CN113561789A - 一种分布式驱动型电动汽车的控制方法、装置及电动汽车 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种分布式驱动型电动汽车的控制方法、装置及电动汽车，方法包括：获取电动汽车的胎压变化量和当前挡位；根据所述胎压变化量和所述当前挡位，确定是否对所述电动汽车进行稳定性控制；在确定对所述电动汽车进行稳定性控制的情况下，获取车轮的滑移率,车轮的滑移率包括：左前轮对应的第一滑移率，右前轮对应的第二滑移率，左后轮对应的第三滑移率和右后轮对应的第四滑移率；根据车轮的滑移率，对所述电动汽车进行稳定性控制。本发明的方案针对分布式驱动型电动汽车设计了合理的稳定性控制策略，在车轮的胎压在发生剧烈变化时，能够保证车辆的稳定性，提升驾乘感受和安全性。

Description

一种分布式驱动型电动汽车的控制方法、装置及电动汽车
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种分布式驱动型电动汽车的控制方法、装置及电动汽车。
背景技术
轮毂驱动型分布式纯电动汽车由驱动电机直接驱动车辆，无需通过减速机构，省去了传统的传动轴等零部件，提高了传动系统效率，是电动汽车的理想驱动方式。当前市场上的轮毂驱动型分布式纯电动汽车尚未有量产车型，处于研发阶段。
目前，传统的胎压监测模块没有与汽车稳定性控制策略进行联动，导致车轮的胎压在发生剧烈变化时，车辆的稳定性较差，影响驾乘感受和安全性。因此，需要针对轮毂驱动型分布式纯电动汽车，设计合理的稳定性控制策略，以保证车辆的稳定性，提升驾乘感及安全性。
发明内容
为了解决上述技术问题，本发明提供了一种分布式驱动型电动汽车的控制方法、装置及电动汽车，解决了现有轮毂驱动型分布式纯电动汽车缺少合理的稳定性控制策略，不能保证车辆的稳定性，影响驾乘感及安全性的问题。
依据本发明的第一个方面，提供了一种分布式驱动型电动汽车的控制方法，所述方法包括：
获取电动汽车的胎压变化量和当前挡位；
根据所述胎压变化量和所述当前挡位，确定是否对所述电动汽车进行稳定性控制；
在确定对所述电动汽车进行稳定性控制的情况下，获取车轮的滑移率；所述车轮的滑移率包括：左前轮对应的第一滑移率，右前轮对应的第二滑移率，左后轮对应的第三滑移率和右后轮对应的第四滑移率；
根据所述车轮的滑移率，对所述电动汽车进行稳定性控制。
可选的，获取电动汽车的胎压变化量和当前挡位，包括：
在接收到胎压监测模块发送的低压报警信号时，获取所述电动汽车的胎压变化量和当前挡位。
可选的，根据电动汽车的胎压变化量和当前挡位，确定是否对所述电动汽车进行稳定性控制，包括：
若所述当前挡位为空挡，且所述胎压变化量大于第一阈值，则根据所述电动汽车当前的行驶工况，确定是否对所述电动汽车进行稳定性控制；
若所述当前挡位为空挡、且所述胎压变化量小于或者等于所述第一阈值，则进行报警提示。
可选的，根据电动汽车的胎压变化量和当前挡位，确定是否对所述电动汽车进行稳定性控制，还包括：
若所述当前挡位为非空挡、且所述胎压变化量大于第二阈值，则确定对所述电动汽车进行稳定性控制。
可选的，根据所述车轮的滑移率，对所述电动汽车进行稳定性控制，还包括：
确定所述电动汽车当前的行驶工况；其中所述行驶工况包括以下其中一项：驱动工况、滑行工况和制动工况；
在当前的所述行驶工况下，根据所述车轮的滑移率，对所述电动汽车进行稳定性控制。
可选的，分布式驱动型电动汽车包括弹性储能器，所述弹性储能器通过传动轴与所述电动汽车的轮毂电机连接，所述传动轴中间设有电磁离合器；
所述根据所述车轮的滑移率，对所述电动汽车进行稳定性控制之前，还包括：
控制所述电磁离合器断开所述传动轴，以切断所述弹性储能器与所述轮毂电机之间的能量传递；
在所述驱动工况下，对所述电动汽车的轮毂电机的驱动力矩进行分配控制；
在所述制动工况下，对所述电动汽车的轮毂电机的制动力矩进行分配控制。
可选的，在所述驱动工况下，根据所述车轮的滑移率，对所述行驶工况下的所述电动汽车进行稳定性控制包括：
若所述第一滑移率大于所述第二滑移率，则控制对左前轮施加液压制动力，以使所述第一滑移率等于所述第二滑移率；
若所述第一滑移率小于所述第二滑移率，则控制对右前轮施加液压制动力，以使所述第一滑移率等于所述第二滑移率；
若所述第三滑移率大于所述第四滑移率，则控制对左后轮施加液压制动力，以使所述第三滑移率等于所述第四滑移率；
若所述第三滑移率小于所述第四滑移率，则控制对右后轮施加液压制动力，以使所述第三滑移率等于所述第四滑移率；
在所述第一滑移率等于所述第二滑移率、且所述第三滑移率等于所述第四滑移率的情况下，若所述第一滑移率大于所述第三滑移率，则控制对两个前轮施加液压制动力，以使所述第一滑移率、所述第二滑移率、所述第三滑移率和所述第四滑移率相等；若所述第一滑移率小于所述第三滑移率，则对两个后轮施加液压制动力，以使所述第一滑移率、所述第二滑移率、所述第三滑移率和所述第四滑移率相等。
