CN105484922B - 用于识别起动继电器的未断开的起动继电器开关的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于识别起动继电器的未断开的起动继电器开关的方法。本发明涉及用于探测内燃机用的起动器系统的起动继电器的未断开的起动继电器开关的方法，其中起动继电器具有吸引绕组和保持绕组，所述吸引绕组和保持绕组在起动继电器的操控端子处以构成串联电路的方式电接线，其中在保持绕组上降落的电压的高度在起动继电器的操控端子处被检测，其中如果起动继电器不被操控，则检测在保持绕组处降落的电压，将所检测的电压的高度与故障电压值比较，并且如果所检测的电压处于包含故障电压值的故障区间中，则产生显示未断开的起动继电器开关的故障信号。

Description

用于识别起动继电器的未断开的起动继电器开关的方法

技术领域

本发明涉及用于识别起动继电器的未断开的起动继电器开关的方法以及用于执行所述方法的计算单元和计算机程序。

背景技术

用于内燃机的起动器（起动机（Anlassern））可以基本上是具有前置的行星齿轮传动装置或者圆柱齿轮传动装置和离合装置的电机，所述离合装置使通过电机驱动的起动器小齿轮与内燃机的曲轴处的齿环接合（einspuren）。对于接合所需要的力可以通过起动继电器产生，所述起动继电器的衔铁通过杠杆与接合单元（具有空转（Freilauf）的起动器小齿轮）连接。

如果起动器电路（Kl.（等级）50）例如通过点火开关被闭合，则继电器衔铁通过吸引绕组被吸引并且通过离合装置将小齿轮推入齿环中。如果所述小齿轮足够远地处于齿环中，则起动继电器的继电器衔铁附加地闭合继电器开关，并且因此闭合电机的电路（Kl.30）；吸引绕组由此被短路，并且衔铁由起动继电器的保持绕组保持。电机的转子开始转动并且小齿轮通过陡螺纹行驶（spuren）到其最终位置。因此内燃机可以被旋转并且最终开动。一旦内燃机开动，但是小齿轮仍然处于齿环中，空转就负责电机的退耦。如果点火开关电路被中断，则所述保持绕组被与电池分离并且所述继电器开关被断开。电动机电路被中断并且所述电机减速停止。

但是已经表明，所述继电器开关在一些情况下未可靠地断开，例如因为工作触点焊接或者粘合。如果起动继电器的工作触点在起动器接通时或者在运行中焊接，则该状态在起动器电路中断（Kl.50=0V）后不能被识别。所述起动器小齿轮从齿环驶出（ausspuren），并且起动电动机利用起动器小齿轮在静止位置中一直继续运行，直到电机的电路（Kl.30）被中断（也即线路的夹断（Abklemmen））或者所述起动器通过进入的热负荷被毁坏。

由DE 10 2011 081 093 A1已知用于运行机动车的内燃机用的起动器系统的方法，其中所述起动器系统具有起动器小齿轮，其持久地与内燃机啮合。利用安全装置，可以检验起动器系统的起动电动机的操控的功能能力，尤其是例如接触焊接器是否在起动继电器触点处出现，使得所述继电器开关不再按规定地断开并且所述起动电动机保持通电。此外，按照DE 10 2011 081 093 A1，在起动电动机处的电压降可以被测量并且合理性被检验。

值得期望的是，说明如何可以识别起动继电器的未断开的起动继电器开关的简单的可能性。

发明内容

根据本发明提出具有独立权利要求的特征的用于识别起动继电器的未断开的起动继电器开关的方法以及用于执行所述方法的计算单元和计算机程序。有利的扩展方案是从属权利要求以及以下描述的主题。

为了识别用于内燃机的起动器系统的起动继电器的未断开的起动继电器开关，在第一步骤中在起动继电器的操控端子处，检测在起动继电器的保持绕组处降落（abfallende）的电压的高度，其中所述起动继电器除了保持绕组以外还具有吸引绕组，并且保持绕组和吸引绕组在起动继电器的操控端子处以构成并联电路的方式电接线，并且其中当所述起动继电器未被操控时，检测在保持绕组处降落的电压。在另一步骤中，将降落的或者检测的电压的值与故障电压值比较。在另一步骤中，故障信号被产生，如果降落的或者检测的电压的值基本上是故障电压值、也即处于合适的宽度的包含故障电压值的故障区间中，则所述故障信号显示未断开的起动继电器开关。所述合适的区间宽度基本上取决于测量不确定性，并且由技术人员相应地选择。因此在仅仅评估通过起动继电器的保持绕组上降落的电压、也即在接线柱50处相对于地降落的电压的模拟电压高度或者电压电平变得可能的是，探测由于起动继电器的未断开的起动继电器开关引起的起动继电器的缺陷。

