JP2022108221A - ハイブリッド車両の制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】所定の異常が発生した場合に一対の駆動輪への走行用駆動力の伝達を切断して安全に停止させられるハイブリッド車両の制御システムを提供する。【解決手段】制御システム８０は、（ａ）ハイブリッド車両１０の走行用駆動力を決定する第１制御装置（ＨＶ－ＥＣＵ８２）と、（ｂ）決定された走行用駆動力を一対の駆動輪３２に出力させるために、油圧式係合装置（発進クラッチＷＳＣ）の断接状態を制御する第２電磁弁ＳＣ２のソレノイド駆動回路８８ｂを制御する第２制御装置（動力伝達制御用ＥＣＵ８８）と、（ｃ）第１制御装置が所定の異常を検出した場合に、一対の駆動輪３２への決定された走行用駆動力の伝達を切断するために第１制御装置から出力された切断制御信号Ｓcutをソレノイド駆動回路８８ｂへ伝送する信号線５２と、を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、走行用駆動力源としてのエンジン及び回転電機と、その走行用駆動力源と一対の駆動輪との間に設けられた動力伝達装置と、を備えるハイブリッド車両の、制御システムに関する。

変速機制御用電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）が異常である場合に、自動変速機の変速比を制御する電磁弁への電力供給を停止して、自動変速機が所定の固定変速比となるように制御して退避走行を可能とするハイブリッド車両の制御システムが知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の制御システムがそれである。

特開２０１６－２２３３７２号公報

特許文献１に記載のハイブリッド車両の制御システムは、一対の駆動輪への走行用駆動力の伝達を継続させる退避走行を可能とすることを目的とするものであり、ハイブリッド車両を停止させることを目的とするものではない。しかし、例えばハイブリッド車両の走行中に所定の異常が発生した場合、走行用駆動力源であるエンジン及び回転電機から一対の駆動輪への走行用駆動力の伝達を切断してハイブリッド車両を安全に停止させたい場合がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、所定の異常が発生した場合に一対の駆動輪への走行用駆動力の伝達を切断して安全に停止させられるハイブリッド車両の制御システムを提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、走行用駆動力源としてのエンジン及び回転電機と、前記走行用駆動力源と一対の駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ且つ油圧式係合装置を有する動力伝達装置と、を備えるハイブリッド車両の、制御システムであって、（ａ）前記ハイブリッド車両の走行用駆動力を決定する第１制御装置と、（ｂ）決定された前記走行用駆動力を前記一対の駆動輪に出力させるために、前記油圧式係合装置の断接状態を制御する電磁弁の駆動回路を制御する第２制御装置と、（ｃ）前記第１制御装置が所定の異常を検出した場合に、前記一対の駆動輪への決定された前記走行用駆動力の伝達を切断するために前記第１制御装置から出力された切断制御信号を前記駆動回路へ伝送する信号線と、を有することにある。

第１発明のハイブリッド車両の制御システムによれば、（ａ）前記ハイブリッド車両の走行用駆動力を決定する第１制御装置と、（ｂ）決定された前記走行用駆動力を前記一対の駆動輪に出力させるために、前記油圧式係合装置の断接状態を制御する電磁弁の駆動回路を制御する第２制御装置と、（ｃ）前記第１制御装置が所定の異常を検出した場合に、前記一対の駆動輪への決定された前記走行用駆動力の伝達を切断するために前記第１制御装置から出力された切断制御信号を前記駆動回路へ伝送する信号線と、が備えられる。このように、第１制御装置が所定の異常を検出した場合に、第１制御装置が信号線を介して直接的に電磁弁の駆動回路を制御することで一対の駆動輪への走行用駆動力の伝達が切断される。第２制御装置のＣＰＵが電磁弁の駆動回路を制御する場合に比較して、所定の異常が発生した場合に第１制御装置が直接的に駆動回路を制御するので一対の駆動輪への走行用駆動力の伝達を切断する制御の確実性が向上し、ハイブリッド車両が安全に停止させられる。

