CN105452048B - 用于制动机动车的方法以及机动车 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于借助制动装置(28)使沿着车道运动的机动车(10)制动的方法，所述制动装置包括用于使机动车(10)的至少一个车轮(14)制动的至少一个能量回收式制动器(18)和至少一个摩擦制动器(30)，其中，借助制动装置(28)进行防抱死制动，其中借助机动车(10)的调节装置(40)将需要由制动装置(28)施加在车轮上的制动力矩(64)至少暂时地限定为可预设的值，以便由此至少暂时地防止车轮(14)相对于车道抱死，其中，至少在部分防抱死制动期间，用于使车轮(14)制动的制动力矩(64)至少部分地由能量回收式制动器(18)施加在车轮(14)上，本发明还涉及一种设计用于实施这种方法的机动车(10)。

Description

用于制动机动车的方法以及机动车
本发明涉及一种按照独立权利要求的前序部分所述的用于制动机动车、尤其是汽车的方法以及一种机动车、尤其是汽车。
这种方法和机动车长期以来在一般的现有技术中、尤其是在轿车的批量生产中是已知的。机动车包括至少一个车轮，机动车通过所述车轮能够在车道上滚动并且由此沿着车道运动。如果机动车例如设计为至少双轮辙的汽车，则机动车包括至少两个沿机动车纵向彼此间隔布置的轴。所述轴分别包括至少两个车轮，机动车通过所述车轮能够在车道上滚动。所述轮中的至少一个是驱动轮，通过所述驱动轮能够驱动机动车。通常是至少一个轴的两个车轮是驱动轮。
如果例如前桥的车轮是驱动轮，在后桥的车轮不被驱动时，机动车设计为前部驱动机动车或者设计为具有前轮驱动器的机动车。后桥则是所谓的从动轴，而前桥是驱动轴。与之相反，如果后桥的车轮是驱动轮而前桥的车轮未被驱动，则机动车设计为后部驱动机动车或者具有后部驱动器的机动车。如果两个轴的车轮均被驱动，则机动车具有全轮驱动器或者四轮驱动器。
机动车还包括制动装置，借助其能够使沿车道运动的机动车制动。为此，机动车的至少一个车轮借助制动装置制动。为了制动至少一个车轮，由制动装置在车轮上施加至少一个制动力矩。
为此，在具有传统驱动器的机动车或汽车中，制动装置包括至少一个配属于车轮的摩擦制动器，借助其能够使车轮制动。这种摩擦制动器例如包括与车轮抗扭地耦连的制动圆盘以及与车轮支架固定并且因此固定在车身上的制动钳，借助其能够使与车轮共同旋转的制动圆盘制动。摩擦制动器通常液压式操作，因此摩擦制动器设计为液压式制动器。
在具有备选驱动器的机动车或者汽车中，例如在混合动力车中，制动装置还包括至少一个所谓的能量回收式制动器。借助这种能量回收式制动器能够在使车轮和因此机动车制动时回收能量，方法是例如在机动车制动时将动能通过能量回收式制动器转化为电能，也就是电流。为此，能量回收式制动器例如包括至少一个发电机，其由车轮驱动用于制动车轮并且由此将机械能转化为电能。由此得到的或者回收的电能可以储存在至少一个电存储器装置中，尤其是混合动力车的电池中。
总共需要由制动装置施加在车轮上的制动力矩例如由机动车的驾驶员这样预设，即驾驶员操作、尤其是踩下制动踏板。由此要求的制动力矩例如可以部分由摩擦制动器并且部分由能量回收式制动器施加在车轮上。
此外由一般的现有技术已知防抱死系统，其通常也称为自动防抱死器。这种防抱死系统用于在至少接近最大程度地利用轮胎与车道之间的摩擦配合的情况下进行制动，即所谓的防抱死制动。在这种防抱死制动中，借助防抱死系统的调节装置将需要由制动装置施加在至少一个车轮上的制动力矩至少暂时地限定为可预设的值，以便由此至少暂时地防止车轮相对于车道锁死。
对制动力矩的这种限定例如根据至少一个调节值进行，所述调节值表征车轮相对于车道或路面的滑转。这种防抱死系统所基于的理念是，最大的制动减速度可以根据车道状况和车轮的轮胎在一定的滑转系数处实现。通过限定制动力矩这样调节制动力矩，使得滑转至少在防抱死制动的大部分时间内尽可能地接近针对尽可能高的制动减速度最佳的滑转系数，因此一方面实现了非常大的减速度或机动车制动，而另一方面可以防止车轮的锁死。由此例如使机动车保持能够转向和稳定，因为未锁死的车轮仍能承接侧向导引力。