通过本发明，可以以简单的方式探测起动继电器的未断开的起动继电器开关。可以仅仅在简单地可达的测量点处探测电压的高度，而对此例如不需要进入起动器外壳中等。本发明可以被使用用于探测具有点火开关的传统起动器系统的未断开的起动继电器开关，而也可以特别有利地被使用用于探测具有用于操控起动继电器的操控继电器的现代起动器系统的未断开的起动继电器开关。尤其本方法适合于在起动继电器误操作和操控继电器误操作之间进行区分。

根据一种实施方式，所述故障电压值和/或故障区间的区间上限被选择为小于空载值或者起动器系统的供给电压的额定值。由此未断开的起动继电器开关可以被识别，而等于供给电压的值的故障电压值指出其他故障、如例如用于操控起动继电器的接通的或者有缺陷的操控继电器。

根据一种改善的实施方式，所述故障电压值和/或故障区间的区间上限被选择为小于起动器系统的供给电压的实际值。由此还可以考虑供给电压的电压扰动。在内燃机起动时通常发生这样的电压扰动。此外，如果发电机仍然未提供足够的功率，并且同时必须给多个耗能的组件（例如柴油发动机的预热部件）供应电能，则这种电压扰动可能在内燃机起动后发生。供给电压的实际值可以为此被测量或者本来存在于发电机调节器中。

根据另一实施方式，所述吸引绕组具有第一欧姆电阻并且所述保持绕组具有第二欧姆电阻，其中故障电压值等于供给电压的高度与第二欧姆电阻的值的乘积除以第一欧姆电阻和第二欧姆电阻的总和。在此，适宜地使用围绕故障电压值的3%、5%或者10%的故障区间。由此起动继电器的未断开的起动继电器开关的明确的检测是可能的，因为在起动继电器的起动继电器开关未断开的情况下，电流从供给电压的源、例如车辆电池通过从供给电压的源的角度看电串联的保持绕组和吸引绕组在地的方向上流动。因此由保持绕组和吸引绕组组成的串联电路作为分压器起作用，其中起动继电器的操控端子构成中间抽头。因此在起动继电器的开关未断开的情况下，在起动继电器的操控端子（接线柱50）处出现与分压器的分压比例对应的电压。

根据另一实施方式，如果用于操控起动继电器的操控继电器未被操控，则在保持绕组处降落的电压被检测。在该情况下，如果起动电动机不再转动，则在无故障的状态下不仅操控继电器而且起动继电器断开并且在起动继电器的操控端子上不施加电压。如果电压现在在起动继电器的操控端子处以供给电压的高度被检测，则所述操控继电器以有故障的方式未断开。如果电压在起动继电器的操控端子处基本上以故障电压值的高度被探测，则所述起动继电器以有故障的方式未断开。

除了具有一个操控继电器的系统，还使用具有多个、大多两个串联的操控继电器的系统，以便例如防止由于非故意的起动而通过不期望的车辆运动引起的危害。代替用于操控起动继电器的一个操控继电器，两个彼此无关地能操控的操控继电器被使用，其中例如一个操控继电器被使用用于准许（freigeben）起动（例如只要传动线路被断开），并且第二操控继电器获得实际的起动信号。这样的系统可以例如在具有起动/停止功能的车辆中被使用，并且对于停止和起动在车辆静止状态时或者在小的速度（例如<20km/h）时提供足够的安全性。

利用该布置，可以有利地通过附加地评估在两个操控继电器开关之间的串联点处的电压高度来识别操控继电器开关之一的故障、也即未断开。因此对于继续的行驶功能、例如所谓的滑行（Segeln）、也即在较大的速度时关掉燃烧发动机（Verbrennungsmotor），可以确保足够的诊断和可用性。在相同的串联点处，也可以通过仅操控直接地布线到起动继电器的操控继电器来检测在起动继电器的保持绕组处降落的电压，这允许将所检测的电压与故障电压值进行比较用于检验起动继电器开关。

