CN105452702A - 制动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于多用途车辆的制动装置，其包括托架单元(2)和传动元件(4)。所述托架单元具有引导部(22)，其中，所述传动元件能够被布置为使得所述传动单元能够沿着引导轴线(F)移动。所述传动元件(4)包括：第一接纳部(41)，其能够与制动缸的活塞杆(84)接合；和第二接纳部(42)，其能够与楔形单元(6)的挺杆(64)接合。所述传动元件被设计为沿着所述引导轴线在所述活塞杆与所述挺杆之间传递力和位移。

Description

制动装置
技术领域
本发明涉及制动装置，特别是用于多用途车辆的制动装置。
背景技术
特别地，本发明的主题是被设计为楔形制动鼓的制动装置。这样的制动装置的基本构造特征是现有技术中已知的。通常，楔形布置将力施加于鼓式制动器的闸瓦，闸瓦被推向制动鼓的内部且因此实施制动操作。到目前为止，由专门适用于楔形鼓式制动器的制动缸来驱动楔形件，其中，可能不容易将用于具有盘式制动器的制动系统的制动缸也用于鼓式制动装置。特别地，因为盘式制动器以及对应的制动缸在多用途车辆领域应用更加广泛，所以用于盘式制动器的制动缸与用于楔形鼓式制动器的专用制动缸相比，制造量更大且因此更便宜。此外，与将可以使用标准接口尺寸的盘式制动缸简单地附连至多用途车辆的对应的车轮悬架相比，将楔形鼓式制动缸附连至多用途车辆的对应的车轮悬架要困难得多。
发明内容
本发明的目的是改进楔形鼓式制动系统以使得能够容易地附接任何制动缸，同时减少磨损并使安装更简单。
借助于根据权利要求1所述的制动装置来实现这一目的。通过从属权利要求，本发明的进一步的优势和特征将变得显然。
根据本发明，制动装置包括托架单元和传动元件，其中，所述托架单元具有引导部，所述传动元件能够布置于所述引导部中使得所述传动元件能够沿着引导轴线移动，其中，所述传动元件包括第一接纳部和第二接纳部，所述第一接纳部能够与制动缸的活塞杆接合且第二接纳部能够与楔形单元的挺杆接合，其中，所述所述传动元件被设计为在活塞杆与挺杆之间沿着所述引导轴线对力和位移进行传输或传递。所述托架单元优选包括常规鼓式制动系统的制动托架并且具有引导部。所述引导部又优选是所述托架单元内的孔或沟道，且由于所述引导部的内表面的状况，所述引导部特别适于沿着所述引导轴线引导所述传动元件并且特别适于允许所述传动元件沿着所述引导轴线容易地滑动或容易地位移。为此，所述引导部优选具有特别光滑的表面或设置有涂层，这能够实现容易的滑动和很少的由于摩擦而造成的磨损。所述传动元件优选具有与所述引导部的内部几何结构相对应的外部几何结构或者优选与所述引导部的内部几何结构相同。此外，所述传动元件的沿着所述引导轴线的第一端优选具有第一接纳部，所述第一接纳部适于与制动缸的活塞杆接合。此外，所述传动元件的与第一端相反的一端具有第二接纳部，所述第二接纳部可以与楔形单元的挺杆接合。在制动装置的操作期间，优选地，制动缸的活塞杆通过施加压缩力(例如是借助于液压或气动施加的)而在所述传动元件的方向上移动，在所述传动元件的所述第一接纳部处接合且将力传递至所述传动元件，所述力使所述传动元件在挺杆的方向上或在楔形单元的方向上沿着所述引导轴线发生位移。在该位移运动中，所述传动元件通过所述第二接纳部又在所述楔形单元的挺杆处接合且使挺杆在所述楔形单元的方向上也沿着所述引导轴线发生位移。在楔形单元的该位移期间(如从现有技术中知晓的那样)，楔形几何结构发生位移以使鼓式制动器的闸瓦被楔形单元推向制动鼓的内部。所述传动元件优选是与制动缸的活塞杆分别形成的组件，这是因为：以这样的方式，在所述传动元件或所述活塞杆磨损的情况下，能够仅替换一个组件。优选地，所述活塞杆仅在一个方向上将力传递至所述传动元件，且在相反方向上，所述活塞杆不被固定于所述传动元件。以这样的方式，制动缸及其活塞杆可以容易地从所述楔形单元移除，其中，不必预先释放或克服活塞杆与传动元件之间的形状配合连接或压入配合连接。