第２発明のハイブリッド車両の制御システムによれば、第１発明において、前記動力伝達装置は、前記切断制御信号により解放状態とされる油圧式クラッチ及び前記切断制御信号によりニュートラル状態とされる自動変速機の少なくとも一方である。このように、油圧式クラッチが解放状態とされるか又は自動変速機がニュートラル状態とされることにより、走行用駆動力源と一対の駆動輪との間の動力伝達経路が切断されて一対の駆動輪への走行用駆動力の伝達が切断される。

第３発明のハイブリッド車両の制御システムによれば、第１発明又は第２発明において、（ａ）前記第１制御装置は、複数のＣＰＵを備え、（ｂ）前記複数のＣＰＵの少なくとも１つが前記所定の異常を検出した場合に、前記第１制御装置は前記切断制御信号を前記信号線に出力する。このように、第１制御装置が備える複数のＣＰＵの少なくとも１つが制御可能な正常状態であって所定の異常を検出した場合に、一対の駆動輪への走行用駆動力の伝達を切断する切断制御信号が第１制御装置から出力される。そのため、第１制御装置が備えるＣＰＵが１つである場合に比較して、所定の異常が発生した場合に一対の駆動輪への走行用駆動力の伝達を切断する制御の確実性が向上する。

本発明の実施例１に係る制御システムを備えるハイブリッド車両の概略構成図であるとともに、ハイブリッド車両における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。 本発明の実施例２に係る制御システムにおけるハイブリッド駆動制御用ＥＣＵの構成を説明する図である。

以下、本発明の各実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の各実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の実施例１に係る制御システム８０を備えるハイブリッド車両１０の概略構成図であるとともに、ハイブリッド車両１０における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。なお、図１において括弧内に記された符号は、後述する実施例２についてのものである。

ハイブリッド車両１０（以下、単に「車両１０」と記す。）は、エンジン１２、連結軸２２、クラッチＫ０、回転電機ＭＧ、発進クラッチＷＳＣ、ＡＴ入力軸２６、自動変速機１８、ＡＴ出力軸２８、ディファレンシャルギヤ４０、及び一対の車軸３０などを備える。クラッチＫ０、回転電機ＭＧ、発進クラッチＷＳＣ、及び自動変速機１８は、ケース２０内に収容されている。また、車両１０は、電動オイルポンプＥＯＰ、油圧制御回路４４、インバータ６０、及び制御システム８０を備える。なお、エンジン１２及び回転電機ＭＧは車両１０の走行用駆動力源であって、その走行用駆動力源から一対の駆動輪３２に走行用駆動力が伝達される経路が動力伝達経路ＰＴである。

エンジン１２は、周知の内燃機関である。エンジン１２は、後述するエンジン制御用ＥＣＵ８４によって車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置６８が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。なお、本明細書では、特に区別しない場合には、トルク及び駆動力は同義である。

回転電機ＭＧは、所謂モータジェネレータであって、例えば三相同期モータジェネレータである。

エンジン１２に連結された連結軸２２と、回転電機ＭＧのロータに連結されたロータ軸２４と、の間にはクラッチＫ０が設けられている。クラッチＫ０は、エンジン１２とロータ軸２４との間での動力伝達を断接可能なクラッチであり、例えば湿式多板型の油圧式摩擦係合装置である。

回転電機ＭＧは、後述するＰＣＵ８６によって制御されるインバータ６０により不図示のバッテリに蓄えられた電力を用いて回転駆動され、車両１０の走行用駆動力を出力する。また、ＰＣＵ８６によって制御されるインバータ６０により不図示のバッテリに蓄えられた電力を用いて電動オイルポンプＥＯＰが駆動される。例えば、電動オイルポンプＥＯＰは、ＥＯＰ駆動用モータ例えば三相同期モータの回転により駆動可能な周知のオイルポンプである。

自動変速機１８は、ニュートラル状態を有する周知の自動変速機であり、走行用駆動力源と一対の駆動輪３２との間の動力伝達経路ＰＴに設けられている。自動変速機１８は、後述する動力伝達制御用ＥＣＵ８８により制御される油圧制御回路４４によって、ニュートラル状態とされたり、異なる変速比γのうちから所望の変速比が形成されたりする。なお、自動変速機１８は、油圧式係合装置である後述の変速用係合装置ＢＣを有し、本発明における「動力伝達装置」に相当する。

