CN105317852A - 轮毂轴承孔 - Google Patents

Abstract

本发明涉及轮毂轴承孔。在一些例子中，飞机轮组件包括轮轴、轴承组件、和限定轴承孔的轮毂。轴承孔可构造成使得轮轴与轮毂之间的动态径向和轴向推力轴承反作用导致作用于轮毂的第一反作用力FR，该第一反作用力FR具有径向分量，和作用于轮毂的第二反作用力FN，该第二反作用力FN具有径向分量和轴向分量两者。

Description

轮毂轴承孔

相关申请

本申请要求于2014年7月30日提交的名称为“轮毂轴承孔”的美国临时专利申请第62/031,052号的权益，该专利申请的全部内容通过引用并入本文中。

技术领域

本公开涉及一种轮组件，诸如用于飞机的轮组件。

背景技术

在飞机操作期间，包括例如在起飞、着陆和制动操作期间，飞机轮组件经受多种力。可采用各种机制来抵消作用于轮组件的这些力，并且保持轮组件在这些力影响下的完整性和操作特性。

发明内容

从总体上讲，本公开描述了一种包括轮轴、轴承组件、和限定轴承孔的轮毂的运载工具轮组件，其中轴承孔构造成使得轮轴与轮毂之间的动态的径向和轴向推力轴承反作用导致作用于轮毂的第一反作用力F_R和作用于轮毂的第二反作用力F_N，第一反作用力F_R具有径向分量，第二反作用力F_N具有径向分量和轴向分量两者。轮组件可以是例如飞机的轮组件。

例如，与具有常规轴承孔构造（例如，形状和几何形状）的轮毂相比，轮毂的构造可有助于改进轮组件的性能。例如轮毂的确认可减小磨损、延长使用寿命，并且通常可延长轮组件的所谓“疲劳寿命”。轴承孔半径可由与轴承组件的径向接触面相邻的轮毂的区域、和轴承组件的轴承隔圈（也被称为“轴承座”）与轮毂的轴向接触部所限定。本公开还涉及一种形成轮毂的方法，并且在一些例子中涉及形成轮组件的方法。

在一个例子中，本公开描述了一种运载工具轮组件，其包括轮轴、轴承组件、和构造成相对于轮轴旋转且限定轴承孔的轮毂；其中轴承组件位于轮轴与轮毂之间，并且其中轴承孔构造成使得轮轴与轮毂之间的反作用导致作用于轮毂的第一反作用力F_R和作用于轮毂的第二反作用力F_N，所述第一反作用力F_R具有径向分量，所述第二反作用力F_N具有径向分量和轴向分量两者。

在另一个方面，本公开描述了一种方法，该方法包括形成限定轴承孔的轮毂，其中轴承孔构造成使得当把轮毂经由轴承组件安装在运载工具的轮轴上时，轮轴与轮毂之间的反作用导致作用于轮毂的第一反作用力F_R和和作用于轮毂的第二反作用力F_N，第一反作用力F_R具有径向分量，第二反作用力F_N具有径向分量和轴向分量两者。该方法还包括冷加工轴承孔。

在另一个方面，本公开描述了一种方法，该方法包括将轴承组件放置在运载工具轮组件的轮轴上，并且将轮毂安装在轮轴上，其中轴承组件位于轮轴和轮毂之间，并且轮毂构造成相对于轮轴旋转且限定轴承孔，并且其中轴承孔构造成使得轮轴与轮毂之间的反作用导致作用于轮毂的第一反作用力F_R和作用于轮毂的第二反作用力F_N，第一反作用力F_R具有径向分量，第二反作用力F_N具有径向分量和轴向分量两者。

在附图和下面的说明书中陈述了一个或多个例子的细节。从说明书和附图以及权利要求，本公开的其它特征、目的和优点将是显而易见的。

附图说明

图1是包括轮毂的示例飞机轮组件的概念性剖视图，该轮毂限定至少一个轴承孔，该轴承孔构造成使得由于与轮组件的轮轴的相互作用而作用于轮毂的力包括具有径向分量的第一反作用力、及具有径向分量和轴向分量两者的第二反作用力。

