CN105480064A - 装备有可装拆车顶的车身结构 - Google Patents

Abstract

本发明公开了装备有可装拆车顶的车身结构，其包括设置于车顶开口部(23)的密封构件(27)；和构成为与所述密封构件抵接的软顶(30)。所述密封构件(27)包括第一和第二密封单元(34,37)，所述软顶包括用于覆盖该开口部的柔性片材(52)和刚度比该片材高的加强构件(54)。该加强构件(54)从上方与该第一和第二密封单元双方抵接。该结构还包括固定于所述片材的连接袋部；附接于所述片材的左、右侧梁(51)；以及插入穿过该袋部(79)并在侧梁(51)之间延伸的导线构件(85)。该导线构件(85)包括小径部和大径部(87,88)，其中大径部分别被设置在从相应侧梁隔开间隔的位置上。

Description

装备有可装拆车顶的车身结构

技术领域

本发明涉及一种装备有可装拆车顶的车身结构，其中所述车身的车顶具有车顶开口部，并且软顶(softtop)构成为可装拆地附接于所述车顶开口部以用于关闭所述车顶开口部。

背景技术

通常已知的带有可装拆车顶的车身结构(以下，也称为“装备有可装拆车顶的车身结构”)之一公开于日本专利No.5478673(以下称为“专利文献1”)中，在该专利文献1中，在车身的车顶设有车顶开口部，可装拆的车顶(以下称为“软顶”)可装拆地附接于车顶开口部，所述软顶的前端部(以下称为“前按压端部”)与所述车顶开口部的前密封构件抵接，同时所述软顶的后端部(以下称为“后按压端部”)与所述车顶开口部的后密封构件抵接。更具体地，第一密封部和第二密封部以在车身前后方向上相互隔开间隔的方式设置在所述前密封构件上。进一步地，在所述软顶的所述前按压端部设置有下部片材和导线构件，并且所述下部片材由柔性帆布构成。在所述软顶附接于所述车顶开口部的状态下所述下部片材被所述导线构件向下按压，由此所述下部片材与所述第一密封部以倾斜的姿势抵接，从而能够确保所述软顶的所述前按压端部与所述前密封构件之间的紧密密封。能够以类似的方式确保所述软顶的所述后按压端部与所述后密封构件之间的紧密密封。

在专利文献1公开的装备有可装拆车顶的车身结构中，在所述下部片材与所述第一密封部以倾斜的姿势抵接的状态下，能够确保所述软顶的所述前按压端部与所述前密封构件之间的紧密密封。因此，为了确保所述软顶的所述前按压端部与所述前密封构件之间的紧密密封，优选增加所述下部片材施加在所述第一密封部的按压力。然而，由于所述下部片材由柔性帆布构成，因此难以增加所述下部片材施加在所述第一密封部的按压力(确保足够的按压力)，在这方面专利文献1中公开的装备有可装拆车顶的车身结构有改进的空间。

进一步地，在专利文献1所公开的装备有可装拆车顶的车身结构中，所述下部片材从车身前部以倾斜的姿势与所述第一密封部抵接。然而，当所述软顶移动时，所述下部片材有可能不期望地从所述第一密封部移开。因此，当所述软顶移动时，难以适当地保持所述下部片材以合适的按压力施加在所述第一密封部，在这方面也存在改进的空间。

更进一步地，在专利文献1所公开的装备有可装拆车顶的车身结构中，所述导线构件以其左、右端部安装在左、右安装构件(以下称为“左、右侧梁”)上的方式安装。所述软顶通过可装拆地安装在车身的左、右侧部的所述左、右侧梁而附接于所述车顶开口部。在这种情况下，所述导线构件的所述左、右端部被所述左、右侧梁拉拽，从而使所述导线构件向下按压所述下部片材。通过如此压制或向下按压所述下部片材使得所述软顶的所述按压端部抵接于所述第一和第二密封部。因此，所述第一和第二密封部产生变形使得所述按压端部被各个密封部的反作用力支承，其结果为能够维持所述各个密封部与所述按压端部之间的紧密密封。

在专利文献1所公开的装备有可装拆车顶的车身结构中，所述软顶构成为：所述导线构件的所述左、右端部被所述左、右侧梁拉拽并且如此被拉拽的所述导线构件向下按压所述下部片材。因此，在所述左、右侧梁附近，能确保所述导线构件的按压力，并且能以适当的方式向下按压所述下部片材。然而，在导线构件的远离所述左、右侧梁的车宽方向上的中间部位，难以确保所述导线构件有足够的按压力，因此，必须采取措施以使所述导线构件适当地向下按压所述下部片材。在这些措施中，可以想到增大所述导线构件的外径以确保在整个所述导线构件的范围内有足够的按压力。即，即使在远离所述左、右侧梁的横向中间部位也能确保所述导线构件有足够的按压力。然而，如果所述导线构件的外径增加，则所述导线构件会变得难以卷动，因此，当将所述软顶从所述车身分离并被收纳到收纳空间时，需要大量的时间和精力来折叠所述软顶。

发明内容

鉴于现有技术中存在的上述问题，本发明的课题是提供一种改进的装备有可装拆车顶的车身结构，不仅能够确保密封构件和软顶之间的紧密密封，甚至当软顶移动时也能保持密封构件和软顶之间的紧密密封。

本发明的另一课题是提供一种改进的装备有可装拆车顶的车身结构，通过导线构件适当地向下按压软顶，使得软顶的折叠更加方便。

为完成上述课题，本发明提供一种改进的装备有可装拆车顶的车身结构，其包括：车顶开口部，其设置在车身的车顶；软顶，其构成为可装拆地附接于所述车顶开口部，以用于关闭所述车顶开口部；导线构件，其设置在所述软顶上，用于向下按压沿着所述车顶开口部的所述软顶的按压端部；和密封构件，其设置在所述车顶开口部的开口边缘部上，用于抵接所述软顶的所述按压端部，所述密封构件包括在与所述导线构件的延伸方向垂直的水平方向上相互隔开间隔的第一密封部和第二密封部，所述软顶包括：柔性的片材，所述片材构成为覆盖所述车顶开口部；加强构件，所述加强构件由刚度比所述片材高的材料形成，并且设置在所述片材的靠近乘员舱侧；和连接部，所述连接部连接所述导线构件和所述加强构件，所述加强构件从上方抵接于所述第一密封部和第二密封部双方。

根据本发明，密封构件设置在车顶开口部的开口边缘部，并且密封构件包括第一密封部和第二密封部。此外，加强构件从上方抵接于第一和第二密封部双方，且加强构件由刚度比片材高的材料构成。即，高刚度的加强构件能够与第一和第二密封部双方抵接，并且因此，能够增加加强构件施加于第一和第二密封部的按压力(偏置力)。其结果是，本发明能够确保密封构件和加强构件之间(即，密封构件和软顶之间)的紧密密封。

进一步地，由于高刚度的加强构件与第一和第二密封部双方抵接并且导线构件与加强构件连接，从而软顶被加强构件向下按压。因此，即使在水平方向上(例如，车身前后方向和/或车宽方向)移动(或移除)软顶，也能够适当地保持前加强构件与第一、第二密封部的抵接。即，能适当地保持加强构件施加在第一和第二密封部(即，密封构件)上的按压力。其结果为，即便软顶在水平方向上移动，本发明也能够保持密封构件和加强构件之间的紧密密封。

优选地，本发明的装备有可装拆车顶的车身结构中，所述加强构件包括槽部，所述槽部沿着所述第一密封部和所述第二密封部互相隔开间隔的水平方向，从邻近所述第一密封部的所述加强构件的一端延伸到邻近所述第二密封部的所述加强构件的另一端。因此，加强构件能够在槽部弯曲。以这种方式，能够将软顶折叠成紧凑，并且如此折叠的软顶更加易于收纳。进一步地，槽部沿第一密封部和第二密封部彼此隔开间隔的水平方向延伸，因此，通过由导线构件向下按压加强构件能防止加强构件沿第一和第二密封部之间的槽部的变形，从而使得导线构件的按压力能有效地从加强构件传递到每个密封部。其结果为，本发明能够增加加强构件施加在第一和第二密封部上的按压力，因此能更加可靠地确保密封构件和加强构件之间的紧密密封。

优选地，本发明的装备有可装拆车顶的车身结构中，所述槽部包括形成在所述加强构件的上表面的上槽部，和形成在所述加强构件的下表面的下槽部。因此，加强构件能够在上下槽部向上、向下弯曲，从而能够增强折叠软顶的可操作性。

优选地，本发明的装备有可装拆车顶的车身结构中，所述上槽部和所述下槽部形成在所述加强构件的垂向上相互重叠(即，在车身的上下方向)的位置。因此，能减少每个上槽部和下槽部的槽深(diggingdepth)，从而使上槽部和下槽部能够易于通过机械加工而形成。通过将上槽部和下槽部设置在加强构件的垂向上相互重叠这样的位置，能减小加强构件的供上槽部和下槽部形成的区域，从而能防止加强构件的刚度的下降。其结果为，本发明使得导线构件的按压力更加有效地从加强构件传递到第一和第二密封部。