可选的，在所述制动工况或者所述滑行工况下，根据所述车轮的滑移率，对所述行驶工况下的所述电动汽车进行稳定性控制包括：
若所述第一滑移率大于所述第二滑移率，则控制对右前轮施加液压制动力，以使所述第一滑移率等于所述第二滑移率；
若所述第一滑移率小于所述第二滑移率，则控制对左前轮施加液压制动力，以使所述第一滑移率等于所述第二滑移率；
若所述第三滑移率大于所述第四滑移率，则控制对右后轮施加液压制动力，以使所述第三滑移率等于所述第四滑移率；
若所述第三滑移率小于所述第四滑移率，则控制对左后轮施加液压制动力，以使所述第三滑移率等于所述第四滑移率；
在所述第一滑移率等于所述第二滑移率、且所述第三滑移率等于所述第四滑移率的情况下，若所述第一滑移率大于所述第三滑移率，则控制对两个后轮施加液压制动力，以使所述第一滑移率、所述第二滑移率、所述第三滑移率和所述第四滑移率相等；若所述第一滑移率小于所述第三滑移率，则控制对两个前轮施加液压制动力，以使所述第一滑移率、所述第二滑移率、所述第三滑移率和所述第四滑移率相等。
依据本发明的第二个方面，提供了一种分布式驱动型电动汽车的控制装置，所述装置包括：
第一获取模块，用于获取电动汽车的胎压变化量和当前挡位；
确定模块，用于根据电动汽车的胎压变化量和当前挡位，确定是否对所述电动汽车进行稳定性控制；
第二获取模块，用于在确定对所述电动汽车进行稳定性控制的情况下，获取车轮的滑移率；所述车轮的滑移率包括：左前轮对应的第一滑移率，右前轮对应的第二滑移率，左后轮对应的第三滑移率和右后轮对应的第四滑移率；
第一控制模块，用于根据车轮的滑移率，对所述电动汽车进行稳定性控制。
依据本发明的第三个方面，提供了一种电动汽车，所述汽车包括处理器，存储器，存储于所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上所述的分布式驱动型电动汽车的控制方法的步骤。
依据本发明的第四个方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述的分布式驱动型电动汽车的控制方法的步骤。
本发明的实施例的有益效果是：
上述方案中，通过获取电动汽车的胎压变化量和当前挡位；并根据所述胎压变化量和所述当前挡位，确定是否对所述电动汽车进行稳定性控制；在确定对所述电动汽车进行稳定性控制的情况下，获取车轮的滑移率；所述车轮的滑移率包括：左前轮对应的第一滑移率，右前轮对应的第二滑移率，左后轮对应的第三滑移率和右后轮对应的第四滑移率；进一步根据所述车轮的滑移率，对所述电动汽车进行稳定性控制。本发明的方案是针对分布式驱动型电动汽车设计的稳定性控制策略，在车轮的胎压在发生剧烈变化时，通过本发明的方案能够保证车辆的稳定性，提升驾乘感受和安全性。
附图说明
图1表示本发明实施例的分布式驱动系统的结构示意图；
图2表示本发明实施例的制动系统的结构示意图；
图3表示本发明实施例的分布式驱动型电动汽车的控制方法的流程图之一；
图4表示本发明实施例的分布式驱动系统的故障检测的流程图；
图5表示本发明实施例的分布式驱动型电动汽车的控制方法的流程图之二；
图6表示本发明实施例的分布式驱动型电动汽车的控制方法的流程图之三；
图7表示本发明实施例的分布式驱动型电动汽车的控制方法的流程图之四；
图8表示本发明实施例的分布式驱动型电动汽车的控制方法的流程图之五；
图9表示本发明实施例的分布式驱动型电动汽车的控制装置的结构示意图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本发明的示例性实施例。虽然附图中显示了本发明的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本发明，并且能够将本发明的范围完整的传达给本领域的技术人员。
首先，结合图1至图2，对分布式驱动型电动汽车的结构进行介绍。
如图1中，分布式驱动型电动汽车包括：布置在左前轮轮毂内的第一轮毂电机带制动器总成11；布置在右前轮轮毂内的第二轮毂电机带制动器总成12；布置在左后轮轮毂内的第三轮毂电机带制动器总成13；布置在右后轮轮毂内的第四轮毂电机带制动器总成14；以及整车控制器VCU，所述整车控制器VCU分别与所述第一轮毂电机带制动器总成11、所述第二轮毂电机带制动器总成12、所述第三轮毂电机带制动器总成13、所述第四轮毂电机带制动器总成14电连接，以传递控制信号；
进一步的，作为一种实现方式，如图2所示，上述分布式驱动型电动汽车的制动系统结构具体包括：图1所示的分布式驱动系统，还包括：
电子稳定控制模块5，所述电子稳定控制模块5通过制动管路分别与所述第一轮毂电机带制动器总成11、所述第二轮毂电机带制动器总成12、所述第三轮毂电机带制动器总成13和所述第四轮毂电机带制动器总成14连接。
