CN105276166B - 自动变速器的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供自动变速器的控制装置，当断开了点火开关时，能够控制对电磁控制阀的通电而避免变速齿轮的预想外的接合。该自动变速器具有：齿轮接合机构，其在从油泵经由油路而被提供油压时，能够接合多个变速齿轮中的任意变速齿轮而建立n速；配置在油路上的电磁调压阀；电磁控制阀，其能够将由该电磁调压阀调节后的油压供应到齿轮接合机构，将驱动源的旋转变速后传递到车轮；以及通电电路，其将电磁控制阀经由点火开关而与电源连接，在该自动变速器的控制装置中，当断开了点火开关时，使经由通电电路的对电磁控制阀的通电的停止延迟规定的时间(延迟时间t)(S10到S22)。

Description

自动变速器的控制装置
技术领域
本发明涉及自动变速器的控制装置，更具体地讲，涉及对断开(OFF)了点火开关时的自动变速器的油压供应回路的电磁控制阀(电磁阀)的通电进行控制的控制装置。
背景技术
近来，已知专利文献1中记载的双离合器型的自动变速器，其具有：齿轮接合机构，其配置在搭载于车辆的发动机等驱动源与车轮之间，当从油泵经由油路被供应油压时，利用奇数档和偶数档交替地接合多个变速齿轮中的任意变速齿轮，例如能够建立从1速到8速；配置在油路上的电磁调压阀(线性电磁阀)；电磁控制阀(换档阀)，其将由电磁调压阀调节后的油压供应到齿轮接合机构，选择多个变速齿轮中的任意变速齿轮，能够将驱动源的旋转进行变速后传递到车轮；以及通电电路，其将电磁控制阀经由点火开关而与电源连接。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2013-189993号公报
发明内容
发明要解决的问题
在这样的自动变速器中，当驾驶员断开了点火开关时，通常，对电磁控制阀的通电马上被停止。然而，在利用发动机等驱动源驱动油泵的情况下，在驱动源停止之前进行驱动而泵出油压，因此，有时齿轮接合机构进行动作而预想外地接合变速齿轮中的任意变速齿轮。
因此，本发明的课题在于消除上述不良情况，提供自动变速器的控制装置，当断开了点火开关时，能够控制对电磁控制阀的通电而避免变速齿轮的预想外的接合。
用于解决问题的手段
为了解决上述课题，在第1方面中，自动变速器(T)具有：齿轮接合机构(60)，其配置在搭载于车辆(1)的驱动源(10)与车轮(68)之间，当从被所述驱动源驱动的油泵(70c)经由油路(70e)而被供应油压时，能够接合多个变速齿轮(32)中的任意变速齿轮而建立n速；配置在所述油路上的电磁调压阀(70h、70i)；电磁控制阀(70m(70ma)、70n(70na))，其能够将由所述电磁调压阀调节后的油压供应到所述齿轮接合机构，以所述n速将所述驱动源的旋转变速后传递到所述车轮；以及通电电路(74a)，其将所述电磁控制阀经由点火开关(80)而与电源(78)连接，所述自动变速器(T)的控制装置(74)具有通电停止延迟单元(S10到S18)，当断开了所述点火开关时，该通电停止延迟单元使经由所述通电电路的对所述电磁控制阀的通电的停止延迟规定的时间。
在第2方面的自动变速器的控制装置中，所述通电停止延迟单元具有经由所述齿轮接合机构判定所述电磁调压阀的工作状态的工作状态判定单元(S10)，并且，根据所述工作状态判定单元的判定结果设定所述规定的时间。
在第3方面的自动变速器的控制装置中，所述通电停止延迟单元根据所述工作状态判定单元的判定结果，当所述变速齿轮处于挂档状态时，将所述规定的时间设定得比所述变速齿轮处于空档状态时长。
在第4方面的自动变速器的控制装置中，所述通电停止延迟单元具有检测所述驱动源的转速的驱动源转速检测单元(76)，并且，由所述驱动源转速检测单元检测到的转速越高，则将所述规定的时间设定得越长。
在第5方面的自动变速器的控制装置中，所述通电停止延迟单元在判定为在所述电磁调压阀中发生了高压异常时，使所述电磁控制阀动作而停止对与发生了所述高压异常的电磁调压阀连接的齿轮接合机构的油压供应，并且，使对所述电磁控制阀的通电的停止延迟所述规定的时间(S14)。
在第6方面的自动变速器的控制装置中，所述电磁调压阀至少由第1电磁调压阀(70h)和第2电磁调压阀(70i)构成，所述电磁控制阀至少由配置在所述第1电磁调压阀的下游的第1电磁控制阀(70m(70ma))和配置在所述第2电磁调压阀的下游的第2电磁控制阀(70n(70na))构成，并且，所述通电停止延迟单元在判定为在所述第1电磁调压阀或第2电磁调压阀中发生了高压异常时，使对所述第1电磁控制阀或第2电磁控制阀的通电的停止延迟所述规定的时间。
在第7方面的自动变速器的控制装置中，所述自动变速器(T)由如下的双离合器型自动变速器构成，该双离合器型自动变速器具有：正副的输入轴(14、16、20、22)，它们经由第1、第2离合器(24、26)而与搭载于所述车辆(1)的驱动源(10)连接；1个输出轴(28)，其与所述输入轴平行地配置；以及m(m：n/2)个齿轮接合机构(60)，它们将配置在所述输入轴与输出轴之间的n个变速齿轮(32)中的任意变速齿轮与所述输入轴或输出轴接合，从而能够建立n个变速档中的任意变速档。
发明的效果
在第1方面的自动变速器的控制装置中构成为，当断开了点火开关时，使经由通电电路的对电磁控制阀的通电的停止延迟规定的时间，因此，通过适当设定规定的时间，当驾驶员断开了点火开关时，即使油泵在驱动源停止之前被驱动而泵出油压，也能够避免预想外地接合变速齿轮中的任意变速齿轮，其中，所述点火开关插接于将多个电磁控制阀与电源连接的通电电路，所述多个电磁控制阀将通过配置于油路的电磁调压阀调节后的油压供应到齿轮接合机构，能够以n档将驱动源的旋转变速后传递到车轮。
