CN105235678A - 混合动力车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供混合动力车辆，能够降低CD模式下的燃耗。ECU(26)选择消耗蓄电装置(16)的SOC的CD模式和将SOC维持成预定水平的CS模式中的任一模式而行驶。ECU(26)对车辆驱动力进行控制，使得在选择了CD模式时，与选择了CS模式时相比同一加速器开度的车辆驱动力变小。

Description

混合动力车辆
技术领域
本发明涉及混合动力车辆，尤其涉及选择CD(ChargeDepleting：电量消耗)模式和CS(ChargeSustaining：电量保持)模式中的任一模式而行驶的混合动力车辆。
背景技术
已知使用者能够通过输入开关来选择动力模式或节能模式的混合动力车辆。在这种混合动力车辆中，通过动力模式或节能模式的选择，从普通模式切换对加速器开度的车辆驱动力(要求动力)的特性。当选择了节能模式时，控制车辆驱动力，使得与加速器开度的增加对应的车辆驱动力的增加与普通模式相比变得缓慢。由此，能实现低燃耗的行驶(例如，参照日本特开2011-93335号公报)。
在选择消耗蓄电装置的SOC(StateOfCharge)的CD模式和将SOC维持成预定水平的CS模式中任一模式而行驶的混合动力车辆中，在基本上使用蓄积于蓄电装置的能量而行驶的CD模式中，尤其要求低燃耗的行驶。在上述那样的CD模式中，主要进行使发动机停止而使用电动机行驶的所谓EV行驶，但在CD模式中如果要求较大的车辆驱动力，则发动机工作，因此有可能无法实现充分的低燃耗。在上述日本特开2011-93335号公报中未对该观点进行讨论。
发明内容
因此，本发明的目的是在选择CD模式和CS模式中的任一模式而行驶的混合动力车辆中降低CD模式下的燃耗。
根据本发明，混合动力车辆具备：蓄电装置、接受蓄积于蓄电装置的电力而产生车辆驱动力的驱动装置、内燃机及控制装置。驱动装置进一步构成为，能够利用内燃机的输出而生成用于对蓄电装置进行充电的电力。控制装置选择消耗蓄电装置的SOC的电量消耗模式和将SOC维持成预定水平的电量保持模式中的任一模式而行驶。并且，控制装置对车辆驱动力进行控制，使得在选择了电量消耗模式时，与选择了电量保持模式时相比同一加速器开度的车辆驱动力变小。
在该混合动力车辆中，由于在选择了电量消耗模式时，与选择了电量保持模式时相比同一加速器开度的车辆驱动力较小，因此在电量消耗模式中抑制了为了确保车辆驱动力而使内燃机工作的频率。因此，根据该混合动力车辆，能够降低电量消耗模式下的燃耗。
优选的是，在选择了使燃耗的降低优先于车辆的加速性的预定模式(ECO模式)的情况下，控制装置对车辆驱动力进行控制，使得在选择了电量消耗模式时，与选择了电量保持模式时相比同一加速器开度的车辆驱动力变小。
在选择了预定模式(ECO模式)并且选择了电量消耗模式时，尤其要求低燃耗行驶。根据该混合动力车辆，在这种情况下，能够通过上述结构降低燃耗。
优选的是，控制装置对车辆驱动力进行控制，使得在选择了电量消耗模式时，与选择了电量保持模式时相比车辆驱动力的最大值变小。
通过设为这种结构，对于过度的加速器操作，也可靠地抑制了车辆驱动力。因此，根据该混合动力车辆，能够可靠地降低电量消耗模式下的燃耗。
优选的是，驱动装置包含产生车辆驱动力的电动机。选择了电量消耗模式时的车辆驱动力的最大值被设定为使得电动机的转矩不超过预定的限制转矩。预定的限制转矩基于电动机的效率而设定并小于电动机能够输出的最大转矩。
根据这种结构，在电量消耗模式中，电动机在效率不大幅下降的范围内工作。因此，根据该混合动力车辆，在电量消耗模式中能够抑制电动机的损失，其结果是能够降低电量消耗模式下的燃耗。
优选的是，混合动力车辆还具备用于使用来自车辆外部的电源的电力而对蓄电装置进行充电的充电机构。
在具备这种充电机构的混合动力车辆中，尤其要求电量消耗模式下的低燃耗行驶。根据该混合动力车辆，由于在电量消耗模式中抑制了内燃机工作的频率，因此能够降低电量消耗模式下的燃耗。
根据关于与附图相关联地进行理解的本发明的接下来详细的说明而能够清楚本发明的上述及其他目的、特征、方面及优点。
