CN105443636A - 混合连通式油气减震装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种混合连通式油气减震装置，该混合连通式油气减震装置包括相同结构的第一油气阻尼装置和第二油气阻尼装置，所述第一油气阻尼装置包括有用于装液压油的第一液压油缸室和用于装惰性气体的第一气缸室，所述第一气缸室可往复运动地装设于所述第一液压油缸室上，且所述第一气缸室的下端与所述第一液压油缸室的第一活塞固定连接；本发明的混合连通式油气减震装置，其结构更加紧凑、生产成本较低，而且能够改善车辆行驶的垂直振动性能，提高车辆的乘坐舒适性，同时，降低车身的固有频率，方便车辆姿态的调节，有利于工程车辆获得更好的抗侧倾刚度和抗俯仰刚度，从而提高车辆的平顺性和行驶稳定性。

Description

混合连通式油气减震装置

技术领域

本发明涉及工程机械的减震技术领域，具体涉及一种混合连通第一油气阻尼装置和第二油气阻尼装置将液压油和惰性气体相结合的混合连通式油气减震装置。

背景技术

油气悬挂技术的研究始于六十年代后期，D.C.Karnopp发明的油气减振装置首先在赛车和轿车上得到应用。七十年代后期出现了集减振装置与支承弹簧于一身的油气悬挂系统。

油气阻尼器是将油和气结合，利用气体的可压缩性作为悬架的弹性元件，利用液压油的流动阻力实现减振，同时又利用液压油的不可压缩性实现较为准确的运动和力的传递，利用液压油流动的易控性实现各种大功率的控制。因此，油气阻尼器不仅具有较好的弹性特性，更重要的是它能方便地实现汽车运动姿态等的良好控制。

为提高车辆行驶平顺性，国外小客车、载重卡车及工程机械上早已采用了油气减震装置，特别在矿山自卸载重卡车上用的更为普遍，同时也用于军事特种车辆，包括轮式输送车、装甲车、坦克及导弹运输车；工程机械，主要包括全路面起重机、铲运机械和轮式挖掘机；非公路大型翻斗车、矿用翻斗车、自卸车；赛车及轿车等。国内应用油气悬挂的车辆：除上海、湘潭、本溪、包头生产的工矿自卸车，徐工和中联重科生产的大吨位汽车起重机外，主要集中在军工方面，如：航天15所研制的固定型号移动式导弹发射车，采用了混合式油气悬挂，具有车身高度调整功能，并使用简易的负荷平衡措施，即将车辆两侧油气悬挂的气腔相连。

但是由于传统的油气阻尼器采用油缸活塞系统的时候需要外置一个储能器在悬挂上下运动的时候起到液压油补偿及缓冲的作用，由于布置在外面所以其防护性能较差，同时对于储能器的密闭性能要求较高，导致油气阻尼器的生产成本较高。此外运用在工程车辆中单个的油气阻尼器不能很好的提升车辆的平顺性，行驶稳定性以及通过性。

发明内容

有鉴于此，本发明针对现有技术存在的不足，其主要目的是提供一种结构更加紧凑、生产成本较低，而且能够改善车辆行驶的垂直振动性能，降低车身的固有频率，提高车辆的行驶稳定性的混合连通式油气减震装置。