発進クラッチＷＳＣは、自動変速機１８の入力軸であるＡＴ入力軸２６とロータ軸２４との間の動力伝達経路ＰＴに設けられ、動力伝達経路ＰＴにおける動力伝達を断接可能な油圧式クラッチであり、例えば湿式多板型の油圧式摩擦係合装置である。自動変速機１８の出力軸であるＡＴ出力軸２８は、ディファレンシャルギヤ４０及び一対の車軸３０を介して一対の駆動輪３２に連結されている。なお、発進クラッチＷＳＣは、本発明における「油圧式係合装置」に相当するとともに、「動力伝達装置」にも相当する。

車両１０においては、エンジン１２のみを作動させて走行用駆動力を出力させるエンジン走行モード、エンジン１２及び回転電機ＭＧから走行用駆動力を出力させるＨＶ走行モード、及びエンジン１２を運転停止させた状態で回転電機ＭＧを力行制御することにより走行用駆動力を出力させるＥＶ走行モードが選択可能である。エンジン走行モード及びＨＶ走行モードは、一般に高要求駆動力すなわち高負荷の領域で選択される。ＥＶ走行モードは、一般に低要求駆動力すなわち低負荷の領域で選択される。

ロータ軸２４には、機械式オイルポンプＭＯＰが配設されている。機械式オイルポンプＭＯＰは、ロータ軸２４における回転電機ＭＧと発進クラッチＷＳＣとの間に設けられている。機械式オイルポンプＭＯＰは、回転電機ＭＧによる回転駆動が可能であるとともに、クラッチＫ０が係合されることによってエンジン１２による回転駆動も可能である。電動オイルポンプＥＯＰ及び機械式オイルポンプＭＯＰの少なくとも一方が駆動されることで、油圧制御回路４４にオイルが圧送される。このオイルは、例えばＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）等である。

油圧制御回路４４は、機械式オイルポンプＭＯＰや電動オイルポンプＥＯＰから圧送されたオイルの油圧を元圧として、ケース２０内の各部に必要なオイル（作動油）を供給する。例えば、油圧制御回路４４内には、クラッチＫ０の断接制御用である第１電磁弁ＳＣ１、発進クラッチＷＳＣの断接制御用である第２電磁弁ＳＣ２（以下、第１電磁弁ＳＣ１及び第２電磁弁ＳＣ２を特に区別しない場合には、「電磁弁ＳＣ」と記す。）及び、自動変速機１８の変速制御用である４つの変速用電磁弁ＳＬ１～ＳＬ４（以下、特に区別しない場合には、「電磁弁ＳＬ」と記す。）が設けられている。これら電磁弁ＳＣ，ＳＬは、例えば周知のリニアソレノイド弁であって、ソレノイドに駆動電流を供給することにより電気エネルギーを駆動力に変換する装置である電磁部と、その電磁部の駆動により作動油を調圧して作動油圧を発生させる調圧部と、を備える。

第１電磁弁ＳＣ１の駆動電流が制御されることによりクラッチＫ０の断接状態を制御する油圧アクチュエータに供給される作動油圧が調整されてクラッチＫ０の断接状態が制御される。例えば、第１電磁弁ＳＣ１の駆動電流がオフ（駆動電流が流れない状態）とされることでクラッチＫ０が解放状態とされ、第１電磁弁ＳＣ１の駆動電流がオン（駆動電流が流れる状態）とされることでクラッチＫ０が係合状態とされる。