DE 10 2010 054 620 A1公开了一种用于在机动车的横向动力行驶状态下确定机动车的制动力矩的方法，所述机动车具有牵引电池、至少一个能量回收式制动器和至少一个处于至少一个驱动轴上的摩擦制动器。这种牵引电池指的是所述电存储器装置，借助能量回收式制动器回收的电能可以储存在所述电存储器装置中。
所储存的电能例如可以用于用电器和/或用于通过电动机驱动机动车，因此能够实现特别高能效的运行，对于混合动力车尤其实现低燃料消耗的运行。作为电动机例如可以使用电机，其在电动机运行模式中可以用作电动机并且在发电机运行模式中可以用作所述发电机。然而业已证明，这种传统机动车的运行在效率和实现特别低的能耗方面还需进一步改善。
本发明所要解决的技术问题在于，对本文开头所述类型的方法以及机动车这样进行进一步开发，从而能够实现机动车的特别高效且低能耗的运行。
该技术问题按本发明通过具有独立权利要求特征的方法和机动车解决。有利的设计方案在其它权利要求中说明。
本发明的第一方面涉及一种用于借助制动装置使沿着车道运动的机动车、尤其是汽车制动的方法。所述制动装置包括用于使机动车的至少一个车轮制动的至少一个能量回收式制动器和至少一个摩擦制动器。在所述方法中，借助制动装置进行防抱死制动。在防抱死制动时，借助机动车的调节装置将至少一个需要由或者已经由制动装置施加在车轮上的制动力矩至少暂时地限定为可预设的值，以便由此至少暂时地防止车轮相对于车道抱死或者说锁死。因此，通过机动车的调节装置和制动装置构成了所谓的防抱死系统或者所谓的自动防抱死器。
为了实现机动车的特别有效且高能效的运行，按照本发明规定，至少在防抱死制动的整个时长中的部分时长期间，用于使车轮制动的制动力矩至少部分地由能量回收式制动器施加在车轮上。本发明所基于的理念是，在防抱死制动期间不关闭能量回收式制动器，并且因此在防抱死制动时，制动力矩不是只借助摩擦制动器施加，而是在防抱死制动时，也就是在借助调节装置使制动装置进行防抱死运行时，利用能量回收式制动器，并且用于制动车轮的制动力矩至少部分由能量回收式制动器施加在车轮上。
因此，在防抱死制动期间，可以借助能量回收式制动器获得或者回收形势尤其为电能的能量。所回收的电能可以用于运行机动车的至少一个用电器和/或用于通过至少一个电动机驱动机动车。如果在防抱死制动期间没有使用能量回收式制动器，也就是关闭了能量回收式制动器，则不能回收能量，并且用于驱动机动车和/或用于运行至少一个用电器的能量必须通过其它方式提供。这会导致能耗提高并且因此影响汽车的高效运行。因此，按照本发明的方法能够在防抱死制动时回收在传统方式中作为热能损失的那部分能量。
在本发明的一种特别有利的设计方案中，借助所述调节装置改变至少在防抱死制动的部分时长期间由摩擦制动器施加在车轮上的第一制动力矩部分，而由能量回收式制动器施加在车轮上的第二制动力矩部分保持恒定。可以规定，在防抱死制动时，至少暂时地关闭摩擦制动器，因此涉及摩擦制动器以及能量回收式制动器的制动力矩只由能量回收式制动器施加。然而如果能量回收式制动器不足以使车轮充分制动，则在防抱死制动期间或至少在防抱死制动的部分时长期间，既由摩擦制动器也由能量回收式制动器在车轮上施加相应的制动力矩部分或者说份额。
在此，优选进行摩擦制动滑转的车轮选择性调节，也就是整体上通过摩擦制动器限制制动力矩，而由能量回收式制动器施加的第二制动力矩部分保持尽可能大。由此可以在防抱死制动期间借助能量回收式制动器回收特别多的能量，从而能够实现机动车的特别有效的运行。
所回收的电能可以例如储存或者中间储存在机动车的电存储器装置中，尤其是电池中。此外，可以将所回收的能量直接地、也就是不中间储存在存储器装置中地输入用电器内。
