CN105179682A - 一种两挡变速车辆的换挡控制方法及系统 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了一种两挡变速车辆的换挡控制方法及系统，方法包括：基于换挡电机的电流，以确定两挡锁止点；在加速踏板开度及车速信号表明到达目标挡位的换挡点时，整车控制器触发起动发电一体机的电机降低扭矩到第一门限值，变速器控制器调用换挡程序以调节换挡角度；变速器控制器监测在换挡角度达到所述空挡点时，整车控制器控制起动发电一体机的电机进入转速运行模式，以调节起动发电一体机的电机转速至目标转速，变速器控制器调用挂挡程序，以控制换挡电机运转，使得换挡角度到达目标挡位的锁止点，整车控制器调用动力恢复程序，控制起动发电一体机的电机进入扭矩运行模式，以增加扭矩至预设的第二门限值，完成换挡。
Description
技术领域
本申请涉及电动车辆自动控制技术领域，特别涉及一种两挡变速车辆的换挡控制方法及装置。
背景技术
随着能源危机、环境污染及温室效应等问题的日益严重，新能源汽车成为汽车行业变革的必然趋势。纯电动汽车具有高效、节能、终端零排放的优势，受到越来越广泛的关注，而自动变速器可以提高纯电动汽车的动力性与经济性，降低整车的制造成本，成为纯电动汽车领域研究的重点之一。
两挡变速器在实际应用中，通过在换挡程序控制下，控制车辆电动机推动拔叉移动，以使得换挡角度到达相应的挡位锁止点，实现换挡流程，这一过程中该两挡变速器的两挡锁止点固定设置且保持不变。
但是由于车辆中的各种硬件或软件因素，会使得两挡变速器的两挡锁止点发生变化，由此，采用现有的换挡控制方案，会导致拔叉移动位置不准确，造成换挡可靠性和准确性较低。
发明内容
有鉴于此，本申请提供了一种两挡变速车辆的换挡控制方法及系统，用以解决现有的换挡控制方案中锁止点固定不变会导致拔叉移动位置不准确，造成换挡可靠性和准确性较低的技术问题。
本申请提供了一种两挡变速车辆的换挡控制方法，所述方法包括：
车辆的变速器控制器基于车辆的换挡电机的电流，以确定所述车辆中两挡变速器的两挡的锁止点；
所述变速器控制器监测所述车辆加速踏板开度及车速信号，在所述车辆当前的加速踏板开度及车速信号表明所述车辆到达目标挡位的换挡点时，向所述车辆的整车控制器发送换挡请求信号，由所述整车控制器基于所述换挡请求信号触发起动发电一体机的电机降低扭矩；
在所述扭矩降低到预设的第一门限值时，所述起动发电一体机向变速器控制器发送换挡标志位，由所述变速器控制器基于所述换挡标志位调用换挡程序，以控制所述换挡电机运转，以调节换挡角度；
所述变速器控制器监测所述换挡角度是否到达空挡点，在所述换挡角度达到所述空挡点时，向所述整车控制器发送摘挡完成标志位；
所述整车控制器基于所述摘挡完成标志位控制所述起动发电一体机的电机进入转速运行模式，以调节所述起动发电一体机的电机转速至目标转速，向所述变速器控制器发送调速完成标志位；
所述变速器控制器基于所述调速完成标志位调用挂挡程序，以控制所述换挡电机运转，使得换挡角度到达所述目标挡位的锁止点，向所述整车控制器发送挂挡完成标志位；
所述整车控制器基于所述挂挡完成标志位，调用动力恢复程序，控制所述起动发电一体机的电机进入扭矩运行模式，以增加所述扭矩至预设的第二门限值，完成换挡。
上述方法，优选的，车辆的变速器控制器基于车辆的换挡电机的电流，以确定所述车辆中两挡变速器的两挡的锁止点，包括：
在所述车辆的各控制器被唤醒时，所述变速器控制器控制所述换挡电机顺时针运转，在所述换挡电机的电流大于预设的第一阈值且持续预设的第一时间长时，记录当前的拔叉移动角度为所述两挡变速器的第一挡位的锁止点；