在第2方面的自动变速器的控制装置中构成为，经由齿轮接合机构判定电磁调压阀的工作状态，并且，根据其判定结果设定规定的时间，因此，例如还能够在变速齿轮处于挂档状态时和处于空档状态时，将规定的时间设定为不同，能够可靠地避免预想外地接合变速齿轮中的任意变速齿轮。
在第3方面的自动变速器的控制装置中构成为，根据工作状态的判定结果，当变速齿轮处于挂档状态时，相比于处于空档状态时，将规定的时间设定得较长，因此，当变速齿轮处于挂档状态时，还能够在使变速齿轮恢复到空档状态后停止通电，能够更可靠地避免预想外地接合变速齿轮中的任意变速齿轮。
在第4方面的自动变速器的控制装置中构成为，检测驱动源的转速，所检测到的转速越高则将规定的时间设定得越长，因此，即使在驱动源的转速较高而泵出油压也较高、与转速较低的情况相比变速齿轮处于挂档状态的可能性较高时，也能够在使变速齿轮恢复到空档状态后停止通电，能够更可靠地避免预想外地接合变速齿轮中的任意变速齿轮。
在第5方面的自动变速器的控制装置中构成为，当判定为在电磁调压阀中发生了高压异常时，使电磁控制阀动作而停止对与发生了高压异常的电磁调压阀连接的齿轮接合机构的油压供应，并且，使对电磁控制阀的通电的停止延迟规定的时间，因此，能够更可靠地避免预想外地接合变速齿轮中的任意变速齿轮。
在第6方面的自动变速器的控制装置中构成为，电磁调压阀至少由第1电磁调压阀和第2电磁调压阀构成，电磁控制阀至少由配置于第1电磁调压阀的下游的第1电磁控制阀和配置于第2电磁调压阀的下游的第2电磁控制阀构成，并且，当判定为第1电磁调压阀或第2电磁调压阀发生了高压异常时，使对第1电磁控制阀或第2电磁控制阀的通电的停止延迟规定的时间，因此，除了上述效果以外，还能够降低电磁控制阀的消耗电流量。
在第7方面的自动变速器的故障判定装置中构成为，自动变速器(T)由双离合器型自动变速器构成，该双离合器型自动变速器具有：正副的输入轴(14、16、20、22)，它们经由第1、第2离合器(24、26)而与搭载于车辆(1)的驱动源(10)连接；1个输出轴(28)，其与输入轴平行地配置；以及m(m：n/2)个齿轮接合机构(60)，它们将配置在输入轴和输出轴之间的n个变速齿轮(32)中的任意变速齿轮与输入轴或输出轴接合，能够建立n个变速档中的任意变速档，因此，除了上述效果以外，还能够更高精度地判定双离合器型的自动变速器的故障位置。
附图说明
图1是整体示出本发明的实施例的自动变速器的控制装置的概略图。
图2是示意性地示出图1的油压供应回路的结构的回路图。
图3是以电源系统为中心示出图1的换档控制器的结构的框图。
图4是示出图2的油压供应回路的工作模式的说明图。
图5是示出图1所示的装置的动作的流程图。
图6是示出图5流程图中使用的延迟时间的特性的说明图。
图7是说明图5流程图的动作的时序图。
标号说明
T变速器(自动变速器)，1车辆，10发动机(驱动源)，12变矩器，12d锁止离合器，14偶数档输入轴，16奇数档输入轴，18惰轴，20第1副输入轴，22第2副输入轴，24第1离合器，26第2离合器，28输出轴，32、34、36、38、40、42、44、46驱动齿轮，48、50、52、54从动齿轮，56后退(RVS)惰轮，58后退离合器，60齿轮接合机构，68车轮(驱动轮)，70油压供应回路，70c油泵，70e油路，70f、70g、70h、70i、70j、70k线性电磁阀(电磁调压阀)，70m奇数档离合器换档阀(电磁控制阀)，70n偶数档离合器换档阀(电磁控制阀)，70o、70p、70q伺服换档阀，70ma、70na、70oa、70pa、70qa换档阀(电磁控制阀)，74换档控制器，74a通电电路，76发动机控制器，78电池(电源)，80点火开关，94、96油压传感器，102行程传感器。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的自动变速器的控制装置的实施方式进行说明。
【实施例】
图1是整体示出本发明的实施例的自动变速器的控制装置的概略图。
以下进行说明，标号1表示车辆，车辆1中搭载自动变速器(以下称作“变速器”)T。变速器T由具有前进8速、后退1速的变速档的双离合器型的变速器构成，具有P、R、N、D等档位。
变速器T具有2、4、6、8速的偶数档输入轴14，所述2、4、6、8速的偶数档输入轴14经由变矩器12与连接于发动机(驱动源)10的曲轴的驱动轴10a连接，并且，变速器T与偶数档输入轴14平行地具有1、3、5、7速的奇数档输入轴16。发动机10例如由以汽油为燃料的火花点火式的内燃机构成。
变矩器12具有：被固定在与发动机10的驱动轴10a直接联结的驱动板12a上的泵轮12b；被固定在偶数档输入轴14上的涡轮12c；以及锁止离合器12d。因此，发动机10的驱动力(旋转)经由变矩器12而传递到偶数档输入轴14。
与偶数档输入轴14和奇数档输入轴16平行地设置惰轴18。偶数档输入轴14经由齿轮14a、18a而与惰轴18连接，并且，奇数档输入轴16经由齿轮16a、18a而与惰轴18连接，因此，偶数档输入轴14、奇数档输入轴16、惰轴18随着发动机10的旋转而旋转。
此外，第1副输入轴20和第2副输入轴22分别同轴且相对旋转自如地配置在奇数档输入轴16和偶数档输入轴14的外周。
奇数档输入轴16和第1副输入轴20经由奇数档用的第1离合器(CL1)24而连接，经由第1离合器24而输入发动机10的旋转，并且，偶数档输入轴14和第2副输入轴22也经由偶数档用的第2离合器(CL2)26而连接，经由第2离合器26输入发动机10的旋转。
第1、第2离合器24、26均由被供应工作油的压力(油压)而动作的湿式多板离合器构成。当第1、第2离合器24、26被供应油压而接合(卡合)时，将第1、第2副输入轴20、22传递到奇数档、偶数档输入轴16、14。