优选地，本发明的装备有可装拆车顶的车身结构中，所述导线构件被设置在所述第一密封部与所述第二密封部之间。因此，能缩短第一密封部和导线构件之间以及第二密封部和导线构件之间的距离。其结果为，本发明使得导线构件的按压力更加有效地从加强构件传递到第一和第二密封部。

注意到，有时设想将导线构件设置在第一和第二密封部中的任一个的外侧。在这种情况下，导线构件施加在加强构件上的按压力作为以一个密封部为中心使加强构件向远离另一密封部旋转的力，从而很难使加强构件施加在另一密封部的按压力保持适当。这就是在本发明的优选实施例中将导线构件设置在第一和第二密封部之间的原因。基于这种设置，本发明能使导线构件的按压力从加强构件有效地传递到第一和第二密封部双方。

优选地，本发明的装备有可装拆车顶的车身结构中，所述连接部连接在所述加强构件的与所述导线构件的延伸方向垂直的水平方向上的实质中间位置。导线构件的按压力被传递到实质中间部，然后传递到加强构件的一端和另一端。其结果是，能确保加强构件施加在第一和第二密封部的按压力大致均匀。

优选地，本发明的装备有可装拆车顶的车身结构中，所述软顶包括：柔性片材；设置在所述片材上的连接袋部(connectingbagpart)；设置在所述片材的相对侧并且构成为安装于所述车身上的安装构件；和插入穿过所述连接袋部并在所述安装构件之间延伸的导线构件，所述导线构件包括至少两个大径部，所述大径部分别设置在所述导线构件的与所述安装构件之一隔开间隔的分离位置处，并且所述大径部各自的直径比所述导线构件的剩余部分的直径大。

每个大径部设置在导线构件的与安装构件之一隔开间隔的分离位置处，并且大径部的直径比导线构件的剩余部分(小径部)的直径大。因此，通过附接到车身的软顶，大径部向下大幅凸出超出小径部，使得大径部强力地压抵连接袋部的底部。以这种方式，通过导线构件(具体地说，通过大径部)能适当地向下按压软顶的片材。因此，能够避免在车辆行驶期间软顶不期望地从车顶开口部向上推升，其结果为能够确保片材相对于车顶开口部的紧密密封。此外，由于大径部分别仅设置在前导线构件的与安装构件隔开间隔的分离位置处，导线构件的剩余部分(非大径部)能够形成为小径部。直径小于大径部的小径部形成为卷折自如。因此，将导线构件折叠成卷折配置的操作变得容易，其结果是软顶能够更容易地折叠起来。

优选地，本发明的装备有可装拆车顶的车身结构中，所述导线构件包括具有大致均匀截面的主导线和供所述主导线插入的多个柱形构件，其中所述柱形构件构成所述大径部。由于导线构件由两部分、即主导线和柱形构件形成，任何期望的通常的导线都能用做主导线。因此，导线构件容易以高生产效率生产。

优选地，本发明的装备有可装拆车顶的车身结构中，所述柱形构件由弹性材料构成。由于柱形构件是弹性可变形的，因而能降低导线构件的弯曲难度、即增加可弯曲性。因此，在小径部保持与连接袋部的底部接触的状态下，大径部的下端部在弹性变形(即，压缩)的状态下接触连接袋部的底部。因此，除了主导线的按压力，连接袋部的底部还能被大径部的弹性(即，从压缩状态的复原力)向下按压。这样，连接袋部的底部被大力向下按压，因此能够避免片材从车顶开口部向上推升。

优选地，本发明的装备有可装拆车顶的车身结构中，供所述主导线插入的所述柱形构件相对于所述主导线是可移动的。因此，当大径部发生弹性变形时，能够避免期望的弹性变形被主导线阻碍。这样能够增加导线构件的可弯曲性(易于弯曲)，因此使得软顶更易于折叠。

优选地，本发明的装备有可装拆车顶的车身结构中，所述导线构件还包括至少两对固定部件，每对所述固定部件以与所述柱形构件的相对端分别抵接的方式被不可移动地安装在与相应所述柱形构件的相对端分别邻近的主导线上。在每对所述固定部件中，所述固定部件之间的距离比所述柱形构件的长度长。通过固定部件能限制柱形构件(即，大径部)的安装位置，并且能避免软顶的推升。此外，由于每对固定部件被设置成固定部件之间的距离大于柱形构件的长度，使得柱形构件(即，大径部)的轴向延伸(热膨胀)不会被固定部件阻碍。进一步地，通过固定部件之间的距离大于柱形构件的长度，使得柱形构件的弹性变形也不会被固定部件阻碍。其结果为，本发明能够实现导线构件的可弯曲性的增强，从而使得软顶更易折叠。

优选地，本发明的装备有可装拆车顶的车身结构中，所述软顶还包括加强杆，所述加强杆设置在所述安装构件之间并且在与所述导线构件的延伸方向相交的方向上延伸，并且，每个所述大径部在所述导线构件的所述延伸方向上配置在与所述加强杆的端部相同的位置处。因此，加强杆能使软顶加强。在这种方式下，通过加强杆能防止软顶在与导线构件的延伸方向相交的方向上弯曲，并且本发明能确保软顶有足够的刚度和增强的稳定性。然而，当折叠软顶时，加强杆所安装的位置会变成软顶难以折叠的部分。因此，在本发明中，大径部与成为难以折叠的部分的加强杆设置在相同的位置上。这样就能确保在加强杆的外部有较宽的易折叠区。因此，软顶能够被紧凑地折叠和更高效地收纳。

优选地，本发明的装备有可装拆车顶的车身结构中，所述加强杆配置成其一部分位于与所述连接袋部重叠的位置上。因此，通过连接袋部的底部被向下按压，大径部的按压力有效地传递到加强杆。以这种方式，加强杆能被大径部的按压力更可靠地向车顶开口部按压，从而更进一步提高软顶的可靠性。

下面将描述本发明的实施例，但应当理解的是，本发明不限于所描述的实施例，在不脱离基本原则的情况下，本发明的各种修改是可能的。因此，本发明的范围应仅由所附权利要求确定。

附图说明

以下，参照添加的附图并仅通过示例来详细说明本发明的某些优选实施方案，其中：

图1是示出本发明的装备有可装拆车顶的车身结构的一实施例的立体图；

图2是表示从图1的装备有可装拆车顶的车身结构拆下可装拆车顶(软顶)的分解立体图；

图3是沿图1中箭头3方向的视图；

图4是图2中装备有可装拆车顶的车身结构的后方立体图；

图5是沿图1中5-5线的剖视图；

图6是示出前密封构件与软顶之间的关系的分解立体图；

图7是示出从图5中的前密封构件向上拆下软顶的剖视图；

图8是图5中由附图标记8包围的部分的放大图；

图9是图2所示的软顶的立体图；

图10是图6所示的软顶的立体图；

图11是沿图1中靠近大径部左侧的11-11线的剖视图；

图12是由第一和第二止动部确保前密封构件与软顶之间的紧密密封的示例说明图；

图13A和13B是由前加强构件确保前密封构件与软顶之间的紧密密封的示例说明图；

图14是软顶被前导线构件的大径部向下按压的示例说明图；

图15A和15B是软顶从左、右侧梁开始卷折的示例说明图；和

图16是示出折叠状态下的软顶的图。

具体实施方式

现在，将具体描述本发明的装备有可装拆车顶的车身结构的一实施例。在接下来的描述中，“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”等术语是遵循车辆的驾驶员所观察的方向。以下以可装拆车顶是软顶30的情况描述装备有可装拆车顶的车身结构10的实施例。

如图1和2所示，装备有可装拆车顶的车身结构10包括：从车身11的前方的左右侧部11a向后倾斜延伸的左右前立柱12；固定于左右前立柱12并在左右前立柱12之间延伸的前车顶梁14；设置在车身11的后方的左右侧部11b的卷动杆(rollbar)15；设置在左前立柱12和卷动杆15之间的左侧门21；和设置在右前立柱12和卷动杆15之间的右侧门21(见图3)。

装备有可装拆车顶的车身结构10还包括：通过前车顶梁14和以预设的距离从前车顶梁14隔开间隔的卷动杆15的后车顶梁16而在车身11的车顶上形成的车顶开口部23；设置在车顶开口部23的密封单元26；和可装拆地附接于车顶开口部23的软顶30。车顶开口部23具有形成在前车顶梁14上的前开口边缘部24和形成在后车顶梁16上的后开口边缘部25。

如图3和4所示，前开口边缘部24和后开口边缘部25在车宽方向上延伸，并且在车身的前后方向上(下称“车身前后方向”)彼此相对。密封单元26设置在车顶开口部23的前开口边缘部24和后开口边缘部25上。

进一步地，如图5所示，凸缘29设置在前开口边缘部24的内端部24a(即车顶开口部23的内端部)上。凸缘29从前开口边缘部24的内端部24a向上弯曲。即，凸缘29从前开口边缘部24的内端部24a向上弯曲。密封单元26的保持部46支承于凸缘29。

