CN105460005A - 控制车辆动力传动系统的系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种控制车辆动力传动系统的系统和方法。控制车辆动力传动系统的系统和方法包括当加速器踏板位置小于第一预定位置且车辆中电池的电池放电极限为至少预定放电极限时，利用第一发动机转速控制来控制车辆中发动机的转速。当加速器踏板位置小于第一预定位置且电池放电极限小于预定放电极限时，利用不同于第一发动机转速控制的第二发动机转速控制来控制发动机的转速。

Description

控制车辆动力传动系统的系统和方法

技术领域

本发明涉及控制车辆动力传动系统的系统和方法。

背景技术

燃料经济性是混合动力电动车辆(HEV)的客户优先考虑的。这在车辆以“经济模式”运转时会尤其如此，因为这种操作模式的目的是降低燃料消耗，所以其可被认为是“经济模式”或“生态模式”。在一些车辆中，经济模式可由车辆驾驶员手动选择。实施在所有加速器踏板位置传递发动机功率的发动机转速控制策略可允许发动机在非常低效的点(例如，在最大的可允许转速或接近最大的可允许转速)运转。然而，如果加速器踏板位置是处于完全打开的踏板(WOP)位置或接近完全打开的踏板(WOP)位置，则可预期传递最大功率而不管效率；这会需要发动机转速控制策略允许发动机在最大的可允许转速或接近最大可允许的转速运转。然而，在WOP之外的其它位置，将期望具有更有效地控制车辆动力传动系统的系统和方法。

发明内容

本发明的实施例可包括一种控制车辆动力传动系统的方法，该方法包括：当加速器踏板位置小于第一预定位置且车辆中电池的电池放电极限是至少预定放电极限时，利用第一发动机转速控制来控制车辆的发动机转速。该方法还可包括当加速器踏板位置小于第一预定位置且电池放电极限小于预定放电极限时，利用不同于第一发动机转速控制的第二发动机转速控制来控制发动机转速。

本发明的实施例可包括一种控制车辆动力传动系统的方法，该方法包括当电池放电极限为至少预定放电极限且加速器踏板位置小于第一预定位置时，将发动机转速限制到第一预定转速。该方法还可包括当电池放电极限低于预定放电极限且加速器踏板位置小于预定位置时，允许发动机转速超过第一预定转速。

根据本发明的一个实施例，该方法还包括当加速器踏板位置为至少第二预定位置时，允许发动机转速达到最大的可允许发动机转速，第二预定位置大于第一预定位置。

根据本发明的一个实施例，该方法还包括在允许发动机转速达到最大的可允许发动机转速之前，将发动机转速保持在第二预定转速预定的时间。

根据本发明的一个实施例，该方法还包括当加速器踏板位置位于第一预定位置和第二预定位置之间时，基于相对于第一预定位置和第二预定位置的加速器踏板位置而使发动机以第一预定转速和第二预定转速之间的转速运转。

根据本发明的一个实施例，该方法还包括当发动机被限制到第一预定转速时，操作车辆中的马达以提供功率而增大发动机提供的功率。

根据本发明的一个实施例，该方法还包括当加速器踏板位置从大于第二预定位置的位置减至小于第三预定位置的位置且所述电池放电极限为至少预定放电极限时，将发动机转速限制到第一预定转速并操作马达提供功率而增大发动机提供的功率，其中，第三预定位置低于第一预定位置。

根据本发明，提供一种控制车辆动力传动系统的系统，包括控制系统，该控制系统包括被配置为当加速器踏板位置小于第一预定位置时执行下面动作的至少一个控制器：当电池放电极限为至少预定放电极限时将发动机转速限制为预定转速，当电池放电极限低于预定放电极限时允许发动机转速超过预定转速。

根据本发明的一个实施例，所述控制系统还被配置为当发动机被限制为预定转速时，操作车辆中的马达提供功率而增大发动机提供的功率。

根据本发明的一个实施例，所述控制系统还被配置为当加速器踏板位置为至少第二预定位置时，允许发动机转速达到最大的可允许发动机转速，第二预定位置大于第一预定位置。

根据本发明的一个实施例，所述预定转速为第一预定转速，且所述控制系统被进一步配置为在允许发动机转速达到最大的可允许发动机转速前，将发动机转速保持在高于第一预定转速的第二预定转速预定的时间。