在偶数档输入轴14和奇数档输入轴16之间，与偶数档输入轴14和奇数档输入轴16平行地配置输出轴28。偶数档输入轴14、奇数档输入轴16、惰轴18和输出轴28被轴承30支承为旋转自如。
在奇数档侧的第1副输入轴20上固定有1速驱动齿轮32、3速驱动齿轮34、5速驱动齿轮36、7速驱动齿轮38，并且，在偶数档侧的第2副输入轴22上固定有2速驱动齿轮40、4速驱动齿轮42、6速驱动齿轮44、8速驱动齿轮46。
在输出轴28上固定有：与1速驱动齿轮32和2速驱动齿轮40啮合的1-2速从动齿轮48；与3速驱动齿轮34和4速驱动齿轮42啮合的3-4速从动齿轮50；与5速驱动齿轮36和6速驱动齿轮44啮合的5-6速从动齿轮52；以及与7速驱动齿轮38和8速驱动齿轮46啮合的7-8速从动齿轮54。
在惰轴18上旋转自如地支承有与固定于输出轴28的1-2速从动齿轮48啮合的RVS(后退)惰轮56。惰轴18和后退惰轮56经由后退离合器58而连接。后退离合器58与第1、第2离合器24、26同样，由被供应油压而动作的湿式多板离合器构成。
在奇数档输入轴16上配置有：1-3速齿轮接合机构60(1-3)，其将1速驱动齿轮32和3速驱动齿轮34选择性地接合(固定)于第1副输入轴20；5-7速齿轮接合机构60(5-7)，其将5速驱动齿轮36和7速驱动齿轮38选择性地接合(固定)于第1副输入轴20。
在偶数档输入轴14上配置有：2-4速齿轮接合机构60(2-4)，其将2速驱动齿轮40和4速驱动齿轮42选择性地接合(固定)于第2副输入轴22；6-8速齿轮接合机构60(6-8)，其将6速驱动齿轮44和8速驱动齿轮46选择性地接合(固定)于第2副输入轴22。4个齿轮接合机构利用标号60来统称。
虽然省略图示，在4个齿轮接合机构60中，与对应的速度档相应的2个活塞室对置配置，并且，分别通过共用的活塞杆(活塞)而联结，通过向对置侧的活塞室供应油压而建立作为目标的速度档，例如若是1-3速齿轮接合机构60(1-3)，则构成为向3速活塞室供应油压以建立3速。
这些活塞杆与换档拨叉连接。换档拨叉被固定于拨叉轴，并且，在拨叉轴上，在与中央的空档位置和左右的挂档(接合或卡合)位置对应的位置处贯穿设置有止动部件(未图示)，构成为，在处于空档位置和左右的挂档位置时，利用止动部件保持而不需要油压供应。
换档拨叉与环状的套筒连接，并且，在套筒的内周侧具有轮毂，该轮毂与第1、第2副输入轴20、22在轴方向上移动自如地花键结合。轮毂构成为，当从中央的空档位置向轴方向移动时，经由同步器闭锁环等与对应的驱动齿轮32、34、36、38、40、42、44、46的卡箍齿卡合，将驱动齿轮32等与第1、第2副输入轴20、22接合。
当第1离合器24或第2离合器26被接合(卡合)时，发动机10的驱动力从奇数档输入轴16传递到第1副输入轴20，或者从偶数档输入轴14传递到第2副输入轴22，进而，经由上述的驱动齿轮和从动齿轮传递到输出轴28。
另外，在后退时，发动机10的驱动力经由偶数档输入轴14、齿轮14a、齿轮18a、惰轴18、后退离合器58、后退惰轮56、1-2速从动齿轮48传递到输出轴28。输出轴28经由齿轮62而与差动机构64连接，差动机构64经由传动轴66而与车轮(驱动轮)68连接。利用车轮68等表示车辆1。
这样，自动变速器(T)由双离合器型自动变速器构成，其具有：正副的输入轴14、16、20、22，它们经由第1、第2离合器24、26而与搭载于车辆1的发动机(驱动源)10连接；1个输出轴28，其与输入轴平行配置；m(m：n/2)个齿轮接合机构60，它们将配置在输入轴与输出轴之间的n个变速齿轮32中的任意变速齿轮与输入轴或输出轴接合，能够建立n个变速档中的任意变速档。
齿轮接合机构60全部被提供油压(换档力)而进行动作。设置有油压供应回路70，以向这些齿轮接合机构、第1、第2离合器24、26和后退离合器58供应油压(换档力)。
图2是详细示出油压供应回路70的结构的回路图，图3以电源系统为中心示出图1的换档控制器74的结构的框图，图4是示出图2的油压供应回路的工作模式的说明图。
首先，参照图2进行说明，在油压供应回路70中，从储液器(在变速器箱下部形成的油盘)70a经由油滤器70b而被油泵(送油泵)70c汲取的工作油ATF的泵出压(油压)是通过管路压力调压阀(调节阀)70d而调节(减压)成管路压力。
虽然省略图示，油泵70c经由齿轮而与变矩器12的泵轮12b联结，构成为被发动机10驱动而进行动作。
被管路压力调压阀70d调节后的管路压力经由油路70e被送至第1至第6线性电磁阀(电磁调压阀)，即阀(LSA)70f、阀(LSB)70g、阀(LSC)70h、阀(LSD)70i、阀(LSE)70j、阀(LSF)70k的输入端口。
第1至第5线性电磁阀70f至70j是调压阀(电磁调压阀)，具有如下特性：当螺线管被通电时，与通电量成比例地使滑阀移动，将从输入端口输入并从输出端口输出的油压(输出压)变更为线性。并且，第1至第5线性电磁阀70f至70j构成为当被通电时使滑阀移动到开放位置的N/C(常闭)型。
另外，第6线性电磁阀(LSF)70k的特性与其他从第1至第5的线性电磁阀不同，被设定为如下的特性：被消磁时的输出油压最大，在被通电时减小，以后，输出油压随着通电量增大而减小。
送至第1线性电磁阀(LSA)70f的油压被调节成离合器压力(对奇数档用的第1离合器(CL1)24的供应压力)，并从其输出端口输出，并且，送至第2线性电磁阀(LSB)70g的油压也被调节成离合器压力(对偶数档用的第2离合器(CL2)26的供应压力)，并从其输出端口输出。
送至第3线性电磁阀(LSC)70h的油压被调节成齿轮接合压力(对齿轮接合机构60的供应压力，并从其输出端口输出，并且，送至第4线性电磁阀(LSD)70i油压也被调节成齿轮接合压力，并从其输出端口输出。