根据另一实施方式，在结束起动继电器的操控后在预先给定的持续时间期满后，在保持绕组上降落的电压被检测。因此，起动继电器的未断开的起动继电器开关的检测质量被改善，因为所述起动电动机在结束起动继电器的操控后不立即停止，而是仍然要一定的时间减速停止，其中相应的感应电压施加在起动继电器的操控端子上。只有当持续时间期满之后，所述起动电动机不再转动，并且因此不再给出感应电压。

根据另一实施方式，所述持续时间总计1至5秒、尤其2至4秒。该持续时间确保，所述起动电动机减速停止并且不再给出感应电压。

根据另一实施方式，根据故障信号存储故障信息，和/或产生驾驶员信息和/或将供给电压的源与起动器系统分离。为了将起动器系统与供给电压分离，开关（如例如烟火断路开关）可以被设置。因此根据故障信号采取对应措施，所述对应措施抵抗起动器系统和/或内燃机的损害。

按照本发明的计算单元、例如机动车的控制设备尤其在编程技术上被设立用于执行按照本发明的方法。

以软件的形式实现该方法也是有利的，因为尤其当进行实施的控制设备还被使用用于其他的任务并且因此本来是存在的，这引起特别少的成本。用于提供计算机程序的适合的数据载体是尤其磁性的、光学的和电的存储器，如例如硬盘、闪存、EEPROM、DVD等等。通过计算机网络（因特网、内联网等）下载程序也是可能的。

本发明另外的优点和扩展方案由说明书和附图得出。

本发明根据实施例在附图中示意性地示出并且下面参考附图详尽地予以描述。

附图说明

图1以示意图示出用于内燃机的起动器系统，所述起动器系统可以有利地利用本发明的优选的实施方式被监控。

图2示出在图1中示出的起动器系统的起动继电器的吸引绕组和保持绕组的等效电路图。

图3示出内燃机在起动过程时的电动机转数以及在图1中示出的起动器系统的起动器电流和电压的时间变化过程。

图4以示意图示出用于内燃机的另一起动器系统，该另一起动器系统可以有利地利用本发明的优选的实施方式被监控。

图5a-5c示出用于定义输出电压的电压高度的测量布线的不同的实施方式。

图6和7示出在诊断不同的继电器时的信号变化过程。

具体实施方式

图1以示意图示出用于内燃机（未示出）的起动器系统2。在根据本实施例的起动器系统2中，起动器系统2的起动器小齿轮不是持久地、而是仅在内燃机起动期间与内燃机连接。

所述起动器系统2具有电动机起动器4和操控继电器14，所述电动机起动器和操控继电器分别与供给电压源6导电地连接。替代操控继电器14，也可以设置传统的点火开关。

所述电动机起动器4具有起动电动机8和起动继电器10，所述起动继电器具有被称为接线柱（Klemme）50的操控端子50、起动继电器线圈16和起动继电器开关18。本实施例中的起动继电器开关18具有两个工作触点和用于连接工作触点的触桥。还可以使用具有仅一个或者多个工作触点的起动继电器开关。此外，所述电动机起动器4具有被称为接线柱30和被称为接线柱45的端子。接线柱30是用于供给电压的输入接线柱，接线柱50是用于操控信号的输入接线柱并且接线柱45是在起动电动机处的输出接线柱。所述起动继电器线圈16具有吸引绕组24和保持绕组26，其从接线柱50的角度看构成并联电路42。

所述供给电压源6具有车辆电池12，如蓄电池。此外所述供给电压源6具有被称为接线柱B+的端子。

所述操控继电器14具有操控继电器线圈20和操控继电器开关22。此外所述操控继电器14具有控制电压端子32和起动器电压端子34。

供给电压源6的端子B+通过电线路与接线柱30导电地连接，所述接线柱与起动继电器开关18的一个工作触点导电地连接。接线柱45与起动继电器开关18的另一工作触点导电地连接，所述接线柱45与起动电动机8导电地连接。