图2是图1中所示的飞机轮组件的一部分的放大视图。

图3是包括轮毂的示例飞机轮组件的概念性剖视图，轮毂限定轴承孔，该轴承孔具有导致具有独立的径向分量和轴向分量的轴承反作用的构造。

图4A示出了图3的示例飞机轮组件，并且示出了轴承孔的示例复合半径。

图4B示出了图2的示例飞机轮组件的概念性剖视图，并且示出了轴承孔的示例复合半径。

具体实施方式

在一些例子中，运载工具（诸如飞机）的轮组件包括轮轴、轮、轮毂和轴承组件，该轴承组件构造成使飞机轮能够相对于可固定到运载工具的轮轴而旋转。飞机轮的旋转在本文中可被称为“轮滚动”。轮毂可限定构造成与轴承组件接合的至少一个轴承孔。轴承孔可以例如限定一个表面，轴承组件利用该表面与轮毂接合。轴承孔可限定半径（在本文中也被称为“轴承孔半径”），该半径可由和轴承组件与轮毂的径向接触面相邻的区域、及和轴承组件的轴承隔圈与轮毂的轴向接触面相邻的区域所限定。虽然在本文中主要提及飞机轮组件，但本文中所公开的例子，例如轮毂构造和轴承组件构造也可适用于其它运载工具（诸如汽车）的轮组件。

用于飞机轮以及一些其它运载工具轮中的疲劳寿命的设计中的挑战性领域可以是轴承孔半径。疲劳寿命通常是指飞机轮组件可以在可接受的工作状态中操作的时间量。通常的磨损和裂缝、局部应力的量、以及外部因素（诸如气候或者暴露于各种因素）会影响飞机轮组件的疲劳寿命。本文中所描述的轮组件可减小对这些因素中的一个或多个因素的敏感性，并且相对于其它轮组件通常可延长疲劳寿命。通过延长疲劳寿命，轮组件会需要较小频率的维修，维修可包括轮组件的一个或多个部件（诸如轮毂）的修理或更换。

在轮滚动期间作用于轮毂的动态径向和轴向推力轴承反作用会在轮毂中产生相对较大的应力水平，这些应力水平导致对轮组件疲劳寿命的限制。如本文中所描述，改变轴承孔的局部几何形状及通过对轮毂的冷加工工艺（诸如对轮毂的轴承孔的喷丸处理或滚动抛光）而改变压缩残余应力，对于增加轮组件的疲劳寿命是有用的。由于轮毂与轴承组件之间的有限空间，会对提供必需的轴承孔几何形状从而提高冷加工容易度的实际空间有限制。冷加工也可被称为加工硬化或应变硬化，并且可用于通过塑性变形来强化金属。

本文中所描述的轮毂以及包括轮毂的飞机轮组件构造成使得：由轮毂所限定的轴承孔半径构造成将可归因于在轮滚动期间作用于轮毂的动态径向和轴向推力轴承反作用的应力分散开，以便有助于增加飞机的疲劳寿命。常规的轴承孔的几何构造形成纯径向接触面和垂直推力面，该纯径向接触面构造成承受在轮滚动期间由轴承组件作用于轮毂的径向反作用力，该垂直推力面构造成承受在轮滚动期间作用于轮毂的轴向反作用力。因此，在轴承孔半径的常规几何构造中，轴承反作用被分为完全独立的径向分量和轴向分量。

相反，本文所公开的轴承孔构造构造成使得：代替作用于轮毂的纯轴向反作用力，在轮滚动期间由轴承组件将具有径向分量和轴向分量两者的反作用力作用于轮毂。另外，在轮滚动期间存在由轴承组件作用于轮毂的径向反作用力。具有径向分量和轴向分量两者的反作用力可有助于通过几何形状来控制反作用力载荷的方向和位置，以便通过减小由反作用力所产生的力矩而使轮毂中的应力最小化。基于有限元的疲劳分析已证明：该轴承孔构造可提高轴承孔的疲劳寿命达2倍以上。

本公开中所描述的轴承孔的几何形状也可使相对较大的轴承孔半径成为可能，该相对较大的轴承孔半径可进一步减小对轮毂的应力集中效应。例如，较大的轴承孔半径可有助于在轮毂上进行冷加工工艺的容易度，并且可使滚动抛光技术的使用成为可能，该滚动抛光技术可以相对有效地产生较高的压缩残余应力，这可延长轮疲劳寿命。包括具有本文中所描述的增大的轴承孔半径的轮毂的飞机轮组件也可包括较大的轴承隔圈（与常规轮组件相比，该常规轮组件具有导致具有独立的径向分量和轴向分量的轴承反作用的轴承孔半径），该轴承隔圈构造成在轴承孔表面处与轮毂接合。在一些例子中，在轴承组件的轴承孔处的轮毂与轴承座之间的几何形状沿轴承孔与轴承座（本文中也被称为轴承隔圈）的交叉线而变化，例如“偏离”（“feathered”away），从而有助于使在接触边缘处的应力峰值最小化并且有助于引导反作用载荷经过轮毂的较厚部。

