CN105324569A

CN105324569A - 引擎控制装置

Info

Publication number: CN105324569A
Application number: CN201480035856.0A
Authority: CN
Inventors: 川边敬; 秦幸司; 平石文昭
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2013-06-28
Filing date: 2014-03-06
Publication date: 2016-02-10
Anticipated expiration: 2034-03-06
Also published as: WO2014208137A1; JP6015575B2; CN105324569B; EP3015693A4; US20160090927A1; JP2015010549A; US9518517B2; EP3015693A1; EP3015693B1

Abstract

一种设置有增压器(30)的引擎的引擎控制装置(1)，包括：气缸喷射阀(11)、端口喷射阀(12)和可变阀执行机构(40)。装置包括：喷射控制器(3)，基于引擎(10)上的负载P控制经由气缸喷射阀(11)和经由端口喷射阀(12)的燃料的喷射；和可变阀控制器(5)，基于负载P控制可变阀执行机构(40)。可变阀控制器(5)在负载P大于或等于第一预定值P₁的工作状态下提供阀重叠时期。喷射控制器(3)在负载P大于或等于第一预定值P₁的工作状态下执行气缸喷射和端口喷射，在负载P大于或等于大于第一预定值P₁的第二预定值P₂的工作状态下相对于在负载小于第二预定值P₂的工作状态下喷射燃料的定时，延迟经由端口喷射阀(12)喷射燃料的定时。

Description

引擎控制装置

技术领域

本发明涉及一种用于引擎的引擎控制装置，该引擎包括：气缸喷射阀，该气缸喷射阀将燃料直接喷射气缸；和端口喷射阀，该端口喷射阀将燃料喷射进气端口。

背景技术

传统地，已经提出双燃料喷射方式的引擎，该引擎结合气缸喷射和端口喷射，在该气缸喷射中，燃料直接从气缸喷射阀喷射气缸，在该端口喷射中，燃料从端口喷射阀喷射进气端口。该引擎采用均匀燃烧以燃烧在气缸内部的均匀浓度分布的燃料空气混合气，以及采用分层进气燃烧以燃烧高浓度、不均匀分布的且在火花塞附近形成层状的燃料空气混合气。典型地，燃料喷射被控制成在均匀燃烧期间主要执行端口喷射，而在分层进气燃烧期间主要执行气缸喷射。

例如，专利文献1公开了一种引擎，该引擎在低负载下通过气缸喷射产生分层进气燃烧，而在高负载下通过端口喷射产生均匀燃烧。当负载变得比启动端口喷射的预定负载低时，该引擎在进气冲程期间启动气缸喷射，从而即使在端口喷射供应的一些燃料粘附进气管的内壁，也能够确保供应足够气缸喷射的燃烧的燃料。

相关文献：

专利文献：

专利文献1：日本专利特开平公报No.4-237854

发明内容

本发明要解决的问题：

为了提高燃烧气体的净化效率和进气的容积效率，一些采用气缸和端口喷射的组合的引擎设置阀重叠时期，在该阀重叠时期过程中，进气阀打开的时间与排气阀打开的时间重叠。特别是在进气和排气系统中设置有增压器的引擎，较长的阀重叠时期可以提高容积效率，使得引擎输出增大。为了延长阀重叠时期，已经开发用于变化引擎中进气和排气阀的打开/关闭定时的技术，从而根据参数比如引擎负载可变阀重叠时期。

然而，较长的阀重叠时期常常导致一个现象，即窜漏，其中空气(燃料空气混合气)从进气通道直接进入排气通道。该窜漏可能引起引擎输出和排出性能的降低，这是因为在端口喷射中供应的燃料穿过气缸并且流向排气通道。在进气通过增压器增压时，特别在增压压力高时，窜漏易于发生。

因此，在采用气缸和端口喷射的组合的引擎中，该引擎设置有增压器，并且进一步设置有可变阀执行机构，为了充分利用两个喷射方案，希望优化各个燃料喷射定时、燃料喷射比率和阀重叠时期，而且为了解决在阀重叠时期过程中的窜漏的问题，适当地执行燃料喷射。

本实施例考虑到上述问题，其目的是提供一种采用气缸和端口喷射的组合的引擎的引擎控制装置，该引擎控制装置能抑制窜漏并且利用两个喷射方案。目的不受限于上述一个，并且能够通过实现本发明的以下方式中所述的构造实现，但是不能用传统方法实现的优点和效果，也认为是本实施例的其它目的。

解决方法：

(1)本文公开的引擎控制装置是一种设置有增压器的引擎的引擎控制装置，该引擎包括：气缸喷射阀，该气缸喷射阀将燃料喷射引擎内的气缸中；端口喷射阀，该端口喷射阀将燃料喷射气缸的进气端口；和可变阀执行机构，该可变阀执行机构改变引擎的进气阀和排气阀中至少一个的打开/关闭定时，本引擎控制装置包括：喷射控制器，基于引擎上的负载，该喷射控制器控制经由气缸喷射阀和经由端口喷射阀的燃料的喷射；和可变阀控制器，该可变阀控制器基于负载控制可变阀执行机构。

在负载大于或等于第一预定值的工作状态下，可变阀控制器提供打开进气阀和排气阀二者的阀重叠时期，并且喷射控制器：在负载大于或等于第一预定值的工作状态下，使燃料经由气缸喷射阀和经由端口喷射阀喷射；并且在负载大于或等于第二预定值的工作状态下，相对于在负载小于第二预定值的工作状态下喷射燃料的定时，延迟经由端口喷射阀喷射燃料的定时，该第二预定值大于第一预定值。

术语“第一预定值”指的是近似等于或略小于预定负载的值，预定负载是确定是否启动通过增压器增压的阈值。

其中采用的，术语“引擎负载”表示在引擎上施加阻力的力、能量(引擎输出，马力)、作业(能)等。典型地，引擎需要的引擎输出或与其相关的任何其它参数，作为负载处理。负载的具体实例包括填充效率、容积效率、引擎的目标转矩、进气压力和排气压力、增压压力、车速、加速器开度、外部负载装置的工作状态和有关车辆的驾驶环境的信息。

(2)优选地，随着负载增大，可变阀控制器进一步延长阀重叠时期，并且随着负载增大，喷射控制器进一步增大于经由端口喷射阀喷射燃料的定时的延迟幅度。

在这种情况下，阀重叠时期延长多久优选对应于经由端口喷射阀喷射燃料的定时(端口喷射定时)延迟多久。换句话说，阀重叠时期优选随着端口喷射定时的延迟幅度的增大而进一步延长。随着延迟幅度的增大而更有效地抑制窜漏。因此，不引起引擎输出和排出性能的任何降低而提高净化效果。