此外，供给电压源6的端子B+通过线路导电地与操控继电器开关22的一个工作触点连接，所述操控继电器开关22的另一工作触点又与接线柱50导电地连接。而所述控制电压端子32与操控继电器线圈20的操控端子导电地连接。

此外，起动继电器线圈16的吸引绕组24和保持绕组26与接线柱50导电地连接，其另外的端子（如根据图2更精确地阐述的）与接线柱45或者地导电地连接。

图2示出起动继电器线圈16的等效电路图。

所述起动继电器线圈16具有带有第一欧姆电阻R_EW的吸引绕组24和带有第二欧姆电阻R_HW的保持绕组26，其中所述吸引绕组24和保持绕组26从接线柱45的角度看构成串联电路28。

图2 的串联电路28构成分压器，其根据分压器规则划分施加在接线柱45上的电压U₄₅，使得电压U₅₀施加在接线柱50上，对该电压U₅₀，以下适用：

。

图2此外示出，接线柱50处的电压U₅₀由控制设备36读入。

所述控制设备36具有用于测量接线柱50处的电压U₅₀的高度的测量单元38和用于将电压U₅₀的所测量的值与故障电压值G进行比较的比较单元40。

所述故障电压值G对应于分压比例。在对于R_HW为示范性的1.3Ω并且对于R_EW为0.28Ω的情况下得出故障电压值G为

。

在车载电压为12伏时，得出故障电压值的值为9.84伏。

所述比较单元40被构造用于，当电压U₅₀基本上对应于故障电压值G、也即处于适宜的宽度的包含故障电压值G的区间中时，产生故障信号F。

在此，所述控制设备36被构造用于，只有当所述操控继电器14通过所述起动器系统2被关断时，才变成激活的，并且（如稍后仍然被描述的那样）确保，所述起动电动机8不再提供感应电压，也即起动电动机8的感应电压在接线柱45处基本上为零。

对于电压U₄₅的高度，供给电压源6的空载电压可以被采用，或者电压U₄₅的高度在测量技术上被检测，以便从而考虑供给电压源6的电压的由负荷引起的扰动。

所述控制设备36和/或所述测量单元38和/或所述比较单元40可以分别具有硬件组件和/或软件组件。

在附加地参考图3情况下阐述用于探测起动器系统2的起动继电器10的未断开的起动继电器开关18的方法。

该图在此示出电压U₃₀、U₄₅、U₅₀、通过起动电动机8电流I₃₀和电动机转数n的时间变化过程。

为了开始内燃机的起动过程，在时间点t₀，操控继电器14的操控继电器线圈20通过在控制电压端子处施加控制电压U_50-ST被通电，紧接着所述操控继电器开关22闭合。现在供给电压源6的供给电压施加在起动继电器10的起动继电器线圈16上。现在在起动器系统2的第一运行模式中，电流流经接线柱50用以起动内燃机，所述电流通过并联电路42被划分，所述吸引绕组24和保持绕组26构成所述并联电路42（参见图1）。

接着，起动继电器10吸引，所述起动器小齿轮与齿环接合，并且所述起动继电器开关18被闭合。由此所述起动电动机8被通电，其使内燃机旋转。供给电压源6的供给电压施加在接线柱50上。

在时间点t₁，所述内燃机进入自运行。通过起动器系统2，操控继电器14被关断，由此操控继电器14的操控继电器开关22被断开。这中断到起动继电器10的馈电，使得所述起动继电器开关18断开并且因此起动电动机8关断。所述起动器小齿轮从齿环驶出并且起动电动机8减速停止。

在时间点t₂，所述起动电动机8处于静止状态，其转数n为零。这里根据本实施例，当在时间点t₁断开操控继电器14的操控继电器开关22后等待持续时间T的结束。所述持续时间T可以总计1至5秒，尤其2至4秒。在本实施例中，持续时间总计3秒。因此只有当起动电动机8的感应电压在接线柱45处基本上为零时，才检测电压U₅₀。在此情况下，将基本上为零理解为例如当感应电压的高度总计供给电压的高度的3%、5%或者10%时，感应电压的高度相对于供给电压是可忽略地小的。