所述变速控制器控制所述换挡电机逆时针运转，在所述换挡电机的电流大于预设的第二阈值且持续预设的第二时间长时，记录当前的拔叉移动角度为所述两挡变速器的第二挡位的锁止点。
上述方法，优选的，调节所述起动发电一体机的电机转速至目标转速，包括：
利用比例积分算法，调节所述起动发电一体机的电机的转速发生变化，所述比例积分算法具有比例参数及积分参数；
获取所述起动发电一体机的电机的当前转速；
利用所述当前转速与预设的目标转速之间的差值，更新所述比例积分算法的比例参数及积分参数，以利用更新后的比例积分算法调节所述起动发电一体机的电机的转速发生变化，直至所述目标转速。
上述方法，优选的，增加所述扭矩至预设的第二门限值，包括：
利用一阶数字滤波算法，增加所述扭矩至预设的第二门限值，所述一阶数字滤波算法具有滤波参数，所述滤波参数与所述第二门限值相对应。
上述方法，优选的，所述变速器控制器监测所述换挡角度是否到达空挡点，包括：
角位移传感器记录所述换挡电机运转时其拔叉的移动行程，以输出角位移；
所述变速器控制器判断所述角位移与预设的第三门限值的差值的绝对值是否小于预设的第四门限值，以监测所述换挡角度是否达到空挡点。
本申请还提供了一种两挡变速车辆的换挡控制系统，包括：变速器控制器、整车控制器、换挡电机及起动发电一体机；
其中，所述变速器控制器基于所述换挡电机的电流，以确定所述车辆中两挡变速器的两挡的锁止点；
所述变速器控制器监测所述车辆加速踏板开度及车速信号，在所述车辆当前的加速踏板开度及车速信号表明所述车辆到达目标挡位的换挡点时，向所述车辆的整车控制器发送换挡请求信号，由所述整车控制器基于所述换挡请求信号触发起动发电一体机的电机降低扭矩，在所述扭矩降低到预设的第一门限值时，所述起动发电一体机向变速器控制器发送换挡标志位，由所述变速器控制器基于所述换挡标志位调用换挡程序，以控制所述换挡电机运转，以调节换挡角度；
所述变速器控制器监测所述换挡角度是否到达空挡点，在所述换挡角度达到所述空挡点时，向所述整车控制器发送摘挡完成标志位；
所述整车控制器基于所述摘挡完成标志位控制所述起动发电一体机的电机进入转速运行模式，以调节所述起动发电一体机的电机转速至目标转速，向所述变速器控制器发送调速完成标志位；
所述变速器控制器基于所述调速完成标志位调用挂挡程序，以控制所述换挡电机运转，使得换挡角度到达所述目标挡位的锁止点，向所述整车控制器发送挂挡完成标志位；
所述整车控制器基于所述挂挡完成标志位，调用动力恢复程序，控制所述起动发电一体机的电机进入扭矩运行模式，以增加所述扭矩至预设的第二门限值，完成换挡。
上述系统，优选的：
在所述车辆的各控制器被唤醒时，所述变速器控制器控制所述换挡电机顺时针运转，在所述换挡电机的电流大于预设的第一阈值且持续预设的第一时间长时，记录当前的拔叉移动角度为所述两挡变速器的第一挡位的锁止点；
所述变速控制器控制所述换挡电机逆时针运转，在所述换挡电机的电流大于预设的第二阈值且持续预设的第二时间长时，记录当前的拔叉移动角度为所述两挡变速器的第二挡位的锁止点。
上述系统，优选的：
所述整车控制器，利用比例积分算法，调节所述起动发电一体机的电机的转速发生变化，所述比例积分算法具有比例参数及积分参数，并获取所述起动发电一体机的电机的当前转速，利用所述当前转速与预设的目标转速之间的差值更新所述比例积分算法的比例参数及积分参数后，利用更新后的比例积分算法调节所述起动发电一体机的电机的转速发生变化，直至所述目标转速。
上述系统，优选的：
所述整车控制器，控制所述起动发电一体机的电机利用一阶数字滤波算法，增加所述扭矩至预设的第二门限值，所述一阶数字滤波算法具有滤波参数，所述滤波参数与所述第二门限值相对应。