为了实现上述目的，本发明采用如下技术方案：

一种混合连通式油气减震装置，该混合连通式油气减震装置包括相同结构的第一油气阻尼装置和第二油气阻尼装置，所述第一油气阻尼装置包括有用于装液压油的第一液压油缸室和用于装惰性气体的第一气缸室，所述第一气缸室可往复运动地装设于所述第一液压油缸室上，且所述第一气缸室的下端与所述第一液压油缸室的第一活塞固定连接；所述第一活塞上设置有用于控制和调节所述第一液压油缸室与所述第一气缸室压力的第一液压控制元件，所述第一液压控制元件包括有第一阻尼孔和第一单向阀；所述第一阻尼孔和第一单向阀均位于所述第一活塞上对应于所述第一气缸室的部位；所述第一气缸室的上端穿出所述第一液压油缸室；所述第一气缸室内装设有第一浮动活塞，所述第一浮动活塞将所述第一气缸室内分隔为所述第一气缸室上腔和所述第一气缸室下腔；所述第一气缸室上腔内装设有惰性气体，所述第一气缸室下腔内装设有液压油；所述第一活塞与所述第一气缸室将所述第一液压油缸室分隔为所述第一液压油缸室上腔和所述第一液压油缸室下腔。所述第一活塞上设置有用于连通所述第一液压油缸室上腔和所述第一液压油缸室下腔的第二阻尼孔；所述第一油气阻尼装置的第一液压油缸室上腔经带有阀门的油管与所述第二油气阻尼装置的第二液压油缸室下腔连接，所述第一油气阻尼装置的第一液压油缸室下腔与所述第二油气阻尼装置的第二液压油缸室上腔连接。

优选的，所述第一油气阻尼装置的第一阻尼孔和所述第一单向阀均为一个。

优选的，所述第一油气阻尼装置的第二阻尼孔为两个。

采用上述技术方案，本发明具有以下优点：

其一，本发明的混合连通式油气减震装置，其结构更加紧凑、生产成本较低，而且能够改善车辆行驶的垂直振动性能，提高车辆的乘坐舒适性，同时，降低车身的固有频率，方便车辆姿态的调节，有利于工程车辆获得更好的抗侧倾刚度和抗俯仰刚度，从而提高车辆的平顺性和行驶稳定性。

其二，本发明的混合连通式油气减震装置改善现有的传统油气阻尼器结构复杂、集成度不高、体积较大的缺点，通过置于活塞上阻尼孔和单向阀的作用，使得油气阻尼器在压缩和拉伸过程中产生不对称的阻尼力从而衰减机械结构的振动，气腔内置高压氮气实现减震的作用。

其三，本发明的混合连通式油气减震装置将传统的油气阻尼器中的实心活塞杆设计成为空心，该空心腔被浮动活塞分成上下腔，即第一气缸室，第一气缸室被浮动活塞分成第一气缸室上腔和第一气缸室下腔，既能起到传统油气阻尼器外置储能器的作用，而且还能通过增大工作面积，以减小在同样负载情况下系统的工作压力。这样使得油气阻尼器的结构更加的紧凑，节省了系统的安装空间，从而降低成本。

其四，本发明的混合连通式油气减震装置内装有液压油，由于液体具有粘性，流动时会有阻力产生，所以为了克服阻力，流动液体需要损耗一部分能量。该油气阻尼器中各油缸之间直接通过阻尼孔或者单向阀来流通。省去以往油气阻尼器中外置的储能器，能有效地避免液压油流向和流出储能器时在连通管中产生的沿程压力损失，可提高混合连通式油气减震装置的工作效率。

其五，本发明的混合连通式油气减震装置通过第一油气阻尼装置与第二油气阻尼装置经带有阀门的油管相互混合连通的方式，使得第一油气阻尼装置与第二油气阻尼装置内的液压油可以相互流通，从而相互影响第一油气阻尼装置与第二油气阻尼装置内部的压力，达到让车辆获得更好的抗侧倾刚度和抗俯仰刚度的目的，提高车辆的平顺性和行驶稳定性。