(3)优选地，在负载小于第一预定值的工作状态下，喷射控制器使燃料仅经由端口喷射阀喷射。

(4)优选地，在负载等于或大于第二预定值的工作状态下，喷射控制器使燃料分别在进气冲程期间和在压缩冲程期间经由气缸喷射阀喷射。

(5)优选地，设置有增压器的引擎包括：排气涡轮，该排气涡轮设置在引擎的排气通道中，并且能够通过排气气流旋转；和进气涡轮(sic)，该进气涡轮设置在引擎的进气通道中，并且通过与排气涡轮联结而能够随着排气涡轮的旋转而旋转。优选地，引擎进一步包括增压压力调整阀，该增压压力调整阀设置在排气通道中，并且能够在将排气气流供应到排气涡轮的闭合状态和绕过排气涡轮将排气气流排出的打开状态之间转换。在该构造中，当增压压力调整阀处于闭合状态时，喷射控制器优选地：在负载大于或等于第一预定值的工作状态下，使燃料经由气缸喷射阀和经由端口喷射阀喷射；并且在负载大于或等于第二预定值的工作状态下，相对于在负载小于第二预定值的工作状态下喷射燃料的定时，延迟经由端口喷射阀喷射燃料的定时，该第二预定值大于该第一预定值。

(6)优选地，在引擎上的负载达到第一预定值以上时，增压压力调整阀闭合。

发明的有益效果：

根据该引擎控制装置，可以利用气缸喷射的优点和端口喷射优点，抑制在阀重叠时期期间的窜漏，使得能够得到更高的输出和出色的排气性能。

附图说明

图1是示例根据一个实施例的引擎控制装置的方块构造，和向其应用该控制装置的引擎的构造的图；

图2是示例图1的控制装置中的喷射区域控制单元的方块构造的图；

图3是说明排气阀和进气阀的打开和闭合定时，根据引擎的工作状态选择的燃料喷射方式，和在那些方式中的燃料喷射定时的示意图；

图4是根据该控制装置选择燃料喷射方式的图；

图5是为引擎上的负载设定端口喷射开始时间的图；

图6是示例引擎控制装置中的喷射区域控制的控制程序的流程图；

图7是示例引擎控制装置中的增压控制的控制程序的流程图；以及

图8是示例引擎控制装置中的阀重叠时期控制的控制程序的流程图。

具体实施方式

以下将参考附图描述实施例。注意，以下描述的实施例仅是示范，而不是想要排除以下实施例中没有明确描述的各种修改和技术的应用。

1.设备构造

1-1.引擎

本实施例的引擎控制装置用于设置在图1所示的车辆中的汽油引擎10(以下，简称为“引擎10”)。引擎10是四冲程循环引擎，该四冲程循环引擎设置有采用端口喷射和气缸喷射的组合的燃料喷射系统以及利用排气压力的增压系统。图1显示设置在多缸式引擎10中的多个气缸20中的一个。气缸20设置有活塞19以便在其中可滑动，并且通过活塞19的往复运动经由连接杆转变为曲柄轴21的旋转运动。

在各个气缸20的顶部，设置进气端口17和排气端口18。进气阀27设置到进气端口17的开口，并且排气阀28设置到排气端口18的开口。在进气端口17和排气端口18之间，设置火花塞22从而火花塞22的末端朝着燃烧室突出。点燃火花塞22的定时由稍后描述的引擎控制装置1控制。

进气阀27和排气阀28的上端分别连接到在可变阀执行机构40中的摇杆臂35和37，并且根据摇杆臂35和37的各个摆动运动，竖直地独立地往复运动。在摇杆臂35和37的另一端部，分别设置绕各个凸轮轴枢轴转动的凸轮36和38。摇杆臂35和37的摆动方式由凸轮36和38的形状(凸轮轮廓)限定。经由可变阀执行机构40，进气阀27和排气阀28的阀升程和阀定时由引擎控制装置1控制。

1-2.燃料喷射系统

作为将燃料供应到气缸20的喷射器，设置用于将燃料直接喷射气缸20的气缸喷射阀(直接喷射器)11和用于将燃料喷射进气端口17的端口喷射阀(端口喷射器)12。根据引擎10的工作状态，选择或结合燃料喷射的两个类型以产生均匀燃烧和分层进气燃烧，该均匀燃烧是燃烧在气缸20内部均匀浓度分布的燃料空气混合气，该分层进气燃烧是燃烧高浓度的、不均匀分布的并且在火花塞22附近形成层状的燃料空气混合气。

在均匀燃烧期间主要执行端口喷射，而在分层进气燃烧期间主要执行气缸喷射。注意，然而，在燃料从气缸喷射阀11喷射的同时，可以产生均匀燃烧。因为当燃料在气缸20中蒸发时潜热被吸收，由气缸喷射产生的均匀燃烧常常提供容积效率的提高。燃烧温度的下降也有助于抑制碰撞。

从气缸喷射阀11喷射的燃料由在气缸20中产生的分层空气流例如引导到火花塞22的附近，并且不均匀地分布在进气中。另一方面，例如，从端口喷射阀12喷射的燃料在进气端口17内部雾化，并且在与进气均匀地混合后被导入气缸20。

两个类型的喷射阀11和12也设置到引擎10中设置的其它气缸(未显示)。从气缸喷射阀11和端口喷射阀12喷射的燃料量，和要喷射燃料时的定时，由引擎控制装置1控制。例如，响应于从引擎控制装置1传输到喷射阀11和12的各个控制脉冲信号，喷射阀11和12的各个喷射端口打开相应于控制脉冲信号的持续时间。在该构造中，喷射燃料的量(喷射燃料量)根据控制脉冲信号的幅度(驱动脉冲宽度)控制，并且要启动各个喷射时的时间(喷射开始时间)对应于控制脉冲信号传输时的时间。

气缸喷射阀11经由高压燃料供应通道13A连接到高压泵14A。端口喷射阀12经由低压燃料供应通道13B连接到低压泵14B。燃料以高于燃料到端口喷射阀12的压力的压力供应到气缸喷射阀11。高压泵14A和低压泵14B是用于泵送燃料的机械可变流泵。泵14A和14B随着来自于引擎10或电动马达的驱动力运转，以将存储在燃料箱15中的燃料分别排出到供应通道13A和13B。分别从泵14A和14B排出的燃料的量和压力由引擎控制装置1控制。

1-3.阀机构系统

引擎10设置有可变阀执行机构40，该可变阀执行机构控制摇杆臂35和37或凸轮36和38的操作。可变阀执行机构40是独立地或彼此协同地改变进气阀27和排气阀28的各自最大阀升程和阀定时的机构。可变阀执行机构40设置有阀升程调整机构41和阀定时调整机构42，作为改变通过摇杆臂35和37的摆动的幅度和定时的机构。