优选地，第一接纳部和第二接纳部布置在传动元件的相对两侧且布置为相对于彼此基本上同轴。在这种情况下，作为两个接纳部的同轴布置，优选地，接纳部的布置被限定为使得各个接纳部的或传动元件的横截面(各个接纳部的垂直于所述引导轴线的横截面)的面积中心位于与所述引导轴线平行的轴线上。两个接纳部的面积中心优选位于所述引导轴线上。当上述接纳部的横截面的面积中心以同轴的方式定向时，可以优选地避免在力传递至传动元件期间出现这样的力分量：所述力分量与所述引导轴线垂直地作用且因此可能导致所述传动元件偏斜或倾斜。
优选地，从活塞杆至传动元件的力传递点和从挺杆至传动元件的力传递点位于所述引导轴线上。特别优选地，所述传动元件被形成为使得：在与所述引导轴线横切或特别优选与所述引导轴线垂直的所有横截面中，面积中心均恰好位于对应的所述引导轴线上。这意味着例如在矩形横截面的情况下，矩形对角线的交点优选位于所述引导轴线上。在圆形或圆柱形横截面的情况下，各个圆形横截面的中心位于所述引导轴线上。此外，假设从活塞杆和挺杆至所述传动元件的力传递也优选地发生在所述引导轴线的区域内，特别是为了防止传动元件在引导部内的侧向转动或倾斜以及随之造成的翘曲。
特别优选地，所述传动元件在第一接纳部中和/或在第二接纳部中和/或在这两个接纳部之间具有刚性材料。所述刚性材料优选用来尽可能直接地且直线地将制动缸施加的大制动力传递至楔形单元，且因此能够尽可能直接地且立即地实现进行制动的用户所期望的制动效果。然而，在这里，所述刚性材料必须表现出一定的韧性且不易于受到脆性破坏，以能够承受来自制动系统或制动缸的大的力和可能的冲击。所述传动元件的刚性材料的部件的优选材料是钢或来自纤维复合物领域的类似的硬或强材料。优选地，所述刚性材料具有圆柱形状且在第一接纳部与第二接纳部之间的整个区域延伸。可替代地，优选地，也可以使用所述刚性材料仅增强位于第一与第二接纳部之间的个别区域，其中，还可以增置减振或微弹性材料，特别是为了能够抑制或吸收整个制动系统的高频振动。
进一步优选地，所述传动元件在第一接纳部中和/或在第二接纳部中具有减磨损材料。在活塞杆与传动元件之间以及在挺杆与传动元件之间的力传递中，传动元件材料上大负载或大局部负载产生于接纳部中。例如，在活塞杆与传动元件之间或挺杆与传动元件之间的直接接触的区域内，可能出现由于赫兹表面压力(Hertziansurfacepressure)而造成的局部负载峰值，该峰值局部地强烈损害传动元件的或接纳部的材料且该峰值例如可以造成材料的凹陷或类似损伤。为此，优选用特别耐抗的或特别硬的材料来设置接纳部，这样延长了整个传动元件的使用寿命且确保了制动装置的可靠功能。在这种情况下，金属插入件或金属涂层以及纤维增强陶瓷材料或特氟龙(Teflon)涂层能够作为特别的减磨损材料。
进一步优选地，所述传动元件具有适于以很小的间隙便利地在所述引导部上滑动的滑动部，其中，所述滑动部优选包含减磨损材料。所述传动元件的所述滑动部优选是这样的一个表面或多个表面：所述一个表面或多个表面以足够的间隙倚靠着所述引导部并且相对于所述引导部支撑所述传动元件，并且允许沿着所述引导轴线引导所述传动元件。这里，所述滑动部可以优选由特别容易滑动的聚合物制成或可以涂覆有这样的材料，其中，所述聚合物优选以低摩擦系数在引导部的表面上滑动。进一步优选地，可以使用滑动漆。