第２電磁弁ＳＣ２の駆動電流が制御されることにより発進クラッチＷＳＣの断接状態を制御する油圧アクチュエータに供給される作動油圧が調整されて発進クラッチＷＳＣの断接状態が制御される。例えば、第２電磁弁ＳＣ２の駆動電流がオフとされることで発進クラッチＷＳＣが解放状態とされ、第２電磁弁ＳＣ２の駆動電流がオンとされることで発進クラッチＷＳＣが係合状態とされる。変速用電磁弁ＳＬ１～ＳＬ４の各駆動電流のオン／オフの組み合わせが制御されることにより自動変速機１８に設けられた変速用係合装置ＢＣの断接状態を制御する各油圧アクチュエータに供給される作動油圧が調整されて、自動変速機１８は、ニュートラル状態にされたり所望の変速比が形成されたりする。例えば、電磁弁ＳＬの駆動電流が全てオフとされることで自動変速機１８がニュートラル状態とされる。変速用係合装置ＢＣは、ブレーキやクラッチなどの例えば湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であって、本発明における「油圧式係合装置」に相当する。また、第２電磁弁ＳＣ２及び変速用電磁弁ＳＬ１～ＳＬ４は、本発明における「電磁弁」に相当する。

制御システム８０は、ハイブリッド駆動制御用ＥＣＵ８２（以下、「ＨＶ－ＥＣＵ８２」と記す。）、エンジン制御用ＥＣＵ８４、パワーコントロールユニット８６（以下、「ＰＣＵ８６」と記す。）、及び動力伝達制御用ＥＣＵ８８を有する。

ＨＶ－ＥＣＵ８２、エンジン制御用ＥＣＵ８４、ＰＣＵ８６、及び動力伝達制御用ＥＣＵ８８のそれぞれは、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより各種制御を実行する。これらＨＶ－ＥＣＵ８２、エンジン制御用ＥＣＵ８４、ＰＣＵ８６、及び動力伝達制御用ＥＣＵ８８は、互いに通信線５０で接続され、互いに連携しながら車両１０の各部を制御する制御システム８０を構成している。通信線５０は、例えば各電子制御装置（ＨＶ－ＥＣＵ８２、エンジン制御用ＥＣＵ８４、ＰＣＵ８６、及び動力伝達制御用ＥＣＵ８８）の各ＣＰＵ間で信号を伝送するための所謂バスラインである。バスラインは、各ＣＰＵが同じ形式の信号を授受するため構造が簡単となる一方、バスライン上での信号量が増加すると信号を受け取るまでの待ち時間が増加する。

ＨＶ－ＥＣＵ８２には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば、アクセル開度センサ９０、エンジン回転速度センサ９２、出力軸回転速度センサ９４など）による検出値に基づく各種信号等（例えば、ドライバーによる加速操作の大きさを表す加速操作量としてのアクセル開度θacc［%］、エンジン回転速度Ｎe［rpm］、車速Ｖ［km/h］に対応するＡＴ出力軸２８の回転速度である出力軸回転速度Ｎout［rpm］など）が、それぞれ入力される。

ＨＶ－ＥＣＵ８２は、例えばアクセル開度θaccと車速Ｖとに基づいて、ＡＴ出力軸２８に出力すべきトルク目標値である要求トルクを計算する。この要求トルクに対応するトルクがＡＴ出力軸２８に出力されるように、ＨＶ－ＥＣＵ８２からエンジン制御用ＥＣＵ８４、ＰＣＵ８６、及び動力伝達制御用ＥＣＵ８８を介して、エンジン１２、回転電機ＭＧ、自動変速機１８、クラッチＫ０、及び発進クラッチＷＳＣがそれぞれ制御される。なお、ＨＶ－ＥＣＵ８２は、本発明における「第１制御装置」に相当する。

エンジン制御用ＥＣＵ８４からは、エンジン制御装置６８に対してエンジン１２を制御するためのエンジン制御信号Ｓeが出力される。

ＰＣＵ８６からは、インバータ６０に対して回転電機ＭＧ及び電動オイルポンプＥＯＰをそれぞれ回転制御するためのＭＧ制御信号Ｓmg及びＥＯＰ制御信号Ｓeopが出力される。ＰＣＵ８６は、インバータ６０を介して回転電機ＭＧを制御するＭＧ－ＥＣＵとしての機能と、インバータ６０を介して電動オイルポンプＥＯＰを制御するＥＯＰ－ＥＣＵとしての機能と、を有する。