附图说明

图1为本发明一种混合连通式油气减震装置的第一油气阻尼装置的全剖结构示意图。

图2为本发明一种混合连通式油气减震装置的实施例一的第一油气阻尼装置的立体透视结构示意图。

图3为本发明一种混合连通式油气减震装置的第二油气阻尼装置的全剖视图。

图4为本发明一种混合连通式油气减震装置的实施例一的第二油气阻尼装置的立体透视结构示意图。

图5为本发明实施例二的第一油气阻尼装置的立体透视结构示意图。

图6为本发明实施例二的第二油气阻尼装置的立体透视结构示意图。

图7为本发明实施例三的第一油气阻尼装置的立体透视结构示意图。

图8为本发明实施例三的第二油气阻尼装置的立体透视结构示意图。

图9为本发明一种混合连通式油气减震装置的第一油气阻尼装置与第二油气阻尼装置相连接的结构示意图。

图10为本发明一种混合连通式油气减震装置的实施例三的第一油气阻尼装置与第二油气阻尼装置相连接的结构示意图。

图中标示对应如下：

1-第一油气阻尼装置；2-第二油气阻尼装置；

3-带有阀门的油管；

10-第一液压油缸室；

101-第一液压油缸室上腔；102-第一液压油缸室下腔；

20-第一气缸室；

201-第一浮动活塞；202-第一气缸室上腔；

203-第一气缸室下腔；

30-第一活塞；

50-第一液压控制元件；

501-第一阻尼孔；502-第一单向阀；

503-第二阻尼孔；504-第二单向阀；

10’-第二液压油缸室；3’-带有阀门的气管；

101’-第二液压油缸室上腔；102’-第二液压油缸室下腔；

20’-第二气缸室；

201’-第二浮动活塞；202’-第二气缸室上腔；

203’-第二气缸室下腔；

30’-第二活塞；

50’-第二液压控制元件；

501’-第三阻尼孔；502’-第三单向阀；

503’-第四阻尼孔；504’-第四单向阀。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本发明做进一步的说明。

如图1-4和9所示，一种混合连通式油气减震装置，该混合连通式油气减震装置包括相同结构的第一油气阻尼装置1和第二油气阻尼装置2，所述第一油气阻尼装置1包括有用于装液压油的第一液压油缸室10和用于装惰性气体的第一气缸室20，所述第一气缸室20可往复运动地装设于所述第一液压油缸室10上，且所述第一气缸室20的下端与所述第一液压油缸室10的第一活塞30固定连接；所述第一活塞30上设置有用于控制和调节所述第一液压油缸室10与所述第一气缸室20压力的第一液压控制元件50，所述第一液压控制元件50包括有第一阻尼孔501和第一单向阀502；所述第一阻尼孔501和第一单向阀502均位于所述第一活塞30上对应于所述第一气缸室20的部位；所述第一气缸室20的上端穿出所述第一液压油缸室10。所述第一气缸室20内装设有第一浮动活塞201，所述第一浮动活塞201将所述第一气缸室20内分隔为第一气缸室上腔202和第一气缸室下腔203；所述第一气缸室上腔202内装设有惰性气体，所述惰性气体为高压氮气，所述第一气缸室下腔203内装设有液压油。所述第一活塞30与所述第一气缸室20将所述第一液压油缸室10分隔为第一液压油缸室上腔101和第一液压油缸室下腔102。所述第一油气阻尼装置1的第一液压油缸室上腔101经带有阀门的油管3与所述第二油气阻尼装置2的第二液压油缸室下腔102’连接，所述第一油气阻尼装置1的第一液压油缸室下腔102经带有阀门的油管3与所述第二油气阻尼装置2的第二液压油缸室上腔101’连接。

如图2-4所示，所述第二油气阻尼装置2与第一油气阻尼装置1结构相同，具有第二气缸室20’、第二液压油缸室10’、第二活塞30’、第二液压控制元件50’、第三阻尼孔501’、第三单向阀502’、第二浮动活塞201’、第二气缸室上腔202’、第二气缸室下腔203’、第二液压油缸室上腔101’和第二液压油缸室下腔102’，上述各部件与第一油气阻尼装置1的相应部件结构及连接关系均相同。