在特别优选的实施例中，所述滑动部具有两个柱形部，在所述引导部内所述传动元件在所述柱形部的外侧面被引导，其中，所述引导部沿着所述引导轴线彼此间隔开并且被中间空隙分隔开。特别地，为了节省重量，所述传动元件可以不被形成为实心体，而是所述传动元件可以布置有两个或优选多个单独的柱形部。所述柱形部优选为盘形或薄片形且在这些柱形部之间存在有中间空隙，从而能够特别优选地节省重量且还能够降低传动元件的材料成本。进一步优选地，所述柱形部具有网状或辐条状结构。因此，可能实现：柱形部的强度足够大，然而也能够节省大量的重量。特别优选地，所述柱形部以相同的高度沿着所述引导轴线布置为所述接纳部。
在优选实施例中，所述滑动部具有突起或凹槽，所述突起或凹槽可以被制成与所述引导部的对应的凹槽或突起接合以用于防止传动元件相对于所述托架单元绕着所述引导轴线旋转。相应的凹槽优选被形成为与所述引导轴线平行的沟槽，所述沟槽要么设置于所述引导部要么设置于所述滑动部并且能够接合至布置于相应的另一元件的突起，以此防止所述传动元件相对于所述托架单元绕着所述引导轴线旋转。作为所述滑动部或所述引导部的这样的突起或凹槽的替代方案，也可以设置具有矩形或非圆形横截面的滑动部和引导部，这也能够防止传动元件的旋转运动。
在特别优选的实施例中，所述引导部具有减磨损涂层。特别优选地，涂层的材料是滑动部的材料的最佳摩擦对(frictionpartner)，即，具有特别低的摩擦系数的摩擦对。优选地，所述引导部上可以设置有滑动漆或含硅涂层或聚酰胺基涂层。进一步优选地，可以使用表面硬化处理，这进一步降低了所述引导部的磨损倾向，以使所述传动元件在所述引导部内滑动的同时具有尽可能小的摩擦和磨损。
优选地，所述传动元件具有沿着所述引导轴线的最大长度以及与引导轴线垂直的最大宽度，其中，宽度与长度的比率关系在0.5-2的范围内，优选在0.8-1.6的范围内，最优选在大约1.2-1.4的范围内。宽度与长度的比率越小，传动元件的以下能力就越强：不论可能的斜向载荷(即，具有横切于所述引导轴线的力分量的载荷)如何都能够防止翘曲或倾斜的能力，以及以尽可能小的摩擦沿着所述引导轴线在挺杆与活塞杆之间传递力的能力。另一方面，当选择小的上述比率时，传动元件沿着所述引导轴线的空间需求变得过大，这导致宽度与长度的比率的下限为0.5。对于所述比率的最大值2，测试已经表明：尽管所述传动元件具有非常紧凑的设计，即使滑动部与引导部之间存在略微更大的间隙且可能存在斜向载荷，所述传动元件也能够充分地防止翘曲或倾斜。特别地，上述比率的值为1.2-1.4可以确保在传动元件的紧凑设计与防止传动元件在引导部内的翘曲之间的有利折中。
进一步优选地，所述第一接纳部和/或所述第二接纳部具有在所述引导轴线的方向上延伸的凹部或漏斗形空腔，并且活塞杆或挺杆可以分别插入至相应的所述凹部或漏斗形空腔中。特别优选地，接纳部的漏斗形空腔适于使得挺杆或活塞杆的可能的倾斜将不会通过扭矩而被直接传递至所述传动元件。进一步优选的是，上述接纳部相对靠近地布置在一起(即，在接纳部之间设置相对少的材料)，而滑动部沿着所述引导轴线具有较大的延伸以此使得特别是在斜向载荷的情况下能够施加足够大的杠杆力，其中，所述杠杆力防止所述传动元件在所述引导部内倾斜。
特别优选的是，第一和/或第二接纳部的凹部或漏斗形空腔具有开口角度，其中，所述开口角度的值为5°-45°，优选为15°-30°，最优选为约23°-25°。对于第一和/或第二接纳部的漏斗形空腔仅具有非常小的开口角度α的优选情况，所述空腔与所述传动元件的所述滑动部的外表面之间的剩余的壁部是尽可能厚的且因此也比较稳定，并且可以吸收大的杠杆力或横向力且可以防止传动元件的倾斜。选择的空腔开口角度越大，挺杆和活塞杆在不将杠杆力传输至传动元件的前提下可以相对于所述传动元件倾斜的范围也就越大。15°-30°的范围，特别是23°-25°的范围已经被证明是特别有利的范围，上述范围确保了在剩余的壁部的足够强度与挺杆和活塞杆相对于传动元件的足够大的移动性之间的良好折中。