图1是示例飞机轮组件10的概念性剖视图。组件10是由凸缘所保持的飞机轮组件。然而，本文中所描述的轮毂构造也可应用于其它类型的轮组件。在图1中，轮组件10具有纵向轴线12，在运载工具运行期间运载工具轮所附接的组件围绕该纵向轴线12旋转。轮组件10可使用于许多不同类型的运载工具，例如包括许多不同类型的飞机和机动车辆。轮组件包括内侧环形轮部件14和外侧环形轮部件16，这两个部件共同地将轮胎（未图示）支撑在这两个部件上。利用任何合适的技术，诸如锁环17，可以将外侧轮部件16轴向地固定到内侧轮部件14。

内侧环形轮部件14包括轮毂18。在图1的例子中，轮毂18大体上为圆柱形。然而，在其它例子中，轮毂18可呈现多种形状。轮毂18可限定若干轴向间隔的（沿旋转轴线12间隔的）环形凹槽，这些凹槽构造成接纳用于支持内侧轮部件14的轴承组件，由此接纳轮组件10，以便在具有作为其中心的旋转轴线12的轮轴20上旋转。这些凹槽可被称为轴承孔。在图1的例子中示出了两个轴承孔22、24及各自的轴承组件26、28。

由轮毂18所限定的轴承孔22、24包括与轮轴20相互作用的表面，例如经由轴承组件26、28与轮轴20相互作用的表面。具体地，轴承组件26、28位于轮轴20与各自的轴承孔22、24之间。

轮组件10的部件可利用多种固体材料制造技术而制造，例如包括锻造、铸造、模压成型、或者一种或多种材料去除工艺（包括例如：铣削、车削、磨削、电火花加工（EDM）、或者激光或火焰切割）。在材料去除工艺中，可从起始材料件中除去材料。

轮毂18会在轴承组件26、28与轮毂18之间的区域中经受相对较高的应力。例如，在包括轮组件10的飞机的地面操纵期间，轮轴20与轮毂18之间经由轴承组件26、28的相互作用可导致相对较高的作用于轮毂18的反作用力。这些反作用力可使轮毂18随时间推移而发生疲劳。如关于图2和图4A进一步详细描述的，轴承孔22、24构造成通过至少将从轮轴20（经由轴承组件26、28）作用于轮毂18的反作用力分散开而有助于减小由这些力所产生的力矩，从而有助于使轮毂18的疲劳最小化。

另外，在一些例子中，轴承孔22、24构造成（例如，可对尺寸和几何形状进行选择）使得：将反作用力分散到轮毂18的相对较厚部分（例如，轮毂18的最厚部分或者至少不经过轮毂18的最薄部分），以便更好地将反作用力引导至与轮毂18的其它较薄区域相比能够更好地承受力（例如，由于能够在相对较大距离上作用的力）的轮毂18的区域。可测量轮毂18的厚度，例如从轴承孔22（或轴承孔24）的表面到轮毂18的相反表面的厚度。在这些方法中，轴承孔22、24可构造成有助于提高轮毂18的疲劳寿命，至少相对于常规的轴承孔构造。轮毂18可由任何合适的材料构成，诸如但不限于铝合金（例如，铝2014-T6，其是具有大约2.8克/立方厘米（g/cc）的密度的铝合金）。

为了便于描述，本公开的剩余部分描述了轴承孔22和轴承组件26。然而，对轴承孔22和轴承组件26的描述也可应用于飞机轮组件10的其它轴承孔和轴承组件，诸如轴承孔24和轴承组件28。