需要说明的是，本发明的混合连通式油气减震装置在压缩行程中，因第一单向阀502和第三单向阀502’同时开启，第一活塞30和第二活塞30’及第一气缸室20的缸体和第二气缸室20’的缸体分别相对应于第一液压油缸室10的缸体和第二液压油缸室10’的缸体向下运动时，第一活塞30和第二活塞30’及第一气缸室20和第二气缸室20’的所受到的阻尼力较小，这相当于传统悬架中的弹簧作用；本发明的混合连通式油气减震装置在拉伸行程中，因第一单向阀502和第三单向阀502’同时关闭，第一活塞30和第二活塞30’及第一气缸室20的缸体和第二气缸室20’的缸体相分别对应于第一液压油缸室10的缸体和第二液压油缸室10’的缸体向上运动时，第一活塞30和第二活塞30’及第一气缸室20和第二气缸室20’所受到的阻尼力较大，这相当于传统悬架中的减振器作用。此外，通过调节带有阀门的油管3的阀门开度，可以控制在运动过程中第一油气阻尼装置1和第二油气阻尼装置2之间油液交换的流量，改善系统动态特性，满足不同工况的要求，实现简单的半主动控制。

实施例一

如图2和图4所示，所述第一油气阻尼装置1的第一活塞30上设置有用于连通第一液压油缸室上腔101和所述第一液压油缸室下腔102的第二阻尼孔503。同样，所述第二油气阻尼装置2的第二活塞30’上设置有用于连通第二液压油缸室上腔101’和所述第二液压油缸室下腔102’的第四阻尼孔503’。

优选的，所述第一阻尼孔501、所述第一单向阀502、所述第三阻尼孔501’和所述第三单向阀502’均为一个。

优选的，所述第二阻尼孔503与所述第四阻尼孔503’均为两个。

本发明的具体工作原理如下：

当第一油气阻尼装置1的第一气缸室20的缸体相对第一液压油缸室10的缸体收缩时，第一液压油缸室下腔102减少的体积大于第一液压油缸室上腔101增大的体积，故液压油由第一液压油缸室下腔102流向第一气缸室下腔203和第一液压油缸室上腔101，此时第一单向阀502开启，第一活塞30及第一气缸室20的缸体相对第一液压油缸室10的缸体向下运动时，第一活塞30和第一气缸室20受到的阻尼力较小，这相当于传统悬架中的弹簧的作用，同时通过带有阀门的油管3和第一油气阻尼装置1的第一液压油缸室下腔102和第一液压油缸室上腔101的部分液压油流向第二油气阻尼装置2的第二液压油缸室上腔101’和第二液压油缸室下腔102’，使得第二油气阻尼装置2内的压力增大，这样可以减小车辆的左倾从而保证横向稳定性。当第一油气阻尼装置1的第一气缸室20的缸体相对第一液压油缸室10的缸体拉伸的时候，第一液压油缸室下腔102增大的体积大于第一液压油缸室上腔101减少的体积，故液压油由第一气缸室下腔203、第一液压油缸室上腔101流向第一液压油缸室下腔102，此时第一单向阀502关闭，第一活塞30及第一气缸室20的缸体相对第一液压油缸室10的缸体向上运动时，第一活塞30和第一气缸室20受到的阻尼力较大，这相当于传统悬架中的减震器作用，同时通过带有阀门的油管3和第二油气阻尼装置2第二液压油缸下腔和第二液压油缸上腔的部分液压油流向第一油气阻尼装置1的第一液压油缸室上腔101和第一液压油缸室下腔102，使得第一油气阻尼装置1内的压力增大，这样可以减小车辆的右倾从而保证横向稳定性。

本发明的具体控制过程如下：

(一)、混合连通式油气减震装置的压缩行程。

以第一油气阻尼装置1为例，当第一活塞30及第一气缸室20的缸体相对于第一液压油缸室10的缸体收缩，第一气缸室20的缸体向下运动，由于第一液压油缸室下腔102的减少的体积大于第一液压油缸室上腔101中增大的体积，故此时第一液压油缸室下腔102中的液压油被压缩向两个方向移动：一是通过第一阻尼孔501和第一单向阀502流向第一气缸室下腔203，由于第一气缸室下腔203中的液压油的压力增大通过第一浮动活塞201，进一步压缩第一气缸室上腔202使得惰性气体的体积减少，即氮气的体积减小，第一气缸室上腔202内的压力增大；二是通过第二阻尼孔503流向第一液压油缸室上腔101。