进一步优选地，第一和/或第二接纳部具有接纳面，其中第一接纳面具有第一平均曲率半径，并且其中第二接纳面具有第二平均曲率半径，且其中第一曲率半径优选大于第二曲率半径。在这种背景下，将第一或第二接纳部的表面的与挺杆或活塞杆接触的一部分限定为接纳面。特别优选地，第一或第二接纳面凹入地弯曲以使活塞杆和挺杆的优选凸出地弯曲的接触区域可以尽可能精确地接合至对应的接纳面中，且可以在避免局部应力峰值的同时尽可能平面地将力传输至所述传动元件。特别优选地，第一接纳面的曲率半径大于第二接纳面的第二曲率半径，这是因为在几乎所有的已知制动装置的常规构造中，活塞杆比楔形单元的挺杆更粗且因此活塞杆的接触面的曲率半径也更大。
优选地，第一曲率半径与第二曲率半径的比率的范围为1-3，优选为1.2-2，最优选为约1.5-1.6。已经表明：在1-3的比率范围(尽可能大)内，几乎所有常规的制动系统可以设置有根据本发明的制动装置，其中，仍然确保了活塞杆和挺杆在传动元件上或在传动元件的接纳面上的足够的引导精度。如果在1.2-2的范围中选择第一半径与第二半径的比，那么可以实现更高的引导精度，即曲率半径更好地适于市场上能够购得的活塞杆和挺杆的常规曲率半径但是仍然提供了针对可能的尺寸偏差的保留。上述曲率半径相对于彼此的比率关系的特别优选范围1.5-1.6非常适合于标准化地提供的制动缸的活塞杆和楔形单元的挺杆的特别广泛的设计。
特别优选的是，所述引导部具有限位挡块，其限制传动元件沿着所述引导轴线的在一个方向上的位移能力。引导部的限位挡块优选是引导部上的指向内部的突起，当没有力从制动缸经由活塞杆传递至传动元件时，传动元件倚靠于所述突起。特别优选地，所述限位挡块布置在引导部的朝向制动缸的这一侧。这里，限位挡块优选用来防止当制动缸被移除时传动元件脱出引导部。特别优选地，限位挡块也可以设计为陷入设置于所述引导部的沟槽中的安全环或卡环。以这样的方式，特别优选地，可以从引导部移除限位挡块，且可以从引导部取出传动元件。
优选地，传动元件在活塞杆的方向上是预张紧的。传动元件的预张紧优选由诸如螺旋弹簧等弹簧元件来施加，所述弹簧元件在面朝楔形单元的一侧倚靠着传动元件。这里，弹簧元件优选倚靠着楔形单元或倚靠着托架单元的对应的邻接几何结构并且优选将力施加至挺杆，挺杆在第二接纳部中将所述力传递至传动元件。由于预张紧，传动元件要么倚靠着托架单元的限位挡块要么通过其第一接纳部倚靠着活塞杆。在传动元件在活塞杆的方向上预张紧的情况下，有利的是，在一个方面，活塞杆的空行程可以最小化且因此当启动制动器时，活塞杆已经直接倚靠于传动元件。在弹簧元件接合至挺杆这样的优选实施例中，当制动缸不施加制动力时，有利的是，挺杆移出楔形单元。有利地，在本实施例中，弹簧元件使制动装置更容易被释放。
特别优选地，所述托架单元具有基座本体和紧固元件，其中，所述引导部布置在紧固元件内，且其中，所述紧固元件可以插入至所述基座本体的空腔内且可以以压入配合和/或形状配合的方式附接于所述基座本体。所述托架单元的基座本体优选是制动托架的基座本体，以此在多用途车辆的轴身与制动系统之间产生稳固连接。在设置于基座本体的空腔内，优选地可以插入有紧固元件，其中，所述紧固元件特别优选地也被设计为中空的且在所述紧固元件的空腔内形成所述引导部。以这样的方式，能够实现：当安装制动装置时，首先将所述传动元件插入所述紧固元件或插入设置于所述紧固元件内的所述引导部，然后将这两个部件附接至所述基座本体。