通过在防抱死制动期间使用能量回收式制动器，可以实现特别高的回收效率，尤其是在车道表面的摩擦系数较低的车道上。所述方法特别有利于在冬季发挥作用，因为由于车道表面上的雪和冰经常会发生防抱死制动，也就是启动防抱死系统。
为了可靠地使车轮并且因此使机动车制动，以及同时确保充分的侧面稳定性，在本发明的另一实施形式中规定，在防抱死制动期间，借助所述调节装置将由摩擦制动器施加在车轮上的第一制动力矩部分限定为至少一个可预设的阈值。
在本发明的另一种有利的设计方案中，在防抱死制动期间，借助所述调节装置将由能量回收式制动器施加在车轮上的第二制动力矩部分限定为至少一个可预设的第二阈值。如果例如在防抱死制动时没有摩擦制动器的部分用于回收，则可以通过第二阈值调节机动车的稳定性，尤其是包含车轮的轴的稳定性，因为这个轴可能是驱动轴。
如果在防抱死制动期间既使用摩擦制动器也使用能量回收式制动器，则例如用于调节摩擦制动器或者用于调节能量回收式制动器的相应调节器相互关联，因此例如形成并行工作的调节算法。调节阈值，也就是用于调节摩擦制动器的调节器的第一阈值可能根据情况差别较大。
为了实现汽车特别有效且同时行驶特别稳定的运行，在本发明的另一种实施形式中规定，所述第一阈值大于所述第二阈值。这种实施形式所基于的理念是，两个阈值，也就是用于调节能量回收式制动器的调节器和用于调节摩擦制动器的调节器的两个调节阈值相互关联。
通过由此实现的阈值或调节阈值之间的区别，可以在防抱死制动期间迅速地使能量回收式制动器的制动力矩部分减小至在能量回收式制动器和摩擦制动器方面只通过摩擦制动器作用的制动。
为了在防抱死制动时实现特别高的行驶稳定性，而既由摩擦制动器也由能量回收式制动器在车轮上施加相应的制动力矩部分，在此规定，两个调节阈值或阈值的关联设计为，使得在防抱死制动时根据所述第一阈值预设所述第二阈值。换而言之优选规定，能量回收式制动器的调节阈值以可实现的偏移、也就是以可预设的差距与摩擦制动器的调节阈值耦合。
这确保了车轮能够被调节用于实现特别好的制动功率。如果机动车例如具有多个需要制动的车轮，则由此可以实现针对相应的特别好的制动功率单独地调节各个车轮。同时可以由能量回收式制动器施加尽可能大部分的制动力矩，因此能够回收特别多的能量。
最后业已证明特别有利的是，至少部分通过能量回收式制动器施加制动力矩的过程在防抱死制动的整个时长中的第一部分时长期间进行并且在防抱死制动的整个时长中的第二部分时长期间不进行，其中，所述第二部分时长在时间上紧接第一部分时长并且在第二部分时长期间由摩擦制动器将制动力矩施加在车轮上。换而言之，对于车轮的可涉及摩擦制动器及能量回收式制动器的制动在第一部分时长期间只通过能量回收式制动器实现或者部分通过能量回收式制动器而部分通过摩擦制动器实现，其中，车轮的可涉及摩擦制动器及能量回收式制动器的制动在第二部分时长期间只通过摩擦制动器实现。由此可以实现特别短的制动路径以及特别高的行驶稳定性。
本发明的第二方面涉及一种机动车、尤其是汽车并且尤其是混合动力车，其具有用于使沿着车道运动的机动车制动的制动装置。所述制动装置包括用于使机动车的至少一个车轮制动的至少一个能量回收式制动器和至少一个摩擦制动器。所述制动装置还包括至少一个调节装置。所述调节装置设计用于进行防抱死制动。在进行这种防抱死制动时，借助调节装置将至少一个已经由或者需要由制动装置施加在车轮上的制动力矩至少暂时地限定为可预设的值，以便由此至少暂时地防止车轮相对于车道抱死。换而言之，通过制动装置和调节装置形成了防抱死系统，其通常也称为自动防抱死器。
为了能够实现机动车的特别有效且低能耗的运行，按照本发明规定，所述制动装置设计用于至少在防抱死制动的整个时长中的部分时长期间，至少部分地由能量回收式制动器将用于使车轮制动的制动力矩施加在车轮上。本发明的第一方面的有利设计方案也可以看作是本发明的第二方面的有利设计方案，反之亦然。