根据本发明的一个实施例，所述控制系统还被配置为当加速器踏板位置位于第一预定位置和第二预定位置之间时，基于相对于第一预定位置和第二预定位置的加速器踏板位置而使发动机以第一预定转速和第二预定转速之间的转速运转。

根据本发明的一个实施例，所述控制系统还被配置为当加速器踏板位置从大于第二预定位置的位置减至小于第三预定位置的位置且所述电池放电极限为至少预定放电极限时，将发动机转速限制为第一预定转速并操作马达提供功率而增大发动机提供的功率，其中，第三预定位置低于第一预定位置。

附图说明

图1示出了根据本发明的实施例的混合动力电动车辆(HEV)的动力传动系统；

图2示出了说明根据本发明的实施例的方法的流程图；以及

图3示出了说明根据本发明的实施例的电池放电极限和发动机转速之间的关系的曲线图。

具体实施方式

根据需要，在此公开本发明的详细实施例；然而，将理解的是，所公开的实施例仅是示例性的，本发明可采用各种和可替代的形式实施。附图不一定按比例绘制；可放大或缩小一些特征以示出特定组件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅为教导本领域技术人员以各种方式使用本发明的代表性基础。

现参照附图，图1是车辆10的示意图，车辆10可包括发动机12和电机或发电机14。发动机12和发电机14可通过动力传动装置连接，在本实施例中动力传动装置是行星齿轮传动装置16。当然，可使用将发动机12连接到发电机14的其它类型的动力传动装置(包括其他齿轮组和变速器)。行星齿轮传动装置16包括环形齿轮18、行星齿轮架20、行星齿轮22和中心齿轮24。

发电机14也可以将扭矩输出至连接到中心齿轮24的轴26。类似地，发动机12可将扭矩输出到曲轴28，曲轴28可通过被动离合器32连接到轴30。离合器32可以提供保护，防止过扭矩状态。轴30可连接到行星齿轮传动装置16的行星齿轮架20，环形齿轮18可以连接到轴34，轴34可连接到第一组车辆驱动轮，或通过齿轮组38连接到主要的驱动轮(primrydrivewheel)36。

车辆10可包括第二电机或马达40，其可用于将扭矩输出至连接到齿轮组38的轴42。在本申请范围内的其他车辆可具有不同的电机布置，诸如多于或少于两个电机。在图1所示的实施例中，电机布置，即，马达40和发电机14，二者都可以用作马达以输出扭矩。或者，二者中的每者还可用作发电机，以将电力输出到高电压总线44和能量存储系统46，能量存储系统46可包括电池包48和电池控制模块(BCM)50。

电池48可以是能够输出电力以使马达40和发电机14运转的高电压电池。BCM50可用作电池48的控制器。车辆(诸如车辆10)可使用其它类型的能量存储系统。例如，可使用诸如电容器(类似能够存储并输出电能的高电压电池)的装置。或者，诸如燃料电池(可与电池和/或电容器结合用于为车辆10提供电力)的装置。

如图1中所示，马达40、发电机14、行星齿轮传动装置16和第二齿轮组38的一部分可通常称为传动装置52。虽然动力传动系统结构被描述为图1中的功率分流装置，但是也可使用其他的HEV动力传动系统结构，诸如并联或串联HEV。这样的动力传动系统可包括发动机、传动装置和驱动轮，诸如图1中描述的发动机12、传动装置52和驱动轮36，或可包括依赖于结构的不同的组件。为控制发动机12和传动装置52的组件(例如，发电机14和马达40)，可设置诸如动力传动系统控制模块(PCM)的车辆控制模块54。控制模块54可包括通常被示为控制器56的车辆系统控制器(VSC)。尽管被示为单个控制器，但是控制器56可包括可用于控制多个车辆系统的控制器。控制模块54以及车辆10的其他控制模块和控制器可包括一个或更多个处理器，并且可包括控制各种车辆系统的嵌入到控制器内的软件和/或独立的硬件。