特别在传动元件将要在背离楔形单元的方向上被复位元件预张紧的情况下，这使安装更加容易，这是因为：紧固元件可以在楔形单元的方向上被插入基座本体中，然后可以在将紧固元件拧进基座本体的时候或在以形状配合的方式将紧固元件附接至基座本体的时候调整所述预张紧。特别优选地，在紧固元件上可以设置有用于与设置于基座本体的螺纹啮合的螺纹。可替代地，例如，紧固元件上可以设置有沟槽和锁环的排列，其中，锁环或卡环可以被插入设置于张紧元件外侧的沟槽中并且倚靠着基座本体。与将引导部设置于托架单元的基座本体相比，通过将引导部布置在单独形成的紧固元件内，(除了其它方面之外)还可以更加容易地完成表面涂敷或表面处理。由于紧固元件相对于基座本体尺寸小，(特别地，引导部的)表面作业与将整个基座本体的表面处理的情况的表面作业相比是可以较省力的。
特别优选地，紧固元件被套筒元件保持于基座本体，其中，在张紧元件与套筒元件之间，可以产生压入配合和/或形状配合。所述套筒元件可以优选被形成为具有内螺纹的简单螺母，其中，所述螺母可以被拧紧至所述紧固元件的外螺纹，所述紧固元件优选穿过所述托架单元的所述基座本体的空腔且在相反一侧突出，使得所述紧固元件以这样的方式被附接至基座本体。本实施例使制动装置的制造更加容易，这是因为：不再需要在托架单元的基座本体中切割螺纹且可以将基座本体形成为简单铸件，这仅需要很少的再加工。
进一步优选地，所述套筒元件可以具有至少局部地形成于引导部的孔。紧固元件和套筒元件的使用尤其具有这样的优势：用于这两个元件的材料可以比用于托架单元的整个基座本体的材料更硬。因此，托架单元的整个基座本体例如可以由简单的灰口铸铁制成，而对于紧固元件和套筒元件，可以使用诸如球墨铸铁或锻造钢件等具有更好的表面质量以及耐腐蚀性或耐摩擦性的高强度材料。由于不需要由高强度的昂贵材料形成整个托架单元，这大大降低了材料成本。紧固元件和套筒元件的使用以及从基座本体的空腔的两侧将这两个部件拧紧在一起，这样尤其简化了制动装置的安装。特别优选的是，套筒元件被形成为楔形单元的一体化件，其中所述楔形单元在垂直于引导方向的表面处倚靠于基座本体。下述构造可以进一步简化制动装置的安装：所述套筒元件与所述楔形单元一体形成，其中，所述楔形单元被简单地布置于所述托架单元的所述基座本体上，然后借助于所述紧固元件被压向所述基座本体并且因此附接至所述基座本体。如果在所述引导部布置在套筒元件内的情况下，那么传动元件可以布置在与楔形单元一体形成的套筒元件内，然后楔形单元和套筒元件组成的单元可以借助于紧固元件而被附接至基座本体。此外，优选地，所述引导部的设置于紧固元件的一部分可以具有限位挡块，其防止了所述传动元件脱出设置于所述套筒元件的引导部。
当然，托架单元和传动元件的特征(指的是所述楔形单元和所述制动缸的各个相应的几何结构)不一定包括：楔形单元和制动缸的存在是本发明必需的。仅相应的几何结构(即，特别地传动元件的接纳部或紧固元件和套筒元件的各自的配置)必须被设计为使得它们可以有利地与相邻系统一起发挥作用。本发明还有一个重要目的是简化制动装置的安装，其中，本发明的各个组件也可以处于未安装状态，在未安装状态下，还没有可理解地给出各个体组件之间的实际力传输或实际功能背景。
附图说明
通过下面参照附图的说明，本发明的进一步优势和特征变得显然。当然，单个图中所示的单个特征也可以用于其它附图的实施例，并不限于各个特征的组合。附图如下：
图1示出了本发明的制动装置的第一优选实施例的截面图，
图2a-2d示出了本发明的传动元件的不同实施例的视图，
图3示出了本发明的制动装置的优选实施例的简化示意性截面图，
图4示出了本发明的制动装置的优选实施例的又一个截面图，
图5示出了本发明的制动装置的优选实施例的又一个截面图，且
图6示出了本发明的制动装置的优选实施例的又一个截面图。
具体实施方式