送至第5线性电磁阀(LSE)70j的油压被调节成变矩器12的控制(供应)压力，并从其输出端口输出，并且，送至第6线性电磁阀(LSF)70k的油压作为信号压力而被施加给管路压力调压阀70d的滑阀，因此，将从管路压力调压阀70d的输出端口输出的管路压力调节成指示压力。
在第1、第3线性电磁阀(LSA)70f、(LSC)70h的下游配置有奇数档离合器换档阀70m。奇数档离合器换档阀70m具有输入端口i1、i2、i3和输出端口o1、o2、o3、o4。输入端口i1与第1线性电磁阀70f的输出端口连接，输入端口i2与第3线性电磁阀70h的输出端口连接，并且，输入端口i3与油路70e连接。
在第2、第4线性电磁阀(LSB)70g、(LSD)70i的下游配置有偶数档离合器换档阀70n。偶数档离合器换档阀70n具有输入端口i1、i2、i3和输出端口o1、o2、o3、o4。输入端口i1与第2线性电磁阀70g的输出端口连接，输入端口i2与第4线性电磁阀70i的输出端口连接，并且，输入端口i3与奇数档离合器换档阀70m的输出端口o3连接。
在奇数档离合器换档阀70m和偶数档离合器换档阀70n的下游配置有3个伺服换档阀、具体而言，配置有第1伺服换档阀(A)70o、第2伺服换档阀(B)70p、第3伺服换档阀(C)70q。
第1伺服换档阀(A)70o具有输入端口i1、i2、i3和输出端口o1、o2、o3、o4、o5。
第2伺服换档阀(B)70p具有输入端口i1、i2和输出端口o1、o2、o3、o4，并且，第3伺服换档阀(C)70q具有输入端口i1、i2、i3、i4和输出端口o1、o2、o3、o4、o5。
在奇数档离合器换档阀70m中，输出端口o1与第1离合器24连接，输出端口o2与第1伺服换档阀70o的输入端口i2连接，并且，输出端口o3如上所述与偶数档离合器换档阀70n的输入端口i3连接。
在偶数档离合器换档阀70n中，输出端口o1与第2离合器26连接，输出端口o2与第1伺服换档阀70o的输入端口i1连接，输出端口o3与第1伺服换档阀70o的输入端口i3连接。
在第1伺服换档阀70o中，输出端口o1与第3伺服换档阀70q的输入端口i1连接，输出端口o2与第3伺服换档阀70q的输入端口i2连接，输出端口o3与第2伺服换档阀70p的输入端口i1连接，输出端口o4与第2伺服换档阀70p的输入端口i2连接。
在图2中，第2、第3伺服换档阀70p、70q的上部的从1到8的数字表示齿轮接合机构60的速度档的活塞室，在第2伺服换档阀70p中，输出端口o1与6-8速齿轮接合机构60(6-8)的8速活塞室连接，输出端口o2与其6速活塞室连接，并且，输出端口o3与1-3速齿轮接合机构60(1-3)的1速活塞室连接，输出端口o4与其3速活塞室连接。
在第3伺服换档阀70q中，输出端口o1与2-4速齿轮接合机构60(2-4)的2速活塞室连接，输出端口o2与其4速活塞室连接，输出端口o3与5-7速齿轮接合机构60(5-7)的7速活塞室连接，输出端口o4与其5速活塞室连接，并且，输出端口o5与后退离合器58连接。
奇数档、偶数档离合器换档阀70m、70n和第1至第3伺服换档阀70o、70p、70q分别由具有换档阀(电磁阀)的电磁控制阀构成。即，奇数档离合器换档阀70m具有换档阀(SHA)70ma，偶数档离合器换档阀70n具有换档阀(SHB)70na，并且，第1至第3伺服换档阀70o、70p、70q分别具有换档阀(SHC)70oa、(SHD)70pa、(SHE)70qa。
5个换档阀(SHA)70ma、(SHB)70na、(SHC)70oa、(SHD)70pa、(SHE)70qa全部是开/闭电磁阀(油压控制阀(电磁阀))，构成为，当螺线管被通电(励磁)时，柱塞移动而输出信号压力，因此，对应的阀的滑阀的位置发生变化。
更具体而言，在奇数档、偶数档离合器换档阀70m、70n中，当换档阀(SHA)70ma、(SHB)70na的螺线管被励磁时，根据信号压力导致的滑阀的移动而使输入端口与图中左侧的输出端口连接，另一方面，当被消磁时，输入端口与和其相反的右侧的输出端口连接，因此，构成为将利用第1线性电磁阀(LSA)70f或第2线性电磁阀(LSB)70g调节后的油压供应到第1离合器24或第2离合器26，并且，将利用第3线性电磁阀(LSC)70h或第4线性电磁阀(LSD)70i调节后的油压供应到伺服换档阀70o。
此外，在第1到第3伺服换档阀70o、70p、70q中，构成为当对应的换档阀(SHC)70oa、(SHD)70pa、(SHE)70qa的螺线管被励磁时，输入端口与规定的输出端口(具体而言为图中左侧的输出端口)连接，当被消磁时，输入端口与和所述规定相反的一侧的输出端口(具体而言为右侧的输出端口)连接。
另外，当换档阀(SHA)70ma、(SHB)70na的螺线管被励磁时，输入端口经由备用油路而与第1至第3伺服换档阀70o、70p、70q中的任意一方连接，将利用第1线性电磁阀(LSA)70f或第2线性电磁阀(LSB)70g调节后的油压供应到齿轮接合机构60。
对其进行说明，在奇数档离合器换档阀70m中，当换档阀(SHA)70ma的螺线管被励磁时，输出端口o4与第3伺服换档阀70q的输入端口i3连接，当该换档阀70qa的螺线管被励磁时，输入端口i3与输出端口o4连接，因此，构成为将利用第1线性电磁阀(LSA)70f调节后的离合器油压备用地供应到5-7速齿轮接合机构60(5-7)的5速活塞室，从而能够建立5速。
同样地，在偶数档离合器换档阀70n中，当换档阀(SHB)70na的螺线管被励磁时，输出端口o4与第1伺服换档阀70o的输入端口i3连接，当该换档阀(SHC)70oa的螺线管被励磁时，输入端口i3与输出端口o5连接。第1伺服换档阀70o的输出端口o5与第2伺服换档阀70p的输入端口i1连接。