控制器局域网(CAN)58可允许控制器56与传动装置52和BCM50通信。正如电池48包括BCM50，由控制器56控制的其他装置也可具有它们自己的控制器。例如，发动机控制单元(ECU)60可与控制器56通信，并且可执行发动机12的控制功能。另外，传动装置52可包括传动装置控制模块(TCM)62，传动装置控制模块(TCM)62被配置为协调控制传动装置52内的特定组件(诸如发电机14和/或马达40)。根据本申请，一些或所有这些各种控制器可组成控制系统。虽然是以车辆10(其为HEV)来示出和描述的本申请的实施例，但应该理解的是，本申请的实施例可以在其他类型的车辆(诸如，插电式混合动力电动汽车(PHEV))上实施。

图1中还示出了制动系统64、加速器踏板66和变速杆68的简化示意图。制动系统64可包括诸如制动踏板、位置传感器、压力传感器或它们的一些组合(未示出)，以及至车辆车轮(例如车轮36)以产生摩擦制动的机械连接。制动系统64还可包括再生制动系统，其中，制动能量被获取并存储为电池48中的电能。类似地，加速器踏板66可包括与制动系统64中的传感器类似的一个或更多个传感器，所述传感器可将诸如加速器踏板位置的信息传送到控制器56。变速杆68也可与控制器56通信。例如，变速杆可包括将变速杆位置传送到控制器56的一个或更多个传感器。

发动机12可以是HEV(诸如车辆10)中的唯一动力源。但是，电池48可操作为能量存储装置。例如，电池48可存储来自发动机12的已通过发电机14转换成电力的动力。进一步地，在制动期间，车辆的动能可通过马达40转化为电能并存储在电池48中。车辆10可具有两个启动力(motiveforce)源或动力源：发动机12和电池48。发动机12可借助由发电机14提供的反作用扭矩而将机械能提供到传动系。电池48可通过马达40将电能提供到传动系。

车辆10还可包括开关70，可通过车辆驾驶员操作开关70而将车辆10置于经济模式。虽然对于经济模式操作，不同的车辆可提供不同的操作策略，但是在至少一些经济模式中，车辆可被控制为牺牲性能而实现更大的燃料经济性。例如，在经济模式中，对加速器踏板变化的响应速度会降低。类似地，经济模式可比非经济模式允许更高水平的噪音、振动和声振粗糙度(NVH)。经济模式策略的其他方面可包括限制气候控制功能、修改巡航控制程序或上述的一些组合。如上所述，在驾驶员正在以经济模式操作车辆时，期望燃料经济性将提高超过标准控制策略。因此，为了提高燃料经济性，特别是当车辆以经济模式操作时，本发明的实施例可实施结合图2和图3描述的一些或所有的策略，其可通过车辆10中的由上述的一个或更多个控制器构成的控制系统实施。

图2示出了说明根据本发明的实施例的方法的流程图72。作为参考，在图1中所示和上面所描述的车辆10以及它的各种组件可用来结合流程图72的一些步骤的描述。该方法在步骤74处开始，然后进行到决策框76，在决策框76确定车辆10是否处于经济模式。如上所述，开关70可被致动为将车辆10置于经济模式。然而，值得注意的是，其他车辆可无需驾驶员输入而自动进入经济模式。例如，控制系统可被配置为接收与车辆的操作相关的各种输入(例如，驾驶员踏板输入、与外部条件相关的诸如地形输入、各种子系统诸如环境控制系统的状态、能量存储系统等)，而且控制系统可将这些输入与一组预编程条件进行比较，在预编程条件下控制系统会自动将车辆置于经济模式。

现在回到图2，示出了如果在决策框76处确定车辆不处于经济模式，那么将使用标准操作参数控制动力传动系统，见框78。如此处所用的，术语“动力传动系统”包括车辆10的产生或输送动力到车轮36的元件，例如，发动机12、传动装置52以及与它们相关的各种轴和联动装置。此外，动力传动系统的控制不需要控制策略作用在动力传动系统的每个元件上。当车辆不在经济模式下时，如在步骤78中所指示的标准操作参数的使用包括车辆10所使用的任何动力传动系统控制编程。例如，这可以包括允许发动机12的转速完全由加速器踏板66的位置指示。在一定的操作条件下，例如巡航控制，发动机转速可被控制为与其他工况下有所不同，但操作参数将不会是在以更多的燃料经济性为导向的经济模式期间使用的参数。