布置在左前轮(LF)上的第一轮速传感器61；布置在右前轮(RF)上的第二轮速传感器62；布置在左后轮(LR)上的第三轮速传感器63；布置在右后轮(RR)上的第四轮速传感器64；所述第一轮速传感器61、第二轮速传感器62、第三轮速传感器63和第四轮速传感器64分别通过硬线与所述电子稳定控制模块5相连接，实现将采集的轮速信号传递到电子稳定控制模块5。
电控助力器带制动总泵7，所述电控助力器带制动总泵7通过硬线与所述整车控制器10相连接，并通过制动管路与所述电子稳定控制模块5相连接，相比于真空助力器，电控助力器能够更精准的对液压制动过程进行控制，有利于提高控制精度。
制动踏板8和油门踏板9通过螺栓固定在车身驾驶舱前围板周边，制动踏板8上的位移传感器81通过螺栓固定在制动踏板上，用于反馈制动踏板8的形程变化，以反映驾驶员的制动意图。电控助力器带制动总泵7通过螺栓与制动踏板8连接。制动踏板8上连接的位移传感器81和油门踏板9上连接的角度传感器用于采集油门踏板信号和制动踏板信号，并将采集的信号反馈至整车控制器10。
方向盘15上安装有转角传感器，转角传感器通过转向管柱与方向盘15连接，实现当方向盘15转动时，带动转向管柱的转动，通过转角传感器输出方向盘的转角测量信号，转角传感器与整车控制器10电连接，实现将方向盘的转角测量信号输入给整车控制器10。
如图3所示，本发明的实施例提供了一种分布式驱动型电动汽车的控制方法，方法包括：
步骤31,获取电动汽车的胎压变化量和当前挡位：
其中，胎压变化量获取的方式包括但不限于整车控制器周期性从胎压监测模块进行获取，或者胎压监测模块周期性的发送给整车控制器10。
步骤32：根据所述胎压变化量和所述当前挡位，确定是否对所述电动汽车进行稳定性控制；
步骤33：在确定对所述电动汽车进行稳定性控制的情况下，获取车轮的滑移率；所述车轮的滑移率包括：左前轮对应的第一滑移率，右前轮对应的第二滑移率，左后轮对应的第三滑移率和右后轮对应的第四滑移率；
步骤34：根据所述车轮的滑移率，对所述电动汽车进行稳定性控制。
上述实施例，通过获取电动汽车的胎压变化量和当前挡位，并根据所述胎压变化量和所述当前挡位，确定是否对所述电动汽车进行稳定性控制；在确定对所述电动汽车进行稳定性控制的情况下，获取车轮的滑移率；进一步根据所述车轮的滑移率，对所述电动汽车进行稳定性控制，以使车辆保持稳定。该实施例将针对分布式驱动型电动汽车设计了的稳定性控制策略，实现了胎压监测与汽车稳定性控制策略的联动控制，能够实现在车轮的胎压在发生剧烈变化时，有效保证车辆的稳定性，提升驾乘感受和安全性。
应当指出，作为一种实现方式，上述方法实施例能够应用于如图1至图2所示的分布式驱动系统型电动汽车，不以此为限。
进一步的，上述步骤31之前，还包括：
在车辆上电后，控制所述分布式驱动型电动汽车进行故障检测。
具体的，图4中示出了故障检测的检测流程。在完成并通过检测后，车辆进入准备就绪及行车模式。如图4中，检测流程包括：
步骤41，车辆上电；
步骤42，通过系统的自我检查；
步骤43、判断系统是否有异常现象发生，如果判断系统正常，则进行步骤44；若判断系统不正常，则进行步骤46；
步骤44，分别判断油门踏板信号、制动踏板信号及挡位信号是否正常，若判断油门踏板信号、制动踏板信号及挡位信号均正常，则进一步的，在判断油门踏板信号、制动踏板信号和挡位信号中有变化的信号时，进行步骤45；若判断油门踏板信号、制动踏板信号及挡位信号中有一个或者多个不正常，则判断发生系统故障，进行步骤46；
步骤45，进入行车模式；
步骤46，进行报警提示并点亮报警灯，退出程序。
该实施例中，在进行稳定性控制之前，进行系统故障检测，有效保证了油门踏板信号、制动踏板信号及挡位信号的精确度，有利于提升控制的精确度。
在本发明一可选实施例中，上述步骤31，可以包括：
在接收到胎压监测模块发送的低压报警信号时，获取所述电动汽车的胎压变化量和当前挡位。
该实施例中，如图1所示，胎压监测模块分别布置安装在每个车轮的轮胎上，用于监测各轮胎的胎压变化量。当通过胎压监测模块发现有车轮的胎压剧烈变化并超出一定限值后，发送低压报警信号至整车控制器10，整车控制器10在接收到低压报警信号时，获取所述电动汽车的胎压变化量和当前挡位。该实施例中，通过在车轮端增加胎压监测模块，实现实时检测各轮胎的胎压变化情况，在胎压变化时通过低压信号进行报警，能够有效保证行车安全。
在本发明一可选实施例中，上述步骤32，包括：
若所述当前挡位为空挡N，且所述胎压变化量(图5中，轮胎气压降低变化量△)大于第一阈值A，则根据所述电动汽车当前的行驶工况，确定是否对所述电动汽车进行稳定性控制；
具体的，如图5所示，在当前挡位为空挡N，且胎压变化量大于第一阈值A的情况下，根据所述电动汽车当前的行驶工况，确定是否对所述电动汽车进行稳定性控制包括：