在本发明的第二方面中规定，在防抱死制动期间，不使用或者不是只使用摩擦制动器，而是也使用能量回收式制动器来制动车轮。由此不只能够在不通过调节装置限制制动力矩的普通制动中回收能量，而且也能在防抱死制动中回收能量。所述能量随即能够用于运行至少一个用电器和/或用于驱动机动车。由此尤其可以实现机动车特别长的续驶里程，在所述续驶里程中可以只通过电力地并且因此无排放地驱动机动车。
本发明的其它优点、特征和细节由以下根据附图对优选实施例的说明得出。只要不超出本发明的保护范围，之前在说明书中提到的特征和特征组合以及以下在附图说明中提到的和/或在附图中单独示出的特征和特征组合不只可以在所说明的组合中，也可以在其它组合中或者单独地使用。在附图中：
图1示出机动车的示意图，其具有至少一个形式为驱动轴的轴，所述驱动轴包括两个驱动轮，其中，在用于制动机动车的方法中，在防抱死制动期间借助至少一个能量回收式制动器回收电能；
图2示出用于说明所述方法的流程图；并且
图3示出用于说明所述方法的随时间变化的图。
在附图中，相同或者功能相同的元件配设有相同的附图标记。
图1以示意图局部地示出整体用10表示的机动车，其可以设计为混合动力车或者电动车。所述机动车10包括具有两个车轮14、16的轴12。所述车轮14、16指的是驱动轮，因此轴12指的是被驱动的轴。因此，轴12称为驱动轴。轴12在此可以是机动车10的前桥或者后桥。
机动车10包括电机18，所述电机能够在发电机运行模式和发动机运行模式中运行。在发动机运行模式中，电机18用作电动机。电机18包括与机动车10的从动轴20抗扭地耦连的转子。在发动机运行模式中，从动轴20能够借助电机18驱动。机动车10还包括轴12的差速器22。在发动机运行模式中，差速器22能够通过从动轴20由电机18驱动。
差速器22通常也称为差速机构、补偿机构或者轴机构，因为其例如能够在机动车10转弯行驶时实现车轮14、16的不同转速，而车轮14、16被驱动。车轮14、16通过相应的驱动轴24、26与差速器22耦连并且因此在电机18的发动机运行模式中可以由所述电机通过差速器22和从动轴20驱动。
在发电机运行模式中，电机18由车轮14、16通过驱动轴24、26、差速器2和从动轴20驱动。由此可以在机动车10制动的情况下借助电机18将沿着车道运动的机动车10的动能转化为电能。由此能够获得能量，这也称为能量回收。机动车10可以通过车轮14、16在车道上行驶。
机动车10还包括整体用28表示的制动装置。所述制动装置28包括配属于车轮14的摩擦制动器30以及配属于车轮16的摩擦制动器32。借助摩擦制动器30可以使车轮14制动，其中，借助摩擦制动器32可以使车轮16制动。因为差速器22能够实现车轮14、16的不同转速，所以可以借助摩擦制动器30、32进行车轮单独的或者车轮选择性的制动。这表示借助摩擦制动器30、32可以使车轮14、16不同强度地制动。
相应的摩擦制动器30、32包括与相应车轮14、16抗扭地耦连的制动圆盘34以及制动钳36。所述制动钳36至少间接地固定在机动车10的结构尤其是车身上，其中，相应车轮14、16可以相对于所述结构并且因此相对于制动钳36旋转。
如由图1可以看出，相应的制动圆盘34至少部分容纳在制动钳36中。为了使相应车轮14、16制动，至少一个相对于制动钳36可移动地支承在其上的制动活塞与对应的制动圆盘34接触地运动。由此在制动圆盘34与制动活塞之间形成摩擦接触，从而使相应的制动圆盘34并且因此使相应的对应车轮14、16制动。
活塞与制动圆盘34接触的运动例如液压式地、也就是借助液压液体实现。为此，通过相应的管路38将液压液体输入相应的制动钳36和相应的活塞。因此，摩擦制动器30、32是液压制动设备的组成部分。换而言之，相应的摩擦制动器30、32设计为液压式摩擦制动器。