图2示出了图1的飞机轮组件10的一部分的放大视图。图2中示出了正交的x-y轴以帮助对附图的描述。旋转轴线12沿x轴延伸。如图2中所示，在一些例子中，组件10包括轮毂18、轮轴20、轴承孔22、和与轴承孔22接合的轴承组件26。在图2中所示的例子中，轴承组件26包括轴套30、轴承内圈32、轴承滚柱34、轴承外圈36和轴承隔圈38。在其它例子中，轴承组件26可以具有另一个合适的构造。轴承组件26的部件可由任何合适的材料构成，诸如但不限于钢或铝。例如，轴承套30、轴承内圈32、轴承滚柱34、和轴承外圈36可由钢形成，并且轴承隔圈38可由铝形成。

轴套30可构造成与轮轴20接合，例如可以与轮轴20直接接触。轴承内圈32位于轴套30与轴承滚柱34之间并且构造成将轴承滚柱34支撑在轮轴20上。轴承滚柱34位于轴承内圈32与轴承外圈36之间，并且构造成提供轴承内圈32与轴承外圈36之间的相对旋转运动。轴承隔圈38位于轮毂18和轴承内圈32、轴承滚柱34、和轴承外圈36之间。在图2中所示的例子中，轴套30、轴承内圈32、轴承滚柱34和轴承外圈36各自是轴对称的（例如，圆柱形）。

在其它例子中，轴承组件26可以包括有助于将轮毂18旋转地支撑在轮轴20上（即，将轮毂18机械地安装到轮轴20并允许轮毂18相对于轴线20旋转）的其它构造。例如，轴承组件26可以包括比图2的例子中所示的数量更少或更多数量的部件。不管轴承组件26具体构造如何，由轮毂18所限定的轴承孔22可构造成使得轮轴20与轮毂18之间的动态径向和轴向推力轴承反作用导致作用于轮毂18的第一反作用力F_R和作用于轮毂18的第二反作用力F_N，第一反作用力F_R具有径向分量，、第二反作用力F_N具有径向分量和轴向分量两者，如下面更详细的描述的。

如图2中所示，在飞机的地面操作期间，轮轴20、轴承组件26和轮毂18之间的动态径向和轴向推力轴承反作用会导致作用于轮毂18的反作用力F_R和F_N。与常规轮毂设计中的反作用力对比，反作用力F_N具有轴向分量和径向分量两者，这有助于将反作用力引导至轮毂18的较厚部并且减小作用于轮毂18的力矩臂。

由图2中所示的轴承孔22的构造所提供的应力分布不同于可在常规承孔构造中所观察到的应力分布。图3是一部分的示例飞机轮组件的概念性剖视图，尤其示出了限定轴承孔42的轮毂40以及包括轴承外圈46和轴承隔圈48的轴承组件44。与组件10的轴承孔22对比，轴承孔42具有导致轮毂40与轴承组件44之间的轴承反作用的几何形状，该轴承反作用被分为在轮毂40与轴承外圈46之间的径向接触面处的纯径向分量F_R、和作用于轴承隔圈48到轮毂40之间的垂直推力面50的纯轴向分量F_A。垂直推力面50可沿y轴而取向，并且可以大体上垂直于轮毂40的旋转轴线。由于这些应力，区域52可经受高应力，该高应力会导致轮毂40的短疲劳寿命（例如，会要求相对较早地更换轮毂40）。另外，轴向应力F_A作用于轮毂40的相对较薄（例如，如图3中的厚度T所示）的部分会导致轮毂40的剪切。垂直推力面50可以是大体上沿y轴延伸（例如，沿y轴或者大体上沿y轴）的由轮毂40所限定的表面。

如图2中所示，与具有导致包括轴向应力F_A和独立的纯径向分量F_R的由轮轴作用于轮毂40的反作用力的构造的轮毂40相对比，组件10的轮毂18限定轴承孔22，该轴承孔22具有有助于将由轮轴20作用于轮毂18的应力分散成具有径向分量和轴向分量两者的反作用力F_N（图2）的几何形状。轴承孔22的构造也导致反作用力F_R。

轴承孔22可以构造成（例如，通过几何形状，诸如复合半径、和尺寸）使得对反作用力F_N的质心进行调整以便，与图3中所示的轴承孔42相比，作用于与高应力位置60有关的较小力矩臂处，因此减小弯矩。例如，轴承孔22可构造成使得载荷F_N作用于与区域60相隔的距离比轴向力F_A（图3）更短的距离处，这样可经受相对较高的疲劳，从而产生较小的力矩臂并且在区域60中产生较小的弯曲应力。高应力位置60（例如，高应力点）可以邻近在轴承外圈36与轮毂18之间的接触的端部，靠近由轮毂水平线和轴承孔22的复合半径的起点所限定的切点。