当所述电动汽车处于滑行工况时，确定对所述电动汽车进行稳定性控制；
当所述电动汽车处于驻车工况时，进行报警提示，以引起驾驶员的注意，及时对轮胎补充压力。
其中，可以根据电动汽车的车速信息和减速度信息，确定电动汽车当前的行驶工况。具体的，若车速为0，减速度为0，则确定所述电动汽车处于停止状态(驻车状态)；若车速为非0，减速度非0，则确定电动汽车处于滑行状态。
若所述当前挡位为空挡、且所述胎压变化量小于或者等于所述第一阈值，则进行报警提示，以引起驾驶员的注意，及时对轮胎补充压力。
上述实施例中，在车辆处于空挡N且胎压发生剧烈变化的情况下，在车辆处于停车状态时，进行报警，能够使用户及时了掌握车辆的胎压状态，避免了安全风险的发生；在车辆处于滑行工况时，通过及时启动对车辆进行稳定性控制，保证了车辆的平稳运行，为车辆的安全停车提供了稳定运行的驾驶条件。
在本发明一可选实施例中，如图5所示，上述步骤32，还包括：
若所述当前挡位为非空挡、且所述胎压变化量大于第二阈值H，则确定对所述电动汽车进行稳定性控制。其中，第一阈值A和第二阈值H为标定量，可视为常数；
若所述当前挡位为非空挡、且所述胎压变化量小于或者等于第二阈值H，则继续监控胎压变化情况，退出程序。
该实施例中，在车辆处于非空挡的行驶状态下，且检测到胎压变化量大于第二阈值H时，判断胎压发生了剧烈变化，将影响车辆的稳定运行，确定需要对车辆进行稳定性控制，保证了车辆的平稳运行，为车辆的安全停车提供了稳定运行的驾驶条件。
进一步的，上述步骤34，包括：
确定所述电动汽车当前的行驶工况；其中所述行驶工况包括以下其中一项：驱动工况、滑行工况和制动工况；
在当前的所述行驶工况下，根据所述车轮的滑移率，对所述电动汽车进行稳定性控制。
具体的，确定所述电动汽车当前的行驶工况包括：
根据油门踏板开度信号和制动信号，确定所述电动汽车当前的行驶工况。
具体的，如图6中，确定所述电动汽车当前的行驶工况的步骤可以包括：
步骤61，获取油门踏板开度信号，并判断油门踏板开度信号是否大于第一限值b，若油门踏板开度信号大于第一限值b，则进入加速过程稳定性控制模式；若油门踏板开度信号小于或者等于第一限值b，则进行步骤62；
其中，第一限值b属于标定量，可视为常数，一般在0到1之间。
步骤62，判断制动信号是否触发；若判断触发制动信号，则进入制动过程稳定性控制；若判断未触发制动信号，则进入滑行过程稳定性控制。
上述实施例中，根据油门踏板开度信号和制动信号，确定所述电动汽车当前的行驶工况，以实现针对性的对当前工况下的车辆进行稳定性控制，提高稳定性控制的控制效率。
进一步的，在本发明一可选实施例中，分布式驱动型电动汽车的所述第一轮毂电机带制动器总成11、所述第二轮毂电机带制动器总成12、所述第三轮毂电机带制动器总成13和所述第四轮毂电机带制动器总成14中的至少一个连接有储能部件，在车辆处于制动能量回收状态时，可以将制动能量回收存储在储能部件中，实现增大对整车制动能量回收的程度，从而提高了制动能量回收效率。在车辆处于驱动状态时，可以释放储能部件中的能量用于提供部分驱动力矩；所述整车控制器与储能部件电连接，以传递控制信号。
具体的，分布式驱动型电动汽车包括的储能部件为弹性储能器，所述弹性储能器通过传动轴与所述电动汽车的轮毂电机连接，所述传动轴中间设有电磁离合器。
如图1至图2中，作为一种实现方式，在车辆的左前轮的第一轮毂电机带制动器总成1上连接第一弹性储能器21，所述第一弹性储能器21通过第一传动轴41与所述第一轮毂电机带制动器总成11连接；以及用于切换所述第一弹性储能器21的工作状态的第一电磁离合器31，所述第一电磁离合器31设置于所述第一传动轴41之间，且与所述整车控制器10连接(图2中未示出第一电磁离合器31与整车控制器10的连接关系)。在车辆的右前轮的第二轮毂电机带制动器总成2上连接第二弹性储能器22，所述第二弹性储能器22通过第二传动轴42与所述第二轮毂电机带制动器总成12连接；以及用于切换所述第二弹性储能器22的工作状态的第二电磁离合器32，所述第二电磁离合器32设置于所述第二传动轴42之间，且与所述整车控制器10连接(图2中未示出第二电磁离合器32与整车控制器10的连接关系)。需要制动或者驱动时，可以选择控制第一电磁离合器31吸和第一传动轴41，第二电磁离合器32吸和第二传动轴42，使第一轮毂电机带制动器总成11与第一弹性储能器21的动能传递链路(第一传动轴41)以及第二轮毂电机带制动器总成12与第二弹性储能器22的动能传递链路(第二传动轴42)导通，实现能量的传递。在制动工况时，能够控制弹性储能器进行部分制动能量回收并储存为弹性势能；在驱动工况时，通过释放弹性储能器中储存的弹性势能以提供部分驱动力。这样能够有效的提高能量回收效率，降低了动力电池包的能量消耗，从而有利于增加整车的续驶里程。
