第三滑移率小于或等于所述第二阈值且大于第三阈值，则控制所述驱动电机的制动扭矩保持不变；

如果所述第三滑移率小于或等于所述第三阈值，则控制所述驱动电机的制动扭矩降低。

5.如权利要求1所述的电动汽车的制动控制方法，其特征在于，当所述电动汽车的制动模式为所述紧急制动模式时，所述根据所述第一滑移率和所述制动模式控制所述电动汽车的ABS运行或者控制所述电动汽车进行能量回收，具体包括：

如果所述第一滑移率大于或等于第一阈值，则控制所述ABS启动，并在所述ABS启动后，再次获取所述电动汽车的当前滑移率，记为第四滑移率；

判断所述第四滑移率是否小于所述第一滑移率乘以第三预设值；

如果所述第四滑移率小于所述第一滑移率乘以第三预设值，则控制所述电动汽车的驱动电机的制动扭矩升高；以及

如果所述第四滑移率大于或等于所述第一滑移率乘以第三预设值，则控制所述驱动电机的制动扭矩为零。

6.如权利要求5所述的电动汽车的制动控制方法，其特征在于，所述根据所述第一滑移率和所述制动模式控制所述电动汽车的ABS运行或者控制所述电动汽车进行能量回收，还包括：

如果所述第一滑移率小于所述第一阈值，则控制所述电动汽车进行能量回收，并再次获取所述电动汽车的当前滑移率，记为第五滑移率；

判断所述第五滑移率是否大于所述第一滑移率；

如果所述第五滑移率大于所述第一滑移率，则根据所述第五滑移率和所述第一阈值控制所述驱动电机的制动扭矩。

7.如权利要求6所述的电动汽车的制动控制方法，其特征在于，所述根据所述第五滑移率和所述第一阈值控制所述驱动电机的制动扭矩，具体包括：

如果所述第五滑移率小于所述第一阈值且大于第四阈值，则控制所述驱动电机的制动扭矩保持不变；

如果所述第五滑移率小于或等于所述第四阈值，则控制所述驱动电机的制动扭矩降低。

8.一种电动汽车的制动控制系统，其特征在于，执行如权利要求1-7中任一项所述的电动汽车的制动控制方法。

9.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求8所述的电动汽车的制动控制系统。