返回到图3和4，密封单元26包括设置在前开口边缘部24上的前密封构件27，和设置在后开口边缘部25上的后密封构件28。前密封构件27与软顶30的前按压端部31抵接，以确保前密封构件27和前按压端部31之间的紧密密封。沿前开口边缘部24设置前密封构件27。

后密封构件28与软顶30的后按压端部32抵接，以确保后密封构件28和后按压端部32之间的紧密密封。注意到，后密封构件28与前密封构件27在车身前后方向上实质对称，并且与前密封构件27的结构和操作类似，因此，为了避免不必要的重复，以下将主要描述前密封构件27而省略后密封构件28的详细描述。

如图5和6所示，前密封构件27包括：安装在前开口边缘部24上的基部33；设置在基部33的前上部33a上的第一密封单元34；设置在基部33的后部33b上的保持部46；以及设置在保持部46上的第二密封单元37。前密封构件27具有在第一密封单元34和第二密封单元37之间的开口部，并且该开口部向下凹陷使得前密封构件27基本上呈截面U形。

第一密封单元34和第二密封单元37在与软顶30的前导线构件85(稍后描述)的延伸方向垂直的水平方向上彼此隔开间隔。前导线构件85的延伸方向与车宽方向对应，在图6中用箭头A-A表示，与延伸方向垂直的水平方向与车身前后方向对应，在图6中用箭头B-B表示。

基部33设置在第一密封单元34和第二密封单元37各自的基部之间，并且整体连接第一密封单元34和第二密封单元37各自的基部。第一密封单元34的基部通过双面胶带粘附在前开口边缘部24上。

进一步地，如图5和7所示，第一密封单元34设置在基部33的前端部。第一密封单元34包括用于确保与软顶30的紧密密封的密封部35(下称“第一密封部”)、和在车身前后方向上在后与第一密封部35邻近地设置的止动部36(下称“第一止动部”)。换言之，第一密封部35在车身前后方向上在前与第一止动部36邻近地设置。

第一密封部35为中空状，并具有位于第一止动部36的上表面36a之上的上部35a。软顶30(更具体地说，前按压端部31)的前边缘部31a从大体水平向后的方向抵接并按压于第一密封部35的上部35a，使得上部35a向前并向下变形从而确保与软顶30的前边缘部31a的紧密密封。

在后与第一密封部35邻近地设置的第一止动部36具有位于第一密封部35(具体地，上部35a)之下的上表面36a。第一止动部36的上表面36a朝向车顶开口部23的外侧(即朝向车身的前部)向下倾斜，并且沿软顶30的前边缘部31a平坦地延伸。软顶30的前边缘部31a从大体水平向后的方向抵接于第一止动部36的上表面36a，并且被上表面36a以预定高度支承。

在保持部46的顶部设置有第二密封单元37。第二密封单元37包括密封部(以下称为“第二密封部”)38，以用于确保其与软顶30之间的紧密密封，和止动部(下称“第二止动部”)39，在车身前后方向，在后与第二密封部38相邻地设置。

第二密封部38比第一密封部35设置在车顶开口部23的更内侧(即在车身前后方向更靠后)。此外，在车身前后方向上在前与第二止动部39相邻地设置的第二密封部38，形成为与第一密封部35类似的中空状，并具有位于第二止动部39的上表面39a上方的上部38a。软顶30的前按压端部31从大致后上方抵接并按压于第二密封部38的上部38a，使得上部38a向下变形，从而确保与前按压端部31的紧密密封。

在后与第二密封部38相邻地设置的第二止动部39，具有位于第二密封部38(具体的是上部38a)下方且位于第一止动部36上方的上表面39a。第二止动部39的上表面39a朝向车顶开口部23的外侧并向下倾斜，并沿前按压端部31平坦地延伸。软顶30的前按压端部31从上方抵接于第二止动部39的上表面39a，并被上表面39a以预定高度位置支承。

即，前按压端部31的前边缘部31a与第一止动部36的平坦的上表面36a抵接，并且前按压端部31与第二止动部39的平坦的上表面39a抵接。因此，凭借软顶30的自重和前导线构件85的张力，前按压端部31被第一止动部36和第二止动部39稳固地支承，因此，即使软顶30的车宽方向中部发生弯曲，也能够防止前按压端部31位移而导致在垂向或者车身上下方向上倾斜。

如上所述，由于防止了前按压端部31的不期望的倾斜，因此能够防止前按压端部31相对于第一和第二密封部35、38发生倾斜。这样，能够确保第一密封部35与前按压端部31之间以及第二密封部38与前按压端部31之间的紧密密封。即，能够确保前密封构件27与前按压端部31之间的紧密密封。

进一步地，由于第一止动部36与第一密封部35相邻地设置，第二止动部39与第二密封部38相邻地设置，并且由于前按压端部31被第一止动部36和第二止动部39支承，因此能够防止位于第一密封部35和第二密封部38上的前按压端部31发生部分弯曲。这样，本实施例能够确保第一密封部35和第二密封部38(即前密封构件27)与前按压端部31之间的紧密密封，增加可靠性。

进一步地，第二密封部38配置于车顶开口部23的更内侧，并且第二止动部39设置在第一止动部36的上方。此外，第二止动部39比第一密封部35设置在车顶开口部23的更内侧。因此，前按压端部31的前边缘部31能够通过软顶30的自重和前导线构件85的张力适当地向第一密封部35移动。这样，本实施例能够确保第一密封部35与前按压端部31的前边缘部31a之间的紧密密封，增加可靠性。

第二止动部39的上表面39a与第一止动部36的上表面36a分别位于彼此一致的斜面上。也就是说，第二止动部39的上表面39a和第一止动部36的上表面36a各自向下并朝向车顶开口部23的外侧倾斜。

因此，前按压端部31的前边缘部31a能够通过软顶30的自重和前导线构件85的张力适当地向第一密封部35移动。这样，本实施例能够更可靠地确保第一密封部35与前按压端部31的前边缘部31a之间的紧密密封。特别是，由于第二止动部39的上表面39a和第一止动部36的上表面36a都是斜面，因此前按压端部31的前边缘部31a能够更加顺畅地向第一密封部35移动。

进一步地，如图6和图8所示，密封单元26的保持部46设置在基部33的后部33b上，并由凸缘29支承。保持部46具有：由橡胶制成的槽状部47，第二密封单元37与槽状部47连接；埋设在槽状部47中的金属芯构件48；靠近第一密封单元34地设置的外壁46a；与外壁46a相比设置在车顶开口部23的内侧的内壁46b；将外壁46a及内壁46b各自的上端彼此连接的顶部46c。

保持部46通过外壁46a、内壁46b、顶部46c形成开口向下的截面凹槽形状(大致倒U形截面形状)。保持部46被通过保持部46的下端开口部而插入到保持部46中的凸缘29支承。

第二密封部38和第二止动部39的下部与保持部46的顶部46c连接，因此第二止动部39位于凸缘29的上方。这样，从软顶30作用在第二止动部39上的载荷能够由凸缘29承受，从而能够通过第二止动部39可靠地支承软顶30。

进一步地，凸缘29通过保持部46的开口部向上插入到保持部46，由此凸缘29的远端29a能够与保持部46的顶部46c抵接。这样，从软顶30作用在第二止动部39上的载荷能够由凸缘29承受，从而能够通过第二止动部39更加可靠地支承软顶30。

顶部46c与第二止动部39通过止动连接件49而彼此连接。凹部49a在芯构件48的顶部48a上方形成在止动连接件49的后部。通过像这样在止动连接件49形成的凹部49a，能够使顶部46c(具体是芯构件48的顶部48a)上方的区域向车身前方凹陷。这样，能够适当降低顶部46c的刚度以使得内壁46b在必要时能够容易地向后变形，从而提高保持部46在凸缘29的安装性。

返回到图1和2，软顶30可装拆地附接于车顶开口部23。随着软顶30附接于开口部23，车顶开口部23被关闭。车顶开口部23能够在软顶30从车顶开口部23分离时保持打开状态。即软顶30是可装拆地对车顶开口部23附接的灵活构造。

进一步地，如图2和6所示，软顶30包括：构成软顶30的左右框部的左右侧梁(安装构件)51；左右侧梁51附接于其上的片材52；用于加强片材52的加强单元53；向下按压片材52的下压单元56；将下压单元56连接到加强单元53上的连接单元61；和覆盖片材52、加强单元53等的筋部单元(beadunit)65。软顶30的前按压端部31略微向车身前部弯曲而沿前开口边缘部24(参照图3)延伸。前按压端部31包括：片材52的前端部52e；加强单元53的前加强构件54；连接单元61的前后接合部77和78；筋部单元65的前筋66。

左侧梁51可装拆地安装于前车顶梁14的左端部和后车顶梁16的左端部之间并在其间延伸。同样地，右侧梁51可装拆地安装于前车顶梁14的右端部和后车顶梁16的右端部之间并在其间延伸。按照上述方式，当左侧梁51安装在片材52的左侧部且右侧梁51安装在片材52的右侧部时软顶30被可装拆地附接于车顶开口部23。片材52由柔性帆布形成且形成为俯视下为大致矩形形状。