基于上述实施例，步骤34之前，还包括：
控制所述电磁离合器断开所述传动轴，以切断所述弹性储能器与所述轮毂电机之间的能量传递；
在所述驱动工况下，对所述电动汽车的轮毂电机的驱动力矩进行分配控制；
在所述制动工况下，对所述电动汽车的轮毂电机的制动力矩进行分配控制。
该实施例中，在胎压发生剧烈变化，并确定对车辆进行稳定性控制的情况下，为保证行车安全，应首先切断所述弹性储能器与轮毂电机之间的能量传递；进一步的，为保证行车稳定，应对驱动工况下的驱动力矩进行分配控制，对制动工况下的制动力矩进行分配控制，以使车辆的驱动轮得到均衡的驱动力或制动力，实现对车辆的平稳控制。
下面结合图7和图8，对加速过程稳定性控制、制动过程稳定性控制和滑行过程稳定性控制进行介绍。
(一)加速过程稳定性控制(驱动工况)
在本发明一可选实施例中，驱动工况下，上述步骤34包括：
若所述第一滑移率大于所述第二滑移率，则控制对左前轮施加液压制动力，以使所述第一滑移率等于所述第二滑移率；
若所述第一滑移率小于所述第二滑移率，则控制对右前轮施加液压制动力，以使所述第一滑移率等于所述第二滑移率；
若所述第三滑移率大于所述第四滑移率，则控制对左后轮施加液压制动力，以使所述第三滑移率等于所述第四滑移率；
若所述第三滑移率小于所述第四滑移率，则控制对右后轮施加液压制动力，以使所述第三滑移率等于所述第四滑移率；
在所述第一滑移率等于所述第二滑移率、且所述第三滑移率等于所述第四滑移率的情况下，若所述第一滑移率大于所述第三滑移率，则控制对两个前轮施加液压制动力，以使所述第一滑移率、所述第二滑移率、所述第三滑移率和所述第四滑移率相等；若所述第一滑移率小于所述第三滑移率，则对两个后轮施加液压制动力，以使所述第一滑移率、所述第二滑移率、所述第三滑移率和所述第四滑移率相等。
该实施例中，在在驱动工况下，根据四个车轮的滑移率以及前后轴的滑移率情况，适当的对前轴及后轴对应车轮实施制动力矩，确保各车轮的滑移率一致，保证了车辆的行驶稳定性。
具体的，以轮胎胎压剧烈变化的车轮为右后轮(RR轮)为例，对驱动工况下的稳定性控制进行介绍，请参见图7，主要包括以下步骤：
步骤71，油门踏板开度信号大于第一限值b，则确定进入加速过程稳定性控制；
步骤72，进行驱动力分配；
例如，在加速过程稳定性控制中，假定轮胎胎压剧烈变化的车轮为右后轮(RR轮)，则进行驱动力分配控制可以包括：控制增大RR车轮的轮毂电机的驱动力矩，同时控制降低左后轮(LR轮)的轮毂电机的驱动力矩，以使车辆保持平稳。
步骤73，进行单轮的牵引力控制系统(Traction Control System,简称TCS)控制策略；在单轮牵引力控制过程中会导致同轴的两个车轮的轮速相差过大，即同轴的两个车轮的旋转角速度不等，对于分布式驱动的车辆而言，车辆将是一种不稳定状态，因此需要对车轮进行稳定性控制，具体的稳定性控制可以包括以下步骤：
步骤731，获得前轴两个车轮的滑移率λi，并判断前轴两轮的滑移率λi是否相等；若不相等，则进入步骤732；
步骤732，判断左前轮的滑移率λLF是否大于右前轮的滑移率λRF；若是，则对左前轮施加液压制动力；
步骤733，获得后轴两个车轮的滑移率λi，并判断后轴两轮的滑移率λi是否相等；若不相等，则进入步骤734；
步骤734，判断左后轮的滑移率λLR是否大于右后轮的滑移率λRR；若是，则对左后轮施加液压制动力；
步骤735，在前轴两个车轮的滑移率相等、且后轴两个车轮的滑移率相等的情况下，判断前轴两个车轮的滑移率与后轴两个车轮的滑移率是否相等；若相等，则确定车辆处于驱动过程稳定的工况；若不相等，则进入步骤736；
步骤736，判断前轴两个车轮的滑移率是否大于后轴两个车轮的滑移率；若是，则对前轴两个车轮施加液压制动力；如否，则对后轴施加液压制动力。
上述实施例中，在RR轮胎压胎压变化剧烈时，通过适当增大RR轮的驱动力矩，减少LR轮的驱动力矩，以确保后轴两个车轮的滑移率一致，通过控制调节后轮形成一个适当的扭转力矩(围绕汽车质心)产生一个向左的力矩，同时对左前轮施加一个适当的制动力矩，进一步增大向左的力矩，增强汽车的稳定性。
(二)制动过程稳定性控制和滑行过程稳定性控制
在本发明一可选实施例中，在所述制动工况或者所述滑行工况下，上述步骤34包括：
若所述第一滑移率大于所述第二滑移率，则控制对右前轮施加液压制动力，以使所述第一滑移率等于所述第二滑移率；
若所述第一滑移率小于所述第二滑移率，则控制对左前轮施加液压制动力，以使所述第一滑移率等于所述第二滑移率；
若所述第三滑移率大于所述第四滑移率，则控制对右后轮施加液压制动力，以使所述第三滑移率等于所述第四滑移率；
若所述第三滑移率小于所述第四滑移率，则控制对左后轮施加液压制动力，以使所述第三滑移率等于所述第四滑移率；