如果在决策框76处确定车辆10处于经济模式，那么该方法随后移动到决策框80。在决策框80处，确定加速器踏板66的位置是否小于其最大踏板行程的95％。虽然在图2所示实施例中使用95％的值，但是在该步骤可使用不同的加速器踏板的位置值，因此，一般情况下，决策框80确定加速器踏板位置是否小于预定位置。如此处所用的，加速器踏板(诸如加速器踏板66)的位置可被称为是“小于”某一位置、“大于”某一位置或“至少”为某一位置。这仅仅是指与参考位置相比加速器踏板可打开多远的位置。如本领域技术人员公知的，踏板位置可按照完全打开位置的百分比、一定数目的“计数”或加速器踏板相对于某一参考位置的角度的方式被提及，这仅是为了命名一些术语。

如果在决策框80处确定加速器踏板位置小于预定位置(在本实施例中为95％)，那么该方法移动到步骤82，在步骤82处确定加速器踏板位置是否小于其完全打开位置的90％。与在决策框80处的步骤类似，在决策框82处的确定可使用不同于90％的加速器踏板位置的值。为了概括，决策框82处的确定将被称为关于加速器踏板位置是否小于“第一预定位置”的确定，而框80处的决策将被称为关于加速器踏板位置是否小于“第二预定位置”的确定。

如果在决策框80处确定加速器踏板位置不小于第二预定位置，那么该方法移动到步骤84，在步骤84处使用标准发动机转速控制策略控制发动机12的转速。值得注意的是，虽然步骤84提到了标准“发动机转速控制”，并在下面描述一些其他的“发动机转速控制”，但是这些控制是真正用于控制车辆动力传动系统的系统和方法，而且它们可包括发动机以外的组件(例如，牵引马达)的控制。如上所述，使用标准发动机转速控制策略可能不能提供期望的燃料经济性水平，特别是当车辆在经济模式下运转时；然而，步骤80处已确定加速器踏板是处于完全打开的踏板位置或是接近完全打开的踏板位置。当驾驶员致动加速器踏板到这个位置时，被认为需要最大的功率量；因此，本发明的实施例可允许发动机转速被控制为好像车辆不在经济模式，以帮助确保驾驶员可使用所需要的功率。因此，尽管第二预定位置可能不是95％，但是假设第二预定位置将接近WOP位置。

现回到决策框82，在决策框82处确定加速器踏板位置是否小于第一预定位置，示出了如果加速器踏板位置小于第一预定位置，则方法移动到步骤86。在步骤86处，使用替代的发动机转速控制。一般地，此处使用的术语“替代”仅指示可使用不同于标准发动机转速控制(例如，步骤84处所用的)的一个或更多个转速控制策略。本发明的至少一些实施例所使用的替代的发动机转速控制的一种形式包括：如果除加速器踏板位置小于第一预定位置之外，电池(诸如电池48)的电池放电极限是至少预定的放电极限，那么使用第一发动机转速控制来控制发动机的转速。

在至少一些实施例中，第一发动机转速控制可包括将发动机转速限制到第一预定转速，即，不管驾驶员的需求，确保发动机转速不超过预定极限。当然，已经确定加速器踏板位置小于第一预定位置，因此，这种方法不会抑制WOP处更高的发动机转速。在第一发动机转速控制中，可操作马达40以增加发动机12提供的功率，这可通过施加在发动机12上的转速控制极限实现。在本发明的至少一些实施例中，4500转/分钟的发动机转速可被用作第一预定转速以实现第一发动机转速控制。如果由控制策略施加到发动机12的限制阻止发动机12提供期望的功率量，那么确保电池放电极限是至少预定放电极限的额外需求有助于确保马达40将可用于增加发动机功率。在本发明的至少一些实施例中，34千瓦的电池放电极限可用作预定放电极限，低于该极限将不使用第一发动机转速控制。

被本发明的至少一些实施例使用并在步骤86处指示的另一种形式的替代的转速控制是第二发动机转速控制，如同第一发动机转速控制，当加速器踏板位置小于第一预定位置时，实施第二发动机转速控制；但是，第二发动机转速控制是在电池放电极限小于预定的放电极限时实施。因为在电池放电极限小于预定放电极限时实施第二发动机转速控制，所以假设如果发动机转速限制为在第一发动机转速控制，电池可能无法向牵引马达(诸如马达40)提供足够的功率以增加发动机功率。因此，在第二发动机转速控制中，马达的使用可能受到抑制，并且当需要提供期望的功率量时，发动机转速允许超过第一预定转速。这将在下文结合图3进行更详细地描述。