当第2伺服换档阀70p的换档阀(SHD)70pa的螺线管被励磁时，输入端口i1从输出端口o2被连接到6速活塞室。另一方面，当第2伺服换档阀70p的换档阀(SHD)70pa的螺线管被消磁时，输入端口i1从输出端口o1被连接到8速活塞室，因此，构成为将利用第2线性电磁阀(LSB)70g调节后的离合器油压备用地供应到6-8速齿轮接合机构60(6-8)的6速活塞室和8速活塞室，从而能够建立6速和8速。另外，此时，第3伺服换档阀70q的换档阀70qa也被消磁。
此外，对变矩器12的锁止离合器(LC)12d的控制进行说明，LC控制阀70s根据利用第5线性电磁阀(LSE)70j调节后的控制压力，将油路70e的管路压力(更详细地讲为，相比管路压力被减压后的油压)送至LC换档阀70t。
向LC换档阀70t的滑阀施加配置于奇数档、偶数档离合器换档阀70m、70n的换档阀(SHA)70ma、(SHB)70na的输出(油压)，控制对变矩器12的锁止离合器(LC)12d的油压的供应和排出，对其接合(ON)和断开(OFF)进行控制。
更具体而言，当换档阀(SHA)70ma、(SHB)70na中的任意一方或双方被励磁时，LC换档阀70t被控制为LC断开位置，管路压力从LC控制阀70s通过油路12e而供应到锁止离合器12d的背压室12d1，锁止离合器12d被控制为断开(开放)位置。
另一方面，当换档阀(SHA)70ma、(SHB)70na一起被消磁时，LC换档阀70t被控制为LC接合位置，管路压力从LC控制阀70s通过油路12f而供应到锁止离合器12d的内压室12d2，锁止离合器12d被接合(卡合)。此时，通过由控制压力决定的LC换档阀70t的LC断开位置来调节锁止离合器12d的接合量。
返回图1的说明，变速器T具有换档控制器74。换档控制器74构成为具有由CPU、ROM、RAM等构成的微型计算机的电子控制单元(ECU)。此外，为了控制发动机10的动作，同样地设置有由具有微型计算机的电子控制单元构成的发动机控制器76。
换档控制器74构成为可与发动机控制器76自由通信，从发动机控制器76取得发动机转速NE、节气门开度TH、加速踏板开度AP等信息。
图3中示出针对第1至第4这4个线性电磁阀(LSA)70f、(LSB)70g、(LSC)70h、(LSD)70i以及第1至第5这5个换档阀(SHA)70ma、(SHB)70na、(SHC)70oa、(SHD)70pa、(SHE)70qa的螺线管的通电电路74a。通电电路74a配置于换档控制器74。另外，图3中省略了第5、第6线性电磁阀(LSE)70J、(LSF)70k的图示。
如图所示，通电电路74a由连接线性电磁阀(LSA)70f等的螺线管和电池(电源)78的3个端子74a1、74a2、74a3以及截止晶体管74a4、74a5、74a6构成。在图中，CPU74c表示通电控制用的CPU，CPU74c构成为通过对这些基极端子进行通电/通电停止，来对螺线管进行励磁/消磁。
如图所示，公知的点火开关(IG)80介于电池78与3个端子74a1、74a2、74a3之间，构成为能够根据驾驶员的操作而使发动机10起动/停止。
返回图1的说明，在图示的双离合器型的变速器T中，当由驾驶员选择了D档位时，向与下一变速档对应的齿轮接合机构60中的任意一方供应油压，预先向第1、第2副输入轴20、22中的任意一方接合(卡合。预换档)，接下来，从与当前的变速档相应的一侧的第1、第2离合器24、26中的一方排出油压，并向第1、第2副输入轴20、22中的与下一变速档对应的副输入轴所相应的一侧的第1、第2离合器24、26中的另一方供应油压，通过与偶数档输入轴14或奇数档输入轴16接合(卡合)而变速。
基本上，在奇数档(1、3、5、7速)和偶数档(2、4、6、8速)之间交替地进行变速。如上所述，将齿轮接合机构60的活塞杆经由换档拨叉而与拨叉轴连接，并且，在拨叉轴上贯穿设置具有凹凸面的止动部件机构，当驱动到对置的变速档中的任意一方或它们之间的空档位置时，换档拨叉与止动部件机构的凹部接合，因此，即使停止油压的供应，也能够保持在所驱动的位置。
此外，当由驾驶员选择了P或N档位时，停止(断开)对线性电磁阀(LSA)70f、(LSB)70g的通电，另一方面，通过对换档阀(SHA)70ma、(SHB)70na进行通电(接通)，来建立P或N档位。
此外，当由驾驶员选择了R档位时，停止(断开)对线性电磁阀(LSA)70f的通电，另一方面，对(LSB)70g进行通电(接通)，并且，停止对换档阀(SHA)70ma的通电，对换档阀(SHB)70na、(SHE)70qa进行通电，由此，偶数档离合器换档阀70n的输出端口o4经由未图示的油路而与第3伺服换档阀70q的输入端口i4和输出端口o5连接，通过该路径供应油压，后退离合器58被接合而建立R档位。
图4是示出图2所示的油压供应回路70的工作模式的说明图。
在图4中，线性电磁阀LSA、LSB、LSC、LSD仅由A、B、C、D表示。从换档阀SHA到SHE的○标记表示励磁，×标记表示消磁。“离合器系统”和“齿轮接合机构”的“PSn”(表示活塞室(n：速度档))的A、B、C、D表示被供应利用线性电磁阀(LSA)70f、(LSC)70h、(LSD)70i等调节后的油压，×标记表示不被供应油压。
根据线性电磁阀(LSD)70i或(LSC)70h处于通常(正常)状态时和处于故障状态时而设定3种工作模式。模式A表示(LSD)70i和(LSC)70h全部处于通常(正常)状态时的工作，模式B表示(LSD)70i处于故障状态时的工作，模式C表示(LSC)70h处于故障状态时的工作。
