CN105471079A - 一种用于铁路轨道车的应急控制系统及其方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种用于铁路轨道车的应急控制系统及其方法，该应急控制系统包括发电机组，发电机组与电源转换模块相连，电源转换模块与第一直流接触器的输入端相连，第一直流接触器的控制端与第一低电压检测继电器的输出端相连，第一低电压检测继电器的输入端与发电机组相连；第一直流接触器的输出端连接至铁路轨道车中需电设备的电源端口；发电机组还与蓄电池组相连；蓄电池组与第二直流接触器的输入端相连，第二直流接触器的控制端与也第一低电压检测继电器的输出端相连；第二直流接触器的输出端连接至铁路轨道车中需电设备的电源端口。

Description

一种用于铁路轨道车的应急控制系统及其方法
技术领域
本发明涉及一种应急控制系统，尤其涉及一种用于铁路轨道车的应急控制系统及其方法。
背景技术
铁路工程车在轨道交通领域，应用很广泛，用于线路巡视，保养维护，应急援救输送等。铁路工程车电气控制系统中，整车的照明信号系统是由发电机组供电，若运行中，发电机组故障或无法短时间修理好，导致引发列车停运事故。在现有技术中，铁路工程车都配置应急蓄电池组，控制方式为：蓄电池组与发电机组共同给照明信号系统供电，或者故障时人工切换为蓄电池组供电。这些方式的缺陷是：蓄电池组若长期并行供电，一旦发电机组故障，就不能输出大容量电源，同时长期这种方式运行，会缩短蓄电池组寿命。发生发电机组故障后，人工切换的方式，控制回路简单，但是存在应急死区，容易引发事故。
发明内容
本发明的目的是提供一种用于铁路轨道车的应急控制系统及其方法，该系统用于解决现有技术不能自动切换为应急模式，且保证故障应急时蓄电池组正常输出，同时能延长蓄电池组寿命。
为实现上述目的，本发明采用以下技术方案：
一种用于铁路轨道车的应急控制系统，包括：
发电机组，所述发电机组与电源转换模块相连，所述电源转换模块与第一直流接触器的输入端相连，第一直流接触器的控制端与第一低电压检测继电器的输出端相连，第一低电压检测继电器的输入端与发电机组相连；第一直流接触器的输出端连接至铁路轨道车中需电设备的电源端口；
所述发电机组还与蓄电池组相连；所述蓄电池组与第二直流接触器的输入端相连，第二直流接触器的控制端与也第一低电压检测继电器的输出端相连；第二直流接触器的输出端连接至铁路轨道车中需电设备的电源端口。
所述蓄电池组还与第二低电压检测继电器相连，所述第二低电压检测继电器用于实时检测蓄电池的输出电压信号。
所述电源转换模块与第一保护熔断器的一端相连，第一保护熔断器的另一端与第一直流接触器的输入端相连。
所述蓄电池组与第二保护熔断器的一端相连，第二保护熔断器的另一端与第二直流接触器的输入端相连。
所述发电机组的输出端与充电控制电路的输入端相连，所述充电控制电路的输出端与蓄电池组相连。
所述第一直流接触器的输出端还串接一指示灯。
所述第二直流接触器的输出端也串接一指示灯。
所述指示灯为LED灯。
一种用于铁路轨道车的应急控制系统的控制方法，包括：
当第一低电压检测继电器检测到发电机组正常时，第一直流接触器导通，发电机组通过电源转换模块及第一直流接触器构成供电回路，正常工作；
当发电机组故障时，第二直流接触器导通，同时切断第一直流接触器，第二直流接触器与第一直流接触器互锁导通；自动切换为应急系统，通过蓄电池组及第一直流接触器构成供电回路，应急输出工作。
本发明的有益效果为：
(1)本发明的该系统解决了蓄电池组与发电机组两种电源并列运行的控制缺陷，延长了蓄电池组寿命；
(2)本发明能够实时检测系统中发电机组和蓄电池输出的电压信号，为系统提供安全可靠电源环境；
(3)本发明的电气应急控制系统是自动切换，不需要人工切换，杜绝了应急死区。
附图说明
图1是本发明的用于铁路轨道车的应急控制系统的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图与实施例对本发明做进一步说明：
图1是本发明的用于铁路轨道车的应急控制系统的原理框图，本发明的用于铁路轨道车的应急控制系统，包括：
发电机组，所述发电机组与电源转换模块相连，所述电源转换模块与第一直流接触器的输入端相连，第一直流接触器的控制端与第一低电压检测继电器的输出端相连，第一低电压检测继电器的输入端与发电机组相连，第一低电压检测继电器用于实时检测发电机组的输出电压信号；第一直流接触器的输出端连接至铁路轨道车中需电设备的电源端口；
所述发电机组还与蓄电池组相连，发电机组用于为蓄电池组充电；所述蓄电池组与第二直流接触器的输入端相连，第二直流接触器的控制端与也第一低电压检测继电器的输出端相连；第二直流接触器的输出端连接至铁路轨道车中需电设备的电源端口。
其中，蓄电池组还与第二低电压检测继电器相连，所述第二低电压检测继电器用于实时检测蓄电池组的输出电压信号。
进一步地，电源转换模块与第一保护熔断器的一端相连，第一保护熔断器的另一端与第一直流接触器的输入端相连。
进一步地，蓄电池与第二保护熔断器的一端相连，第二保护熔断器的另一端与第二直流接触器的输入端相连。
其中，第一保护熔断器和第二保护熔断器分别用于保护电源模块输出的电压以及蓄电池组输出的电压，避免出现过高的电压对铁路轨道车中需电设备造成危害。
在图1中，以铁路轨道车中照明信号系统为例：
第一保护熔断器为F1保护熔断器；第一直流接触器为KM1直流接触器。在本实施例中，发电机组输出的电压信号为220V交流信号，其中，第一低电压检测继电器为220VAC低电压检测继电器，其用于实时检测发电机组输出的220V交流信号的电压值。
第二保护熔断器为F2保护熔断器；第二直流接触器为KM2直流接触器。在本实施例中，蓄电池输出的电压信号为24V直流信号，其中，第二低电压检测继电器为24VDC低电压检测继电器，其用于实时检测蓄电池组输出的电压信号为24V直流信号的电压值。
其中，发电机组的输出端与充电控制电路的输入端相连，所述充电控制电路的输出端与蓄电池组相连。
进一步地，第一直流接触器的输出端还串接一指示灯。
进一步地，第二直流接触器的输出端也串接一指示灯。
更进一步地，指示灯为LED灯。
本发明的用于铁路工程车的电气应急控制系统的工作原理为：
当220VAC低电压检测继电器检测到发电机组正常时，导通KM1直流接触器。
当发电机组故障时，导通KM2直流接触器，同时切断KM1直流接触器。KM2直流接触器与KM1直流接触器互锁导通。
在发电机组正常工作输出时，发电机组通过电源转换模块、F2保护熔断器及KM1直流接触器构成供电回路，正常工作。
在发电机组故障不能输出时，自动切换为应急系统，通过蓄电池组、F1保护熔断器及KM1直流接触器构成供电回路，应急输出工作。
照明信号系统在正常情况下，发电机组供电工作；当发电机组发生故障时，应急控制系统自动切换为蓄电池组供电，保证铁路工程车照明信号系统正常运行。
本发明解决了现有技术不能自动切换为应急模式的缺陷，且保证故障应急时蓄电池组正常输出，同时能延长蓄电池组寿命。另外，本发明还实时检测系统中24VDC、220VAC电压，为系统提供安全可靠电源环境。
上述虽然结合附图对本发明的具体实施方式进行了描述，但并非对本发明保护范围的限制，所属领域技术人员应该明白，在本发明的技术方案的基础上，本领域技术人员不需要付出创造性劳动即可做出的各种修改或变形仍在本发明的保护范围以内。