返回到步骤84，在步骤84处使用标准发动机转速控制策略，发动机转速控制可被方便地称为第三发动机转速控制，以将其与结合步骤86描述的替代的发动机转速控制进行区分。由于实施第三发动机转速控制的必要条件之一是加速器踏板位置处于WOP或接近WOP，所以第三发动机转速控制允许发动机的转速达到最大的可允许发动机转速。最大的可允许发动机转速可由发动机或车辆制造商确定，并且它可以是可从原始值进行修改的校准值。对于某些车辆中的至少一些发动机，约为6000转/分钟的值可被认为是最大的可允许发动机转速。因为燃料经济性在这样高的发动机转速下会下降，所以第三发动机转速控制可被配置为在允许发动机达到最大的可允许转速之前将发动机转速保持在稍微低于最大的可允许转速的第二预定转速一段时间。

换言之，即使车辆驾驶员在WOP处操作加速器踏板时，在发动机被允许达到其最大的可允许转速之前，可能需要车辆驾驶员将加速器踏板位置保持在第二预定位置或超过第二预定位置一段时间。在本发明的至少一些实施例中，第三发动机转速控制可将发动机控制到5300转/分钟的第二预定转速，并且在允许发动机达到6000转/分钟的最大的可允许转速之前，会需要加速器踏板在WOP处持续6秒的预定时间。

因为加速器踏板位置可相当迅速地改变，而且由于分别在步骤82和80处指示的第一预定位置和第二预定位置会彼此相当接近，所以可能期望在本文中所描述的控制策略的至少一些实施例建立滞后控制。具体而言，不期望在步骤84处所指示的标准发动机转速控制和在步骤86处所指示的替代的发动机转速控制之间快速来回交替；否则的话，至少燃料经济性会变差。因此，本发明的至少一些实施例可以使用诸如图2中指示的滞后循环(hysteresisloop)。具体地，一旦在步骤84处实施第三发动机转速控制，则该方法移动到步骤88以确定加速器踏板位置是否小于第三预定踏板位置，第三预定踏板位置低于步骤82处指示的第一预定踏板位置。在图2示出的实施例中，第三预定位置为75％。

如果在步骤88处确定加速器踏板位置不低于第三预定位置，那么该方法循环回到步骤84并保持使用标准发动机转速控制。然而，如果在步骤88处确定加速器踏板位置小于第三预定位置，那么该方法移动到步骤86。由于已知加速器踏板位置小于第一预定位置，如上说明，按照定义，在步骤88处使用的第三预定位置小于步骤82处使用的第一预定位置，所以控制策略随后查看电池放电极限，看它是否是至少预定放电极限。如果是至少预定放电极限，则实施第一发动机转速控制；如果不是至少预定放电极限，则实施第二发动机转速控制。

回到决策框82，它表明如果确定加速器踏板的位置不小于第一预定位置(在此实施例中为90％)，那么该方法移动到步骤90，在步骤90处对发动机转速进行插值；这可方便地称为第四发动机转速控制。因为在步骤80和82处的确定，已知加速器踏板位置在第一预定位置和第二预定位置之间。因此，加速器踏板位置不在WOP，但是随着驾驶员继续加速加速器踏板位置会朝向WOP运动。为了帮助确保在控制策略从由第一发动机转速控制施加的转速控制极限变到步骤84允许的最大的可允许发动机转速时发动机转速没有突变，本发明的实施例可使用过渡区域，在过渡区域发动机转速插值在两个值之间(如步骤90所指示)。

就车辆当前在诸如步骤78指示的标准操作参数下运转，或在诸如步骤84和86所指示的标准发动机转速控制或第二发动机转速控制下运转来说，步骤90所示的插值步骤是不必要的，因为如果加速器踏板位置移动到WOP，发动机转速的突变的可能性降低。因此，在图2所示的实施例中，步骤90处的发动机转速的插值仅当发动机被第一发动机速度控制而控制时进行实施，即它被限定于第一预定转速。尽管可使用不同形式的插值，但是一种方法是基于相对于第一预定位置和第二预定位置的加速踏板位置控制第一预定转速和第二预定速度之间的发动机转速。换言之，使用上面提供的例子的实际数量，如果加速器踏板位置在92％时，由于这是90％和95％之间的2/5，所以发动机转速将被设定为转速4500转/分钟和5300转/分钟之间2/5处的转速。如果加速器踏板位置朝着95％的第二预定位置增加，则发动机转速将线性增加。本发明还考虑针对这种过渡区的其它类型的可以是非线性的转速控制。