更进一步地，如图3和9所示，片材52具有：左侧梁51安装在其上的左边缘部52a；右侧梁51安装在其上的右边缘部52b；形成为沿前开口边缘部24配置的前边缘部52c；以及形成为沿后开口边缘部25设置的后边缘部52d。

片材52形成为大致矩形形状，由左边缘部52a、右边缘部52b、前边缘部52c和后边缘部52d组成，这样的矩形片材52从上方覆盖在车顶开口部23。车顶开口部23像这样被片材52覆盖，使得片材52的上表面向车顶开口部23的上方露出。

加强单元53与前端部52e和后端部52f接合。加强单元53包括：前加强构件54，其被设置在片材52的前端部52e之下，用于加强前端部52e；后加强构件55，其被设置在片材52的后端部52f之下，用于加强后端部52f；以及多个加强杆58，其在前加强构件54和后加强构件55之间延伸。

前加强构件54形成为大致矩形形状，由其前端(一端)54a、后端(另一端)54b、左侧端54c和右侧端54d组成。

如图8和10所示，前加强构件54在车身前后方向上具有宽度尺寸W1，且形成为能够从上方抵接于第一密封单元34和第二密封单元37双方。前加强构件54配置在与乘员舱71邻近的片材52的一侧(更具体地，前端部52e的一侧)，前加强构件54从乘员舱71叠置在前端部52e的一侧上。在该情况下，前加强构件54的前端54a(更具体地，前端54a的上表面)与片材52的前边缘部52c接合(缝合)。因此，用前加强构件54来加强片材52的前端部52e(具体地，前边缘部52c)。

前加强构件54由树脂例如聚丙烯等、刚度比片材52高的材料形成，并且形成为平坦形状，前加强构件54上具有在车宽方向上以预定间隔形成的多个槽部73。即，由刚度比片材52高的材料形成的前加强构件54从上方与第一密封单元34和第二密封单元37双方抵接。

因此，高刚度的前加强构件54从上方与第一密封单元34的第一止动部36和第二密封单元37的第二止动部39抵接。如此，前加强构件54被第一和第二止动部36、39稳固地支承，从而能可靠地防止软顶30的前按压端部31位移而导致在垂向或上下方向上倾斜。通过防止前按压端部31的倾斜，本实施例能更加可靠地确保前按压端部31相对于前密封构件27(即，第一密封部35和第二密封部38)的紧密密封。

进一步地，高刚度的前加强构件54从上方与第一密封单元34的第一密封部35和第二密封单元37的第二密封部38抵接。因此，能够通过高刚度的前加强构件54增大从前加强构件54的前端54a施加在第一密封部35的按压力(偏置力(biasingforce))F1和从前加强构件54的后端54b施加在第二密封部38的按压力(偏置力)F2。如此，本实施例能确保第一密封部35与前端54a之间以及第二密封部38与后端54b之间的紧密密封，从而能确保软顶30相对于第一密封部35和第二密封部38的紧密密封。

进一步地，多个槽部73在车宽方向上以预定间隔形成。预定间隔可以是根据前加强构件54的形状等选择的任意期望的间隔。槽部73包括上槽部(也称之为“上缝”)74和下槽部(也称之为“下缝”)75，其中上槽部74形成于前加强构件54的上表面54e，下槽部75形成于前加强构件54的下表面54f。上槽部74和下槽部75设置在前加强构件54的、沿垂向相互重叠的位置上。

上槽部74各自的截面形成为大致V形，并且沿着上表面54e从前加强构件54的前端54a到前加强构件54的后端54b笔直地延伸。前加强构件54的前端54a与前密封构件27的第一密封单元34相邻，并且前加强构件54的后端54b与前密封构件27的第二密封单元37相邻。因而，上槽部74沿前密封构件27的第一密封单元34和第二密封单元37相互间隔的方向(或者沿第一密封单元34和第二密封单元37通过基部33相互连接的方向)延伸。

下槽部75各自的截面形成为与上槽部74之一沿垂向对称的大致倒V形，并且沿着下表面54f从前加强构件54的前端54a到前加强构件54的后端54b笔直地延伸。因而，与上槽部74一样，下槽部75沿前密封构件27的第一密封单元34和第二密封单元37相互间隔的方向(或者沿第一密封单元34和第二密封单元37通过基部33相互连接的方向)延伸。

由于上槽部74分别沿着上表面54e从前加强构件54的前端54a到后端54b笔直地延伸，并且下槽部75分别沿着下表面54f从前加强构件54的前端54a到后端54b笔直地延伸，并且由于前加强构件54由聚丙烯这样的树脂形成，因此具有上下槽部74、75的前加强构件54的部分(凹谷部分(troughportions))的厚度薄因而易于弯曲。因此，前加强构件54可在上下槽部74、75向上(箭头C方向)和向下(箭头D方向)双方弯曲。

通过在上下槽部74、75的位置弯曲前加强构件54，使得前加强构件54能够卷折(即，在卷曲配置下折叠前加强构件54)，从而使软顶30折叠成紧凑尺寸。进一步地，通过在上下槽部74、75向上(箭头C方向)和向下(箭头D方向)弯曲前加强构件54，使得软顶30折叠成紧凑尺寸的操作性得到提高。

进一步地，由于上下槽部74、75沿第一止动部36和第二止动部39相互间隔(或通过基部33相互连接)的方向延伸，因此，在第一止动部36和第二止动部39相互间隔的方向上或者在第一止动部36和第二止动部39通过基部33相互连接的方向上，前加强构件54具有相同的截面积S1和S2。

更具体地，如图10所示，沿第一止动部36和第二止动部39通过基部33相互连接的方向上，前加强构件54的没有形成上下槽部74、75的每部分的截面积S1是相同的。进一步地，如图8所示，沿第一止动部36和第二止动部39通过基部33相互连接的方向上，前加强构件54的形成有上下槽部74、75的每部分的截面积S2也是相同的。即，对应于截面积S1和S2，沿第一止动部36和第二止动部39通过基部33相互连接的方向上，前加强构件54具有一致的机械强度。

进一步地，前加强构件54在前端54a被第一止动部36支承，在后端54b被第二止动部39支承。即，前加强构件54分别在其相对端54a和54b被第一止动部36和第二止动部39支承。

因此，由于通过下压单元56的前导线构件85(稍后详细描述)向下压制或按压前加强构件54，能够避免前加强构件54的实质中间部54g由于前导线构件85的向下按压力F3而产生向下的变形。这样，能够避免前加强构件54由于前导线构件85的向下按压力F3而变形成向下弯曲的形状。

换言之，由于上下槽部74、75沿第一密封单元34和第二密封单元37相互间隔的方向或通过基部33相互连接的方向延伸，所以能够避免前加强构件54由于前导线构件85的向下按压力导致的在第一密封单元34和第二密封单元37之间沿上下槽部74、75的变形。通过如此防止前加强构件54的变形，本实施例使前导线构件85的向下按压力F3有效地从前加强构件54传递到第一密封部35和第二密封部38。

上述方式中，能增大前加强构件54施加在第一密封部35的按压力F1和前加强构件54施加在第二密封部38的按压力F2。因此，本实施例能确保第一密封部35与前加强构件54的前端54a之间以及第二密封部38与前加强构件54的后端54b之间的紧密密封，从而能确保软顶30相对于第一密封部35和第二密封部38的紧密密封。

上槽部74和下槽部75设置在前加强构件54的垂向相互重叠的位置上。这样能减小前加强构件54的上表面54a的形成上槽部74的区域，也能减小前加强构件54的下表面54f的形成下槽部75的区域。这样能使前加强构件54的刚度的下降最小化，从而能使前导线构件85的按压力F3有效地从前加强构件54传递到第一密封单元34(更具体地，第一密封部35)和第二密封单元37(更具体地，第二密封部38)。其结果是，本实施例能够更加可靠地确保软顶30相对于第一密封部35和第二密封部38的紧密密封。

进一步地，由于上槽部74和下槽部75设置在垂向相互重叠的位置，所以上槽部74和下槽部75分别具有减小的槽深(diggingdepth)D1。这样能够通过机械加工容易地形成上槽部74和下槽部75，能够实现前加强构件54的生产效率的提高。

此外，由于在前加强构件54设有上槽部74和下槽部75使得前加强构件54能够弯曲，因此前加强构件54能够由一个单片材构成。因此，本实施例能够消除为了使前加强构件54可弯曲而将前加强构件54分成片后，再将成片的前加强构件54逐个与片材52的前端部52e缝接这样的麻烦。这样，有利于前加强构件54的处理和安装操作，从而能更进一步提高前加强构件54的生产效率。

进一步地，如图9所示，后加强构件55形成为与上述前加强构件54相似的大致矩形。由于后加强构件55与前加强构件54在前后方向上对称，且与前加强构件54的结构和操作类似，因此，为避免不必要的重复，省略关于后加强构件55的详细描述。连接单元61(见图8和图10)设置成用于连接前加强构件54和后加强构件55。