附图说明
图1是用于对本发明的第一实施方式的混合动力车辆的整体结构进行说明的框图。
图2是用于对CD模式及CS模式进行说明的图。
图3是表示加速器开度与要求动力的关系的图。
图4是用于对由ECU执行的要求动力设定处理的顺序进行说明的流程图。
图5是表示第一实施方式的变形例中的加速器开度与要求动力的关系的图。
图6是表示行驶用的电动发电机的特性曲线的图。
图7是用于对第二实施方式的混合动力车辆的整体结构进行说明的框图。
图8是表示第二实施方式中的加速器开度与要求动力的关系的图。
图9是用于对由第二实施方式中的ECU执行的要求动力设定处理的顺序进行说明的流程图。
图10是表示第二实施方式的变形例中的加速器开度与要求动力的关系的图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式详细地进行说明。以下，对多个实施方式进行说明，但本申请从最初就预定对在各实施方式中说明的结构进行适当组合。另外，对于图中相同或相当部分附以相同的附图标记而不重复其说明。
[第一实施方式]
图1是用于对本发明的第一实施方式的混合动力车辆的整体结构进行说明的框图。参照图1，混合动力车辆100具备发动机2、驱动装置22、传动齿轮8、驱动轴12、车轮14及蓄电装置16。另外，混合动力车辆100还具备电力转换器23、连接部24及ECU(ElectronicControlUnit：电子控制单元)26。
发动机2是通过将燃料燃烧的热能转换为活塞、转子等运动件的动能而输出动力的内燃机。作为发动机2的燃料，优选的是汽油、轻油、乙醇、液态氢、天然气等碳化氢类燃料、或者液体或气体的氢燃料。
驱动装置22包含动力分配装置4、电动发电机6、10及电力转换器18、20。电动发电机6、10是交流旋转电机，例如由三相交流同步电动机构成。电动发电机6用作经由动力分配装置4而由发动机2驱动的发电机，并且用作用于起动发动机2的电动机。电动发电机10主要作为电动机动作，对驱动轴12进行驱动。另一方面，在车辆制动时、在下坡斜面的加速度降低时，电动发电机10作为发电机动作而进行再生发电。
动力分配装置4包含具有例如太阳轮、行星架、齿圈的三个旋转轴的行星齿轮机构。动力分配装置4将发动机2的驱动力分配为传递到电动发电机6的旋转轴的动力和传递到传动齿轮8的动力。传动齿轮8连接于用于驱动车轮14的驱动轴12。另外，传动齿轮8也连接于电动发电机10的旋转轴。
蓄电装置16是能够再充电的直流电源，例如由镍氢电池、锂离子电池等二次电池构成。蓄电装置16向电力转换器18、20供给电力。另外，蓄电装置16在电动发电机6及/或10发电时接收发电电力而被充电。另外，作为蓄电装置16也能够采用大容量的电容器。
蓄电装置16的充电状态由以蓄电装置16的目前的蓄电量相对于满充电状态的百分率表示的SOC值表示。SOC值由例如未图示的电压传感器及/或电流传感器检测，基于蓄电装置16的输出电压及/或输入输出电流而算出。SOC值可以通过与蓄电装置16另行设置的ECU算出，也可以通过ECU26基于蓄电装置16的输出电压及/或输入输出电流的检测值而算出。
电力转换器18基于从ECU26接收的控制信号，在电动发电机6与蓄电装置16之间执行双向的直流/交流电力转换。同样，电力转换器20基于从ECU26接受的控制信号，在电动发电机10与蓄电装置16之间执行双向的直流/交流电力转换。由此，电动发电机6、10能够随着电动发电机6、10与蓄电装置16之间的电力的接收和供给，而输出用于作为电动机而动作的正转矩或用于作为发电机而动作的负转矩。另外，在蓄电装置16与电力转换器18、20之间，也能够配置用于直流电压转换的升压转换器。
如此，由电动发电机6、10、动力分配装置4及电力转换器18、20构成的驱动装置22能够产生车辆驱动力，并且生成用于使用发动机2的输出而通过电动发电机6对蓄电装置16进行充电的电力。
电力转换器23基于从ECU26接收的控制信号，将从电连接于连接部24的车辆外部的电源(未图示)供给的电力转换为蓄电装置16的电压水平并向蓄电装置16输出(以下，也将车辆外部的电源对蓄电装置16的充电称为“外部充电”。)。