阀升程调整机构41是连续地改变进气阀27和排气阀28的最大阀升程的机构，并且具有分别改变从凸轮36和38传输到摇杆臂35和37的摆动的幅度的功能。摇杆臂35和37可以具有改变摆动幅度的任何结构。阀升程的控制参数用控制角θ_VVL表示。阀升程调整机构41起随着控制角θ_VVL的增大而增大阀升程的作用。控制角θ_VVL由引擎控制装置1中的阀控制单元5计算，并且被传输到阀升程调整机构41。

阀定时调整机构42是改变打开进气阀27和闭合排气阀28的定时(阀定时)的机构，并且具有改变凸轮36和38或凸轮轴的旋转相位，以摆动摇杆臂35和37的功能。通过改变凸轮36和38或凸轮轴的旋转相位，摆动摇杆臂35和37的定时可以相对于曲柄轴21的旋转相位连续地转换。

阀定时的控制参数由相位角θ_VVT表示。相位角θ_VVT表示凸轮36或38的相位相对于作为基准的凸轮轴的相位前进或延迟多少并且对应于进气阀27的打开时间或排气阀28的闭合时间。相位角θ_VVT由引擎控制装置1中的阀控制单元5计算，并且被传输到阀定时调整机构42。阀定时调整机构42通过调整凸轮36和38的相位角θ_VVT将各个阀定时控制成任何定时。

1-4.进气和排气系统

引擎10的进气和排气系统设置有涡轮增压器(增压器)30，该涡轮增压器利用排气压力对进气增压到气缸20中。涡轮增压器30设置成横穿连接到进气口17的上游的进气通道24和连接到排气口18的下游的排气通道29。设置到涡轮增压器30的涡轮(排气涡轮)30A通过排气通道29内部的排气压力的驱动而旋转，并且将产生的旋转扭矩传输到进气通道24中的压缩机(进气涡轮(sic))30B。通过扭矩的驱动，压缩机30B压缩进气通道24内的空气以将压缩的空气向下游供给，从而为气缸20增压。通过涡轮增压器30的增压由引擎控制装置1控制。

中间冷却器39设置在压缩机30B下游的进气通道24上，以给压缩空气降温。空气过滤器33设置在压缩机30B的上游，以过滤从外部吸入的进气。进一步，进气旁路通道25设置成将压缩机上游的进气通道24和压缩机下游的进气通道24连接，并且旁路阀26设置成插入进气旁路通道25。流过进气旁路通道25的空气量根据旁路阀26的开度调整。旁路阀26被控制成例如当车辆突然减速时打开，并且起净化从压缩机30B回到上游侧的增压压力的作用。注意，旁路阀26的开度由引擎控制装置1控制。

节气门体向下游连接到中间冷却器39，该节气门体的下游连接进气歧管。在节气门体中，设置可电控制的节气阀16。流向进气歧管的空气量根据节气阀16的开度(节气门开度)调整。节气门开度由引擎控制装置1控制。

进气歧管设置有调压塔23以临时保留流向各个气缸20的空气。调压塔23下游的进气歧管朝向气缸20的各个进气端口17分支，并且调压塔23位于分支点。调压塔23起降低可能在气缸20中出现的进气脉动和进气干扰的作用。

催化剂装置43设置成插入涡轮30A下游的排气通道29。例如，催化剂装置43具有消除、分解和/或除去排气中的成分，比如颗粒物质(PMs)、氮氧化物(NOx)、一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HCs)。涡轮30A的上游连接排气歧管，该排气歧管朝向气缸20的各个排气端口18分支。

排气旁路通道31设置成连接涡轮30A上游的排气通道29和涡轮30A下游的排气通道29，并且可电控制的废气阀32设置成插入排气旁路通道31。废气阀32是增压压力调整阀，该增压压力调整阀通过控制朝着涡轮30A流动的排气气流的量来调整增压压力。废气阀32设置有致动器32b，该致动器电力地控制阀体32a的位置(即开度)。致动器32b的操作由引擎控制装置1控制。

1-5.检测系统

在曲柄轴21附近，设置引擎旋转速度传感器44，该引擎旋转速度传感器检测曲柄轴21的旋转速度Ne(每单位时间旋转的数量)。车辆设置有在车辆的任何合适位置的加速踏板位置传感器45，该加速踏板位置传感器检测加速踏板被压下的量(加速器开度A_PS)。加速器开度A_PS是表示驾驶员请求加速或启动车辆的参数，换言之，与引擎10上负载P有关的参数(引擎10的输出请求)。

在进气通道24中，设置空气流量传感器46，该空气流量传感器检测进气流速Q。进气流速Q是表示实际上穿过空气过滤器33的空气的流速的参数。在调压塔23中，设置进气歧管压力传感器47和进气温度传感器48。进气歧管压力传感器47检测调压塔23中的压力，该压力用作进气歧管压力，并且进气温度传感器48检测调压塔23中的进气温度。通过传感器44-48检测的各个信息输送到引擎控制装置1。

1-6.控制系统

具有安装在其中的上述引擎10的车辆，设置有引擎控制装置1。引擎控制装置1构造成LSI装置或嵌入的电子装置，在该电子装置上安装各种部件，比如微处理器、ROM和RAM，并且引擎控制装置1连接到设置在车辆中的车载网络的通信线。

引擎控制装置1是电子控制装置，该电子控制装置综合控制与引擎10相关的多种系统，例如，点火系统、燃料系统、进气和排气系统和阀机构系统，并且控制各种参数，比如供应到引擎10中的气缸20的空气量和燃料量、各个气缸20的点火定时和增压压力。上述传感器44-48连接到引擎控制装置1的输入端口。供应到引擎控制装置1的信息包括加速器开度A_PS、进气流速Q、进气歧管压力、进气温度、引擎旋转速度Ne等。

由引擎控制装置1控制的具体参数包括：从气缸喷射阀11和端口喷射阀12喷射的燃料的多少以及何时喷射，通过火花塞22的点火定时，进气阀27和排气阀28的阀升程和阀定时，涡轮增压器30的工作状态，节气阀16的开度，旁路阀26的开度，废气阀32的开度等。以下描述本实施例采用的三种控制方式：喷射区域控制、增压控制和阀重叠时期控制。

2.控制概述

2-1.喷射区域控制

在喷射区域控制中，燃料喷射方式根据引擎10的工作状态和请求引擎10的输出幅度转换。具体地，例如，基于引擎旋转速度Ne、引擎负载P、空气量、填充效率Ec(例如目标填充效率和实际填充效率)、加速器开度A_PS等，选择以下方式中的一种：仅执行端口喷射的“MPI方式”和结合端口喷射和气缸喷射地喷射燃料的“DI+MPI方式”。