在前后加强构件54、55之间固定并延伸有多个加强杆58。加强杆58包括：设置在加强单元53的车宽方向上的中间部分的中间加强杆58；设置在中间加强杆58的车宽方向上的左侧的左加强杆58；设置在中间加强杆58的车宽方向上的右侧的右加强杆58。

在左右侧梁51之间的车宽方向上的中间区域H，设置有多个分别具有高刚度的加强杆58，多个加强杆58沿与前导线构件85的延伸方向交叉(更具体地，以直角交叉)的方向即箭头B-B方向延伸。

通过多个加强杆58在B-B方向上加固了软顶30。因而，能够通过多个加强杆58避免软顶30在B-B方向上的弯曲。因此，本实施例能确保软顶30具有足够的刚度和增强的稳定性。

更进一步地，多个加强杆58分别具有与连接单元61的前连接部62垂向重叠的前端部58a、和与连接单元61的后连接部(未示出)垂向重叠的后端部58b。具体地，每个加强杆58的前端部58a位于与前连接部62的连接袋部79垂向重叠的位置，并且每个加强杆58的后端部58b位于与后连接部的连接袋部垂向重叠的位置。关于为何使每个加强杆58的前端部58a位于与前连接部62的连接袋部79垂向重叠的位置，以及使每个加强杆58的后端部58b位于与后连接部的连接袋部垂向重叠的位置的原因将在后详细描述。

如图8和10所示，连接单元61包括：前连接部62，其与前加强构件54的下表面54f接合；以及后连接部(未示出)，其与后加强构件55的下表面54f接合。

前连接部62整体上包括：与下表面54f的前半部分接合(缝接)的前接合部77；与下表面54f的后半部分接合(缝接)的后接合部78；与前接合部77的后端77a和后接合部78的前端78a相连的连接袋部79。前连接部62从乘员舱71通过前加强构件54搭在片材52的前端部52e上，并且前连接部62与上述片材52类似，由柔性帆布形成。

前接合部77通过从乘员舱71搭接在前加强构件54的前半部分并与前半部分接合，而与前加强构件54(更具体地，下表面54f)的前半部分接合并沿着前加强构件54(更具体地，下表面54f)的前半部分。前接合部77与片材52的前边缘部52c以及前加强构件54的前端54a类似，具有沿前开口边缘部24形成的其前端77b。进一步地，后接合部78通过从乘员舱71搭接在前加强构件54的后半部分并与后半部分接合，而与前加强构件54(更具体地，下表面54f)的后半部分接合并沿着前加强构件54(更具体地，下表面54f)的后半部分。

连接袋部79由其缝接部81形成为截面袋状的形状，其中缝接部81由在车身前后方向上与前上端部79a和后上端部79b相互重叠缝接而成。前上端部79a与前接合部77的后端77a连接，后上端部79b与后接合部78的前端78a连接。

以上述方式缝接的缝接部81与前加强构件54的实质中间部54g连接。实质中间部54g位于箭头B-B方向上的大致中间区域，其中箭头B-B方向与下压单元56(更具体地，前导线构件85)的延伸方向(箭头A-A方向)垂直相交。

因此，连接袋部79从位于前加强构件54的实质中间部54g的下表面54f的一部分垂下。在此种情况下，连接袋部79通过前后接合部77、78而被下表面54f支承。如上文提及的连接袋部79形成为截面袋状的形状，因此，在连接袋部79的内部82形成有空间，并且前导线构件85被收纳在内部空间中。即，前导线构件85通过连接袋部79与前加强构件54的实质中间部54g连接。

连接单元61的后连接部(未示出)与前连接部62在前后方向上大致对称，并且其与前连接部62的结构和操作类似，因此，为了避免不必要的重复，省略后连接部的详细描述。

片材52的前边缘部52c、前加强构件54的前端54a和前连接部62的前半部分(更具体地，前接合部77)被筋部单元65(beadunit)的前筋66(frontbead)覆盖。进一步地，片材52的后边缘部52d(图3)、后加强构件55的后端和后连接部的后半部分(更具体地，后接合部)被筋部单元65的后筋(未示出)覆盖。

返回到图8和10，前筋66包括：上筋部67(upperbeadportion)，从上方覆盖片材52的前边缘部52c；下筋部68(lowerbeadportion)，从乘员舱71覆盖前接合部77的前半部分(包括前端77b)，以及前筋部69(frontbeadportion)，将上筋部67的前端和下筋部68的前端相互连接。

与前连接部62和片材52一样，前筋66由柔性帆布形成。进一步地，未示出的后筋(rearbead)与前筋66在前后方向上大致对称，因此，为避免不必要的重复，省略关于后筋的详细描述。

进一步地，下压单元56被容纳在连接单元61(即，前连接部62的连接袋部79和后连接部的未示出的连接袋部)中。下压单元56包括：前导线构件85，其被容纳在前连接部62的连接袋部79中；以及后导线构件(未示出)，其被容纳在后连接部的连接袋部中。

进一步地，如图6和9所示，前导线构件85包括：截面均匀的圆形的主导线86；左右柱形构件87、88，各自的直径大于主导线86；一对左固定部件89，被设置在左柱形构件87的相对端；以及一对右固定部件91，被设置在右柱形构件88的相对端。

右柱形构件88和右固定部件91在左右方向上互相对称，因此，为了避免不必要的重复，省略关于右柱形构件88和右固定部件91的详细描述。

主导线86固定在左右侧梁51上并在左右侧梁51之间延伸，且插入并贯穿于连接袋部79的内部82内。与通常已知的导线一样，主导线86具有大致均匀的截面并由弹性可变形的材料制成。因此，任何期望的通常已知的导线都可以用作主导线86。当在卷曲配置(即，卷折)下折叠前加强构件54(即，软顶30)时，主导线86能够与前加强构件54一起卷折。

左柱形构件87设置在主导线86的分离位置86a上，其中，分离位置86a是在车宽方向上以距离L1从左侧梁51向内隔开间隔的位置。即，主导线包括在车宽方向上以距离L1从左侧梁51向内隔开间隔的分离位置86a；以及分离位置86a以外的另一部分86b。将主导线86的另一部分86b称为“小径部86b”。

左柱形构件87由弹性材料制成圆柱形，其直径大于主导线86的直径，并且左柱形构件87具有轴向贯穿的孔92。将左柱形构件87设置为前导线构件85的大径部。因此，此后将左柱形构件87称为“大径部87”。

大径部87的贯穿孔92的内径比主导线86的外径大。因此，当主导线86插入贯穿于大径部87的贯穿孔92时，大径部87相对于主导线86是可移动的。

多个固定部件89不可移动地(即，固定地)锻压在主导线86的与大径部87的相对端87a和87b相邻的部分上。内固定部件89(即，在车宽方向上比另一个固定部件(外固定部件89)更向内的一个固定部件89)以能够与大径部87的内端87a抵接的方式固定，并且外固定部件89以能够与大径部87的外端87b抵接的方式固定。因此，通过一对固定部件89而保持大径部87设置在分离位置86a上。固定部件89各自的轴向长度沿纵向方向比大径部87小。

大径部87(即，前导线构件85)被容纳在连接袋部79中。如上所述，连接袋部79设置在与加强杆58的前端部58a垂向重叠的位置。因此，通过设置在分离位置86a，能够控制大径部87而使其设置在期望的安装位置(例如，左加强杆58的前端部58a的下方)。

进一步地，左加强杆58是高刚度构件，因此，大径部87设置在左加强杆58的前端部58a的下方并且通过大径部87向下按压连接袋部79的底部79c，由此由大径部87施加的向下按压力能被有效地传递到前端部58a。因此，通过由大径部87施加的向下按压力能使左加强杆58可靠地压向车顶开口部23。这种方式能防止软顶30发生不期望的上升，因此能增强软顶30的稳定性。

更进一步地，通过将大径部87设置在左加强杆58的前端部58a的下方，大径部87能够设置在与左加强杆58的前端部58a基本相同的位置上。在这种方式下，软顶30能够在加强杆59的外侧具有宽阔的易于卷动区，能够使得软顶30稳定地折叠成紧凑尺寸。

进一步地，如图6所示，固定部件89以固定部件89之间的距离L2大于大径部87的长度L3的方式设置在小径部86b上。因此，大径部87相对于固定部件89之间的主导线86是可移动的。在这种方式下，能够在不被固定部件89妨碍的情况下，允许大径部87因热膨胀引起的轴向延伸。

更进一步地，因固定部件89之间的距离L2大于大径部87的长度L3，所以能够在不被一对固定部件89妨碍的情况下，允许大径部87的弹性变形。其结果，本实施例能使前导线构件85的弯曲性增强，因此，能使软顶30更加易于折叠。

如上所述，前导线构件85包括主导线86、左右柱形构件87、88以及固定部件89，左右柱形构件87和88分别构成大径部。因此，主导线86与通常已知的导线一样，具有均匀的截面，基于此，任意通常已知的导线都能用作主导线86。这样能使主导线86易于制造并能提高生产效率。