ECU26包含CUP(CentralProcessingUnit：中央处理器)、存储装置及输入输出缓存器等(均未图示)，并对混合动力车辆100中的各设备进行控制。另外，上述控制不限定于基于软件的处理，也能够通过专用的硬件(电子电路)进行处理。
作为ECU26的主要的控制，ECU26基于对应于加速踏板的操作量的加速器开度而设定车辆要求动力(以下也简称为“要求动力”。)。并且，ECU26对驱动装置22进行控制，使得产生相当于要求动力的车辆驱动力。
在车辆驱动力较小时，ECU26对驱动装置22进行控制以使发动机2停止而仅通过电动发电机10行驶(EV行驶)。当车辆驱动力变大或SOC下降时，ECU26对驱动装置22进行控制以使发动机2工作而行驶(HV行驶)。在HV行驶中，混合动力车辆100除了电动发电机10的驱动力以外还使用发动机2的驱动力行驶，或者代替电动发电机10而使用发动机2的驱动力行驶。随着发动机2工作而电动发电机6发电产生的电力直接供给到电动发电机10或蓄积于蓄电装置16。
另外，ECU26执行以下的行驶控制：选择性地应用消耗SOC的CD模式和将SOC维持成预定水平的CS模式来控制车辆的行驶。
图2是用于对CD模式及CS模式进行说明的图。参照图2，例如在通过外部充电而蓄电装置16成为满充电状态之后，以CD模式开始行驶。
CD模式是消耗SOC的模式，基本上消耗蓄积于蓄电装置16的电力(主要是外部充电的电能)。在CD模式下行驶时，为了维持SOC而发动机2不工作。由此，通过在车辆减速时等回收的再生电力、随着发动机2的工作而发电产生的电力，SOC暂时性地增加，但结果是与充电相比，放电的比例相对较大，作为整体随着行驶距离的增加而SOC减少。
CS模式是将SOC维持成预定水平的模式。作为一例，在时刻t1，当SOC下降至表示SOC较低的预定值SL时，选择CS模式，之后的SOC被维持在基于预定值SL而设定的控制范围RNG内。具体来说，通过发动机2适当重复工作及停止(间歇运转)，SOC被控制在控制范围RNG内。如此，在CS模式中，为了维持SOC而发动机2工作。
另外，在CD模式中，若要求较大的车辆驱动力(要求动力)则发动机2工作。另一方面，在CS模式中，若SOC上升则发动机2停止。即，CD模式不限定于使发动机2始终停止而行驶的EV行驶，CS模式也不限定于使发动机2始终工作而行驶的HV行驶。在CD模式与CS模式中都能够进行EV行驶与HV行驶。
再次参照图1，ECU26对车辆驱动力进行控制，使得在选择了CD模式时，与选择了CS模式时相比同一加速器开度(加速踏板的操作量)的车辆驱动力变小。具体来说，ECU26设定要求动力，使得在选择了CD模式时，与选择了CS模式时相比同一加速器开度的要求动力变小。
在CD模式中，由于为了维持SOC而发动机2不工作，因此与之对应地与CS模式相比燃耗较好。但是，在CD模式中，若要求较大的车辆驱动力，则为了确保车辆驱动力而发动机2工作。若发动机2工作，则燃耗变差。因此，在该第一实施方式的混合动力车辆100中，通过如上所述地设定选择了CD模式时的要求动力，在CD模式中抑制行驶中的车辆驱动力。由此，在CD模式中，抑制了为了确保车辆驱动力而使发动机2工作的频率。其结果是CD模式下的燃耗降低。
图3是表示加速器开度与要求动力的关系的图。参照图3，横轴表示加速器开度，加速器开度100％相当于加速器全开。纵轴表示要求动力rep，相当于车辆驱动力。在该第一实施方式中，在CS模式中，按照表示加速器开度与要求动力的基本关系的普通线L1，根据加速器开度而设定要求动力rep。
另一方面，在CD模式中，代替普通线L1而使用输出抑制线L2。即，在CD模式中，按照在加速器开度从0％(全闭)到100％(全开)之间同一加速器开度的要求动力rep比普通线L1小的输出抑制线L2，根据加速器开度而设定要求动力rep。由此，在CD模式中，通过抑制要求动力(车辆驱动力)，抑制从EV行驶向HV行驶的切换，实现了低燃耗的行驶。
图4是表示对由ECU26执行的要求动力设定处理的顺序进行说明的流程图。另外，该流程图所示的处理每过预定时间或在预定条件成立时，从主程序调出并执行。