图3是说明排气阀28和进气阀27的打开和闭合定时，根据引擎10的工作状态选择的燃料喷射方式，和在那些方式中的燃料喷射定时的示意图。图中，阴影线矩形表示正从端口喷射阀12喷射燃料的持续期间(燃料喷射定时)，而空白矩形表示正从气缸喷射阀11喷射燃料的持续期间(燃料喷射定时)。换句话说，矩形的左端表示燃料喷射何时启动，而右端表示燃料喷射何时结束。

MPI方式是在引擎10上的负载为低时选择的喷射方式。在MPI方式中，禁止从气缸喷射阀11的燃料喷射，并且燃料的全部喷射量从端口喷射阀12喷射以获得请求的输出。在MPI方式中预置从端口喷射阀12喷射燃料的定时(燃料喷射定时)，并且一旦选择MPI方式，就在预置喷射定时喷射燃料。图中，从端口喷射阀12喷射燃料的定时在排气冲程中设定。

注意，用于端口喷射的燃料喷射定时不受限于排气冲程，燃料喷射定时可以设定成在排气冲程前的膨胀冲程的稍后阶段或在进气冲程期间启动燃料喷射。在低负载工作状态下，由端口喷射增强汽化的优点利用提高燃料空气混合气的均一性，从而提高排气性能。以下，从端口喷射阀12喷射的燃料量将称为“端口喷射量F_P”。

DI+MPI方式是在引擎10的工作状态不在低负载时(即在不选择MPI方式时)选择的喷射方式。在DI+MPI方式，为了获得请求的输出，从气缸喷射阀11和从端口喷射阀12以喷射量为预定比值R喷射燃料。换句话说，气缸喷射阀11和端口喷射阀12在单个燃烧循环内运转，以既执行气缸喷射又执行端口喷射。

在气缸喷射后，进气和燃烧室通过燃料的汽化潜热冷却。该现象称为进气冷却效应，并且该效果有利地克服碰撞，使得压缩比增大。更高的压缩比增大容积效率，从而导致更高的引擎输出并且产生提高的燃料消耗。换句话说，DI+MPI方式提供气缸喷射的优点和端口喷射的优点。在下文中，从气缸喷射阀11喷射的燃料量将称为“气缸喷射量F_D”。

预置端口喷射量F_P与气缸喷射量F_D的比值R(＝F_P/F_D)，在DI+MPI方式下以该比值R从气缸喷射阀11和从端口喷射阀12喷射燃料。端口喷射量F_P与气缸喷射量F_D的比值R设定为值0<R≤1。换句话说，从气缸喷射阀11喷射的燃料比从端口喷射阀12喷射的燃料多。代替比值R，可以预置气缸喷射量FD与在单个燃烧循环中喷射的燃料总量(总燃料量F_T，稍后描述)的比值R1(＝F_D/F_T)，和端口喷射量F_P与总燃料量F_T的比值R2(＝F_P/F_T)。在这种情况下，R1和R2将满足：R1≥R2并且R＝R1+R2。

进一步，根据引擎10的工作状态存在两个类型的DI+MPI方式：第一DI+MPI方式(以下称为“DI(进气)+MPI方式”)，其中，仅在进气冲程期间从气缸喷射阀11喷射燃料；和第二DI+MPI方式(以下称为“DI(进气、压缩)+MPI方式”)，其中，分别在两个阶段从气缸喷射阀11喷射燃料：在进气冲程期间和在压缩冲程期间。在引擎10的工作状态在中间负载，或在高负载和高旋转速度时，选择DI(进气)+MPI方式。在引擎10的工作状态在高负载并且低于中间旋转速度时，选择DI(进气、压缩)+MPI方式。换句话说，引擎10的工作状态在高负载时，根据旋转速度Ne，按旋转速度的升序，选择两个方式中的一个，即DI(进气、压缩)+MPI方式和DI(进气)+MPI方式。

在选择DI(进气)+MPI方式的中间负载工作状态下，由于比在高负载下的请求输出小，因此总燃料喷射量F_T小于在高负载下的燃料喷射量。在压缩冲程期间的气缸喷射可能引起冒烟。因此，在中间负载工作状态下，当满足请求的输出时，仅在进气冲程期间限制气缸喷射防止冒烟。

当工作状态在选择DI(进气)+MPI方式的高负载和高转速状态下，通过将气缸喷射的定时限制到进气冲程，当保证从气缸喷射阀11喷射的燃料的汽化有足够时间时防止冒烟。在DI(进气)+MPI方式下，预置在进气冲程期间经由气缸喷射阀11的燃料喷射的定时和经由端口喷射阀12的燃料喷射的定时。一旦选择DI(进气)+MPI方式，除非定时通过端口喷射定时修改单元3e(稍后描述)改变，否则燃料在预置喷射定时喷射。注意，在该方式下端口喷射定时设定成例如在从膨胀冲程的稍后阶段到排气冲程的持续时间执行端口喷射。这提供足够时间用于形成燃料空气混合气，导致均一性提高，从而提高排气性能。

当选择DI(进气、压缩)+MPI方式下，工作状态在高负载和低于中间旋转速度的方式时，通过分别在两个阶段执行气缸喷射：在进气冲程期间和在压缩冲程期间，最大化进气冷却效果。更进一步，在压缩冲程期间的燃料喷射改善燃烧以及增强反碰撞特性。在排气冲程期间附加的端口喷射增加预先混合量，导致排气性能提高。因为与在其它工作状态的燃料喷射量相比，三阶段燃料喷射降低各个冲程的燃料喷射量，抑制所谓的窜漏的现象，即进气(燃料空气混合气)从进气端口17直接进入排气端口18，而且抑制冒烟。

在DI(进气、压缩)+MPI方式下，预置在进气和压缩期间经由气缸喷射阀11的燃料喷射的定时和经由端口喷射阀12的燃料喷射的定时。因此，一旦选择DI(进气、压缩)+MPI方式，除非定时通过端口喷射定时修改单元3e(稍后描述)改变，否则燃料在预置喷射定时喷射。

当选择DI(进气、压缩)+MPI方式时，气缸喷射量F_D被分成在进气冲程期间喷射的燃料量F_DI(以下称为“进气喷射量F_DI”)，和在压缩冲程期间喷射的燃料量F_DC(以下称为“压缩喷射量F_DC”)，以在各个冲程喷射燃料。预置压缩喷射量F_DC与进气喷射量F_DI的比值W(＝F_DC/F_DI)，并且气缸喷射量F_D在DI(进气、压缩)+MPI方式下按比值W划分。

压缩喷射量F_DC与进气喷射量F_DI的比值W设定为值0<W<1。换句话说，燃料在进气冲程期间比在压缩冲程期间从气缸喷射阀11喷射得多，并且余下的燃料在压缩冲程期间喷射。代替比值W，可以预置进气喷射量F_DI与气缸喷射量F_D的比值W1(＝F_DI/F_D)，以及压缩喷射量F_DC与气缸喷射量F_D的比值W2(＝F_DC/F_D)。在这种情况下，W1和W2将满足：W1>W2并且W＝W1+W2。

