CN105501241A - 旁承、转向架及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种旁承、转向架及车辆，所述旁承包括：第一旁承体、第二旁承体及旁承座，所述第一旁承体及所述第二旁承体具有弹性；所述第一旁承体及所述第二旁承体固定于所述旁承座上，所述第一旁承体的自由高度大于所述第二旁承体的自由高度。本发明通过为旁承设计两级承载刚度，为车辆提供转向架二系悬挂挠度，适应货车空、重车载荷差异较大的实际运用需要，提高旁承的使用寿命，保证货车的运行稳定性及行车安全性。

Description

旁承、转向架及车辆

技术领域

本发明涉及铁路车辆运输技术，尤其涉及一种旁承、转向架及车辆。

背景技术

铁路货运正朝着速度更快、运行品质更高的方向发展，高速铁路货车成为趋势，由于其速度和性能要求更高，对货车车辆运行的稳定性带来了较大的挑战。通常，高速铁路货车转向架上设置旁承结构来提高车辆运行时的稳定性。

现有技术中，转向架上通常设有常接触式弹性旁承结构，常接触式弹性旁承结构由旁承座、弹性体或弹簧、磨耗板及调整垫板等组成。在车体组装完成后，常接触式弹性旁承结构的旁承体产生预定的弹性压缩量，形成对车体的支撑，承担一定的载荷。

但是，当车辆重载时，现有技术中的旁承结构刚性不足，承载能力有限，当车辆存在偏载或者线路扭曲时，难以支撑车体，为车辆运行稳定性及行车安全造成隐患。

发明内容

本发明提供一种旁承、转向架及车辆，用以解决现有技术中的旁承结构刚性不足，承载能力有限的问题。

本发明实施例提供一种旁承，包括：第一旁承体、第二旁承体及旁承座，所述第一旁承体及所述第二旁承体具有弹性；

所述第一旁承体及所述第二旁承体固定于所述旁承座上，所述第一旁承体的自由高度大于所述第二旁承体的自由高度。

另一实施例中，所述第一旁承体包括弹性体及隔板，所述弹性体及隔板交替叠放固定为一体。

另一实施例中，所述第一旁承体的弹性体为橡胶材质，所述第一旁承体的隔板为刚性材质。

另一实施例中，所述旁承座包括第一安装槽及第二安装槽，所述第一旁承体卡设于所述第一安装槽内，所述第二旁承体卡设于所述第二安装槽内。

另一实施例中，所述旁承座还包括设置于所述第一安装槽和所述第二安装槽之间的隔板，所述隔板将所述第一旁承体与所述第二旁承体分隔开。

另一实施例中，所述第一安装槽及所述第二安装槽内壁设有多个定位凸起，所述第一旁承体与所述第一安装槽内的凸起卡合固定，所述第二旁承体与所述第二安装槽内的凸起卡合固定。

另一实施例中，所述第一旁承体及所述第二旁承体底部设有定位脐，用于与车辆的转向架固定，所述第一旁承体顶部也设有定位脐，用于与车辆的车体枕梁固定。

本发明实施例还提供一种转向架，包括转向架架体及两个如上述任一实施例所述的旁承，所述两个旁承固定于所述转向架架体的两侧。

另一实施例中，所述转向架架体包括两个转向轮轮对，所述两个转向轮轮对之间设置有横梁，所述两个旁承分别固定于所述横梁两侧，并相对于所述横梁中心对称设置。

本发明实施例还提供一种车辆，所述车辆包括前面所述的任意一种转向架及与所述转向架连接的车体。

本发明实施例提供的旁承、转向架及车辆，将所述第一旁承体的自由高度设置为大于所述第二旁承体的高度，通过计算使所述第一旁承体与所述第二旁承体之间的高度差处于合理范围，使货车空车时由所述第一旁承体单独承载，货车处于重车时，由所述第一旁承体及所述第二旁承体共同承载，实现旁承的两级承载刚度，为车辆提供转向架二系悬挂挠度，适应货车空、重车载荷差异较大的实际运用需要，提高旁承的使用寿命，保证货车的运行稳定性及行车安全性。并且，利用所述旁承的横向变形能力为车体相对于转向架的横移和转动提供复原力，降低车体与转向架之间的相对位移，从而提高车辆的运行临界速度。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例旁承的结构示意图的主视图；