参照图4，ECU26对加速器开度进行检测(步骤S10)。加速器开度例如由能够检测加速踏板的操作量的未图示的传感器检测。接着，ECU26对是否选择了CD模式进行判定(步骤S20)。该判定可以例如基于根据图2所示的CD模式区间中还是CS模式区间中来切换状态的标志而进行，也可以基于SOC值本身而进行。
在步骤S20中，当判定为模式是CD模式时(在步骤S20中为“是”)，ECU26按照图3所示的输出抑制线L2，基于在步骤S10中检测出的加速器开度而设定要求动力rep(步骤S30)。
在步骤S20中，当判定为模式不是CD模式、即模式是CS模式时(在步骤S20中为“否”)，ECU26按照图3所示的普通线L1，基于在步骤S10中检测出的加速器开度而设定要求动力rep(步骤S40)。
如以上那样，在该第一实施方式中，由于在选择了CD模式时，与选择了CS模式时相比同一加速器开度的车辆驱动力变小，因此在CD模式中，抑制了为了确保车辆驱动力而使发动机2工作的频率。因此，根据该第一实施方式，能够降低CD模式下的燃耗。
[第一实施方式的变形例]
在上述第一实施方式中，要求动力的最大值、即加速器开度为100％(全开)时的要求动力(车辆驱动力)在CD模式中也与CS模式相同，但在该变形例中，CD模式与CS模式时相比要求动力(车辆驱动力)的最大值较小。由此，对于过度的加速器操作也可靠地抑制了车辆驱动力，其结果是能够可靠地降低燃耗。
图5是表示该变形例的加速器开度与要求动力的关系的图。参照图5，该图对应于上述图3，在CS模式中，与第一实施方式相同，按照普通线L1，根据加速器开度而设定要求动力rep。
另一方面，在CD模式中，代替图3所示的输出抑制线L2而使用输出抑制线L3。对于该输出抑制线L3，同一加速器开度的要求动力rep比普通线L1小，并且加速器开度100％的要求动力的值(P2)即车辆驱动力的最大值比普通线L1的值(P1)小。由此，即使使用者进行了过度的加速器操作，也能够可靠地抑制车辆驱动力，可靠地降低燃耗。
另外，在该变形例的混合动力车辆中，此外在CD模式中，加速器开度为100％时的要求动力P2基于行驶用的电动发电机10的效率而决定。由此，提高电动发电机10的效率，其结果是进一步实现了燃耗的降低。以下，对这一点进行说明。
图6是表示行驶用的电动发电机10的特性曲线的图。参照图6，横轴表示电动发电机10的转速，纵轴表示电动发电机10的转矩。实线所示的线L4表示电动发电机10的最大转矩线。
虚线所示的线L5表示在电动发电机10的各转速中电动发电机10的效率大致最大的最大效率线。单点划线所示的线L6是电动发电机10以电动发电机10的最大效率的例如-5％的效率进行工作的线。当转矩比线L6大时，电动发电机10的效率进一步下降。
并且，在该变形例中，基于线L6决定图5所示的要求动力P2的值。例如，使线L6近似于电动发电机10的等动力线，将该等动力线表示的动力设定为要求动力P2。由此，相对于加速器开度100％(车辆驱动力的最大值)，电动发电机10的效率下降被抑制为最大效率的-5％，能够将电动发电机10的效率维持在较高的状态。其结果是燃耗也降低。
如以上那样，在该变形例中，在CD模式中抑制要求动力(车辆驱动力)的最大值。由此，在CD模式中，抑制与过度的加速器操作对应的车辆驱动力，抑制发动机2的工作。因此，根据该变形例，能够可靠地降低燃耗。
另外，在该变形例中，在CD模式中，加速器开度为100％时的要求动力P2如上所述地基于行驶用的电动发电机10的效率而决定。因此，根据该变形例，能够在CD模式中将电动发电机10的效率维持在较高的状态，在这一点上也可以实现燃耗的降低。
[第二实施方式]
在该第二实施方式中，设有能够进行使燃耗的降低优先于车辆的加速性的行驶的ECO模式开关。并且，在由使用者操作ECO模式开关而选择了ECO模式的情况下，设定要求动力，使得在CD模式中，与CS模式中相比同一加速器开度的车辆驱动力变小。
图7是用于对第二实施方式的混合动力车辆的整体结构进行说明的框图。参照图7，该混合动力车辆100A在图1所示的混合动力车辆100的结构的基础上还具备ECO模式开关28，并代替ECU26而具备ECU26A。