现在在第二运行模式中，为了探测未断开的起动继电器开关18，控制设备36的测量单元38检测在接线柱50处的电压U₅₀的高度，并且将电压的高度的值输送给比较单元40。现在在起动器系统2的第二运行模式中，电压U₄₅施加在接线柱45上，所述电压通过由吸引绕组24和保持绕组26构成的串联电路28（参见图2）被划分，所述串联电路具有测量电路的功能。在此在故障情况下、也即在起动继电器开关18未断开的情况下，根据分压器规则，电压U₅₀落到接线柱50上，该电压的高度基本上是故障电压值G，所述故障电压值小于供给电压的高度。

所述比较单元40将电压U₅₀的所测量的值与故障电压值G进行比较。如果电压U₅₀的值处于适宜的宽度的包含故障电压值G的区间中、例如G+/-0.5V，1V，1.5V或者2V，则所述比较单元40产生故障信号F，其表明，所述起动继电器开关18未断开。

根据故障信号F，故障信息可以被存储，光学的和/或声学的驾驶员信息被产生，和/或供给电压源通过断路开关、例如烟火开关（Pyroschalter）（未示出）与起动器系统2电分离，以便保护起动器系统2免受损坏。该故障情况意味着，所述起动电动机8利用其空载电流被驱动。在此没有转矩被传输到传动线路上，然而所述车载电网严重地被加负荷，并且可能影响其他功能。此外，这也不能通过停放车辆被校正。可能的系统反应例如在于，变换到紧急行驶模式中并且使驾驶员注意到所述车辆应当被停放，并且电池极必须被松开（如果不存在断路开关）。

图4以示意图示出用于内燃机（未示出）的另一起动器系统200，其基本上对应于按照图1的起动器系统200。然而代替操控继电器14，所述起动器系统200具有由两个操控继电器组成的串联电路214。

由两个操控继电器组成的串联电路214具有下操控继电器线圈220和下操控继电器开关222以及上操控继电器线圈221和上操控继电器开关223。上操控继电器开关223的一个工作触点通过电线路与供给电压源6的端子B+导电地连接。上操控继电器开关223的另一工作触点与下操控继电器开关222的一个工作触点导电地连接，所述下操控继电器开关222的另一工作触点又与接线柱50导电地连接。串联点235处于上操控继电器开关223和下操控继电器开关222之间。

所述下操控继电器线圈220和上操控继电器线圈221能单独地被操控，以便例如防止由于非故意的起动而通过不期望的车辆运动引起的危害。（例如仅在传动线路被断开时）例如所述上操控继电器线圈221被操控，以便原则上准许起动，并且下操控继电器线圈222被操控用于实际的起动。

在该情况下，可以有利地通过附加地评估在两个操控继电器开关之间的串联点235处的电压U_A的电压高度来确定操控继电器开关之一的以及（如已经详尽阐述的那样）起动继电器开关18的故障、尤其焊接或者粘合。

如果操控继电器线圈220、221中任何一个均不被操控，（如已经详尽阐述的那样）U₅₀应当接地。U_A在该情况下是中性的，因为是开放的端子。借助于具有（高欧姆的）下拉电阻的第一测量布线（Messbeschaltung）301（参见图5a），U_A可以以定义的方式被置于地电势。借助于可替代的测量布线302（参见图5b），该测量布线具有带有两个串联的（高欧姆的）电阻的分压器，所述电阻被接在供给电压和地之间，数字中性状态可以有针对性地被调整（einstellen）。借助于另一可替代的具有可控的（高欧姆的）上拉电阻和可控的（高欧姆的）下拉电阻的测量布线303（参见图5c），可以通过交替地断开和闭合开关进行对数字电平的检验。相应的信号变化过程下面进一步参考图6和7阐述。

如果上操控继电器开关223以有故障的方式未断开，则U_A处于供给电压源6的供给电压的高度。如果下操控继电器开关222以有故障的方式未断开，则U_A接地。如果两个操控继电器开关222、223以有故障的方式未断开，则U_A和U₅₀处于供给电压，并且起动电动机8发动。

如果仅上操控继电器线圈221被操控，则U₅₀应当接地并且U_A处于供给电压。如果下操控继电器开关222以有故障的方式未断开，则U_A和U₅₀处于供给电压，并且所述起动电动机8发动。

如果仅所述下操控继电器线圈220被操控，则U₅₀和U_A应当接地。如果上操控继电器开关223以有故障的方式未断开，则U_A和U₅₀处于供给电压并且所述起动电动机8发动。