制动装置28包括电机18，其在发电机运行模式中起到所谓能量回收式制动器的作用。通过在其发电机运行模式中运行电机18，使车轮14、16制动。因此可行的是，在相应的摩擦制动器30、32和能量回收式制动器方面，只借助能量回收式制动器、只借助摩擦制动器30、32或者同时借助能量回收式制动器和借助相应的摩擦制动器30、32制动相应的车轮14、16。如果将能量回收式制动器(电机18)用于制动，则回收了能量。
机动车10也可以包括未在图1中示出的电存储器装置，例如形式为电池，借助电机18在其发电机运行模式中回收的电能可以储存在所述电存储器装置内。所回收的并且例如储存的电能可以例如用于运行机动车10的至少一个用电器。作为备选或补充，可以在电机18的发动机运行模式中为其供应电能，由此能够借助电机18纯电动地、也就是无排放地驱动机动车10。通过能量回收可以实现特别高的续驶里程，机动车10可以电力驱动地经过这段续驶里程，而不需要例如在其间将电池与电网连接并且充电。
如由图1可以看出，制动装置28也包括调节装置40，用于调节形式为电机18的能量回收式制动器和相应的摩擦制动器30、32。在此，这种可调节性在图1中通过方向箭头42表示，其从调节装置40出发并且指向电机18或者指向摩擦制动器30、32。调节装置40是机动车10的组成部分并且因此不同于机动车10的驾驶员。
车轮14配属有转速传感器43，借助其可以检测车轮14的转速。转速传感器43提供表征车轮14的转速的第一转速信号，其例如通过线路44从转速传感器43传输至调节装置40并且由调节装置40接收。
相应地，车轮16配属有转速传感器46，借助其检测车轮16的转速。转速传感器46提供表征车轮16的转速的第二转速信号，其例如通过线路48从转速传感器46传输至调节装置40并且由调节装置40接收。由此，可以根据转速信号运行或者调节制动装置28或者能量回收式制动器和摩擦制动器30、32。
以下描述用于使机动车10制动的方法，其中，出于简要原因以车轮14和配属于所述车轮14的摩擦制动器30为例阐述所述方法。然而，之前和之后关于车轮14和摩擦制动器30所阐述的内容可以毫无问题地适用于车轮16和配属于所述车轮16的摩擦制动器32。
为了使车轮14制动，由制动装置28在车轮14上施加制动力矩。该制动力矩也称为总制动力矩。根据需要施加的制动力矩的大小或值，制动力矩可以在能量回收式制动器和摩擦制动器30方面只通过摩擦制动器30、只通过能量回收式制动器或者部分通过能量回收式制动器并且部分通过摩擦制动器30施加。
总制动力矩例如通过机动车10的驾驶员这样预设，即驾驶员操作尤其是按压操作元件，尤其是制动踏板。
在所述方法中，规定进行防抱死制动。在这种防抱死制动中，借助调节装置40将需要由制动装置28施加在车轮14上的制动力矩(总制动力矩)至少暂时地限制为可预设的值，以便由此避免车轮14相对于车道或路面抱死或者说锁死。所述可预设的值在此小于由驾驶员通过操作制动踏板实际预设的预设值。换而言之，如果没有借助调节装置40进行防抱死制动，则由驾驶员通过操作制动踏板预设并且借助制动装置28施加的总制动力矩高于预设值，这可能导致车轮14抱死。因此，调节装置40能够实现或者说调节形成这样的总制动力矩，其小于由驾驶员通过操作制动踏板形成的制动力矩，也就是不需要驾驶员附加地例如减小或限制制动力矩，例如改变(减小)对制动踏板的当前操作。
在此，防抱死制动根据相应的转速信号进行，以便检测车轮14可能的抱死并且防止该可能的抱死。
因此，通过制动装置28和调节装置40形成所谓的防抱死系统，从而一方面使车轮14的滑转在防抱死制动中尽可能保持接近用于实现特别高减速度的最佳值，并且另一方面避免车轮14的抱死。由此可以确保机动车10的行驶稳定性。在此，滑转或者有利于实现特别高制动效率的滑转系数与车道状况或车道表面的摩擦系数有关。
为了实现机动车10的特别有效且有利于能量消耗的运行，在所述方法中规定，用于使车轮14制动的制动力矩至少在防抱死制动的整个时长中的部分时长期间至少部分地由能量回收式制动器(电机18)施加在车轮14上。由此在防抱死制动期间回收能量，如果在防抱死制动期间关闭能量回收式制动器，则这些能量会作为热能未被利用地丢失。