2-2.增压控制

增压控制是用于取决于引擎10的工作状态和请求引擎10的输出的幅度，确定涡轮增压器30的工作状态(例如涡轮增压器30是否触发，或涡轮增压器30作用的幅度)的控制。具体地，基于各种参数，比如引擎旋转速度Ne、引擎10上负载P、空气量、填充效率Ec(例如目标填充效率和实际填充效率)和加速器开度A_PS，增压控制通过控制废气阀32的开度执行。

在典型的增压控制中，当请求引擎10的负载大于预定负载P_S时，废气阀32闭合并且涡轮增压器30被触发。因此，增压增加导入气缸20的进气量，导致引擎输出增加。相反，当请求引擎10的负载小于或等于预定负载P_S时，废气阀32打开以允许排出空气经由排气旁路通道31。因此，来自涡轮增压器30的排气涡轮输出减小，或者涡轮增压器30停用。

2-3.阀重叠时期控制

阀重叠时期控制是用于确定最佳阀重叠时期的控制，以提高进气的容积效率和引擎输出并且解决燃料空气混合气的窜漏。阀重叠时期是在进气阀打开的期间和在排气阀28打开的期间的重叠。较长的阀重叠时期增强净化效果并且提高进气的容积效率，导致引擎输出提高。在阀重叠时期过程中，然而，进气阀27和排气阀28都打开，易于出现包含从端口喷射阀12喷射的燃料的燃料空气混合气的窜漏。特别当增压控制触发涡轮增压器30时，可能频繁出现窜漏。

例如，取决于引擎10的工作状态和请求引擎10的输出的幅度，设定阀重叠时期。在该实施例中，在引擎10上的负载P大于或等于第一负载P₁(稍后描述)的工作状态下设定阀重叠时期，并且阀重叠时期随着负载P的增大进一步延长。第一负载P₁是延迟端口喷射开始时间t_p的阈值，并且端口喷射开始时间t_p被控制成在引擎10上的负载P大于或等于第一负载P₁的工作状态下延迟。具体地，当端口喷射定时已经通过端口喷射定时修改单元3e(稍后描述)延迟时，相对于预置端口喷射定时，阀重叠时期转变为比已经设定的长。

阀重叠时期延长的时间对应于端口喷射定时延迟的时间。例如，阀重叠时期随着端口喷射定时的延迟幅度的增加而进一步延长，以提高净化效果。在引擎10上的负载P大于或等于第一负载P₁的工作状态下，因为端口喷射定时被延迟而不是延长阀重叠时期，因此抑制窜漏。因此，在不引起引擎输出和排出性能的任何降低的情况下提高净化效果。可变阀执行机构40被控制成，实际上设置成，阀重叠时期等于已经设定或改变的阀重叠时期。

3.控制构造

参照图1，引擎控制装置1设置有作为获得上述控制的元件的引擎负载计算单元2、喷射控制单元3、增压控制单元4和阀控制单元5。阀控制单元5设置有阀重叠修改单元5a。同样参考图2，喷射控制单元3设置有总燃料量计算单元3a、喷射方式选择单元3b、喷射量设定单元3d、端口喷射定时修改单元3e和喷射控制信号输出单元3f。这些元件可以通过电子电路(硬件)嵌入，或者可以作为软件编程，或者部分功能可以在硬件中设置而其余可以在软件中设置。

3-1.引擎负载计算单元

引擎负载计算单元2用于计算引擎10上的负载P的幅度。如这里所使用的，术语“负载P”表示引擎上施加阻力的力、功率(引擎输出，马力)、功(能)等。典型地，请求引擎10的引擎输出或任何其它与其相关的参数作为负载P处理。

负载P基于例如导入气缸20的空气量计算，或者基于进气的流速或排气的流速等计算。负载P可以基于任何其它参数计算，参数比如进气压力、排气压力、车速V、旋转速度Ne、加速器开度A_PS、外部负载装置的工作状态等。在本实施例中，负载P的幅度基于填充效率Ec或容积效率Ev计算，该填充效率和容积效率基于进气流速Q和旋转速度Ne计算。在该单元中计算的负载P的值被传输到喷射控制单元3、增压控制单元4和阀控制单元5。

3-2.喷射区域控制单元

喷射控制单元(喷射控制器)3用于通过控制经由气缸喷射阀11的燃料喷射和经由端口喷射阀12的燃料喷射来执行喷射区域控制。

总燃料量计算单元3a用于基于引擎10的旋转速度Ne和由引擎负载计算单元2计算的负载P，计算为了获得单个燃烧循环中的请求输出而喷射的燃料量。例如，包括引擎10上的负载P和旋转速度Ne的燃料喷射量图作为理论预先存储在喷射控制单元3中，并且利用该图计算喷射的燃料总量(即总燃料量F_T)。该单元计算的总燃料量F_T被传输到喷射量设定单元3d。

喷射方式选择单元3b用于基于引擎10的工作状态选择上述燃料喷射方式中的一个：MPI方式和DI+MPI方式。喷射控制单元3存储定义引擎10的工作状态和燃料喷射方式之间关系的图、计算公式等。基于该图、计算公式等选择一个燃料喷射方式。

在本实施例中，如图4所示的喷射方式图预先存储在喷射控制单元3中。在该喷射方式图中，燃料喷射方式在由负载P作为纵轴和旋转速度Ne作为横轴的坐标面上指定。具体地，在负载P小于预定第一负载P₁(第一预定值)的低负载工作状态下，指定MPI方式区域。这里，第一负载P₁是预置常数，并且近似小于或等于或相当于预定负载P_S，该预定负载P_S是确定是否触发通过涡轮增压器30的增压的阈值。换句话说，在MPI方式区域中，不触发通过涡轮增压器30的增压。

在负载P大于或等于第一负载P₁并且小于预定第二负载P₂(第二预定值)的中间负载工作状态下，指定DI(进气)+MPI方式区域。这里，第二负载P₂是预置常数，并且大于第一负载P₁并且是总负载的近似80％。

在负载P大于或等于第二负载P₂的高负载工作状态下，按旋转速度Ne的升序，指定以下两个区域：DI(进气、压缩)+MPI方式区域和DI(进气)+MPI方式区域。为了简明起见，旋转速度Ne小于预定旋转速度Ne₀的区域称为“DI(进气、压缩)+MPI方式区域”。旋转速度Ne大于或等于预定旋转速度Ne₀的区域称为“DI(进气)+MPI方式区域”。这里，预定旋转速度Ne₀是大于预置值为零并且小于引擎10的最大旋转速度的预置常数，并且设定为比较高的值。换句话说，旋转速度Ne小于预定旋转速度Ne₀的工作状态对应于低旋转速度区域或中间旋转速度区域，并且旋转速度Ne大于或等于预定旋转速度Ne₀的工作状态对应于高旋转速度区域。