图2为图1的俯视图；

图3为第一旁承体的结构示意图的主视图；

图4为第二旁承体的结构示意图的主视图；

图5为旁承座的剖视图；

图6为旁承座的俯视图；

图7为本发明实施例转向架的结构示意图的主视图；

图8为图7的左侧视图；

图9为本发明实施例车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明实施例提供一种旁承结构，用于为高速运行的铁路货车提供足够的二系悬挂挠度及承载性能，当车体存在偏载或者货车运行线路存在扭曲时，保证高速运行的货车的稳定性及行车安全。

图1为本发明实施例旁承的结构示意图的主视图。图2为图1的俯视图。请参阅图1及图2，本发明实施例提供的旁承，包括：第一旁承体10、第二旁承体20及旁承座30，所述第一旁承体10及所述第二旁承体20具有弹性；

所述第一旁承体10及所述第二旁承体20固定于所述旁承座30上，所述第一旁承体10的自由高度大于所述第二旁承体20的自由高度。

具体地，在自由状态下，所述第一旁承体10与所述第二旁承体20之间设计有一定的高度差。通过合理计算匹配所述第一旁承体10与所述第二旁承体20的刚度，使货车处于空车状态时，由所述第一旁承体10单独承载，当货车处于重车状态时，由所述第一旁承体10及所述第二旁承体20共同承载，从而实现所述旁承的两级刚度。

本发明实施例提供的旁承，将所述第一旁承体的自由高度设置为大于所述第二旁承体的高度，通过计算使所述第一旁承体与所述第二旁承体之间的高度差处于合理范围，使货车空车时由所述第一旁承体单独承载，货车处于重车时，由所述第一旁承体及所述第二旁承体共同承载，实现旁承的两级承载刚度，为车辆提供转向架二系悬挂挠度，适应货车空、重车载荷差异较大的实际运用需要，提高旁承的使用寿命，保证货车的运行稳定性及行车安全性。

图3为第一旁承体的结构示意图的主视图，图4为第二旁承体的结构示意图的主视图。请同时参阅图3及图4，进一步地，为了为所述第一旁承体提供足够的刚性承载能力，并为车辆运行提供足够的缓冲挠性，所述第一旁承体10包括弹性体11及隔板13，所述弹性体11及隔板13交替叠放固定为一体。具体地，所述第一旁承体10的弹性体11为橡胶材质，所述第一旁承体10的隔板13为刚性材质。所述弹性体11与所述隔板13经过模压硫化形成。所述所述弹性体11可以为所述旁承提供缓冲弹性，降低车体在垂直地面方向产生的振动，所述隔板13可以为所述旁承提供足够的刚性承载能力。

具体地，所述弹性体11及所述隔板13均为长方体形，并间隔堆叠形成宝塔状，使所述第一旁承体10底部的宽度大于顶部的宽度。所述第二旁承体20由两个圆柱体型的弹性体21及23形成。其中底部的弹性体21的直径大于顶部的弹性体23。

图5为旁承座的剖视图，图6为旁承座的俯视图。请同时参阅图5及图6，所述旁承座30包括第一安装槽31及第二安装槽32，所述第一旁承体10底部卡设于所述第一安装槽31内，所述第二旁承体20底部卡设于所述第二安装槽32内。所述第一旁承体10及所述第二旁承体20凸露于所述旁承座30之外的部分之间具有间隙，为所述第一旁承体10及所述第二旁承体20提供弹性变形的空间。

进一步地，为了使所述第一旁承10与所述第二旁承20的承载及缓冲性能不相互干扰，所述旁承座30还包括设置于所述第一安装槽31和所述第二安装槽32之间的隔板33，所述隔板33将所述第一旁承体10与所述第二旁承体20的底部分隔开。所述第二旁承体20也为橡胶材质。当车辆产生横向位移时，所述第一旁承体10及所述第二旁承体20各自沿车辆运行方向产生横向变形，控制车辆的横向位移，提高车辆运行的稳定性。所述隔板33用于防止所述第一旁承体10与所述第二旁承体20相互接触影响缓存性能。

进一步地，为了使所述第一旁承体10及所述第二旁承体20稳定地固定在一起，实现两级刚度承载车体重量，所述第一安装槽31及所述第二安装槽32内壁设有多个定位凸起311及321，所述第一旁承体10与所述第一安装槽31内的凸起311卡合固定，所述第二旁承体20与所述第二安装槽32内的凸起321卡合固定。