在此可以规定，至少在防抱死制动的部分时长期间，在能量回收式制动器和摩擦制动器30方面，只由能量回收式制动器施加制动力矩。如果例如由能量回收式制动器最大可施加的制动力矩不够用于在车轮1上施加预设的总制动力矩，则也附加地利用摩擦制动器30，以便由制动装置28施加总制动力矩。在这种情况下，总制动力矩包括由摩擦制动器30施加的第一制动力矩部分以及由能量回收式制动器施加在车轮14上的第二制动力矩部分。
在此优选规定，第二制动力矩部分保持尽可能大，并且同时通过液压制动设备对总制动力矩或摩擦制动器滑转进行车轮选择性的调节。在此例如规定，第二制动力矩部分至少基本上保持恒定，而第一制动力矩部分借助调节装置40改变。这意味着，例如第一制动力矩部分从第一个值降低至第二个值并且接着又提高至第三个值，其中，第三个值可以大于第二个值并且等于或者小于第一个值。
第一制动力矩部分的变化例如借助至少一个阀门进行，借助所述阀门将液压液体的压力限制在可预设的值。
在图2中根据流程图阐述所述方法。借助转速传感器43、46检测车轮14、16的相应转速，由此确定车轮14、16的相应车轮速度。根据车轮速度50，计算52机动车速度和相应的车轮滑转。
为了调节电机18使用第一调节器54，其中，为了调节摩擦制动器30使用第二调节器56。所述方法所基于的理念是，将相应的阈值，即调节器54、56的所谓调节阈值相互结合。借助调节装置40根据调节器56调节摩擦制动器30，其中，借助调节装置40根据调节器54调节能量回收式制动器。在此，在防抱死制动时，将由摩擦制动器30施加在车轮14上的第一制动力矩部分限制为至少一个可预设的第一阈值(调节阈值)，因此调节器56也可以称为液压制动设备的ABS调节器。
借助调节装置40根据调节器54在防抱死制动期间将由能量回收式制动器施加在车轮14上的第二制动力矩部分限制为至少一个可预设的第二阈值(调节阈值)，因此调节器54也称为能量回收限制调节器。在此，第二阈值，也就是ABS调节器的调节阈值大于第一阈值，也就是能量回收限制调节器的调节阈值。
如在图2中通过方向箭头58所示，第二阈值根据第一阈值预设。这表示，调节器56的调节值预设在调节器54上以额定滑转的形式进行。在此优选规定，可预设的第二阈值调节为与第一阈值相隔可预设的差距。根据行驶状况，可以预设ABS调节器的不同调节阈值(第一阈值)，因此例如在不同的依次相续的并且在时间上相互间隔的防抱死制动中可以预设不同的第二阈值。在此，相应的调节阈值的调节根据输入调节器54、56中的计算52进行。
如从图2中可以看出，在防抱死制动期间，电机18在其发电机运行模式中借助调节器54调节，由此调节需要由能量回收式制动器施加的第二制动力矩部分60。
由借助调节器56对摩擦制动器30的调节得到液压液体的制动压力62，由此又得出需要由摩擦制动器30施加的第一制动力矩部分。所述第一制动力矩部分和第二制动力矩部分的总和形成用于使车轮14制动的总制动力矩，其中，总制动力矩在图2中用64表示。至少暂时地制动车轮14导致车轮速度50至少暂时地降低，这又可借助转速传感器43、46检测。接着再次进行所阐述的流程。这种方式例如一直重复至机动车10停止或者驾驶员只还要求不会导致车轮14抱死的较小制动力矩。
通过根据ABS调节器的调节阈值调节能量回收限制调节器的调节阈值，在调节阈值之间产生差别，所述差别导致需要由能量回收式制动器施加的第二制动力矩部分迅速下降至单纯的液压制动。因为能量回收限制调节器的调节阈值不大于ABS调节器的调节阈值，所以可以确保特别高的行驶稳定性。因此，这样设计两个调节阈值的关联，使得可以针对特别好的制动效率单独地液压式地调节各车轮14、16，并且同时总制动力矩中的尽可能大部分可以由能量回收式制动器施加。由此可以在防抱死制动期间回收特别多的能量。