動力伝達制御用ＥＣＵ８８からは、油圧制御回路４４に対して自動変速機１８の変速制御，クラッチＫ０の断接制御，発進クラッチＷＳＣの断接制御をそれぞれ実行する油圧制御信号Ｓpが出力される。なお、動力伝達制御用ＥＣＵ８８は、本発明における「第２制御装置」に相当する。

ところで、車両１０において所定の異常が発生したとき、安全機構として走行用駆動力源であるエンジン１２及び回転電機ＭＧから一対の駆動輪３２への走行用駆動力の伝達を切断したい場合がある。所定の異常とは、車両１０を停止させる必要がある異常であって、例えば走行用駆動力源であるエンジン１２及び回転電機ＭＧのいずれかの動作に不具合がある場合やエンジン制御用ＥＣＵ８４、ＰＣＵ８６、及び動力伝達制御用ＥＣＵ８８の電源が遮断されたりこれらのＣＰＵが異常となったりして制御不能となった場合が該当する。

一対の駆動輪３２への走行用駆動力の伝達を切断する場合、例えばＨＶ－ＥＣＵ８２からエンジン制御用ＥＣＵ８４やＰＣＵ８６を介してエンジン１２のみ或いは回転電機ＭＧのみの出力トルクを零にしても車両１０としては走行用駆動力が零にはならない。また、エンジン１２及び回転電機ＭＧの出力トルクを同時に零にしようとしてもエンジン制御装置６８やインバータ６０など関連する装置が多く、出力トルクを同時に零にすることは困難である。また、エンジン１２や回転電機ＭＧで異常が発生した場合の他、エンジン制御用ＥＣＵ８４やＰＣＵ８６で異常が発生した場合に、一対の駆動輪３２への走行用駆動力の伝達を切断したい場合もある。

図１に戻り、ＨＶ－ＥＣＵ８２は、走行用駆動力決定部８２ａ、駆動力源制御部８２ｂ、伝達装置制御部８２ｃ、異常検出部８２ｄ、及びソレノイド制御部８２ｅを機能的に備える。

走行用駆動力決定部８２ａは、例えばアクセル開度θaccと車速Ｖとに基づいて、車両１０の走行用駆動力を決定するすなわちドライバーから要求されている走行用駆動力量Ｆrdem［N］を決定する。走行用駆動力量Ｆrdemは、車両１０の走行用駆動力の要求量であるとともに、車両１０の走行用駆動力の目標値でもある。走行用駆動力決定部８２ａにより走行用駆動力量Ｆrdemが決定されると、駆動力源制御部８２ｂは、エンジン制御用ＥＣＵ８４及びＰＣＵ８６を介してエンジン１２及び回転電機ＭＧの出力トルクを制御し、且つ、伝達装置制御部８２ｃは、動力伝達制御用ＥＣＵ８８を介して自動変速機１８の変速比γ、クラッチＫ０の断接状態、及び発進クラッチＷＳＣの断接状態を制御する。これにより、走行用駆動力源（エンジン１２及び回転電機ＭＧ）から発進クラッチＷＳＣ及び自動変速機１８を介して一対の駆動輪３２に伝達される走行用駆動力、すなわち走行用駆動力決定部８２ａで決定された走行用駆動力量Ｆrdemの走行用駆動力が一対の駆動輪３２から出力される。

動力伝達制御用ＥＣＵ８８は、ＣＰＵ８８ａ及びソレノイド駆動回路８８ｂを有する。ＣＰＵ８８ａは、通信線５０から入力された走行用駆動力量Ｆrdemの走行用駆動力を一対の駆動輪３２に出力させるために電磁弁ＳＣ，ＳＬのソレノイドに供給する各駆動電流を算出する。ＣＰＵ８８ａは、算出された各駆動電流が電磁弁ＳＣ，ＳＬのソレノイドのそれぞれに供給されるようにソレノイド駆動回路８８ｂを制御する。ソレノイド駆動回路８８ｂによる電磁弁ＳＣ，ＳＬのそれぞれに供給される駆動電流は、前述した油圧制御回路４４に対して自動変速機１８の変速制御，クラッチＫ０の断接制御，発進クラッチＷＳＣの断接制御をそれぞれ実行する油圧制御信号Ｓpである。なお、ソレノイド駆動回路８８ｂは、本発明における「駆動回路」に相当する。