液压油在流过第一阻尼孔501、第一单向阀502和第二阻尼孔503时会产生阻尼力，此过程，由于第一阻尼孔501、第一单向阀502和第二阻尼孔503同时敞开，其流过面积较大，因此液压油流过第一阻尼孔501、第一单向阀502和第二阻尼孔503时的流速相对较低，其产生的阻尼力也相对较小。在第一气缸室下腔203中的液压油压缩第一气缸室上腔202中的氮气时，抑制第一气缸室20运动的力主要靠压缩第一气缸室上腔202中的气体所产生的弹性力，其作用相当于传统悬挂中的弹性元件-弹簧。

另外，整体来看当第一油气阻尼装置1受到压缩时，通过带有阀门油管3和第一油气阻尼装置1的第一液压油缸下腔和第一液压油缸上腔的部分液压油流向第二油气阻尼装置2的第二液压油缸上腔和第二液压油缸下腔，使得第二油气阻尼装置2内部的压力增大，这样可以减小车辆的左倾从而保证横向稳定性。

(二)、混合连通式油气减震装置的拉伸行程。

以第一油气阻尼装置1为例，当第一活塞30及第一气缸室20的缸体相对于第一液压油缸室10的缸体伸张，则第一液压油缸室上腔101内的液压油受到压缩，迫使第一液压油缸室上腔101内的液压油通过第二阻尼孔503向第一液压油缸室下腔102流动。由于第一液压油缸室下腔102增大的体积大于第一液压油缸室上腔101减少的体积，故第一气缸室下腔203内的液压油也通过第一阻尼孔501流向第一液压油缸室下腔102(此时第一单向阀502处于关闭状态)。又因第一气缸室下腔203内的液压油因第一液压油缸室下腔102体积增大而受到第一气缸室上腔202中的气体压缩进而进入第一液压油缸室下腔102。

通过上述拉伸过程可知：由于第一单向阀502在拉伸行程中处于关闭状态，因此产生的阻尼力要大于压缩行程中的阻尼力，这样正好满足油气阻尼器在作用时产生不对称的阻尼力的要求。压缩时阻尼力小相当于传统悬架中的弹簧作用，拉伸时较大的阻尼力可以衰减振动，相当于传统悬架中的减振器的作用。

另外，整体来看当第一油气阻尼装置1受到拉伸时，通过带有阀门的油管3和第二油气阻尼装置2的第二液压油缸室下腔102’和第二液压油缸室上腔101’的部分液压油流向第一油气阻尼装置1的第一液压油缸室上腔101和第一液压油缸室下腔102，使得第一油气阻尼装置1内部的压力增大，这样可以减小车辆的右倾从而保证横向稳定性。

这里需要特别说明的是，第一活塞30和第二活塞30’分别在相应的第一液压油缸室10和第二液压油缸室10’内上、下运动,使第一液压油缸室下腔102、第一气缸室下腔203的液压油在压差的作用下往复地通过第一阻尼孔501和第一单向阀502,第二液压油缸室下腔102’、第二气缸室下腔203’的液压油在压差的作用下往复地通过第三阻尼孔501’和第三单向阀502’,具有压差的液压油各自分别流过第一阻尼孔501、第一单向阀502和第三阻尼孔501’、第三单向阀502’时消耗能量,衰减振动,这一过程就形成了油气阻尼器的阻尼特性。而与第一气缸室下腔203相连的第一气缸室上腔202中充满封闭的高压氮气,第二气缸室下腔203’相连的第二气缸室上腔202’中充满封闭的高压氮气,通过高压氮气的弹性变形来承受载荷,减轻冲击,这一过程就形成了油气阻尼器的弹性特性。