在一些例子中，组件10的轮毂18构造成使得由轮轴20作用于轮毂18的反作用力不作用于轮毂18的任何垂直面。例如，如图2中所示，轴承孔22构造成包括曲面39（在横截面中）并且没有类似于图3中所示的垂直面50的垂直面（在y方向上进行测量的垂直方向，其中仅为了便于描述而在图2中示出了正交的x-y轴）。这还可有助于将力沿轮毂18分散开，从而相对于图3中所示的轮毂40提高轮毂18的疲劳寿命。在一些例子中，垂直面50可以是平面的；相反，在一些例子中，轴承孔22不包括任何平面，而是相反，限定与轴承组件26接合的曲面。

如图2中所示，轮毂18的轴承孔22构造成使得具有轴向分量—载荷F_N—的载荷可在轮毂18的相对较厚部上起作用（例如，比图3中所示的设计更厚并且不经过轮毂18的最薄部分，该最薄部分可以是图2中所示的区域19），由此减小作用于轮毂18的剪切力。可在从限定轴承孔22的轮毂18的表面到轮毂18的外表面的方向上，测量轮毂18的厚度。

减小作用于轮毂18的剪切力还可防止轮毂18的剪切出或者增加剪切出发生所需的时间，由此提高轮毂18的疲劳寿命。

另外，如图2中所示，轴承隔圈38大于轴承隔圈48（图3），以便容纳并有助于填充由于用曲面39替代垂直推力面50所形成的较大的轴承孔22。由于较大的轴承隔圈38，因而轴承组件26与轮毂18接触（在轴承隔圈38和轴承外圈36两者处）的表面积大于轴承组件44与轴承孔42接触的表面积（图3）。这可有助于提高轮毂18的疲劳寿命，特别是当与轮毂40相比较时。例如，较大的轴承隔圈38可提供较大的在其上可将力分布到轮毂18的表面积。

如上所述，根据本公开的轴承孔22与常规轴承孔42的不同之处在于：轴承孔22的半径构造成使得由轮轴20作用于轮毂18的反作用力的特征从完全径向载荷F_R和轴向载荷F_A变成径向载荷F_R和组合的法向载荷F_N。在图2中所示的例子中，轴承孔22不包括在横截面中的恒定的曲率半径（其中该横截面是沿平行的旋转轴线12而截取），而是相反具有由复合半径所限定的不恒定的曲率半径。轴承孔22的曲线截面几何形状可允许轴承孔22与轮毂40的轴承孔42（图3）相比具有较大的复合半径，轴承孔42包括平面的垂直表面50。通过增加轴承孔22的复合半径（如在截面中测量，如图4B中所示），可对以前作用于区域60的轴向力F_A的方向加以控制以便包括轴向和径向分量两者，如力F_N所示，这可有助于将反作用力引导至轮毂18的相对较厚的部分，因此降低由于反作用力而使轮毂18剪切出的可能性。

由于常规轴承孔42的相对较紧密的半径，轮毂18至少在轴承孔42的区域中的滚动抛光会是相对困难的。与常规轴承孔42相比，孔轴承22的较大复合孔半径可允许孔轴承22更简单的冷加工，由此允许更有效的冷加工方法，例如滚动抛光，而不是喷丸处理。与具有较小半径的轮毂40相比，更有效的冷加工工艺的较高残余应力可进一步提高轮毂18的疲劳寿命。

与限定具有包括纯径向载荷（F_R）和轴向载荷（F_A）的几何形状的轴承孔42的轮毂40相比，轮毂18的疲劳寿命（至少在区域60中）会增加。例如，轴承孔22的构造可将区域60中的应力减小到大约三分之一至大约四分之一。然而，提高疲劳寿命的效果会随着具体的飞机轮组件而变化。

图4A和图4B示出了轴承孔22的复合半径如何不同于常规轴承孔40的例子。图4A示出了示例的常规轴承孔40，其中0.50英寸（大约1.27cm）的半径和大约0.19英寸（大约0.48cm）的半径构成轮毂40的复合半径。轮毂40在垂直面50处与轴承隔圈48接触。