異常検出部８２ｄは、車両１０において所定の異常が発生したか否かを検出する。例えば、車両１０に設けられた各種センサ等の検出値に基づいて所定の異常が発生したか否かが検出される。

異常検出部８２ｄにより車両１０において所定の異常が発生したことが検出された場合、ソレノイド制御部８２ｅは、信号線５２を介して切断制御信号Ｓcutをソレノイド駆動回路８８ｂに出力する。切断制御信号Ｓcutは、発進クラッチＷＳＣの断接状態を制御する第２電磁弁ＳＣ２や自動変速機１８の変速用係合装置ＢＣの断接状態を制御する変速用電磁弁ＳＬ１～ＳＬ４のソレノイド駆動回路８８ｂを制御して、一対の駆動輪３２への走行用駆動力の伝達を切断する制御信号である。

切断制御信号Ｓcutは、例えば電磁弁ＳＣ，ＳＬの電磁部と、その電磁部に駆動電流を供給する電源回路と、の間の電流経路を全て切断する制御信号である。これにより、第１電磁弁ＳＣ１の駆動電流がオフとされてクラッチＫ０が解放状態とされ、第２電磁弁ＳＣ２の駆動電流がオフとされて発進クラッチＷＳＣが解放状態とされ、且つ、変速用電磁弁ＳＬ１～ＳＬ４の駆動電流が全てオフとされて自動変速機１８がニュートラル状態とされる。発進クラッチＷＳＣが解放され且つ自動変速機１８がニュートラル状態とされることで一対の駆動輪３２への走行用駆動力の伝達が切断される。信号線５２は、ＨＶ－ＥＣＵ８２が所定の異常を検出した場合に、動力伝達制御用ＥＣＵ８８のＣＰＵ８８ａを介することなく、ＨＶ－ＥＣＵ８２が直接的にソレノイド駆動回路８８ｂを制御して電磁弁ＳＣ，ＳＬに供給する駆動電流を制御する切断制御信号Ｓcutを伝送する信号線である。信号線５２は、各電子制御装置（ＨＶ－ＥＣＵ８２、エンジン制御用ＥＣＵ８４、ＰＣＵ８６、及び動力伝達制御用ＥＣＵ８８）の各ＣＰＵ間で信号を伝送するための通信線５０とは別に設けられたものであり、例えばＨＶ－ＥＣＵ８２が直接的にソレノイド駆動回路８８ｂを制御して電磁弁ＳＣ，ＳＬに供給する駆動電流を制御する切断制御信号Ｓcutのみを伝送する信号線である。なお、切断制御信号Ｓcutがソレノイド駆動回路８８ｂに出力された場合には、ソレノイド駆動回路８８ｂに対する動力伝達制御用ＥＣＵ８８のＣＰＵ８８ａの制御内容にかかわらず、一対の駆動輪３２への走行用駆動力の伝達が切断される。