现转到图3，曲线图92示出了当动力传动系统被控制为第二发动机转速控制时指示发动机转速和电池放电极限之间的关系。如上所述，第二发动机转速控制是用于加速器踏板位置小于第一预定位置而电池放电极限低于预定放电极限时。使用上述示例，预定放电极限是34千瓦，如曲线图92最右侧所指示的。具体地，在点94处，电池放电极限为34千瓦而发动机转速约为471弧度每秒。因为一弧度每秒大约是9.5转/分钟，所以点94处的发动机转速约为4500转/分钟。这关联到第一发动机转速控制结束而第二发动机转速控制接管的区域。

图3示出了随着电池的放电极限降低，发动机被允许的运转速度增加。查看此控制的一种方法是，第一发动机转速控制中使用的第一预定速度好像被允许增加作为电池放电极限的函数。因此，发动机转速增加遍及点96、点98、点100，直到达到点102处的最大的可允许转速，点102处的发动机转速大约为6000转/分钟(每秒628弧度)。虽然曲线图92示出发动机转速增加超过点102，但是如上所述实际的发动机转速被限制在6000转/分钟。在第二发动机转速控制策略中，允许发动机转速增加高于第一预定转速(如图3所示)，有助于确保即使将使电池放电超出期望水平，马达也不会被操作为增加发动机功率。

虽然以上描述了示例性实施例，但并不意味着这些实施例描述了本发明的所有可能的形式。更确切地，在说明书中使用的词语是描述性词语而不是限制性词语，应理解的是，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，可进行各种改变。此外，可将各个实施的实施例的特征进行组合以形成本发明的进一步的实施例。

Claims (8)

1.一种控制车辆动力传动系统的方法，包括：

当加速器踏板位置小于第一预定位置且车辆中电池的电池放电极限至少为预定放电极限时，利用第一发动机转速控制来控制车辆中发动机的转速；

当所述加速器踏板位置小于所述第一预定位置且所述电池放电极限小于所述预定放电极限时，利用不同于所述第一发动机转速控制的第二发动机转速控制来控制所述发动机的转速。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述第一发动机转速控制包括将所述发动机转速限制到第一预定转速并操作车辆中的马达以增加所述发动机提供的功率。

3.根据权利要求2所述的方法，其中，所述第二发动机转速控制包括抑制使用所述马达并允许所述发动机转速超过所述第一预定转速。

4.根据权利要求3所述的方法，还包括当所述加速器踏板位置至少为第二预定位置时，使用第三发动机转速控制来控制所述发动机转速，所述第二预定位置大于所述第一预定位置，所述第三发动机转速控制包括允许所述发动机转速达到最大的可允许发动机转速。

5.根据权利要求4所述的方法，其中，所述第三发动机转速控制还包括在允许所述发动机转速达到最大的可允许发动机转速之前，将所述发动机转速保持在第二预定速度达预定的时间。

6.根据权利要求5所述的方法，还包括当所述加速器踏板位置至少为所述第一预定位置且小于所述第二预定位置时，使用第四发动机转速控制来控制所述发动机的转速，所述第四发动机转速控制包括相对于所述第一预定位置和第二预定位置而基于加速器踏板位置使发动机以第一预定转速和第二预定转速之间的转速运转。

7.根据权利要求4所述的方法，还包括当所述加速器踏板位置从超过所述第二预定位置的位置减至小于第三预定位置的位置且所述电池放电极限至少为所述预定放电极限时，使用所述第一发动机转速控制来控制所述发动机的转速，其中，第三预定位置低于所述第一预定位置。

8.根据权利要求7所述的方法，还包括当所述加速器踏板位置从大于所述第二预定位置的位置减至小于所述第三预定位置的位置且电池放电极限小于所述预定放电极限时，使用所述第二发动机转速控制来控制所述发动机转速。