ECO模式开关28是用于使用者选择ECO模式的输入开关，上述ECO模式是使燃耗降低优先于加速性而行驶的模式。ECO模式开关28响应于使用者的接通操作而向ECU26A输出信号EC。
ECU26A对车辆驱动力进行控制，使得在选择了ECO模式时，与未选择ECO模式的普通模式时相比同一加速器开度(加速踏板的操作量)的车辆驱动力变小。此外，在选择了ECO模式的情况下，ECU26A对车辆驱动力进行控制，使得在选择了CD模式时，与选择了CS模式时相比同一加速器开度的车辆驱动力变小。具体来说，在选择了ECO模式的情况下，ECU26A设定要求动力，使得在选择了CD模式时，与选择了CS模式时相比同一加速器开度的要求动力变小。
图8是表示第二实施方式的加速器开度与要求动力的关系的图。参照图8，在该第二实施方式中，在普通模式(未选择ECO模式时)中，按照表示加速器开度与要求动力的基本关系的普通线L11，根据加速器开度而设定要求动力rep。
在ECO模式中，设定要求动力，使得同一加速器开度的要求动力比普通模式小。具体来说，在选择了ECO模式的情况下，在CS模式时，按照与普通线L11相比要求动力小的第一输出抑制线L12，根据加速器开度而设定要求动力rep。在CD模式时，按照与第一输出抑制线L12相比要求动力进一步小的第二输出抑制线L13，根据加速器开度而设定要求动力rep。
在选择了ECO模式的期间以CD模式行驶时，尤其在要求低燃耗行驶时，在该第二实施方式中，在这种情况下，按照第二输出抑制线L13，根据加速器开度而设定要求动力rep。由此，通过抑制要求动力(车辆驱动力)而抑制从EV行驶向HV行驶的切换，其结果是实现了低燃耗的行驶。
图9是用于对由第二实施方式中的ECU26A执行的要求动力设定处理的顺序进行说明的流程图。另外，该流程图所示的处理也每过预定时间或在预定条件成立时，从主程序调出并执行。
参照图9，ECU26A对加速器开度进行检测(步骤S110)。接着，ECU26A基于来自ECO模式开关28的信号EC，对是否选择了ECO模式进行判定(步骤S120)。当判定为未选择ECO模式、即是普通模式时(在步骤S120中为“否”)，ECU26A按照图8所示的普通线L11，基于在步骤S110中检测出的加速器开度而设定要求动力rep(步骤S160)。
在步骤S120中，当判定为选择了ECO模式时(在步骤S120中为“是”)，ECU26A对是否选择了CD模式进行判定(步骤S130)。
当判定为模式是CD模式时(在步骤S130中为“是”)，ECU26A按照图8所示的第二输出抑制线L13，基于加速器开度而设定要求动力rep(步骤S140)。
另一方面，在步骤S130中，在判定为模式不是CD模式、即模式是CS模式时(在步骤S130中为“否”)，ECU26A按照图8所示的第一输出抑制线L12，基于加速器开度而设定要求动力rep(步骤S150)。
如以上那样，在选择了ECO模式的期间以CD模式行驶时，尤其在要求低燃耗行驶时，在该第二实施方式中，在这种情况下，按照第二输出抑制线L13，根据加速器开度而设定要求动力rep。因此，根据该第二实施方式，通过抑制要求动力(车辆驱动力)而抑制从EV行驶向HV行驶的切换，其结果是能够降低燃耗。
[第二实施方式的变形例]
与第一实施方式的变形例相同，在该变形例中，在选择了ECO模式的期间以CD模式行驶时，与普通模式时(未选择ECO模式时)或在选择了ECO模式的期间以CS模式行驶时相比，要求动力(车辆驱动力)的最大值较小。由此，对于过度的加速器操作，也可靠地抑制了车辆驱动力，其结果是能够可靠地降低CD模式下的燃耗。
图10是表示第二实施方式的变形例的加速器开度与要求动力的关系的图。参照图10，该图对应于上述图8，在普通模式中，与第二实施方式相同，按照普通线L11，根据加速器开度而设定要求动力rep。另外，在选择了ECO模式的情况下，在CS模式时也与第二实施方式相同，按照第一输出抑制线L12，根据加速器开度而设定要求动力rep。
另一方面，在选择了ECO模式的情况下，在CD模式时，代替图8所示的第二输出抑制线L13而使用第三输出抑制线L14。对于该第三输出抑制线L14，同一加速器开度的要求动力rep比第一输出抑制线L12小，并且加速器开度100％的要求动力的值(P2)、即车辆驱动力的最大值比第一输出抑制线L12的值(P1)小。由此，即使使用者进行了过度的加速器操作，也能够可靠地抑制车辆驱动力，可靠地降低燃耗。