如图所示，在模式B中，线性电磁阀(LSD)70i故障，因此，对换档阀(SHB)70na进行励磁而切断其输出油压，并在模式B5、B7中还使用离合器油压调压用的线性电磁阀(LSB)70g的输出油压。在模式C中，线性电磁阀(LSC)70h故障，因此，对换档阀(SHA)70ma进行励磁而切断其输出油压，并在模式C2、C4、C6、C8中还使用离合器油压调压用的线性电磁阀(LSA)70f的输出油压。
另外，在图4中省略了变矩器12的锁止离合器12d的接合/解放动作等的图示。
返回图1的说明，在变速器T的惰轴18、第1副输入轴20、第2副输入轴22、输出轴28的附近配置有第1、第2、第3、第4转速传感器82、84、86、90，分别输出表示惰轴18的旋转到变速器T的输入转速NM的信号、表示第1、第2副输入轴20、22的转速的信号、表示输出轴28的转速(变速器T的输出转速)NC(换言之为车速V)的信号。
在油压供应回路70(图2)中，在连接奇数档离合器换档阀70m的输出端口o1和第1离合器24的油路以及连接偶数档离合器换档阀70n的输出端口o1和第2离合器26的油路上，配置油压传感器94、96，输出表示供应到第1、第2离合器24、26的工作油ATF的压力(油压)的信号。
此外，在配置于车辆1的驾驶席的档位选择器(未图示)的附近配置有档位选择器位置传感器100，输出表示档位选择器上由驾驶员观察从上到下依次示出为P、R、N、D的档位中的由驾驶员操作(选择)的档位的信号。
此外，在齿轮接合机构60的套筒的附近分别配置有行程传感器102，输出与活塞杆的工作状态对应的信号，该活塞杆通过套筒的空档位置与挂档(接合)位置之间的位移而建立速度档。
这些传感器的输出全部被输入到换档控制器74。换档控制器74根据这些传感器的输出和与发动机控制器76通信而得到的信息，对线性电磁阀(LSA)70f等进行励磁/消磁，控制第1、第2离合器24、26等与齿轮接合机构60的动作，从而控制变速器T的动作。
接着，对该实施例的装置、更具体为换档控制器74的动作进行说明。
图5是示出其动作的流程图。
在进入该图的说明之前，再次说明本发明的课题，当驾驶员断开了点火开关80时，通常，对换档阀(SHA)70ma、(SHB)70na等的通电马上被停止，但是，在利用发动机10驱动油泵70c的情况下，在发动机10停止之前进行驱动而泵出油压，因此，有时齿轮接合机构60进行动作而预想外地接合变速齿轮32等中的任意变速齿轮。
此外，如参照图4说明的那样，在线性电磁阀(LSD)70i或(LSC)70h发生高压异常等故障的情况下，并非以通常状态的模式A行驶，而是以模式B或模式C行驶。
例如在线性电磁阀(LSD)70i发生高压异常等的故障而以模式B(图4)行驶的情况下，对换档阀(SHB)70na进行励磁而切断线性电磁阀(LSD)70i的输出压。
或者，在线性电磁阀(LSC)70h发生高压异常等故障而以模式C行驶的情况下，利用换档阀(SHA)70ma切断(LSC)70h的输出压。
在该状态下，当断开了点火开关80时，与此对应地，在图3的通电电路74a中，对3个截止晶体管74a4、74a5、74a6的基极端子的通电马上停止，从而停止对换档阀(SHA)70ma、(SHB)70na的螺线管的通电(消磁)，在图4中成为模式A。与此同时，通过停止对换档阀(SHC)70oa、(SHD)70pa、(SHE)70qa的电磁阀的通电，成为模式A1的状态。
该情况下，即使是模式A1的状态，如果是在线性电磁阀(LSD)70i或(LSC)70h未发生高压异常等故障的通常的低压状态，则提供到3速活塞室PS3和5速活塞室PS5的油压也不会驱动套筒，所以没有问题。
但是，当线性电磁阀(LSD)70i和(LSC)70h中的任意一方发生高压异常时，套筒被驱动而成为实际能够建立3速或5速中的一方的状态。特别地，当在线性电磁阀(LSD)70i和(LSC)70h这双方发生高压异常时，油压被供应到活塞室PS3和PS5，可能成为能够同时建立3速和5速的状态，发生所谓的在奇数档(或偶数档)同时接合多个速度档(的变速齿轮)的被称为联锁的现象。该实施例的课题在于解决上述的不良情况。
以以上内容为前提，参照图5流程图对本装置的动作进行说明。
首先，在S10中，判定线性电磁阀(LSC)70h或(LSD)70i的工作状态(S：处理步骤)。这是通过对在未图示的另外的程序中进行的判定处理的判定结果进行检索而进行的。
另外，在该另外的程序的判定处理中，例如根据行程传感器102的输出来判定被提供到线性电磁阀(LSC)70h或(LSD)70i的输出油压的一侧的速度档的套筒的行程(位移)，从而判定工作状态。
具体而言，在使套筒从挂档位置恢复到空档位置时，判断是否越过空档位置而朝向对置档侧的挂档位置超程(overrun)，由此，判定来自线性电磁阀(LSC)70h或(LSD)70i的供应油压是否处于高压异常。另外，被供应的一侧的速度档如图2所示，如果是线性电磁阀(LSC)70h，则是1、3、6、8档，如果是(LSD)70i，则为2、4、5、7档。
接着进入S12，判断是否为IG OFF，即点火开关80是否被驾驶员断开，当被否定时跳过以后的处理。
另一方面，当S12中被肯定时进入S14，根据判定结果按照预先设定的特性设定延迟时间(相当于规定的时间)t。
图6是示出其特性的说明图。
如图所示，断开了点火开关80时的发动机转速NE越高，则将延迟时间t设定得越长。这当然是因为，发动机转速NE越高，则到停止为止的时间越长。另外，也可以根据油温来变更延迟时间t，例如也可以在油温极低时，将延迟时间t变更为较长。
另外，在S14的处理中，换档控制器74与发动机控制器76进行通信，取得断开了点火开关80时的发动机转速NE而设定延迟时间t。