实施例二

如图5和图6所示，所述第一油气阻尼装置1的第一活塞30上设置有用于连通第一液压油缸室上腔101和所述第一液压油缸室下腔102的第二单向阀504。同样，所述第二油气阻尼装置2的第二活塞30’上设置有用于连通第二液压油缸室上腔101’和所述第二液压油缸室下腔102’的第四单向阀504’。

优选的，所述第一阻尼孔501、所述第一单向阀502、所述第三阻尼孔501’和所述第三单向阀502’均为一个。

优选的，所述第二单向阀504与所述第四单向阀504’均为两个。

在本实施例中，本发明的混合连通式油气减震装置改善现有的传统油气阻尼器结构复杂、集成度不高、体积较大的缺点；通过将左右两个油气阻尼器混合连通的方式，使得左右油气阻尼器的油腔中液压油可以相互流通，从而相互影响油腔中的压力，应用到车辆中可以让车辆获得更好的抗侧倾刚度和抗俯仰刚度也提高行驶平顺性和横向稳定性。还有利于降低油气阻尼器的生产成本。同时还具有以下两方面的优点：一方面通过液压油缸室和气缸室下腔中液压油在压差的作用下往复通过阻尼孔和单向阀产生不同的阻尼力衰减振动，在第一单向阀502和第三单向阀502’不变的情况下，第二阻尼孔503和第四阻尼孔503’分别替换第二单向阀504和第四单向阀504’，第二单向阀504和第四单向阀504’均为一个正装的单向阀和一个反装的单向阀，对第一液压油缸室上腔101和第二液压油缸室上腔101’内的压力进行调节。而且内置的第一气缸室上腔202和第二气缸室上腔202’充满高压氮气，在阻尼器的上下运动中通过氮气的弹性变形来承受载荷，缓解冲击。另一方面通过带有阀门的油管3将第一油气阻尼装置1和第二油气阻尼装置2相互连接，两油气阻尼装置中的液压油在压差的作用下往相互流动，可以减小车辆向左、向右倾斜，从而保证横向稳定性。

实施例三

如图7-8所示，所述第一油气阻尼装置1的第一液压油缸室上腔101内装设有惰性气体，所述惰性气体为高压氮气；所述第二油气阻尼装置2的所述第二液压油缸室上腔101’内装设有惰性气体，所述惰性气体为高压氮气。同样，所述第一油气阻尼装置1的第一液压油缸室上腔101与所述第二油气阻尼装置2的所述第二液压油缸室上腔101’均为密封腔体，且所述第一液压油缸室上腔101与所述第一液压油缸室下腔102不相通，所述第二液压油缸室上腔101’与所述第二液压油缸室下腔102’不相通。

在本实施例中，如图7-8和10所示，本发明的混合连通式油气减震装置改善现有的传统油气阻尼器结构复杂、集成度不高、体积较大的缺点；通过将左右两个油气阻尼器混合连通的方式，使得左右油气阻尼器的油腔中液压油可以相互流通，从而相互影响油腔中的压力，应用到车辆中可以让车辆获得更好的抗侧倾刚度和抗俯仰刚度也提高行驶平顺性和横向稳定性。还有利于降低油气阻尼器的生产成本。同时还具有以下两方面的优点：一方面通过液压油缸室和气缸室下腔中液压油在压差的作用下往复通过阻尼孔和单向阀产生不同的阻尼力衰减振动，在第一单向阀502和第三单向阀502’不变的情况下，第一液压油缸室上腔101和第二液压油缸室上腔101’内装惰性气体，即高压氮气。第一活塞30和第二活塞30’分别相对应第一液压油缸室上腔101和第二液压油缸室上腔101’的部分上不设置阻尼孔、单向阀，形成一个高压气腔，通过带有阀门的气管3’将第一油气阻尼装置1和第二油气阻尼装置2相互连接，即：将第一油气阻尼装置1的第一液压油缸室上腔101与第二油气阻尼装置2的第二气缸室上腔202’连接，第二油气阻尼装置2的第二液压油缸室上腔101’与第一油气阻尼装置1的第一气缸室上腔202连接，实现第一油气阻尼装置1与第二油气阻尼装置2进行油气相互混合连接，起到减震抗压的作用，可以减小车辆向左、向右倾斜，从而保证横向稳定性。另一方面通过内置的第一气缸室上腔202和第二气缸室上腔202’充满高压氮气，在阻尼器的上下运动中通过氮气的弹性变形来承受载荷，缓解冲击。