本実施例によれば、車両１０の制御システム８０には、（ａ）車両１０の走行用駆動力を決定するＨＶ－ＥＣＵ８２と、（ｂ）決定された走行用駆動力を一対の駆動輪３２に出力させるために、発進クラッチＷＳＣ及び自動変速機１８の断接状態を制御する電磁弁ＳＣ，ＳＬのソレノイド駆動回路８８ｂを制御する動力伝達制御用ＥＣＵ８８と、（ｃ）ＨＶ－ＥＣＵ８２が所定の異常を検出した場合に、一対の駆動輪３２への決定された走行用駆動力の伝達を切断するためにＨＶ－ＥＣＵ８２から出力された切断制御信号Ｓcutをソレノイド駆動回路８８ｂへ伝送する信号線５２と、が備えられる。このように、ＨＶ－ＥＣＵ８２が所定の異常を検出した場合に、ＨＶ－ＥＣＵ８２が信号線５２を介して直接的に電磁弁ＳＣ，ＳＬのソレノイド駆動回路８８ｂを制御することで一対の駆動輪３２への走行用駆動力の伝達が切断される。動力伝達制御用ＥＣＵ８８のＣＰＵ８８ａが電磁弁ＳＣ，ＳＬのソレノイド駆動回路８８ｂを制御する場合に比較して、所定の異常が発生した場合にＨＶ－ＥＣＵ８２が直接的にソレノイド駆動回路８８ｂを制御するので一対の駆動輪３２への走行用駆動力の伝達を切断する制御の確実性が向上し、車両１０が安全に停止させられる。また、エンジン１２及び回転電機ＭＧの出力トルクを同時に零にするためにＨＶ－ＥＣＵ８２が直接的にエンジン制御装置６８及びインバータ６０の両方を制御する場合に比較して、電磁弁ＳＣ，ＳＬのソレノイド駆動回路８８ｂを制御する構成であるため開発コストや部品の増加を抑制することができる。

本実施例によれば、走行用駆動力源（エンジン１２及び回転電機ＭＧ）と一対の駆動輪３２との間の動力伝達経路ＰＴに設けられ且つ油圧式係合装置を有する動力伝達装置は、切断制御信号Ｓcutにより解放状態とされる発進クラッチＷＳＣと、切断制御信号Ｓcutによりニュートラル状態とされる自動変速機１８と、である。このように、発進クラッチＷＳＣが解放状態とされ且つ自動変速機１８がニュートラル状態とされることにより、走行用駆動力源と一対の駆動輪３２との間の動力伝達経路ＰＴが切断されて一対の駆動輪３２への走行用駆動力の伝達が切断される。

ここから、本発明に係る実施例２について説明する。

本実施例における車両１１０の構成は、前述の実施例１における車両１０の構成と略同じであるが、ハイブリッド駆動制御用ＥＣＵ８２（ＨＶ－ＥＣＵ８２）の替わりにハイブリッド駆動制御用ＥＣＵ１８２となっている点が異なる（図１参照）。そのため、実施例１と異なる部分を中心に説明することとする。

図２は、本発明の実施例２に係る制御システム１８０におけるハイブリッド駆動制御用ＥＣＵ１８２（以下、「ＨＶ－ＥＣＵ１８２」と記す。）の構成を説明する図である。

ＨＶ－ＥＣＵ１８２は、メインＣＰＵ１８２ａ及びサブＣＰＵ１８２ｂの２つのＣＰＵを有する。例えば、メインＣＰＵ１８２ａ及びサブＣＰＵ１８２ｂは、前述した走行用駆動力決定部８２ａ、駆動力源制御部８２ｂ、及び伝達装置制御部８２ｃの機能ブロックを分担して備える。また、メインＣＰＵ１８２ａ及びサブＣＰＵ１８２ｂは、いずれも異常検出部８２ｄ及びソレノイド制御部８２ｅの機能ブロックを備える。

メインＣＰＵ１８２ａ及びサブＣＰＵ１８２ｂのそれぞれの異常検出部８２ｄは、車両１１０において所定の異常が発生したか否かを検出する。メインＣＰＵ１８２ａ及びサブＣＰＵ１８２ｂの異常検出部８２ｄにより車両１１０において所定の異常が発生したことが検出された場合、その所定の異常が検出されたメインＣＰＵ１８２ａ及びサブＣＰＵ１８２ｂにおけるソレノイド制御部８２ｅは、一対の駆動輪３２への走行用駆動力の伝達を切断する制御信号を出力する。メインＣＰＵ１８２ａのソレノイド制御部８２ｅ及びサブＣＰＵ１８２ｂのソレノイド制御部８２ｅの少なくとも一方から前記制御信号が出力された場合には、ＯＲ回路１８２ｃは、切断制御信号Ｓcutを信号線５２に出力する。例えば、メインＣＰＵ１８２ａ及びサブＣＰＵ１８２ｂのうち一方が制御不能な異常状態であっても他方が制御可能な正常状態であれば、ＨＶ－ＥＣＵ１８２は、車両１１０において所定の異常が発生したことが検出された場合に切断制御信号Ｓcutを信号線５２に出力する。