进一步地，如图9和10所示，前导线构件85与在A-A方向(车宽方向)延伸的主导线86被容纳在连接袋部79的内部82中。在此种情况下，主导线86、大径部87和固定部件89从上方与连接袋部79的底部79c保持接触。即，前导线构件85通过连接袋部79与前加强构件54和片材52的前端52e连接。

进一步地，主导线86具有与左侧梁51的前端部连接的左端部86c和与右侧梁51的前端部连接的右端部86d。张力调节螺丝扣(未示出)与左端部86c和右端部86d之一连接，从而使得操作螺丝扣就能适当地调节前导线构件85的张力。因此，主导线86、大径部87和固定部件89在主导线86的张力被适当地调节的状态下从上方与连接袋部79的底部79c保持接触。

进一步地，如图6和8所示，主导线86的张力施加在连接袋部79的底部79c，从而使得向下按压力F3通过主导线86、大径部87和一对固定部件89(即，通过前导线构件85)施加在连接袋部79的底部79c。由于向下按压力F3如此施加在连接袋部79的底部79c，从而使得片材52的前端部52e与前加强构件54一起被前导线构件85向下并朝向前密封构件27(即，朝向乘员舱71)按压。

因此，前加强构件54的前端54a的下表面54f从后上方通过前筋66的下筋部68而与第一密封部35的上部35a和第一止动部36的上表面36a抵接。换言之，软顶30(更具体地，前按压端部31)的前边缘部31a，从后上方与第一密封部35的上部35a和第一止动部36的上表面36a抵接。第一止动部36的上表面36a形成为沿前按压端部31的前边缘部31a(例如，前筋66的下筋部68和前加强构件54的前端54a)平坦地延伸。

前加强构件54的后端54b的下表面54f从上方通过后接合部78与第二密封部38的上部38a和第二止动部39的上表面39a抵接。换言之，软顶30的前按压端部31从上方与第二密封部38的上部38a和第二止动部39的上表面39a抵接。第二止动部39的上表面39a形成为沿前按压端部31(例如，前连接部62的后接合部78和前加强构件54的后端54b)平坦地延伸。

如上所述，由于第一密封部35的上部35a位于第一止动部36的上表面36a之上(见图7)，所以其变形是由前按压端部31的前边缘部31a(更具体地，被前筋66的下筋部68)向下按压产生的。这样能确保前按压端部31的前边缘部31a(即，前加强构件54的前端54a)与第一密封部35之间的紧密密封。

在此种情况下，前加强构件54的前端54a从上方通过前筋66的下筋部68与第一止动部36的上表面36a抵接。即，前按压端部31的前边缘部31a从上方与第一止动部36的上表面36a抵接。

进一步地，第二密封部38的上部38a位于第二止动部39的上表面39a之上(见图7)，其变形是由前按压端部31(更具体地，由后接合部78)向下按压产生的。这样能确保前按压端部31(即，前加强构件54的后端54b)与第二密封部38之间的紧密密封。

在此种情况下，前加强构件54的后端54b从上方通过前筋66的下筋部68与第二止动部39的上表面39a抵接。即，前按压端部31从上方与第二止动部39的上表面39a抵接。

进一步地，第一止动部36的上表面36a和第二止动部39的上表面39a形成为沿前加强构件54的前端54a和后端54b(即，沿前按压端部31)向上倾斜且平坦地延伸。因此，前加强构件54被第一止动部36的上表面36a和第二止动部39的上表面39a沿水平方向支承。结果，第一密封部35的上部35a和第二密封部38的上部38a被大致均匀地向下按压。

这样能防止仅使第一和第二密封部35、38之一大幅变形而导致的前加强构件54相对于水平方向倾斜。因此，能避免前加强构件54的按压力仅偏向第一和第二密封部35、38之一。这种方式能确保前加强构件54的前端54a和第一密封部35之间、以及前加强构件54的后端54b和第二密封部38之间的紧密密封。

更进一步地，在本实施例中，前导线构件85设置于第一密封单元34和第二密封单元37之间的空间96，并在与用箭头B-B表示的水平方向垂直交叉的延伸方向(用箭头A-A表示)上延伸。因此，前导线构件85的按压力F3作为向下的按压力而从前加强构件54作用在第一密封单元34和第二密封单元37上。

进一步地，因前导线构件85设置在第一密封单元34和第二密封单元37之间，所以能使第一密封单元34和前导线构件85之间的距离以及第二密封单元37和前导线构件85之间的距离都减小。因此，前导线构件85的按压力F3能从前加强构件54有效地传递到第一密封单元34(第一密封部35和第一止动部36)和第二密封单元37(第二密封部38和第二止动部39)双方。

在确定前导线构件85的安装位置时，有时可想到将前导线构件85设置在第一和第二止动部36、39中任何一个的车身前后方向的外侧。这种情况下，在某一止动部的外侧位置处前导线构件85的按压力施加在前加强构件54。即，前导线构件85施加在前加强构件54上的按压力就如同以一个止动部为中心使前加强构件54向远离另一止动部旋转的力，因此很难使前加强构件54施加在另一止动部的按压力保持在适当的水平。

因此，在本实施例中，将前导线构件85设置在第一止动部36和第二止动部39之间，从而使得前导线构件85的按压力F3能有效地从前加强构件54传递到第一密封单元34(第一密封部35和第一止动部36)和第二密封单元37(第二密封部38和第二止动部39)双方。

更进一步地，前导线构件85通过连接袋部79与前加强构件54的实质中间部54g连接，从而使得前导线构件85的按压力F3传递到实质中间部54g而后大致均匀或均等地传递到前端54a和后端54b。因此，能确保施加在第一密封单元34(具体地，第一密封部35)上的前端54a的按压力F1和施加在第二密封单元37(具体地，第二密封部38)上的后端54b的按压力F2大致均匀。换言之，能确保施加在第一密封部35和第二密封部38上的前加强构件54的按压力F1和按压力F2大致均匀。

与车顶开口部23(见图1)充分附接的软顶30(即，前加强构件54)可能会在水平方向上，比如车身前后方向(即，箭头B-B方向)和/或车宽方向(即，箭头A-A方向)上不期望地移动(或者被位移)。因此，在本实施例中，考虑到提出的这种配置，使前加强构件54从上方与第一密封单元34和第二密封单元37双方抵接。进一步地，前导线构件85与前加强构件54连接以使得软顶30的前按压端部31能够和前加强构件54一起被前导线构件85的向下按压力F3向下按压。

因此，即使软顶30(即，前加强构件54)已经在水平方向上移动(或者被位移)，前加强构件54的前端54a也能适当地保持与第一密封单元34(第一密封部35)抵接；类似的，前加强构件54的后端54b也能适当地保持与第二密封单元37(第二密封部38)抵接。即，前加强构件54的前端54a和后端54b都能适当地保持与第一和第二密封部35、38抵接。这样能适当地保持施加在第一和第二密封部35、38上的前加强构件54的按压力F1和F2，从而使得软顶30相对于第一和第二密封部35、38的紧密密封保持在增强状态。

更进一步地，第一密封单元34的第一止动部36的上表面36a和第二密封单元37的第二止动部39的上表面39a均平坦地形成，因此，即使软顶30(即，前加强构件54)已经在水平方向上位移，前加强构件54也能保持在稳定状态。

进一步地，如图9和11所示，大径部87设置在从左侧梁51隔开间隔的前导线构件85的分离位置86a上，并且大径部87的直径大于小径部86b(见图6)。因此，当软顶30附接在车身11上时，大径部87在很大程度上向下凸出而超过小径部86b，从而大径部87被有力地压抵在连接袋部79的底部79c上。

因大径部87像这样被有力地压抵在底部79c，因此能够通过前导线构件85(具体地，通过大径部87)适当地向下按压软顶30的前按压端部31。因此，软顶30的前按压端部31能够被适当地压抵在车顶开口部23的前密封构件27上，其结果是，能够使前按压端部31相对于前密封构件27的密封性能保持在适当的状态。

大径部87是可弹性变形的。因此，在小径部86b始终与连接袋部79的底部79c接触的状态下，大径部87(具体地，下端部87c)发生弹性变形并被压缩，从而使得下端部87c接触连接袋部79的底部79c。因此，连接袋部79的底部79c被大径部87的弹性力(即，从压缩状态的复原力)和主导线86的按压力向下按压。在这种方式下，连接袋部79的底部79c被大力向下按压，从而使得前按压端部31相对于前密封构件27的密封性能保持在更加适当的状态。

因为大径部87仅设置在从左侧梁51隔开间隔的前导线构件85的分离位置86a，前导线构件85的大径部87以外的其他部分或前导线构件85的剩余部分形成为小径部86b。直径比大径部87小的小径部86b形成为卷折自如。因此，将前导线构件85折叠成卷折配置的操作变得容易，其结果是软顶30能够更容易地折叠起来。