Claims (9)

1.一种用于铁路轨道车的应急控制系统，其特征在于，包括：
发电机组，所述发电机组与电源转换模块相连，所述电源转换模块与第一直流接触器的输入端相连，第一直流接触器的控制端与第一低电压检测继电器的输出端相连，第一低电压检测继电器的输入端与发电机组相连；第一直流接触器的输出端连接至铁路轨道车中需电设备的电源端口；
所述发电机组还与蓄电池组相连；所述蓄电池组与第二直流接触器的输入端相连，第二直流接触器的控制端与也第一低电压检测继电器的输出端相连；第二直流接触器的输出端连接至铁路轨道车中需电设备的电源端口。
2.如权利要求1所述的用于铁路轨道车的应急控制系统，其特征在于，所述蓄电池组还与第二低电压检测继电器相连，所述第二低电压检测继电器用于实时检测蓄电池的输出电压信号。
3.如权利要求1所述的用于铁路轨道车的应急控制系统，其特征在于，所述电源转换模块与第一保护熔断器的一端相连，第一保护熔断器的另一端与第一直流接触器的输入端相连。
4.如权利要求1所述的用于铁路轨道车的应急控制系统，其特征在于，所述蓄电池组与第二保护熔断器的一端相连，第二保护熔断器的另一端与第二直流接触器的输入端相连。
5.如权利要求1所述的用于铁路轨道车的应急控制系统，其特征在于，所述发电机组的输出端与充电控制电路的输入端相连，所述充电控制电路的输出端与蓄电池组相连。
6.如权利要求1所述的用于铁路轨道车的应急控制系统，其特征在于，所述第一直流接触器的输出端还串接一指示灯。
7.如权利要求1所述的用于铁路轨道车的应急控制系统，其特征在于，所述第二直流接触器的输出端也串接一指示灯。
8.如权利要求7所述的用于铁路轨道车的应急控制系统，其特征在于，所述指示灯为LED灯。
9.一种如权利要求1-8任一所述的用于铁路轨道车的应急控制系统的控制方法，其特征在于，包括：
当第一低电压检测继电器检测到发电机组正常时，第一直流接触器导通，发电机组通过电源转换模块及第一直流接触器构成供电回路，正常工作；
当发电机组故障时，第二直流接触器导通，同时切断第一直流接触器，第二直流接触器与第一直流接触器互锁导通；自动切换为应急系统，通过蓄电池组及第一直流接触器构成供电回路，应急输出工作。
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