进一步地，为了保证所述旁承能够与车辆及转向架稳固连接，所述第一旁承体10底部设有定位脐16，所述第二旁承体20底部设有定位脐26，分别用于与车辆的转向架固定，所述第一旁承体10顶部也设有定位脐15，用于与车辆的车体枕梁固定。具体地，所述第一旁承体10及第二旁承体20的定位脐16及26分别穿过所述旁承座30的第一安装槽31及第二安装槽32与所述转向架固定。

本发明实施例还提供一种转向架。图7为本发明实施例转向架的结构示意图的主视图。图8为图7的左侧视图。请同时参阅图7及图8，本发明实施例提供的转向架包括转向架架体50及两个如前述实施例所述的旁承100，所述两个旁承100固定于所述转向架架体50的两侧。

具体地，所述转向架架体50包括两个转向轮轮对51，所述两个转向轮轮对51之间设置有横梁52，所述两个旁承100分别固定于所述横梁52两侧，并相对于所述横梁52中心对称设置。所述转向轮轮对51由两个相对设置的转向轮及穿设于所述两个转向轮轴心的轴杆连接而成。

本发明实施例提供的转向架，通过固定于所述转向架架体51上的两个旁承100承载车体重量，并在空车时由第一旁承体10承载，在重车时由第一旁承体10及第二旁承体20共同承载，为转向架提供二系悬挂挠度，适应货车空车与重车载荷差异较大的实际运用需要，同时，利用所述旁承100的横向变形能力为所述转向架相对于车体的横移和转动提供复原力，提高车辆的运行临界速度。

本发明实施例还提供一种车辆。图9为本发明实施例车辆的结构示意图。请参阅图9，包括上述实施例中所述的转向架200及与所述转向架200连接的车体300。

具体的，所述转向架200上的第一旁承体10顶部的定位脐15与所述车体300的枕梁310固定在一起。当所述车辆为空车时，所述车体300的重量由所述第一旁承体10单独承载，当所述车辆为重车时，所述车体300的重量由所述第一旁承体10及所述第二旁承体20共同承载，适应货车空、重车载荷差异较大的实际运用需要，提高旁承的使用寿命。同时，利用所述旁承100的横向变形能力为所述车体300相对于转向架200的横移和转动提供复原力，降低所述车体300与所述转向架200之间的相对位移，从而提高车辆的运行临界速度。保证货车的运行稳定性及行车安全性。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种旁承，其特征在于，包括：第一旁承体、第二旁承体及旁承座，所述第一旁承体及所述第二旁承体具有弹性；

所述第一旁承体及所述第二旁承体固定于所述旁承座上，所述第一旁承体的自由高度大于所述第二旁承体的自由高度。

2.根据权利要求1所述的旁承，其特征在于，所述第一旁承体包括弹性体及隔板，所述弹性体及隔板交替叠放固定为一体。

3.根据权利要求2所述的旁承，其特征在于，所述第一旁承体的弹性体为橡胶材质，所述第一旁承体的隔板为刚性材质。

4.根据权利要求1-3任一项所述的旁承，其特征在于，所述旁承座包括第一安装槽及第二安装槽，所述第一旁承体卡设于所述第一安装槽内，所述第二旁承体卡设于所述第二安装槽内。

5.根据权利要求4所述的旁承，其特征在于，所述旁承座还包括设置于所述第一安装槽和所述第二安装槽之间的隔板，所述隔板将所述第一旁承体与所述第二旁承体分隔开。

6.根据权利要求4所述的旁承，其特征在于，所述第一安装槽及所述第二安装槽内壁设有多个定位凸起，所述第一旁承体与所述第一安装槽内的凸起卡合固定，所述第二旁承体与所述第二安装槽内的凸起卡合固定。

7.根据权利要求4所述的旁承，其特征在于，所述第一旁承体及所述第二旁承体底部设有定位脐，用于与车辆的转向架固定，所述第一旁承体顶部也设有定位脐，用于与车辆的车体枕梁固定。

8.一种转向架，其特征在于，包括转向架架体及两个如权利要求1-7任一项所述的旁承，所述两个旁承固定于所述转向架架体的两侧。

9.根据权利要求8所述的转向架，其特征在于，所述转向架架体包括两个转向轮轮对，所述两个转向轮轮对之间设置有横梁，所述两个旁承分别固定于所述横梁两侧，并相对于所述横梁中心对称设置。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求8或9所述的转向架及与所述转向架连接的车体。