以该方式可以通过评估U_A和U₅₀的电压高度来识别操控继电器的和起动继电器的不同的故障。U_A和U₅₀的电压高度也可以两者都通过交替地断开和闭合下操控继电器开关222在串联点235处被检测。于是有利地不需要用于U₅₀的自己的测量点。如果故障情况被探测，则可以如上有针对性地采取措施。尤其可以根据所识别的故障来决定，（尤其当起动继电器开关不再断开时）车辆是否应停止运转或者例如当起动/停止功能或者滑行运行被去活时（尤其当两个操控继电器开关中的仅一个不再断开时）安全的回程或者到车间的行驶是否仍然被允许。

如在使用根据图5a-5c的测量布线的情况下在诊断时可能出现的信号变化过程在图6和7中被示出。在此分别相对于时间在x轴上在第一图表中在上方绘制用于上操控继电器线圈221的操控信号S₂₂₁并且在第二图表中从上方绘制用于下操控继电器线圈220的操控信号S₂₂₀。在之下对于额定特性（第1列）、对于所述起动继电器开关18以有故障的方式未断开的情况（第2列）、对于所述上操控继电器开关223以有故障的方式未断开的情况（第3列）以及对于下操控继电器开关222以有故障的方式未断开的情况（第4列），分别可找到在串联点235处的电压U_A和在接线柱50处的电压U₅₀的变化过程。在端子B+处的供给电压的电压高度用U_B表示。

诊断方法可以分别在时间点t₀开始。直到时间点t₁为止，操控继电器线圈220、221中的任何一个均不被操控，使得两个操控继电器开关222或者223应当被断开。与此相应地，如在第一列中所示的，U_A的电平应当通过分别所连接的测量布线被定义，并且U₅₀的电平接地。在图6中在此根据测量布线301，示出U_A的电平被拉向地，在图7中示出被拉向电压值U_m，该电压值通过测量布线302的分压器被预先给定。如果根据图5c的测量布线303被使用，则电平与上拉电阻或者下拉电阻是否被接通有关地处于供给电压水平U_B或者接地。通过在上拉电阻和下拉电阻之间进行切换可以检验，电平与此相应地是否改变并且因此所述操控继电器开关222和223是否根据期望地两者都被断开。

在t₁和t₂之间的时间间隔中，上操控继电器线圈221被操控，使得所述上操控继电器开关223应当闭合。如果这是该情况，则所述串联点235通过上操控继电器开关223与B+连接，使得U_A处于供给电压水平U_B。因为所述操控继电器开关222应当继续被断开，所以U₅₀也应当继续接地。这同样地在图6和图7中在U_A和U₅₀的图表的第一列中被示出。

在t₂和t₃之间的时间间隔中，仅下操控继电器线圈220被操控，使得仅下操控继电器开关222应当被闭合。与此相应地，所述串联点235通过下操控继电器开关222与接线柱50连接，也即U_A=U₅₀。

在起动继电器开关18未断开情况下的信号变化过程在图6和7中在U_A和U₅₀的图表的第二列中被示出。在U_A的电平处直到时间点t₂为止不发生变化，因为下操控继电器开关222从t₂起才被闭合。在t₂和t₃之间，U_A于是对应于上面阐述的故障电压值G，其根据分压器规则由线圈电阻R_ew和R_hw得出。U₅₀的电平始终处于该水平G。

在上操控继电器开关223未断开的情况下的信号变化过程在图6和7中在U_A和U₅₀的图表中在第三列中示出。如果上操控继电器开关223持续地闭合，则U_A持续地处于供给电压水平U_B。如果现在下操控继电器开关222同时地也被闭合（也即在t₂和t₃之间），则与此相应地，U₅₀也处于供给电压水平U_B。

在下操控继电器开关222未断开的情况下的信号变化过程在图6和7中在U_A和U₅₀的图表的第四列中被示出。如果所述下操控继电器开关222持续地闭合，则U_A和U₅₀始终处于同一水平，该水平由U_A预先给定。

考虑所描绘的关联，通过交替地操控上和下操控继电器线圈221或者220并且评估电压电平U_A和U₅₀，对操控继电器223和222和起动继电器开关18的诊断是可能的。

Claims (14)