在图1所示的优选实施例中，托架单元2具有基座部24，托架单元2的空腔内布置有套筒元件27以及紧固元件26。紧固元件26优选形成为中空螺钉/螺栓，其具有外螺纹且可以被制成与对应的套筒元件27的内螺纹啮合。这里，紧固元件26优选倚靠着托架单元2的基座本体24的与引导轴线F横切或优选垂直的表面。同样优选地，楔形单元6(其与套筒元件27形成为一体)倚靠着基座本体24的对应的与引导轴线F横切或优选垂直的表面。当然，紧固元件26优选具有诸如六角头或六角凹槽等对应的接合几何结构，以使能够将扭矩施加于紧固元件从而使紧固元件能够被紧固于套筒元件27。在设置于紧固元件26的空腔内，布置有引导部22，在引导部22内限定有能够沿着引导轴线F运动的传动元件4。这里，引导部22防止传动元件的横切于引导轴线F的位移。进一步优选地，引导部22的一端具有限位挡块28，其中，图示的限位挡块28优选地防止传动元件4朝着图的右手侧脱出引导部22。限位挡块也可以是用于使引导部22与外界环境隔绝并由此防止污垢等的进入的密封元件的一部分。当从图中右边观察时，制动缸(图中未示出)的活塞杆84接合在传动元件4处，活塞杆将力施加至传动元件4以使传动元件4向左侧运动。在传动元件4的左手侧，接合楔形单元6的挺杆64，其中，由活塞杆84驱动的传动元件4将力施加于挺杆64且将挺杆64推向图中左侧。假设楔形单元6的进一步细节与本领域技术人员已经知晓的一样，并且不在这里进行更加详细的说明。引导部22以及传动元件4特别优选被设计为关于引导轴线F旋转对称。可替代地，优选地，也可以设置成矩形或其它的多边形横截面。在传动元件的面向引导部22的外表面，引导元件4具有滑动部43，滑动部43特别地由与引导部22的材料配对形成良好摩擦的材料形成，从而能够以尽可能小的摩擦沿着引导部22滑动。在传动元件的面向活塞杆84的一侧，传动元件4具有第一接纳部41，第一接纳部41优选被设计为带圆角的且可以被制成尽可能精确地与接触几何结构，即活塞杆84的左手侧的几何结构接合。在传动元件的面向挺杆64的一侧，传动元件4优选具有第二接纳部42，如图所示的第二接纳部42优选为漏斗形且在与挺杆64的接触区域内具有带圆角的表面。在图示的实施例中，第一接纳部41的第一曲率半径R41约等于第二接纳部42的第二曲率半径R42(还参照图2a)。因此，所述第一曲率半径与所述第二曲率半径的比率关系假设为大约0.9-1.1的优选比率关系。进一步优选的是，为了确保特别是当挺杆64倾斜时的一定间隙并且为了防止挺杆64将扭矩传输至传动元件4，第二接纳部42是漏斗形状的。
图2a示出了本发明的传动元件4的优选实施例的截面图。这里，能够看出：第一接纳部41和第二接纳部42优选为漏斗形，其中，第一接纳部41具有开口角度α41且第二接纳部42具有开口角度α42。进一步示出了：传动元件4基本上由刚性材料44制成，这能够允许从第一接纳部41至第二接纳部42的特别良好的力传递。进一步优选的是，传动元件4在第一接纳面46的区域内设置有材料增强件，其中，如图所示，材料增强件可以优选地被设计为半球或半圆状插入件。类似地，第二接纳部42也优选地具有第二接纳面47的增强件，该增强件可以由金属插入件形成，或者可替代地优选地也可以由相应的减磨损涂层形成。第一接纳面46优选具有平均曲率半径R46，特别优选地，R46大于第二接纳面47的第二平均曲率半径R47。优选地，传动元件4具有沿着引导轴线F的长度L，L大于传动元件的横切于引导轴线F的宽度B。在传动元件的外表面，传动元件4优选具有滑动部43，特别优选，滑动部43可以小间隙配合地滑动布置于托架单元2的引导部22内。