另外，由弹性材料制成的大径部87是可弹性变形的，能够减小前导线构件85的弯曲难度，即增加弯曲性，使得在折叠软顶30时，前导线构件85能够更容易被卷折起来。

另外，大径部87可相对于主导线构件86移动，因此，当大径部87发生弹性变形时，能防止期望的弹性变形被主导线构件86妨碍。因此，前导线构件85的弯曲性增加，这使得软顶30更容易折叠。

后导线构件(未示出)的结构和操作与前导线构件85类似，因此将不进行详细说明，以避免不必要的重复。片材52的后端部52f与图3所示的后加强构件5一起被后导线构件5向下并朝后密封构件(即朝向乘员舱71(见图8))按压。因此，通过安装在车顶开口部23的左右侧梁51，片材52的前边缘部52c沿前开口边缘部24延伸，而片材52的后边缘部52c沿后开口边缘部25延伸。

以下参考图12以示例方式描述通过第一和第二止动部36、39来确保前密封构件27和软顶30之间的紧密密封。

因软顶30的片材52由柔性帆布制成，如箭头E所示，在软顶30的车身前后方向上的中部可能发生弯曲。如果发生这种弯曲，如箭头F所示，软顶30的前按压端部31会被拉向车身后方(朝向车顶开口部23的里面)。

因此，在本实施例中，第二止动部39设置在第一止动部36的上方，第一、第二止动部36、39的上表面36a、39a向下并朝着车顶开口部23的外面(即朝着车身前方)倾斜。因此，前按压端部31的前边缘部31a因软顶30的自重和前导线构件85的向下的张力能如箭头G所示朝向第一密封部35适当地移动。因此，软顶30的前按压端部31能相对于前按压端部31中产生的向下拉力F而被保持在预定的安装位置。以这种方式，能够确保第一密封部35与前按压端部31的前边缘部31a之间的紧密密封。

需要注意的是，如果软顶30被替换为刚度强的玻璃车顶或金属板，那么能够减少软顶的在车身前后方向上的中部产生的弯曲量。因此，在这样的情况下，能够在没有将第二止动部39设置在第一止动部36的上表面36a之上以及没有使第一、第二止动部36、39的上表面36a、39a向下倾斜的情况下，确保第一密封部35与前按压端部31的前边缘部31a之间的紧密密封。

进一步地，通过使前按压端部31与第一、第二止动部36、39的上表面36a、39a双方抵接，而使前按压端部31被稳定地支承。更进一步地，前按压端部31由与第一密封部35邻接的第一止动部36和与第二密封部38邻接的第二止动部39所支承。因此，能够防止前按压端部31在第一密封部35和第二密封部38的位置在垂向或上下方向上弯曲。通过像这样防止前按压端部31发生倾斜和弯曲，本实施例能够保证第一密封部35和前按压端部31的前边缘部31a之间以及第二密封部38和前按压端部31之间的紧密密封。

下面参考图13以示例的方式描述前密封构件27和软顶30之间的紧密密封是通过前加强构件54确保的。

如图13A所示，前加强构件54基本上由第一和第二止动部36、39的上表面36a、39a沿水平方向支承，能够确保前加强构件54的前边缘54a与第一密封部35之间、前加强构件54的后端54b与第二密封部38之间的紧密密封。

此外，前加强构件54从上方与第一和第二密封部35、38抵接，其中前加强构件54通过支承在第一和第二止动部36、39的上表面36a、39a上而基本上被维持在水平方向。因此，即使当软顶30已经在水平方向位移(例如在车身前后方向(即箭头H所示方向)或车宽方向)，也能够大致沿水平方向保持支承前加强构件54。

以这种方式，从前加强构件54的前端54a施加在第一密封部35上的按压力F4能够得到适当保持，同样，从前加强构件54的后端54b施加在第二密封部38上的按压力F5也能够得到适当保持。以这种方式，前密封构件27和软顶30的前按压端部31之间的紧密密封能够得到适当保持，其结果是前开口边缘部24和前按压端部31之间的紧密密封能够得到适当保持。

一般情况下，在车辆行驶期间，如箭头I指示，因行驶风流(travelwindflowing)而在软顶30上产生负压，从而会在软顶30上产生向上的举升力F6。为了应对这个问题，在本实施例中，只有片材52的前边缘部52c接合(缝合)到前加强构件54的前端54a，即片材52并未接合(缝合)到前加强构件54的其他部分54h(即，在车身前后方向，位于前端54a的后方的其他部分54h)。

因此，当向上的举升力F6已作用于软顶30上时，片材52被允许从前加强构件54的其他部分54h向上脱离。因此，能够可靠地防止前加强构件54被向上的抬升力F6从前密封构件27(第一和第二密封单元34、37)向上推压。因此，即使因行驶风和/或类似物而导致向上的举升力F6作用于软顶30上时，前密封构件27和软顶30的前按压端部31之间的紧密密封仍能够被适当保持，其结果是开口边缘部24和前按压端部31之间的密封能够被适当保持。

下面参考图14以示例的方式描述软顶30被前导线构件85的大径部87向下按压。

如图14所示，因软顶30附接在车身11上，大径部87大幅向下凸出超过小径部86b。因此，大径部87被强力压抵在连接袋部79的底部79c，从而能够适当地向下按压软顶30的前按压端部31。

进一步地，通过与连接袋部79的底部79c保持接触的小径部86b，大径部87(特别是下端部87c)弹性变形成压缩，从而使下端部87c与连接袋部79的底部79c接触。因此，除了受主导线86的按压力F7外，连接袋部79的底部79c还受大径部87的弹性力F8(即，从压缩状态的复原力)而被向下压。以该方式，前按压端部31能够被适当地向下按压。

另外，大径部87被设置在左加强杆58的前端部58a的下方，因此大径部87的向下按压力能够由左加强杆58的前端部58a接收。左加强杆58是高刚度构件。因此，通过左加强杆58的前端部58a接收大径部87的向下按压力，按压力能够有效地传递到前按压端部31。

如上，通过适当地向下按压前按压端部31，能避免在车辆行驶期间软顶30被从前密封构件27向上推升。这样能确保软顶30相对于前密封构件27的紧密密封。

进一步地，参照图2、15和16，以下将以示例的方式描述软顶30被折叠成紧凑尺寸。为便于理解，在图15B中仅示出并描述左大径部87，右大径部将被省略。

首先，如图2所示，将软顶30从车顶开口部23移开。然后，在将软顶30从车顶开口部23移开的过程中，通过在上下槽部74、75处折弯，如图15A中箭头J所示，卷折前加强构件54。同时，与前加强构件54类似的，如图15B中箭头J所示卷折后加强构件55。

更具体地，通过使前后加强构件54、55从其各自的左侧开始卷折，如箭头J所示从左侧梁51开始卷折软顶30。类似的，通过使前后加强构件54、55从其各自的右侧开始卷折，如箭头K所示从右侧梁52开始卷折软顶30。因从左右侧梁51、52卷折软顶30，前导线构件85(见图13)和后导线构件与软顶30一起被卷折。

由于大径部87仅设置在前导线构件85的从左侧梁51隔开间隔的分离位置86a，所以前导线构件85的其他部分形成为小径部86b。小径部86b的导线直径小于大径部87，并且相比大径部87能更易于卷折。

更进一步地，大径部87的弹性变形能降低前导线构件85的弯曲难度，即增加前导线构件85的可弯曲性，从而使得前导线构件85能够更加易于卷折。此外，大径部87相对于主导线86是可移动的，并且，因大径部87是可弹性变形的，能防止期望的弹性变形被主导线86妨碍。因此，用于将前导线构件85折叠成卷曲配置的操作变得容易，其结果是使得软顶30更加易于折叠。

进一步地，软顶30包括多个加强杆58，并且因此，当折叠软顶30时，多个加强杆58能够成为软顶30难于折叠的部分。因此，在本实施例中，大径部87设置在与左加强杆58的前端部58a垂向重叠(或者在与导线构件85的延伸方向上的相同位置)的位置上。因此，能确保多个加强杆58的外部有大面积，即，在卷曲配置下易于折叠的大面积。这样能紧凑地折叠软顶30，并且能提高收纳的效率。

更进一步地，在本实施例中，未将上述的前后加强构件54、55设置在靠近左、右侧梁51的位置上。因此，软顶30更易于卷曲，从而更易于折叠。

要卷折软顶30时，朝前加强构件的外上方卷曲前导线构件85(见图13)，并朝后加强构件55的外上方卷曲后导线构件。进一步地，前导线构件85与前加强构件54具有大致相同的长度，并且后导线构件85与后加强构件55具有大致相同的长度。

因此，随着软顶30的卷折，前加强构件54和后加强构件55的外围区域被前导线构件85和后导线构件限制，并且因此，前加强构件54和后加强构件55以朝内下垂的方式折叠。在使前加强构件54和后加强构件55朝内下垂后，以朝前导线构件85和后导线构件并向外弯曲(向后弯曲)前后加强构件54、55的方式进一步卷曲软顶30。