此外，基于根据下述情况设定的3种特性，断开了点火开关80时的发动机转速NE越高，则将延迟时间t设定得越长，其中，上述情况为，在线性电磁阀(LSC)70h和/或(LSD)70i发生高压异常(失败)的情况、建立1速到8速的速度档的齿轮接合机构60的套筒处于挂档状态的情况或者其处于空档状态的情况而设定的3种特性，断开了点火开关80时的发动机转速NE越高，则将延迟时间t设定得越长。
例如，当设该发动机转速为NE1时，在建立1速到8速的速度档的齿轮接合机构60的套筒处于空档状态的情况下将延迟时间t设定为t1，在建立1速到8速的速度档的齿轮接合机构60的套筒处于挂档状态的情况下将延迟时间t设定为t2，在线性电磁阀(LSC)70h和/或(LSD)70i发生高压异常的情况下将延迟时间t设定为t3。
因此，当在线性电磁阀(LSC)70h等发生高压异常时将延迟时间t设定为最长，当齿轮接合机构60的套筒处于挂档状态时将延迟时间t设定为较短，但是比齿轮接合机构60的套筒处于空档状态时的延迟时间长。这是因为，齿轮接合机构60进行动作而预想外地接合变速齿轮32等中的任意变速齿轮的可能性按照其顺序变高。
并且，工作油越是低温则越容易残留残压，因此，也可以是工作油的温度越低则将延迟时间t设定得越长。
在图5流程图中，接着进入S16，判断发动机转速NE是否已经成为零，当被否定时，跳过以后的处理，另一方面，当被肯定时，进入S18，设定在计时器中所设定的延迟时间t而开始时间计测。
进而，进入S20，判定计时器值是否达到零，换言之是否经过了所设定的延迟时间t，当被否定时，跳过以后的处理，另一方面，当被肯定时进入S22，在图3所示的通电电路74a中停止对截止晶体管74a4、74a6的基极端子的通电，使奇数档离合器换档阀70m的换档阀(SHA)70ma或偶数档离合器换档阀70的换档阀(SHB)70na消磁。
图7是对图5流程图的动作进行说明的时序图。
该图7的(a)中的“参考例”表示当断开了点火开关80时马上停止对换档阀(SHA)70ma、(SHB)70na的通电的情况。该情况下，如上所述，油泵70c在发动机10停止之前被驱动而泵出油压，因此，齿轮接合机构60进行动作而可能预想外地接合变速齿轮32等中的任意变速齿轮。
与此相对，在(b)中示出为“实施例”的本申请的情况下构成为，当断开了点火开关80时，使经由通电电路74a的对换档阀(SHA)70ma、(SHB)70na的通电的停止延迟延迟时间(规定的时间)t，因此，能够避免齿轮接合机构60进行动作而预想外地接合变速齿轮32等中的任意变速齿轮。另外，虽然使延迟时间t可变，但也可以设为固定值，即使设为固定值也能够在某种程度得到上述的效果。
如上所述，在本实施例中，自动变速器(T)具有：齿轮接合机构60，其配置在搭载于车辆1的驱动源(发动机10)与车轮68之间，当从被所述驱动源驱动的油泵70c经由油路70e而被供应油压时，能够接合多个变速齿轮32中的任意变速齿轮而建立n速；配置在所述油路上的电磁调压阀(线性电磁阀(LSC)70h、(LSD)70i)；电磁控制阀(具有电磁阀(SHA)70ma的奇数档离合器换档阀70m或者具有电磁阀(SHB)70na的偶数档离合器换档阀70n)，其能够将由所述电磁调压阀调节后的油压供应到所述齿轮接合机构，以所述n速将所述驱动源的旋转变速后传递到所述车轮；以及通电电路74a，其将所述电磁控制阀经由点火开关80而与电源(电池78)连接，所述自动变速器(T)的控制装置(换档控制器74)具有通电停止延迟单元(S10到S22)，当断开了所述点火开关时，该通电停止延迟单元使经由所述通电电路的对所述电磁控制阀的通电的停止延迟规定的时间(延迟时间t)，因此，通过适当设定规定的时间(延迟时间t)，当驾驶员断开了点火开关80时，即使油泵70c在发动机10的停止之前被驱动而泵出油压，也能够避免预想外地接合变速齿轮32等中的任意变速齿轮。
此外，所述通电停止延迟单元具有经由所述齿轮接合机构判定所述电磁调压阀的工作状态的工作状态判定单元(S10)，并且，根据所述工作状态判定单元的判定结果设定所述规定的时间，因此，例如还能够在变速齿轮32等处于挂档状态时和处于空档状态时，将规定的时间(延迟时间t)设定为不同，能够可靠地避免预想外地接合变速齿轮32等中的任意变速齿轮。
此外，所述通电停止延迟单元根据所述工作状态判定单元的判定结果，当所述变速齿轮处于挂档状态时，相比于所述变速齿轮处于空档状态时，将所述规定的时间设定得较长，因此，当变速齿轮32等处于挂档状态时，还能够在使变速齿轮32等恢复到空档状态后停止通电，能够更可靠地避免预想外地接合变速齿轮32等中的任意变速齿轮。
此外，所述通电停止延迟单元具有检测所述驱动源的转速(发动机转速NE)的驱动源转速检测单元(发动机控制器76)，并且，由所述驱动源转速检测单元检测到的转速越高，则将所述规定的时间设定得越长，因此，即使在发动机转速NE较高而泵出油压也较高、与发动机转速NE较低的情况下相比变速齿轮32等处于挂档状态的可能性较高时，也能够在使变速齿轮32等恢复到空档状态后停止通电，能够更可靠地避免预想外地接合变速齿轮32等中的任意变速齿轮。
此外，在判定为在所述电磁调压阀(线性电磁阀(LSC)70h、(LSD)70i)中发生了高压异常时，所述通电停止延迟单元使所述电磁控制阀(具有换档(电磁螺线管)阀(SHA)70ma的奇数档离合器换档阀70m或者具有换档(电磁螺线管)阀(SHB)70na的偶数档离合器换档阀70n)动作而停止对与发生所述高压异常的电磁调压阀连接的齿轮接合机构60的油压供应，换言之，当判定为在所述电磁调压阀(线性电磁阀(LSC)70h、(LSD)70i)中发生高压异常时，在图4中按照从模式A向模式B或C转移的方式进行控制，并且，使对所述电磁控制阀的通电的停止延迟所述规定的时间(延迟时间t)(S10到S22)，因此，能够更可靠地避免预想外地接合变速齿轮32等中的任意变速齿轮。