本実施例によれば、車両１１０の制御システム１８０では、（ａ）ＨＶ－ＥＣＵ１８２は、メインＣＰＵ１８２ａ及びサブＣＰＵ１８２ｂの２つのＣＰＵを備え、（ｂ）メインＣＰＵ１８２ａ及びサブＣＰＵ１８２ｂの少なくとも１つが所定の異常を検出した場合に、ＨＶ－ＥＣＵ１８２は切断制御信号Ｓcutを信号線５２に出力する。このように、ＨＶ－ＥＣＵ１８２が備える２つのＣＰＵの少なくとも１つが制御可能な正常状態であって所定の異常を検出した場合に、一対の駆動輪３２への走行用駆動力の伝達を切断する切断制御信号ＳcutがＨＶ－ＥＣＵ１８２から出力される。そのため、ＨＶ－ＥＣＵ１８２が備えるＣＰＵが１つである場合に比較して、所定の異常が発生した場合に一対の駆動輪３２への走行用駆動力の伝達を切断する制御の確実性が向上する。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例１、２では、油圧式係合装置を有する動力伝達装置は、切断制御信号Ｓcutにより解放状態とされる発進クラッチＷＳＣ及び切断制御信号Ｓcutによりニュートラル状態とされる自動変速機１８の両方であったが、これらのうちの少なくとも一方であれば良い。切断制御信号Ｓcutは、一対の駆動輪３２への走行用駆動力の伝達を切断できるのであれば、電磁弁ＳＣ，ＳＬのうちのいずれを制御するものであっても良い。

前述の実施例２では、ＨＶ－ＥＣＵ１８２はメインＣＰＵ１８２ａとサブＣＰＵ１８２ｂの２つのＣＰＵを有する態様であったが、３つ以上のＣＰＵを有するすなわち複数のＣＰＵを有する態様であっても良い。要するに、複数のＣＰＵの少なくとも１つが所定の異常を検出した場合に、一対の駆動輪３２への走行用駆動力の伝達を切断するためにＨＶ－ＥＣＵ１８２から電磁弁ＳＣ，ＳＬの駆動電流を制御する切断制御信号Ｓcutが信号線５２に出力される構成であれば良い。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、１１０：ハイブリッド車両
１２：エンジン
１８：自動変速機（動力伝達装置）
３２：一対の駆動輪
５２：信号線
８０、１８０：制御システム
８２、１８２：ハイブリッド駆動制御用ＥＣＵ（ＨＶ－ＥＣＵ、第１制御装置）
８８：動力伝達制御用ＥＣＵ（第２制御装置）
８８ｂ：ソレノイド駆動回路（駆動回路）
ＢＣ：変速用係合装置（油圧式係合装置）
ＭＧ：回転電機
ＰＴ：動力伝達経路
ＳＣ２：第２電磁弁（電磁弁）
Ｓcut：切断制御信号
ＳＬ１～ＳＬ４：変速用電磁弁（電磁弁）
ＷＳＣ：発進クラッチ（油圧式係合装置、動力伝達装置）

Claims (1)

1. 走行用駆動力源としてのエンジン及び回転電機と、前記走行用駆動力源と一対の駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ且つ油圧式係合装置を有する動力伝達装置と、を備えるハイブリッド車両の、制御システムであって、
   前記ハイブリッド車両の走行用駆動力を決定する第１制御装置と、
   決定された前記走行用駆動力を前記一対の駆動輪に出力させるために、前記油圧式係合装置の断接状態を制御する電磁弁の駆動回路を制御する第２制御装置と、
   前記第１制御装置が所定の異常を検出した場合に、前記一対の駆動輪への決定された前記走行用駆動力の伝達を切断するために前記第１制御装置から出力された切断制御信号を前記駆動回路へ伝送する信号線と、を有する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御システム。

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