图4B示出了轴承孔22的示例构造。轴承孔22由包括更加远离轮轴20的第一半径和大于第一半径的第二半径的复合曲率半径所限定，当把轮毂18安装在轮轴20上时第二半径更靠近轮轴20。第一半径的中心与第二半径的中心不重合。在一些例子中，第二半径为第一半径的大约三分之一（1/3）。然而，各轴承孔22构造可具有不同的第一半径与第二半径的比率，可基于可利用的用于工作的实际空间来选择该比率。是第一半径的大约1/3（例如，1/3或差不多1/3）的第二半径可以是在利用有限元分析或者另一种力分析技术来优化第一和第二半径之前的起点。

在图4B中所述的例子中，大约0.70英寸（大约1.78厘米（cm））的半径和大于2.34英寸（大约5.94cm）的半径组成轮毂18的轴承孔22的复合孔半径。0.70英寸的第一半径占据了大部分的复合孔半径，并且在很下端处的更靠近轮轴20的2.34英寸第二半径限定轮毂18与轴承隔圈38之间的接触的逐渐的“偏离”，例如轮毂18与轴承隔圈38的接触面的逐渐平稳的离开。在与轮毂18的整个接触面上，隔圈38的复合半径的半径主要是0.70英寸，但在上端处向0.15英寸（0.38cm）半径的过渡有助于使隔圈38的接触面从轮毂18中“偏离”。

在轮毂18的其它例子中，其它曲率半径可用于限定轴承孔22。曲率半径可取决于轴承孔22的相对尺寸、用于改变轴承孔22的曲率半径的可利用的实际空间、和驱动负载状态。

在形成轮毂18的示例方法中，可限定轴承孔22然后进行冷加工（例如，通过喷丸处理或滚动抛光）。可将轴承孔22限定成具有如下的几何形状：使得当经由轴承组件把轮毂安装在运载工具的轮轴上时，轮轴与轮毂之间的反作用导致作用于轮毂的第一反作用力F_R（该第一反作用力F_R具有径向分量）和作用于轮毂的第二反作用力F_N（该第二反作用力F_N具有径向分量和轴向分量两者）。在一些例子中，该几何形状可例如通过限定具有没有任何平表面的曲线截面轮廓的轴承孔22而获得。在一些例子中，轮毂可以由合适材料例如通过锻造、铸造、或模压成型出轮毂中的至少一种方法而制成。在其它例子中，形成轮毂包括通过铣削、车削、磨削、电火花加工（EDM）或者激光或火焰切割中的至少一种由起始材料块形成轮毂。

在形成组件10的示例方法中，可将轮轴20、轴承组件26、和具有本文中所描述构造的轮毂18组装在一起。例如，所述方法可包括将轴承组件26放置在轮组件10的轮轴20上、以及将轮毂18安装在轮轴20上，其中轴承组件26位于轮轴20与轮毂18之间。轴承组件26构造成使轮毂18可以相对于轮轴20旋转。在一些例子中，将轮毂18安装在轮轴上包括安装内侧环形轮部件14（图1），该轮部件14包括在轮轴20上的轮毂18，并且所述方法还可包括将外侧环形轮部件16（图1）连接到内侧轮部件。内侧环形轮部件14和外侧环形轮部件16可构造成支撑轮胎。

上面已描述了各种例子。这些例子和其它例子是在所附权利要求的范围内。

Claims (3)

1.一种运载工具轮组件，包括：

轮轴，

轴承组件，和

轮毂，所述轮毂构造成相对于所述轮轴旋转并且限定轴承孔；

其中所述轴承组件位于所述轮轴与所述轮毂之间，并且其中所述轴承孔构造成使得所述轮轴与所述轮毂之间的反作用导致作用于所述轮毂的第一反作用力F_R和作用于所述轮毂的第二反作用力F_N，所述第一反作用力F_R具有径向分量，所述第二反作用力F_N具有径向分量和轴向分量两者。

2.如权利要求1所述的运载工具轮组件，其中所述轴承组件包括构造成与所述轴承孔接合的轴承隔圈，其中所述轴承隔圈限定复合半径。

3.一种方法，包括：

形成限定轴承孔的轮毂，其中所述轴承孔构造成使得当把所述轮毂经由轴承组件安装在运载工具的轮轴上时，所述轮轴与所述轮毂之间的反作用导致作用于所述轮毂的第一反作用力F_R和作用于所述轮毂的第二反作用力F_N，所述第一反作用力F_R具有径向分量，所述第二反作用力F_N具有径向分量和轴向分量两者；和

对所述轴承孔进行冷加工。