由于在每个前后加强构件54、55上设置有上下槽部74、75，能够促进前后加强构件54、55的上述朝内下垂和向外弯曲，其结果是，能更加容易地卷曲软顶30，从而能够更加容易地折叠软顶30。

如图16所示，通过从左、右侧梁51开始卷折使得软顶30被紧凑地折叠。以这种方式折叠的软顶30能被容易地收纳进车身的收纳部或空间。此外，由于软顶30能被紧凑折叠，所以能减小用于收纳折叠的软顶30的收纳空间的尺寸。

返回到图15A，由于上槽部74形成在前加强构件54的上表面54e，下槽部75形成在前加强构件54的下表面54f，所以前加强构件54能在上下槽部74、75的位置处在两个方向弯折：箭头J方向；和与箭头J方向相反的方向，即上下方向。这样能增强将软顶30折叠成紧凑尺寸时的操作性。

应该理解的是，本发明的装备有可装拆车顶的车身结构并不限于上述实施例，并且可以进行各种变形。例如，尽管在上文描述了装备有可装拆车顶的车身结构的如下实施例：各种构件如片材52、前加强构件54、后加强构件55、前连接部62和后连接部通过缝接而接合在一起，但本发明并不限于此，各构件可以通过其他任何可行的方式接合在一起，如粘结剂和铆接。

进一步地，尽管在上文描述了装备有可装拆车顶的车身结构的如下实施例：加强构件54具有作为槽部73的上下槽部74、75，但本发明并不限于此，加强构件54可以仅具有上槽部74或仅具有下槽部75。

更进一步地，尽管在上文描述了装备有可装拆车顶的车身结构的如下实施例：形成于前加强构件54的上下槽部74、75分别具有从前端54a到后端54b一致的槽深D1，但上下槽部74、75也可以以在前端54a和后端54b之间逐渐增加或减小的方式具有槽深D1。在这种情况下，也能防止前加强构件54产生不期望的变形，并且能确保软顶30相对于第一和第二密封部35、38的紧密密封，如上文实施方式所述。

更进一步地，尽管在上文描述了装备有可装拆车顶的车身结构的如下实施例：车顶开口部23的前开口边缘部24、软顶30的前按压端部31等朝车身前方弯曲，但本发明并不仅限于此，前开口边缘部24、前按压端部31等可以形成为在车宽方向上笔直地延伸。

更进一步地，尽管在上文描述了装备有可装拆车顶的车身结构的如下实施例：第一密封单元34包括第一密封部35和第一止动部36，并且第二密封单元37包括第二密封部38和第二止动部39，但本发明并不仅限于此，第一密封单元34可以仅包括第一密封部35，并且第二密封单元37可以仅包括第二密封部38。在这种情况下，前导线构件85设置在第一密封部35和第二密封部38之间，从而能够减小第一密封部35与前导线构件85之间的距离以及第二密封部38与前导线构件85之间的距离。这样，能将前导线构件85的按压力从前加强构件54有效地传递到第一和第二密封部35、38双方。

在确定前导线构件85的安装位置时，有时设想将前导线构件85设置在第一和第二密封部35、38中的任一个的车身前后方向的外侧。在这种情况下，前导线构件85的按压力在一密封部的外侧位置施加于前加强构件54上。即，前导线构件85施加在前加强构件54上的按压力作为以一个密封部为中心使前加强构件54向远离另一密封部旋转的力，从而很难使前加强构件54施加在另一密封部的按压力保持适当。通过将前导线构件85设置在第一和第二密封部35、38之间的上述变更能避免此种不方便，因此能够使前导线构件85的按压力从前加强构件54有效地传递到第一和第二密封部35、38。

更进一步地，尽管在上文描述了装备有可装拆车顶的车身结构的如下实施例：左右柱形构件87、88被设置为前导线构件85的大径部，但本发明并不仅限于此，三个或更多个柱形构件可以被设置为前导线构件85的大径部。

另外，在装备有可装拆车顶的车身结构中所描述的、车身的形状和结构、车顶开口部、前后开口边缘部、前后密封构件、软顶、第一和第二密封单元、第一和第二密封部、片材、前后加强构件、槽部(上下槽部)、连接袋部、前后导线构件、左右侧梁、加强杆、主导线、左右柱形构件(大径部)、固定部件等并不限于对上述实施例的描述，均可被适当地修改。

最后，应该理解的是，本发明的基本原则也非常适用于具有如下的装备有可装拆车顶的车身结构的汽车，装备有可装拆车顶的车身结构中，软顶可装拆地附接于车身的车顶开口部，以用于关闭车顶开口部。

Claims (13)

1.一种装备有可装拆车顶的车身结构，包括：

车顶开口部(23)，其设置在车身(11)的车顶；

软顶(30)，其构成为可装拆地附接于所述车顶开口部(23)，以用于关闭所述车顶开口部；

导线构件(85)，其设置在所述软顶上(30)，用于向下按压沿着所述车顶开口部(23)的所述软顶的按压端部(31)；和

密封构件(27)，其设置在所述车顶开口部的开口边缘部(24)上，用于抵接所述软顶(30)的所述按压端部(31)，所述密封构件(27)包括在与所述导线构件(85)的延伸方向垂直的水平方向上相互隔开间隔的第一密封部(35)和第二密封部(38)，

所述软顶(30)包括：

柔性的片材(52)，所述片材(52)构成为覆盖所述车顶开口部(23)；

加强构件(54)，所述加强构件(54)由刚度比所述片材(52)高的材料形成，并且设置在所述片材(52)的靠近乘员舱(71)侧；和

连接部(79)，所述连接部(79)连接所述导线构件和所述加强构件，

所述加强构件(54)从上方抵接于所述第一密封部(35)和第二密封部(38)双方。

2.根据权利要求1所述的装备有可装拆车顶的车身结构，其中所述加强构件(54)包括槽部(73)，所述槽部(73)沿着所述第一密封部(35)和所述第二密封部(38)互相隔开间隔的水平方向，从邻近所述第一密封部(35)的所述加强构件(54)的一端(54a)延伸到邻近所述第二密封部(38)的所述加强构件(54)的另一端(54b)。

3.根据权利要求2所述的装备有可装拆车顶的车身结构，其中所述槽部(73)包括形成在所述加强构件(54)的上表面的上槽部(74)、和形成在所述加强构件(54)的下表面的下槽部(75)。

4.根据权利要求3所述的装备有可装拆车顶的车身结构，其中所述上槽部(74)和所述下槽部(75)形成在所述加强构件(54)的垂向上相互重叠的位置。

5.根据权利要求4所述的装备有可装拆车顶的车身结构，其中所述导线构件(85)被设置在所述第一密封部(35)与所述第二密封部(38)之间。

6.根据权利要求5所述的装备有可装拆车顶的车身结构，其中所述连接部(79)连接在所述加强构件(54)的与所述导线构件(85)的延伸方向垂直的水平方向上的实质中间位置。

7.根据权利要求1所述的装备有可装拆车顶的车身结构，其中所述软顶(30)包括：设置在所述片材(52)上的连接袋部(79)；和设置在所述片材(52)的相对侧并且构成为安装于所述车身(11)上的安装构件(51)，

其中，所述导线构件(85)插入穿过所述连接袋部(79)并在所述安装构件(51)之间延伸，所述导线构件(85)包括至少两个大径部(87,88)，所述大径部(87,88)分别设置在所述导线构件(85)的与所述安装构件(51)隔开间隔的分离位置(86a)处，并且所述大径部(87,88)各自的直径比所述导线构件(85)的剩余部分(86b)的直径大。

8.根据权利要求7所述的装备有可装拆车顶的车身结构，其中所述导线构件(85)包括具有大致均匀截面的主导线(86)和供所述主导线(86)插入的柱形构件(87,88)，其中所述柱形构件(87,88)形成所述大径部。

9.根据权利要求8所述的装备有可装拆车顶的车身结构，其中所述柱形构件(87,88)由弹性材料制成。

10.根据权利要求9所述的装备有可装拆车顶的车身结构，其中供所述主导线插入的所述柱形构件(87,88)相对于所述主导线(86)是可移动的。

11.根据权利要求10所述的装备有可装拆车顶的车身结构，其中所述导线构件(85)还包括至少两对固定部件(89,91)，其中每对所述固定部件(89,91)以与相应所述柱形构件(87,88)的相对端抵接的方式被固定地安装在所述主导线的与相应所述柱形构件(87,88)的相对端相邻的位置上，并且

其中，在每对所述固定部件(89,91)中，所述固定部件之间的距离比所述柱形构件(87,88)的长度长。

12.根据权利要求11所述的装备有可装拆车顶的车身结构，其中所述软顶(30)还包括加强杆(58)，所述加强杆(58)设置于所述安装构件(51)之间并且在与所述导线构件(85)的延伸方向相交的方向延伸，并且

其中，每个所述大径部(87,88)在所述导线构件的延伸方向上配置在与所述加强杆(58)的端部相同的位置处。

13.根据权利要求12所述的装备有可装拆车顶的车身结构，其中所述加强杆(58)配置成其一部分位于与所述连接袋部(79)重叠的位置上。