在所述第一滑移率等于所述第二滑移率、且所述第三滑移率等于所述第四滑移率的情况下，若所述第一滑移率大于所述第三滑移率，则控制对两个后轮施加液压制动力，以使所述第一滑移率、所述第二滑移率、所述第三滑移率和所述第四滑移率相等；若所述第一滑移率小于所述第三滑移率，则控制对两个前轮施加液压制动力，以使所述第一滑移率、所述第二滑移率、所述第三滑移率和所述第四滑移率相等。
该实施例中，在第一滑移率与第二滑移率之间的偏差超过一预设范围时，确定第一滑移率与第二滑移率不相等，在第三滑移率于第四滑移率之间的偏差超过一预设范围时，确定第三滑移率与第四滑移率不相等。在所述第一滑移率等于所述第二滑移率、且所述第三滑移率等于所述第四滑移率的情况下，在所述第一滑移率与第三滑移率之间的偏差超过一预设范围时，确定第一滑移率与第三滑移率不相等，即前后轴的滑移率不相等。该实施例在制动工况或者滑行工况下，根据四个车轮的滑移率以及前后轴的滑移率情况，适当的对前轴及后轴对应车轮实施制动力矩，确保各车轮的滑移率一致，保证了车辆的行驶稳定性。
具体的，以轮胎胎压剧烈变化的车轮为右后轮(RR轮)为例，对制动工况或者滑行工况下的稳定性控制进行介绍，请参见图8，主要包括以下步骤：
步骤81，检测到制动踏板信号触发，则确定进入制动过程稳定性控制；
步骤82，进行制动力分配；
步骤83，进行单轮的制动防抱死系统(Automatic anti-lock braking system，简称ABS)控制策略；在制动防抱死控制过程中会导致同轴的两个车轮的轮速相差过大，即同轴的两个车轮的旋转角速度不等，对于分布式驱动的车辆而言，车辆将是一种不稳定状态，因此需要对车轮进行稳定性控制，具体的，稳定性控制可以包括以下步骤：
步骤831，获得前轴两个车轮的滑移率λi，并判断前轴两轮的滑移率λi是否相等；若不相等，则进入步骤832；
步骤832，判断左前轮的滑移率λLF是否大于右前轮的滑移率λRF；若是，则对右前轮施加液压制动力；
步骤833，获得后轴两个车轮的滑移率λi，并判断后轴两轮的滑移率λi是否相等；若不相等，则进入步骤834；
步骤834，判断左后轮的滑移率λLR是否大于右后轮的滑移率λRR；若是，则对右后轮施加液压制动力；
步骤835，在前轴两个车轮的滑移率相等、且后轴两个车轮的滑移率相等的情况下，判断前轴两个车轮的滑移率与后轴两个车轮的滑移率是否相等；若相等，则确定车辆处于制动过程稳定的工况；若不相等，则进入步骤836；
步骤836，判断前轴两个车轮的滑移率是否大于后轴两个车轮的滑移率；若是，则对后轴两个车轮施加一个液压制动力；如否，则对前轴两个车轮施加一个液压制动力。
该实施例中，当同轴的两个车轮的滑移率存在偏差、且偏差超过预设范围时，控制对滑移率小的车辆进行液压制动干预，直到同轴的两个车轮的滑移率即旋转率保持在合理的范围内。具体的，首先判断两个前轴的车轮的滑移率是否相同，如果相同，则表示前轴两个车轮的转动角速度一致，说明车轮在按照既定路线行驶，制动过程中没有失去稳定性；同理，判断两个后轴的车轮的滑移率是否相同，如果相同，则表示后轴两个车轮的转动角速度一致，说明车轮在按照既定路线行驶，制动过程中没有失去稳定性。进一步的，再对前后两轴的滑移率进行判断，如果前后两轴的滑移率保持一致，则说明，制动控制过程中，车辆的稳定性控制做的很好，程序结束。当前后轴的车轮的滑移率存在偏差时，且偏差超过允许的预设范围，需要对滑移率小的轴的两个车轮进行液压制动干预，直到前后轴的车轮的滑移率即旋转率保持在合理的范围内。该实施例通过对滑移率低的车轮实施液压制动力矩的干预调制，使各车轮的滑移率偏差保持在预设范围之内，其中，预设范围为标定量，在发生胎压剧烈变化情况下，能够有效保证车辆的稳定行驶，为安全停车进行维护提供了先决条件，保证了行车安全。
上述实施例中，在发生胎压剧烈变化时，根据车轮的滑移率，适当的控制各车轮的驱动力矩或者制动力矩，进而形成合理的旋转力矩，实现了对车辆的稳定控制。在胎压剧烈变化时，通过对车辆进行稳定性控制，为实现安全有效的降低车速，合理选择不同的能量回收组合策略，增加能量回收效率，提高行车过程中的系统安全性提供了条件。
相应于上述方法实施例，本发明实施例还提供了分布式驱动型电动汽车的控制装置。
如图9所示，本发明的实施例中的一种分布式驱动型电动汽车的控制装置，所述装置900包括：
第一获取模块901，用于获取电动汽车的胎压变化量和当前挡位；
确定模块902，用于根据电动汽车的胎压变化量和当前挡位，确定是否对所述电动汽车进行稳定性控制；
第二获取模块903，用于在确定对所述电动汽车进行稳定性控制的情况下，获取车轮的滑移率；所述车轮的滑移率包括：左前轮对应的第一滑移率，右前轮对应的第二滑移率，左后轮对应的第三滑移率和右后轮对应的第四滑移率；
第一控制模块904，用于根据车轮的滑移率，对所述电动汽车进行稳定性控制。
可选的，第一获取模块901包括：