MPI方式区域、DI(进气)+MPI方式区域和DI(进气、压缩)+MPI方式区域分别是选择MPI方式、DI(进气)+MPI方式和DI(进气、压缩)+MPI方式的区域。通过将旋转速度Ne和负载P应用于图4中的喷射方式图，喷射方式选择单元3b选择一种燃料喷射方式。选择的燃料喷射方式被传输到喷射量设定单元3d和阀控制单元5。

喷射量设定单元3d用于根据由喷射方式选择单元3b选择的燃料喷射方式设定来自气缸喷射阀11的气缸喷射量F_D(进气喷射量F_DI和压缩喷射量F_DC)和来自端口喷射阀12的端口喷射量F_P。具体地，喷射量设定单元3d利用由总燃料量计算单元3a计算的总燃料量F_T和预置的比值R和比值W，设定这些值。在上述单元设定的进气喷射量F_DI、压缩喷射量F_DC和端口喷射量F_P被传输到喷射控制信号输出单元3f。

因为在选择MPI方式时仅使用端口喷射阀12，因此喷射量设定单元3d给气缸喷射量F_D赋值0，并且把总燃料量FT的值赋值给端口喷射量F_P。

当选择DI(进气)+MPI方式时，基于预置比值R，通过将总燃料量F_T分为气缸喷射量F_D和端口喷射量F_P，喷射量设定单元3d设定端口喷射量F_P。进一步将气缸喷射量F_D赋值到进气喷射量F_DI，并且将0赋值到压缩喷射量F_DC。

当选择DI(进气、压缩)+MPI方式时，基于预置比值R，通过将总燃料量F_T分为气缸喷射量F_D和端口喷射量F_P，喷射量设定单元3d设定端口喷射量F_P。基于预置比值W，通过将气缸喷射量F_D分为进气喷射量F_DI和压缩喷射量F_DC，进一步分别设定喷射量F_DI和F_DC。

端口喷射定时修改单元3e用于，在负载P大于或等于第一负载P₁的工作状态(即在中间负载或高负载工作状态)下，根据负载P改变经由端口喷射阀12启动燃料喷射的时间t_p(以下称为“端口喷射开始时间t_p”)。喷射控制单元3存储定义引擎10上的负载P和端口喷射开始时间t_p之间关系的图、计算公式等。端口喷射开始时间t_p基于该图、计算公式等改变。响应于端口喷射开始时间t_p的改变，经由端口喷射阀12的燃料喷射的期间(燃料喷射定时)改变。

在本实施例中，如图5所示，端口喷射开始时间修改图预先存储在喷射控制单元3中。在端口喷射开始时间修改图中，纵轴表示曲柄轴21的旋转角(CA)而横轴表示负载P，并且端口喷射开始时间t_p依照负载P绘制。具体地，如图5所示，当负载P实质上为第一负载P₁或小于第一负载P₁时，端口喷射开始时间t_p设定为排气冲程开始时的时间。进一步，随着负载P相对于第一负载P₁增大，端口喷射开始时间t_p在第一负载P₁下相对于端口喷射开始时间t_p逐渐延迟。

换句话说，端口喷射开始时间t_p预置到从膨胀冲程转移到排气冲程的时间(当排气冲程开始时)，并且当负载P相对小的时候，此时燃料从端口喷射阀12喷射。相反，当负载P增大并且端口喷射开始时间t_p最大程度地延迟时，端口喷射开始时间t_p设定到排气冲程的稍后阶段，并且燃料在排气冲程期间或从排气冲程到进气冲程期间从端口喷射阀12喷射。通过将负载P应用到图5中的端口喷射开始时间修改图，端口喷射定时修改单元3e根据负载P设定端口喷射开始时间t_p。

当负载P大于第一负载P₁，即在中间负载或高负载的工作状态下时，由于进气通过涡轮增压器30增压，因此在阀重叠时期过程中易于出现窜漏。特别地，窜漏随着增压压力增大而更常常发生。窜漏使得经由端口喷射阀12供应的燃料经由气缸20流向排气通道29，从而导致由燃料不足引起引擎输出的下降，而且由于流向排气系统的碳氢化合物而使得排气性能降低。

因此，如图4中空白箭头所示，经由端口喷射阀12的燃料喷射定时(MPI喷射定时)随着负载P相对第一负载P₁增大，换言之随着增压压力变高进一步延迟，从而使得抑制窜漏。当端口喷射开始时间t_p通过端口喷射定时修改单元3e改变时，改变的端口喷射开始时间t_p被传输到喷射控制信号输出单元3f。

喷射控制信号输出单元3f适于将控制信号输出到气缸喷射阀11和端口喷射阀12，从而在预定燃料喷射定时，通过喷射量设定单元3d设定的燃料喷射量根据由喷射方式选择单元3b选择的燃料喷射方式设置。响应于那些控制信号，气缸喷射阀11和端口喷射阀12在相应于控制信号的时间和期间内操作。因此，在预定燃料喷射开始时间，燃料以期望的气缸喷射量F_D(进气喷射量F_DI和压缩喷射量F_DC)和期望的端口喷射量F_P喷射。一旦端口喷射开始时间t_p通过端口喷射定时修改单元3e改变，在新端口喷射开始时间t_p执行端口喷射。

3-3.增压控制单元

增压控制单元4适于执行上述增压控制。具体地，增压控制单元4确定如果请求引擎10的负载P大于预定负载P_S时需要增压，并且控制致动器32b以闭合废气阀32。因此，涡轮增压器30触发(接通状态)，并且增压使导入气缸20的进气量增大。

否则，增压控制单元4确定如果请求引擎10的负载P小于或等于预定负载P_S则不需要增压，并且控制致动器32b以打开废气阀32。这允许排气的通道经由排气旁路通道31，因此减小从涡轮增压器30输出的排气涡轮或停用涡轮增压器30(断开状态)。

确定是否触发增压的条件不受限于将请求的负载P与预定负载P_S进行比较。例如，可以采用不同于为了选择燃料喷射方式的独立条件，或条件可以指定为图4中所示的图上的预定区域。除打开/关闭控制之外，废气阀32的开度也可以被控制。

3-4.阀控制单元

阀控制单元(可变阀控制器)5适于通过控制可变阀执行机构40的操作执行阀重叠时期控制。阀控制单元5根据引擎10的工作状态(例如，旋转速度Ne和/或负载P)和/或请求引擎10的输出幅度，设定阀重叠时期。在该实施例中，阀重叠时期至少在引擎10上负载P大于或等于第一负载P₁的工作状态下设置。

阀重叠修改单元5a适于随着负载P的增大，延长已经设定的阀重叠时期。这里，当端口喷射定时通过端口喷射定时修改单元3e延迟时，阀重叠修改单元5a延长阀重叠时期。例如，基于引擎旋转速度Ne和/或负载P，确定阀重叠时期延长多少。