另外，在该变形例中，在选择了ECO模式的情况下的CD模式中，加速器开度为100％时的要求动力P2如上述图5、6所说明那样，例如基于行驶用的电动发电机10的效率而决定。
如以上那样，根据该第二实施方式的变形例，在选择了ECO模式的情况下，在CD模式中，抑制了与过度的加速器操作对应的车辆驱动力，抑制了发动机2的工作。因此，根据该变形例，能够可靠地降低燃耗。另外，能够将电动发电机10的效率维持在较高的状态，在这一点上也实现了燃耗的降低。
另外，在上述各实施方式中，对通过动力分配装置4连接发动机2与两个电动发电机6、10的结构的混合动力车辆100、100A(图1、7)进行了说明，但可应用本发明的混合动力车辆不限定于这种结构。
例如，对于经由离合器直列式地连接发动机2与一个电动发电机10的结构的混合动力车辆等，也能够应用在上述各实施方式中所说明的控制。另外，本发明也能够应用于使用发动机2仅为了驱动电动发电机6而仅由电动发电机10产生车辆的驱动力的所谓串联式混合动力车辆。
另外，在上述各实施方式中，混合动力车辆100、100A作为能够进行外部充电的所谓插电式混合动力车而进行了说明，但该发明可应用的混合动力车辆不限定于插电式混合动力车。即，本发明也能够应用于不具备通过车辆外部的电源对蓄电装置16进行充电的充电机构(电力转换器23及连接部24)的混合动力车辆。
另外，在上述内容中，电动发电机6、10、动力分配装置4及电力转换器18、20对应于本发明的“驱动装置”的一实施例。另外，发动机2对应于本发明的“内燃机”的一实施例，ECU26对应于本发明的“控制装置”的一实施例。此外，电动发电机10对应于本发明的“电动机”的一实施例，电力转换器23及连接部24形成本发明的“充电机构”的一实施例。
本次公开的各实施方式预定为可适当组合而实施。并且，应认为本次公开的实施方式的全部内容只是例示而非限制。本发明的范围由权利要求表示，旨在包含与权利要求均等的意思及范围内的全部变更。

Claims (5)

1.一种混合动力车辆，具备：
蓄电装置(16)；
驱动装置(22)，接受蓄积于所述蓄电装置的电力而产生车辆驱动力；及
内燃机(2)，
所述驱动装置进一步构成为，能够利用所述内燃机的输出而生成用于对所述蓄电装置进行充电的电力，
并且，所述混合动力车辆具备控制装置(26)，用于选择消耗所述蓄电装置的SOC的电量消耗模式和将所述SOC维持成预定水平的电量保持模式中的任一模式而行驶，
所述控制装置对车辆驱动力进行控制，使得在选择了所述电量消耗模式时，与选择了所述电量保持模式时相比同一加速器开度的车辆驱动力变小。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，
在选择了使燃耗的降低优先于车辆的加速性的预定模式的情况下，所述控制装置对车辆驱动力进行控制，使得在选择了所述电量消耗模式时，与选择了所述电量保持模式时相比同一加速器开度的车辆驱动力变小。
3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆，其中，
所述控制装置对车辆驱动力进行控制，使得在选择了所述电量消耗模式时，与选择了所述电量保持模式时相比车辆驱动力的最大值变小。
4.根据权利要求3所述的混合动力车辆，其中，
所述驱动装置包含产生车辆驱动力的电动机(10)，
选择了所述电量消耗模式时的车辆驱动力的最大值被设定为使得所述电动机的转矩不超过预定的限制转矩，
所述预定的限制转矩基于所述电动机的效率而设定，并小于所述电动机能够输出的最大转矩。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的混合动力车辆，其中，
所述混合动力车辆还具备用于利用来自车辆外部电源的电力而对所述蓄电装置进行充电的充电机构(23、24)。
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