即，在图5所示的动作中，以如下状况为前提，因此能够通过S10到S22的处理而使对换档阀(SHA)70ma、(SHB)70na的通电的停止延迟延迟时间t，其中，该状况是：当通过S12中记载的判定处理等判定为在电磁调压阀(线性电磁阀(LSC)70h、(LSD)70i)中发生了高压异常时，使奇数档离合器换档阀70m的换档阀(SHA)70ma或偶数档离合器换档阀70n的换档阀(SHB)70na动作而停止对与发生了高压异常的电磁调压阀连接的齿轮接合机构60的油压供应，即，在图4中按照从模式A向模式B或C转移的方式控制车辆1的行驶。
此外，所述电磁调压阀至少由第1电磁调压阀(线性电磁阀(LSC)70h)和第2电磁调压阀(线性电磁阀(LSD)70i)构成，所述电磁控制阀至少由配置在所述第1电磁调压阀的下游的第1电磁控制阀(具有换档(电磁螺线管)阀(SHA)70ma的奇数档离合器换档阀70m)和配置在所述第2电磁调压阀的下游的第2电磁控制阀(具有换档(电磁螺线管)阀(SHB)70na的偶数档离合器换档阀70n)构成，并且，所述通电停止延迟单元在判定为在所述第1电磁调压阀或第2电磁调压阀中发生了高压异常时，使对所述第1电磁控制阀或第2电磁控制阀的通电的停止延迟所述规定的时间(延迟时间t)，因此，除了上述效果以外，还能够降低电磁控制阀的消耗电流量。
所述自动变速器(T)由双离合器型自动变速器构成，该双离合器型自动变速器具有：正副的输入轴(14、16、20、22)，它们经由第1、第2离合器(24、26)而与搭载于所述车辆(1)的驱动源(10)连接；1个输出轴(28)，其与所述输入轴平行配置；以及m(m：n/2)个齿轮接合机构(60)，它们将配置在所述输入轴与输出轴之间的n个变速齿轮(32)中的任意变速齿轮与所述输入轴或输出轴接合，能够建立n个变速档中的任意变速档，因此，除了上述效果以外，还能够在双离合器型的自动变速器中更可靠地避免预想外地接合变速齿轮32等中的任意变速齿轮。
另外，在上述内容中，双离合器型的变速器不限于图示的结构，只要具有上述的齿轮接合机构即可，可以是任意的结构。

Claims (6)

1.一种自动变速器(T)的控制装置(74)，其中，
该自动变速器(T)具有：
齿轮接合机构(60)，其配置在搭载于车辆(1)的驱动源(10)与车轮(68)之间，当从被所述驱动源驱动的油泵(70c)经由油路(70e)而被供应油压时，能够接合多个变速齿轮(32)中的任意变速齿轮而建立n速；
配置在所述油路上的电磁调压阀(70h、70i)；
电磁控制阀(70m(70ma)、70n(70na))，其能够将由所述电磁调压阀调节后的油压供应到所述齿轮接合机构，以所述n速将所述驱动源的旋转变速后传递到所述车轮；以及
通电电路(74a)，其将所述电磁控制阀经由点火开关(80)而与电源(78)连接，
所述自动变速器(T)的控制装置(74)的特征在于，
具有通电停止延迟单元(S10到S18)，当断开了所述点火开关时，该通电停止延迟单元使经由所述通电电路的对所述电磁控制阀的通电的停止延迟规定的时间，
所述通电停止延迟单元具有检测所述驱动源的转速的驱动源转速检测单元(76)，并且，由所述驱动源转速检测单元检测到的转速越高，则将所述规定的时间设定得越长。
2.根据权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，
所述通电停止延迟单元具有经由所述齿轮接合机构判定所述电磁调压阀的工作状态的工作状态判定单元(S10)，并且，根据所述工作状态判定单元的判定结果设定所述规定的时间。
3.根据权利要求2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，
所述通电停止延迟单元根据所述工作状态判定单元的判定结果，当所述变速齿轮处于挂档状态时，将所述规定的时间设定得比所述变速齿轮处于空档状态时长。
4.根据权利要求1至3中的任一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，
所述通电停止延迟单元在判定为在所述电磁调压阀中发生了高压异常时，使所述电磁控制阀动作而停止对与发生了所述高压异常的电磁调压阀连接的齿轮接合机构的油压供应，并且，使对所述电磁控制阀的通电的停止延迟所述规定的时间(S14)。
5.根据权利要求4所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，
所述电磁调压阀至少由第1电磁调压阀(70h)和第2电磁调压阀(70i)构成，所述电磁控制阀至少由配置在所述第1电磁调压阀的下游的第1电磁控制阀(70m(70ma))和配置在所述第2电磁调压阀的下游的第2电磁控制阀(70n(70na))构成，并且，所述通电停止延迟单元在判定为在所述第1电磁调压阀或第2电磁调压阀中发生了高压异常时，使对所述第1电磁控制阀或第2电磁控制阀的通电的停止延迟所述规定的时间。
6.根据权利要求1至3中的任一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，
所述自动变速器(T)由如下的双离合器型自动变速器构成，该双离合器型自动变速器具有：
正副的输入轴(14、16、20、22)，它们经由第1离合器(24)、第2离合器(26)而与搭载于所述车辆(1)的驱动源(10)连接；
1个输出轴(28)，其与所述输入轴平行地配置；以及
m个齿轮接合机构(60)，它们将配置在所述输入轴与输出轴之间的n个变速齿轮(32)中的任意变速齿轮与所述输入轴或输出轴接合，从而能够建立n个变速档中的任意变速档，其中，m＝n/2。
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