阀控制单元5为进气阀27和排气阀28设定各个控制角θ_VVL和相位角θ_VVT，从而提供已经设定或改变的阀重叠时期。阀控制单元5则将控制角θ_VVL和相位角θ_VVT的信息传输到可变阀执行机构40中的阀升程调整机构41和阀定时调整机构42，以提供最优阀重叠时期。

4.流程图

图6至8是用于描述喷射区域控制、增压控制和阀重叠时期控制的程序的流程图。这些流程在引擎控制装置1中在预定计算时期重复执行。

首先，将描述喷射区域控制。参照图6，在步骤S10中，通过传感器44-48检测的各种类型的信息被输入引擎控制装置1。在步骤S20中，在引擎负载计算单元2中，引擎10上的负载P基于进气流速Q、旋转速度Ne等计算。在接着的步骤S30中，总燃料量F_T在总燃料量计算单元3a中计算。

在步骤S40中，在喷射方式选择单元3b中，基于引擎10的工作状态选择一种燃料喷射方式。在选择燃料喷射方式时，例如，确定当前时间的旋转速度Ne和负载P落入图4所示的图内的哪个区域。在步骤S50中，确定负载P是否大于或等于第一负载P₁。如果负载P为大于或等于第一负载P₁的中间或高负载时，则流程进行到步骤S60，其中，确定旋转速度Ne是否小于预定旋转速度Ne₀。如果旋转速度Ne小于预定旋转速度Ne₀，则流程进行到步骤S70。

在步骤S70中，在端口喷射定时修改单元3e中预置端口喷射开始时间t_p根据负载P延迟，并且流程进行到步骤S80。否则，如果步骤S50或步骤S60中确定的任何一个不成立，则流程进行到步骤S80。

在步骤S80中，在喷射量设定单元3d中，根据燃料喷射方式，设定要从气缸喷射阀11喷射的进气喷射量F_DI和压缩喷射量F_DC，并且设定要从端口喷射阀12喷射的端口喷射量F_P。则在步骤S90中，在喷射控制信号输出单元3f中，控制信号输出到气缸喷射阀11和端口喷射阀12，从而保证燃料在步骤S70预置或改变的燃料喷射定时，在步骤S80中以设定的燃料喷射量喷射。

接下来，将描述增压控制。如图7所示，在步骤X10中，通过传感器44-48检测的各种类型的信息被输入引擎控制装置1。在步骤X20中，在引擎负载计算单元2中，引擎10上的负载P基于进气流速Q、旋转速度Ne等计算。在接着的步骤X30中，在增压控制单元4中确定负载P是否大于预定负载P_S。

如果负载P大于预定负载P_S，则在步骤X40中，废气阀32(WGV)闭合并且涡轮增压器30触发。否则，如果负载P小于或等于预定负载P_S，则在步骤X50中，废气阀32(WGV)打开并且涡轮增压器30停用。

最后，将描述阀重叠时期控制。如图8所示，在步骤Y10中，通过传感器44-48检测的各种类型的信息被输入引擎控制装置1。在步骤Y20中，在引擎负载计算单元2中，引擎10上的负载P基于进气流速Q、旋转速度Ne等计算。在接着的步骤Y25中，确定负载P是否大于或等于第一负载P₁。如果负载P大于或等于第一负载P₁，则在步骤Y30中，阀重叠时期(VOL)通过阀控制单元5设定。否则，如果负载P小于第一负载P₁，则流程返回。

在步骤Y40中，确定端口喷射定时是否在图6中的步骤S70延迟。如果端口喷射定时延迟，则流程进行到步骤Y50，其中，在步骤Y30中设定的阀重叠时期延长并且流程进行到步骤Y60。否则，如果端口喷射定时不延迟，则流程进行到步骤Y60。在步骤Y60中，根据已经设定或改变的阀重叠时期，设定用于进气阀27和排气阀28中的每一个的控制角θ_VVL和相位角θ_VVT。则在步骤Y70中，输出控制角θ_VVL和相位角θ_VVT的信息。

5.优势和效果

(1)在上述引擎控制装置1中，在负载P大于或等于第一负载P₁的工作状态下，执行气缸喷射和端口喷射。产生的进气冷却效果有助于抑制碰撞，从而增大压缩比。容积效率因此提高，从而导致增强的引擎输出。另外，能够获得具有改善的均一性的燃料空气混合气，这提高了排气性能。

更进一步，在负载P大于或等于大于第一负载P₁的第二预定值P₂的工作状态下，端口喷射定时相对于在小于第二预定值P₂的工作状态下的端口喷射定时延迟。因此，能够抑制在阀重叠时期过程中，包含来自于端口喷射阀12的燃料的燃料空气混合气的窜漏。这抑制由于窜漏引起的燃料不足而导致的引擎输出的下降，以及由流向排气系统的碳氢化合物引起的排气性能的下降。这能够使得阀重叠时期更长，增强净化效果。

因此，根据上述描述引擎控制装置1，在抑制阀重叠时期过程中的窜漏的同时，可以最大化利用气缸喷射的优势(即利用进气冷却效果提供更高的输出)和端口喷射的优势(即提高的排气性能)，从而能够提供更高的输出和出色的排气性能。

(2)进一步，在上述引擎控制装置1中，随着负载P增大，阀重叠时期被进一步延长。这提供更高的净化效果并且增强进气的容积效率，导致引擎输出提高。特别地，与涡轮增压器30结合进一步增强净化效果和容积效率的提高。更进一步，因为端口喷射定时的延迟幅度随着负载P的增大而增大，因此能够更有效地抑制在阀重叠时期过程中的窜漏。

(3)此外，因为在上述引擎控制装置1中，在负载P小于第一负载P₁的工作状态(即低负载工作状态)下仅执行端口喷射，因此通过端口喷射的增强汽化的优势用于提高均一性，这有助于减小碳氢化合物(HC)排放，从而提高排气性能。另外，因为在该状态下不执行经由气缸喷射阀11的燃料喷射，能够减少气缸20内部的碳(C)沉积。更进一步，通过高压泵14A的燃料的泵送的中止减少摩擦。

(4)另外，在上述引擎控制装置1中，在负载P大于或等于第二负载P₂的工作状态(即，高负载工作状态)下，燃料分别在进气冲程期间和在压缩冲程期间经由气缸喷射阀11喷射。因此，燃料的汽化潜热冷却进气和燃烧室(进气冷却效果)，并且该效果有利地克服碰撞，使得压缩比增大。特别地，在进气冲程期间和在压缩冲程期间的两阶段燃料喷射最大化进气冷却效果。更高的压缩比提高容积效率，这增大引擎输出，产生提高的燃料消耗。另外，在压缩冲程期间的喷射提高燃烧，这进一步增强反碰撞特性。