图2b示出了本发明的传动元件4的又一优选实施例，其中，与图2a所示的实施例相比，第一接纳部41和第二接纳部42不是被形成为漏斗形而是仅带有圆角，且其中，滑动部43优选是单独形成的部件，该部件可以随后借助于例如材料间接合而被附接至传动元件4的刚性材料44。这可以借助于例如粘合剂或真空沉积处理来完成。
图2c示出了本发明的传动元件的又一个优选实施例，其中，滑动部43优选由两个柱形部43a和43b形成。进一步优选地，传动元件4的刚性材料44被布置为位于第一接纳部41与第二接纳部42之间的优选为圆柱形的插入件且因此用于活塞杆84与挺杆64之间的直接的、大部分非簧载的或无阻尼的力传递。
图2d示出了图2c所示的传动元件4的沿着引导轴线F的视图，其中示出了：第二柱形部43b优选具有辐条形几何结构以进一步减小重量。
图3示出了本发明的制动装置的又一个实施例，其中，引导部22直接布置于托架单元2内或直接布置于托架单元2的基座本体24内。换言之，在此情况下的托架单元2不具有紧固元件26且不具有套筒元件27。这里，楔形单元6和制动缸8以现有技术中已知的方式借助于法兰和螺栓连接而被附接至托架单元2。当然，在以这种方式设计的托架单元2中，将被安装的组件的数量是尽可能少的，从而因为只需要安装很少的单独组件，所以可以减少安装工作量。
图4示出了本发明的托架单元2的又一个优选实施例，其中，托架单元具有基座本体24，基座本体插入有紧固元件26，其中，紧固元件优选为中空形状且其内部具有内螺纹，套筒元件27又啮合至所述内螺纹中。套筒元件27优选与楔形单元6形成为一体且其内部具有空腔，该空腔特别优选是托架单元2的引导部22。本实施例的优势是借助于套筒元件27和楔形单元6的一体化设计，仅需要少量的有待安装的部件，其中还可以获得这样的优势：引导部22不布置于托架单元2的基座本体24内以及更容易的表面可加工性。
图5示出了本发明的托架单元2的又一个实施例，其中，优选地，紧固元件26借助于榫槽连接以形状配合的方式附接至托架单元2的基座本体24。此外，紧固元件26具有空腔，该空腔形成托架单元的引导部22。
图6示出了本发明的制动装置的优选实施例的截面图，其中，托架单元2和传动元件4优选地分别具有相应的突起或凹槽25、45，所述突起或凹槽25、45可以与各自对应的凹槽或突起45、25配合连接以防止传动元件4在托架单元中旋转。这里，突起可以被形成为连续轨道或单独的鼻状物而凹槽被形成为优选具有传动元件4的运动范围的长度的沟槽。有利地，传动元件4相对于托架单元2的优选安装位置可以通过这种方式而被固定，例如是为了能够调整传动元件4的强度以适应某负载方向。
当然，在本发明的范围内，可能仅在一幅图中示出的个体特征也可以用于其它的实施例，只要它们未被明确排除或由于技术因素而被排除。
附图标记列表：
2-托架单元
4-传动元件
6-楔形单元
8-制动缸
22-引导部
24-基座本体
25-突起或凹槽
26-紧固元件
27-套筒元件
28-限位挡块
41-第一接纳部
42-第二接纳部
43-滑动部
44-刚性材料
45-突起或凹槽
46-接纳面
47-接纳面
64-挺杆
84-活塞杆
α41-开口角度
α42-开口角度
B-宽度
F-引导轴线
L-长度
R46-半径
R47-半径

Claims (15)

1.一种用于多用途车辆的制动装置，其包括：
托架单元(2)和传动元件(4)，
其中，所述托架单元(2)具有引导部(22)，所述传动元件(4)能够被布置于使得所述传动元件(4)能够沿着引导轴线(F)移动，
其中，所述传动元件(4)包括第一接纳部(41)和第二接纳部(42)，所述第一接纳部(41)能够与制动缸(8)的活塞杆(84)接合且所述第二接纳部(42)能够与楔形单元(6)的挺杆(64)接合，
其中，所述传动元件(4)被设计为沿着所述引导轴线(F)在所述活塞杆(84)与所述挺杆(64)之间传递或传输力和位移。