第一获取子模块，用于在接收到胎压监测模块发送的低压报警信号时，获取所述电动汽车的胎压变化量和当前挡位。
可选的，确定模块902包括：
第一确定子模块，用于在所述当前挡位为空挡，且所述胎压变化量大于第一阈值时，进行报警提示；
第二确定子模块，用于在所述当前挡位为非空挡、且所述胎压变化量大于第二阈值，或者所述当前挡位为空挡、且所述胎压变化量小于或者等于所述第一阈值时，确定对所述电动汽车进行稳定性控制。
可选的，第一控制模块904还包括：
第三确定子模块，用于确定所述电动汽车当前的行驶工况；其中所述行驶工况包括以下其中一项：驱动工况、滑行工况和制动工况；
第一控制子模块，用于在当前的所述行驶工况下，根据所述车轮的滑移率，对所述电动汽车进行稳定性控制。
可选的，分布式驱动型电动汽车包括弹性储能器，所述弹性储能器通过传动轴与所述电动汽车的轮毂电机连接，所述传动轴中间设有电磁离合器；
所述装置还包括：
第二控制模块，用于控制所述电磁离合器断开所述传动轴，以切断所述弹性储能器与所述轮毂电机之间的能量传递；
第三控制模块，用于在所述驱动工况下，对所述电动汽车的轮毂电机的驱动力矩进行分配控制；
第四控制模块，用于在所述制动工况下，对所述电动汽车的轮毂电机的制动力矩进行分配控制。
可选的，在所述驱动工况下，第一控制模块904具体用于：
在所述第一滑移率大于所述第二滑移率时，控制对左前轮施加液压制动力，以使所述第一滑移率等于所述第二滑移率；
在所述第一滑移率小于所述第二滑移率时，控制对右前轮施加液压制动力，以使所述第一滑移率等于所述第二滑移率；
在所述第三滑移率大于所述第四滑移率时，控制对左后轮施加液压制动力，以使所述第三滑移率等于所述第四滑移率；
在所述第三滑移率小于所述第四滑移率时，控制对右后轮施加液压制动力，以使所述第三滑移率等于所述第四滑移率；
在所述第一滑移率等于所述第二滑移率、且所述第三滑移率等于所述第四滑移率的情况下，在所述第一滑移率大于所述第三滑移率时，控制对两个前轮施加液压制动力，以使所述第一滑移率、所述第二滑移率、所述第三滑移率和所述第四滑移率相等；在所述第一滑移率小于所述第三滑移率时，对两个后轮施加液压制动力，以使所述第一滑移率、所述第二滑移率、所述第三滑移率和所述第四滑移率相等。
可选的，在所述制动工况或者所述滑行工况下，第一控制模块904具体用于：
在所述第一滑移率大于所述第二滑移率时，控制对右前轮施加液压制动力，以使所述第一滑移率等于所述第二滑移率；
在所述第一滑移率小于所述第二滑移率时，控制对左前轮施加液压制动力，以使所述第一滑移率等于所述第二滑移率；
在所述第三滑移率大于所述第四滑移率时，控制对右后轮施加液压制动力，以使所述第三滑移率等于所述第四滑移率；
在所述第三滑移率小于所述第四滑移率时，控制对左后轮施加液压制动力，以使所述第三滑移率等于所述第四滑移率；
在所述第一滑移率等于所述第二滑移率、且所述第三滑移率等于所述第四滑移率的情况下，在所述第一滑移率大于所述第三滑移率时，控制对两个后轮施加液压制动力，以使所述第一滑移率、所述第二滑移率、所述第三滑移率和所述第四滑移率相等；在所述第一滑移率小于所述第三滑移率时，控制对两个前轮施加液压制动力，以使所述第一滑移率、所述第二滑移率、所述第三滑移率和所述第四滑移率相等。
该装置是与上述图3至图8的方法实施例对应的装置，上述方法实施例中的所有实现方式均适用于该装置的实施例中，也能达到与方法实施例相同的技术效果。
此外，本发明还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述的分布式驱动型电动汽车的控制方法的步骤。
上述方案，通过增加胎压监测的模式识别及稳定性模式选择的控制策略，可进一步协调液压制动及电机驱动能量的关系，在胎压剧烈变化时，能够控制汽车稳定性，实现安全有效的降低车速，提高了行车过程中的系统安全性。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。

Claims (10)

1.一种分布式驱动型电动汽车的控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取电动汽车的胎压变化量和当前挡位；
根据所述胎压变化量和所述当前挡位，确定是否对所述电动汽车进行稳定性控制；
在确定对所述电动汽车进行稳定性控制的情况下，获取车轮的滑移率；所述车轮的滑移率包括：左前轮对应的第一滑移率，右前轮对应的第二滑移率，左后轮对应的第三滑移率和右后轮对应的第四滑移率；
根据所述车轮的滑移率，对所述电动汽车进行稳定性控制。
2.根据权利要求1所述的分布式驱动型电动汽车的控制方法，其特征在于，获取电动汽车的胎压变化量和当前挡位，包括：
在接收到胎压监测模块发送的低压报警信号时，获取所述电动汽车的胎压变化量和当前挡位。