图3示出用于说明制动力矩与制动装置28的调节之间的关联的图66。在图66的横坐标68上记录时间，其中，在纵坐标70上记录制动力矩。第一时间曲线72表征机动车参考速度，而时间曲线74表征车轮速度。时间曲线76按车轴地表征制动力矩，其中，时间曲线78针对各车轮地说明由相应的摩擦制动器30、32施加的制动力矩部分或制动力矩。

Claims (6)

1.一种用于借助制动装置(28)使沿着车道运动的机动车(10)制动的方法，所述制动装置包括用于使机动车(10)的至少一个车轮(14)制动的至少一个能量回收式制动器(18)和至少一个摩擦制动器(30)，其中，借助制动装置(28)进行防抱死制动，其中借助机动车(10)的调节装置(40)将至少一个需要由制动装置(28)施加在车轮上的制动力矩(64)至少暂时地限定为可预设的值，以便由此至少暂时地防止车轮(14)相对于车道抱死，
其中，至少在防抱死制动的整个时长中的部分时长期间，用于使车轮(14)制动的制动力矩(64)至少部分地由能量回收式制动器(18)施加在车轮(14)上，
其特征在于，
在防抱死制动期间，借助所述调节装置(40)将由摩擦制动器(30)施加在车轮(14)上的第一制动力矩部分限定为至少一个可预设的第一阈值并且
将由能量回收式制动器(18)施加在车轮(14)上的第二制动力矩部分(60)限定为至少一个可预设的第二阈值并且
在防抱死制动期间，根据所述第一阈值预设所述第二阈值。
2.按权利要求1所述的方法，其特征在于，借助所述调节装置(40)改变至少在防抱死制动的部分时长期间由摩擦制动器(30)施加在车轮(14)上的第一制动力矩部分，而由能量回收式制动器(18)施加在车轮(14)上的第二制动力矩部分(60)保持恒定。
3.按权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一阈值大于所述第二阈值。
4.按前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，至少部分通过能量回收式制动器(18)施加制动力矩(64)的过程在防抱死制动的整个时长中的第一部分时长期间进行并且在防抱死制动的整个时长中的第二部分时长期间不进行，其中，所述第二部分时长在时间上紧接第一部分时长并且在第二部分时长期间由摩擦制动器(30)将制动力矩施加在车轮(14)上。
5.一种机动车(10)，具有用于使沿着车道运动的机动车(10)制动的制动装置(28)，其中，所述制动装置(28)包括用于使机动车(10)的至少一个车轮(14)制动的至少一个能量回收式制动器(18)和至少一个摩擦制动器(30)和至少一个调节装置(40)，所述调节装置设计用于进行防抱死制动，其中借助调节装置(40)将至少一个需要由制动装置(28)施加在车轮(14)上的制动力矩(64)至少暂时地限定为可预设的值，以便由此至少暂时地防止车轮(14)相对于车道抱死，其中，所述制动装置(28)设计用于至少在防抱死制动的整个时长中的部分时长期间，至少部分地由能量回收式制动器(18)将用于使车轮(14)制动的制动力矩施加在车轮(14)上，其特征在于，所述制动装置(28)设计用于在防抱死制动期间，借助所述调节装置(40)将由摩擦制动器(30)施加在车轮(14)上的第一制动力矩部分限定为至少一个可预设的第一阈值并且将由能量回收式制动器(18)施加在车轮(14)上的第二制动力矩部分(60)限定为至少一个可预设的第二阈值并且在防抱死制动期间，根据所述第一阈值预设所述第二阈值。
6.按权利要求5所述的机动车，其特征在于，所述制动装置(28)设计用于借助调节装置(40)改变至少在防抱死制动的部分时长期间由摩擦制动器(30)施加在车轮(14)上的第一制动力矩部分，而由能量回收式制动器(18)施加在车轮(14)上的第二制动力矩部分(60)保持恒定。
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