2.如权利要求1所述的制动装置，
其中，所述第一接纳部(41)和所述第二接纳部(42)布置在所述传动元件(4)的相对两侧并且被布置为相对于彼此基本同轴。
3.如前述权利要求中任一项所述的制动装置，
其中，所述传动元件(4)在所述第一接纳部(41)中和/或在所述第二接纳部(42)中具有减磨损材料。
4.如前述权利要求中任一项所述的制动装置，
其中，所述传动元件(4)具有滑动部(43)，所述滑动部(43)适于以优选小间隙在所述引导部(22)上滑动，
其中，所述滑动部(43)优选具有减磨损材料。
5.如权利要求4所述的制动装置，
其中，所述滑动部(43)具有两个柱形部(43a，43b)，在所述引导部(22)内，所述传动元件(4)在所述柱形部(43a，43b)的外侧表面上被引导，
其中，所述柱形部(43a，43b)沿着所述引导轴线(F)彼此间隔开并且被中间空隙分隔开。
6.如权利要求4或5所述的制动装置，
其中，所述滑动部(43)具有突起或凹槽(45)，所述突起或凹槽(45)能够被形成为与所述引导部(22)的对应的凹槽或突起(25)接合，以此防止所述传动元件(4)相对于所述托架单元(2)绕着所述引导轴线(F)旋转。
7.如前述权利要求中任一项所述的制动装置，
其中，所述传动元件(4)具有沿着所述引导轴线(F)的最大长度(L)和垂直于所述引导轴线(B)的最大宽度(B)，
其中，所述宽度(B)与所述长度(L)的比率为0.5-2，优选为0.8-1.6，最优选为约1.2-1.4。
8.如前述权利要求中任一项所述的制动装置，
其中，所述第一接纳部(41)和/或所述第二接纳部(42)具有凹部或漏斗形空腔，所述活塞杆(84)或所述挺杆(64)能够被插入至对应的所述凹部或漏斗形空腔中。
9.如权利要求8所述的制动装置，
其中，所述第一接纳部(41)的和/或所述第二接纳部(42)的所述凹部或漏斗形空腔具有开口角度(α)，
其中，所述开口角度(α)的值为5°-45°，优选为15°-30°，最优选为约23°-25°。
10.如前述权利要求中任一项所述的制动装置，
其中，所述第一接纳部(41)和/或所述第二接纳部(42)具有接纳面(46，47)，
其中，第一接纳面(46)具有第一平均曲率半径(R46)，
其中，第二接纳面(47)具有第二平均曲率半径(R47)，且
其中，所述第一曲率半径(R46)优选大于所述第二曲率半径(R47)。
11.如权利要求10所述的制动装置，
其中，所述第一曲率半径(R46)与所述第二曲率半径(R47)的比率为1-3，优选为1.2-2，最优选为约1.5–1.6。
12.如前述权利要求中任一项所述的制动装置，
其中，所述传动元件(4)在所述活塞杆(84)的方向上被预张紧。
13.如前述权利要求中任一项所述的制动装置，
其中，所述托架单元(2)具有基座本体(24)和紧固元件(26)，
其中，所述引导部(22)布置在所述紧固元件(26)内，且
其中，所述紧固元件(26)能够插入至所述基座本体(24)的空腔内并且能够以压入配合和/或形状配合的方式附接至所述基座本体(24)。
14.如权利要求13所述的制动装置，
其中，所述紧固元件(26)借助于套筒元件(27)而被保持于所述基座本体(24)，
其中，在所述紧固元件(26)与所述套筒元件(27)之间能够产生压入配合和/或形状配合。
15.如权利要求14所述的制动装置，
其中，所述套筒元件(27)与所述楔形单元(6)被形成为一体，且
其中，所述楔形单元(6)在与所述引导方向(F)垂直的表面上倚靠着所述基座本体(24)。
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