3.根据权利要求1所述的分布式驱动型电动汽车的控制方法，其特征在于，根据电动汽车的胎压变化量和当前挡位，确定是否对所述电动汽车进行稳定性控制，包括：
若所述当前挡位为空挡，且所述胎压变化量大于第一阈值，则根据所述电动汽车当前的行驶工况，确定是否对所述电动汽车进行稳定性控制；
若所述当前挡位为空挡、且所述胎压变化量小于或者等于所述第一阈值，则进行报警提示。
4.根据权利要求1所述的分布式驱动型电动汽车的控制方法，其特征在于，根据电动汽车的胎压变化量和当前挡位，确定是否对所述电动汽车进行稳定性控制，还包括：
若所述当前挡位为非空挡、且所述胎压变化量大于第二阈值，则确定对所述电动汽车进行稳定性控制。
5.根据权利要求1所述的分布式驱动型电动汽车的控制方法，其特征在于，根据所述车轮的滑移率，对所述电动汽车进行稳定性控制，还包括：
确定所述电动汽车当前的行驶工况；其中所述行驶工况包括以下其中一项：驱动工况、滑行工况和制动工况；
在当前的所述行驶工况下，根据所述车轮的滑移率，对所述电动汽车进行稳定性控制。
6.根据权利要求5所述的分布式驱动型电动汽车的控制方法，其特征在于，分布式驱动型电动汽车包括弹性储能器，所述弹性储能器通过传动轴与所述电动汽车的轮毂电机连接，所述传动轴中间设有电磁离合器；
所述根据所述车轮的滑移率，对所述电动汽车进行稳定性控制之前，还包括：
控制所述电磁离合器断开所述传动轴，以切断所述弹性储能器与所述轮毂电机之间的能量传递；
在所述驱动工况下，对所述电动汽车的轮毂电机的驱动力矩进行分配控制；
在所述制动工况下，对所述电动汽车的轮毂电机的制动力矩进行分配控制。
7.根据权利要求5或6所述的分布式驱动型电动汽车的控制方法，其特征在于，在所述驱动工况下，根据所述车轮的滑移率，对所述行驶工况下的所述电动汽车进行稳定性控制包括：
若所述第一滑移率大于所述第二滑移率，则控制对左前轮施加液压制动力，以使所述第一滑移率等于所述第二滑移率；
若所述第一滑移率小于所述第二滑移率，则控制对右前轮施加液压制动力，以使所述第一滑移率等于所述第二滑移率；
若所述第三滑移率大于所述第四滑移率，则控制对左后轮施加液压制动力，以使所述第三滑移率等于所述第四滑移率；
若所述第三滑移率小于所述第四滑移率，则控制对右后轮施加液压制动力，以使所述第三滑移率等于所述第四滑移率；
在所述第一滑移率等于所述第二滑移率、且所述第三滑移率等于所述第四滑移率的情况下，若所述第一滑移率大于所述第三滑移率，则控制对两个前轮施加液压制动力，以使所述第一滑移率、所述第二滑移率、所述第三滑移率和所述第四滑移率相等；若所述第一滑移率小于所述第三滑移率，则对两个后轮施加液压制动力，以使所述第一滑移率、所述第二滑移率、所述第三滑移率和所述第四滑移率相等。
8.根据权利要求5所述的分布式驱动型电动汽车的控制方法，其特征在于，在所述制动工况或者所述滑行工况下，根据所述车轮的滑移率，对所述行驶工况下的所述电动汽车进行稳定性控制包括：
若所述第一滑移率大于所述第二滑移率，则控制对右前轮施加液压制动力，以使所述第一滑移率等于所述第二滑移率；
若所述第一滑移率小于所述第二滑移率，则控制对左前轮施加液压制动力，以使所述第一滑移率等于所述第二滑移率；
若所述第三滑移率大于所述第四滑移率，则控制对右后轮施加液压制动力，以使所述第三滑移率等于所述第四滑移率；
若所述第三滑移率小于所述第四滑移率，则控制对左后轮施加液压制动力，以使所述第三滑移率等于所述第四滑移率；
在所述第一滑移率等于所述第二滑移率、且所述第三滑移率等于所述第四滑移率的情况下，若所述第一滑移率大于所述第三滑移率，则控制对两个后轮施加液压制动力，以使所述第一滑移率、所述第二滑移率、所述第三滑移率和所述第四滑移率相等；若所述第一滑移率小于所述第三滑移率，则控制对两个前轮施加液压制动力，以使所述第一滑移率、所述第二滑移率、所述第三滑移率和所述第四滑移率相等。
9.一种分布式驱动型电动汽车的控制装置，其特征在于，所述装置包括：
第一获取模块，用于获取电动汽车的胎压变化量和当前挡位；
确定模块，用于根据电动汽车的胎压变化量和当前挡位，确定是否对所述电动汽车进行稳定性控制；
第二获取模块，用于在确定对所述电动汽车进行稳定性控制的情况下，获取车轮的滑移率；所述车轮的滑移率包括：左前轮对应的第一滑移率，右前轮对应的第二滑移率，左后轮对应的第三滑移率和右后轮对应的第四滑移率；
第一控制模块，用于根据车轮的滑移率，对所述电动汽车进行稳定性控制。
10.一种电动汽车，其特征在于，所述汽车包括处理器，存储器，存储于所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至8任一项所述的分布式驱动型电动汽车的控制方法的步骤。
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