1.用于探测内燃机用的起动器系统（2）的起动继电器（10）的未断开的起动继电器开关（18）的方法，其中所述起动继电器（10）具有吸引绕组（24）和保持绕组（26），所述吸引绕组和保持绕组在起动继电器（10）的操控端子（50）处以构成并联电路（42）的方式电接线，具有步骤：

在起动继电器（10）的操控端子（50）处检测在保持绕组（26）处降落的电压（U₅₀）的高度，其中如果所述起动继电器（10）不被操控，则在保持绕组（26）处降落的电压（U₅₀）被检测,

将所检测的电压（U₅₀）的高度与故障电压值（G）进行比较，并且

如果所检测的电压（U₅₀）处于包含故障电压值（G）的故障区间中，则产生故障信号（F），其显示未断开的起动继电器开关（18）。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述故障电压值（G）和/或故障区间的区间上限小于起动器系统（2）的供给电压的空载值或者额定值。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其中所述故障电压值（G）和/或故障区间的区间上限小于起动器系统（2）的供给电压的实际值（U₄₅）。

4.根据权利要求1或2所述的方法，其中所述吸引绕组（24）具有第一欧姆电阻（R_EW）并且所述保持绕组（26）具有第二欧姆电阻（R_HW），并且其中所述故障电压值（G）等于起动器系统（2）的供给电压（U₄₅）的高度与第二欧姆电阻（R_HW）的值的乘积除以第一欧姆电阻（R_EW）和第二欧姆电阻（R_HW）的总和。

5.根据权利要求1或2所述的方法，其中如果用于操控起动继电器（10）的操控继电器（14）不被操控，则在所述保持绕组（26）处降落的电压（U₅₀）被检测。

6.根据权利要求1或2所述的方法，其中所述操控端子（50）与由两个操控继电器的操控继电器开关（222、223）组成的串联电路（214）导电地接线，其中在两个操控继电器开关（222、223）之间的串联点（235）上所施加的电压（U_A）的高度被检测，其中通过评估在两个操控继电器开关（222、223）之间的串联点（235）上所施加的电压（U_A）的高度来识别两个操控继电器开关（222、223）之一的和/或起动继电器开关（18）的故障。

7.根据权利要求6所述的方法，其中测量布线（301、302、303）连接在串联点（235）上，如果两个操控继电器开关（222、223）断开，则所述测量布线将在两个操控继电器开关（222、223）之间的串联点（235）上所施加的电压（U_A）的高度拉到定义的电平。

8.根据权利要求7所述的方法，其中所述测量布线（301、302、303）具有下拉电阻和/或上拉电阻和/或分压器。

9.根据权利要求1或2所述的方法，其中在所述保持绕组（26）处降落的电压（U₅₀）在结束对起动继电器（10）的操控后在预先给定的持续时间（T）期满后被检测。

10.根据权利要求9所述的方法，其中所述持续时间（T）总计1至5秒。

11.根据权利要求10所述的方法，其中所述持续时间（T）为2至4秒。

12.根据权利要求1或2所述的方法，其中根据故障信号（F）存储故障信息，和/或产生驾驶员信息，和/或将供给电压（U₄₅）的源与起动器系统（2）分离。

13.用于执行用于探测内燃机用的起动器系统（2）的起动继电器（10）的未断开的起动继电器开关（18）的方法的计算单元，其中所述起动继电器（10）具有吸引绕组（24）和保持绕组（26），所述吸引绕组和保持绕组在起动继电器（10）的操控端子（50）处以构成并联电路（42）的方式电接线，包括：

用于在起动继电器（10）的操控端子（50）处检测在保持绕组（26）处降落的电压（U₅₀）的高度的装置，其中如果所述起动继电器（10）不被操控，则在保持绕组（26）处降落的电压（U₅₀）被检测,

用于将所检测的电压（U₅₀）的高度与故障电压值（G）进行比较的装置，以及

用于如果所检测的电压（U₅₀）处于包含故障电压值（G）的故障区间中，则产生故障信号（F）的装置，所述故障信号显示未断开的起动继电器开关（18）。

14.机器可读存储介质，具有在其上所存储的计算机程序，如果所述计算机程序在计算单元上被实施，则所述计算机程序促使计算单元执行根据权利要求1至12之一所述的方法。