实施例四

为采用实施例三的中的所述第一油气阻尼装置1与所述第二油气阻尼装置2结构和连接方式，设置具有相同结构和连接方式的所述第三油气阻尼装置3(图中未示出)与所述第四油气阻尼装置4(图中未示出)，在将上述已连接好的所述第一油气阻尼装置1和所述第二油气阻尼装置2与所述第三油气阻尼装置3与所述第四油气阻尼装置4进行串联。

对本实施例进一步说明如下：首先将所述第一油气阻尼装置1所述第一油气阻尼装置1与所述第二油气阻尼装置2经带有阀门的气管3’连接，所述第三油气阻尼装置3与所述第四油气阻尼装置4经带有阀门的气管3’连接，其次将所述第一油气阻尼装置1与述第三油气阻尼装置3经带有阀门的气管3’连接，所述第二油气阻尼装置2与所述第四油气阻尼装置4经带有阀门的气管3’连接；或者将所述第一油气阻尼装置1与述第四油气阻尼装置4经带有阀门的气管3’连接，所述第二油气阻尼装置2与所述第三油气阻尼装置3经带有阀门的气管3’连接。

上面结合附图对本发明做了详细的说明，但是本发明的实施方式并不仅限于上述实施方式，本领域技术人员根据现有技术可以对本发明做出各种变形，均属于本发明的保护范围。

Claims (3)

1.一种混合连通式油气减震装置，其特征在于：该混合连通式油气减震装置包括相同结构的第一油气阻尼装置和第二油气阻尼装置，所述第一油气阻尼装置包括有用于装液压油的第一液压油缸室和用于装惰性气体的第一气缸室，所述第一气缸室可往复运动地装设于所述第一液压油缸室上，且所述第一气缸室的下端与所述第一液压油缸室的第一活塞固定连接；所述第一活塞上设置有用于控制和调节所述第一液压油缸室与所述第一气缸室压力的第一液压控制元件，所述第一液压控制元件包括有第一阻尼孔和第一单向阀；所述第一阻尼孔和第一单向阀均位于所述第一活塞上对应于所述第一气缸室的部位；所述第一气缸室的上端穿出所述第一液压油缸室；所述第一气缸室内装设有第一浮动活塞，所述第一浮动活塞将所述第一气缸室内分隔为第一气缸室上腔和第一气缸室下腔；所述第一气缸室上腔内装设有惰性气体，所述第一气缸室下腔内装设有液压油；所述第一活塞与所述第一气缸室将所述第一液压油缸室分隔为第一液压油缸室上腔和第一液压油缸室下腔。所述第一活塞上设置有用于连通所述第一液压油缸室上腔和所述第一液压油缸室下腔的第二阻尼孔；所述第一油气阻尼装置的第一液压油缸室上腔经带有阀门的油管与所述第二油气阻尼装置的第二液压油缸室下腔连接，所述第一油气阻尼装置的第一液压油缸室下腔经带有阀门的油管与所述第二油气阻尼装置的第二液压油缸室上腔连接。

2.根据权利要求1所述的一种混合连通式油气减震装置，其特征在于：所述第一油气阻尼装置的第一阻尼孔和所述第一单向阀均为一个。

3.根据权利要求1所述的一种混合连通式油气减震装置，其特征在于：所述第一油气阻尼装置的第二阻尼孔为两个。