(5)在旋转速度Ne大于或等于预定旋转速度Ne₀的高旋转速度区域中，能够用于经由气缸喷射阀11喷射燃料的时间受到限制，因此在压缩冲程期间的气缸喷射可能引起冒烟。相反，在上述引擎控制装置1中，限制在高旋转速度区域中气缸喷射到进气冲程的定时抑制冒烟。另外，在进气冲程期间的气缸喷射提供进气冷却效果，这进一步防止碰撞并且获得提高的容积效率和提高的输出的优势。至少在排气冲程期间的附加的端口喷射确保提供输出需要的燃料并且提高燃料空气混合气的均一性。

6.修改

虽然以上已经描述了本实施例，但是在不违背其目的的程度上，本实施例可以进行多种修改。在本实施例中的元件可以省略或选择，如果需要，或可以适当地组合。

本实施例中描述的上述燃料喷射方式仅是示范，不受限于图4所示的图中内容。虽然在上述实施例中根据负载P和旋转速度Ne选择燃料喷射方式，但燃料喷射方式可以仅根据负载P进行选择，而不考虑旋转速度Ne。例如，当在图4所示的图中的高负载区域内，旋转速度Ne大于或等于预定旋转速度Ne₀时，可以设定与小于预定旋转速度Ne₀类似的方式，即DI(进气、压缩)+MPI方式。更进一步，DI+MPI方式可以在低负载工作状态下设定。

另外，用于经由端口喷射阀12喷射燃料的定时的延迟幅度的分布不受限于如图6所示的逐渐增大的分布，并且只要在高负载状态下的端口喷射定时相对于在中间负载工作状态下的端口喷射定时延迟，可以采用任何分布。

另外，气缸喷射可以仅在DI+MPI方式下在进气冲程期间执行，而不采取两个阶段，或可以在进气冲程期间和在压缩冲程期间分别地执行。

另外，虽然上述实施例中已经描述当端口喷射定时延迟时延长阀重叠时期的实例，但是阀重叠时期的延长可以根据负载P而不考虑端口喷射定时是否延迟，或阀重叠时期可以是固定的。至少在负载P大于或等于第一负载P₁时提供阀重叠时期是足够的。

另外，虽然上述可变阀执行机构40包括阀升程调整机构41和阀定时调整机构42，但是足以提供改变进气阀27和排气阀28中至少一个的阀定时的机构并且能够提供阀重叠时期。

另外，虽然上述实施例已经描述利用作为理论的包括引擎10上的负载P和旋转速度Ne的图选择燃料喷射方式，但是选择燃料喷射方式的图或计算公式不受限于该特定实例。燃料喷射方式可以利用至少与引擎上的负载P有关的任何参数，或与旋转速度Ne有关的任何参数进行选择。

符号描述：

1引擎控制装置

2引擎负载计算单元

3喷射控制单元(喷射控制器)

3a总燃料量计算单元

3b喷射方式选择单元

3d喷射量设定单元

3e端口喷射定时修改单元

3f喷射控制信号输出单元

4增压控制单元

5阀控制单元(可变阀控制器)

10引擎

11气缸喷射阀

12端口喷射阀

17进气端口

18排气端口

20气缸

24进气通道

27进气阀

28排气阀

29排气通道

30涡轮增压器(增压器)

30A涡轮(排气涡轮)

30B压缩机(进气涡轮(sic))

32废气阀(增压压力调整阀)

40可变阀执行机构

P₁第一负载(第一预定值)

P₂第二负载(第二预定值)

Claims

1.一种设置有增压器的引擎的引擎控制装置，所述引擎包括：气缸喷射阀，所述气缸喷射阀用于将燃料喷射所述引擎内的气缸中；端口喷射阀，所述端口喷射阀用于将燃料喷射所述气缸的进气端口；和可变阀执行机构，所述可变阀执行机构改变所述引擎的进气阀和排气阀中至少一个的打开/关闭定时；其特征在于，所述引擎控制装置包括：

喷射控制器，基于所述引擎上的负载，所述喷射控制器控制经由所述气缸喷射阀和经由所述端口喷射阀的所述燃料的喷射；和

可变阀控制器，所述可变阀控制器基于所述负载控制所述可变阀执行机构；

其中，在所述负载大于或等于第一预定值的工作状态下，所述可变阀控制器提供打开所述进气阀和所述排气阀二者的阀重叠时期；并且

所述喷射控制器：

在所述负载大于或等于所述第一预定值的所述工作状态下，使所述燃料经由所述气缸喷射阀和经由所述端口喷射阀喷射；并且

在所述负载大于或等于第二预定值的工作状态下，相对于在所述负载小于所述第二预定值的工作状态下喷射所述燃料的定时，延迟经由所述端口喷射阀喷射所述燃料的定时，所述第二预定值大于所述第一预定值。

2.如权利要求1所述的引擎控制装置，其特征在于，

随着所述负载增大，所述可变阀控制器进一步延长所述阀重叠时期；并且

随着所述负载增大，所述喷射控制器进一步增大经由所述端口喷射阀喷射所述燃料的定时的延迟幅度。

3.如权利要求1或2所述的引擎控制装置，其特征在于，

在所述负载小于所述第一预定值的工作状态下，所述喷射控制器使所述燃料仅经由所述端口喷射阀喷射。

4.如权利要求1至3中任何一项所述的引擎控制装置，其特征在于，

在所述负载等于或大于所述第二预定值的所述工作状态下，所述喷射控制器使所述燃料分别在进气冲程期间和在压缩冲程期间经由所述气缸喷射阀喷射。

5.如权利要求1至4中任何一项所述的引擎控制装置，其特征在于，

设置有所述增压器的所述引擎包括：

排气涡轮，所述排气涡轮设置在所述引擎的排气通道中，并且能够通过排气气流旋转；

进气涡轮(sic)，所述进气涡轮设置在所述引擎的进气通道中，并且通过与所述排气涡轮联结而能够随着所述排气涡轮的旋转而旋转；和

增压压力调整阀，所述增压压力调整阀设置在所述排气通道中，并且能够在将所述排气气流供应到所述排气涡轮的闭合状态和绕过所述排气涡轮将所述排气气流排出的打开状态之间转换；并且

当所述增压压力调整阀处于所述闭合状态时，所述喷射控制器：

在所述负载大于或等于第二预定值的所述工作状态下，相对于在所述负载小于所述第二预定值的所述工作状态下喷射所述燃料的定时，延迟经由所述端口喷射阀喷射所述燃料的定时，所述第二预定值大于所述第一预定值。

6.如权利要求5所述的引擎控制装置，其特征在于，

在所述引擎上的所述负载达到所述第一预定值以上时，所述增压压力调整阀闭合。