上述系统，优选的，所述变速器控制器利用角位移传感器记录所述换挡电机运转时其拔叉的移动行程，以输出角位移，判断所述角位移与预设的第三门限值的差值的绝对值是否小于预设的第四门限值，以监测所述换挡角度是否达到空挡点。
由上述方案可知，本申请提供的一种两挡变速车辆的换挡控制方法及系统中，基于车辆的换挡电机的电流来确定车辆两挡变速器的两挡的锁止点，区别于现有技术中以固定的锁止点进行换挡控制，而是根据车辆实际应用中其换挡电机的电流来确定当前的两挡锁止点，使得在后续进行换挡控制时，拔叉能够准确移动至相应的换挡角度上，完成准确的换挡，避免因锁止点不准造成换挡不准确甚至无法换挡的情况，提高换挡的可靠性及准确性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本申请提供的一种两挡变速车辆的换挡控制方法实施例一的实现流程图；
图2为本申请提供的一种两挡变速车辆的换挡控制方法实施例二中的部分流程图；
图3为本申请提供的一种两挡变速车辆的换挡控制方法实施例三的部分流程图；
图4为本申请提供的一种两挡变速车辆的换挡控制方法实施例四的部分流程图；
图5为本申请提供的一种两挡变速车辆的换挡控制方法实施例五的部分流程图；
图6为本申请提供的一种两挡变速车辆的换挡控制系统实施例六的结构示意图；
图7为本申请实施例的另一结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
参考图1，为本申请提供的一种两挡变速车辆的换挡控制方法实施例一的实现流程图，其中，所述方法可以适用于具有两挡变速器的纯电动车辆的换挡控制中，而所述两挡变速器是指无离合器的两档变速器。
在本实施例中，所述方法可以包括以下步骤：
步骤101：车辆的变速器控制器基于车辆的换挡电机的电流，以确定所述车辆中两挡变速器的两挡的锁止点。
也就是说，本实施例中的两挡的锁止点是根据车辆实际启动之后的换挡电机的实时电流所确定的，区别于现有技术中车辆的锁止点固定不变的方案。
步骤102：所述变速器控制器监测所述车辆加速踏板开度及车速信号，在所述车辆当前的加速踏板开度及车速信号表明所述车辆到达目标挡位的换挡点时，向所述车辆的整车控制器发送换挡请求信号，由所述整车控制器基于所述换挡请求信号触发起动发电一体机的电机降低扭矩。
具体的，本实施例中，所述变速器控制器(TCU，TranssimionControlUnit)通过实时监测所述加速踏板开度及车速信号，以便在所述加速踏板开度到达其对应预设值且所述车速信号满足预设条件时，判断出到达换挡点，此时，所述变速器控制器向所述整车控制器发送换挡请求信号，所述整车控制器在接收到所述换挡请求信号之后，对该换挡请求信号进行响应，进而触发所述起动发电一体机(ISG，IntegratedStarterGenerator)的电机降扭，即降低扭矩。
步骤103：在所述扭矩降低到预设的第一门限值时，所述起动发电一体机向变速器控制器发送换挡标志位，由所述变速器控制器基于所述换挡标志位调用换挡程序，以控制所述换挡电机运转，以调节换挡角度。
其中，所述第一门限值可以由用户如车辆维护人员根据需求设置。在所述ISG的电机的扭矩降低到所述第一门限值时，所述ISG向所述变速器控制器发送换挡标志位，以表示同意换挡，由此，在所述变速器控制器接收到所述换挡标志位之后，调用换挡程序，以控制所述换挡电机运转，进而控制其拔叉进行移动，达到调节换挡角度的目的。
步骤104：所述变速器控制器监测所述换挡角度是否到达空挡点，在所述换挡角度达到所述空挡点时，向所述整车控制器发送摘挡完成标志位。
其中，在所述变速器控制器调节换挡程序以调节换挡角度时，所述变速器控制器会实时监测其所调节的换挡角度是否达到空挡点，即判断是否完成摘挡，进而在所述换挡角度达到所述空挡点时，向所述整车控制器发送摘挡完成标志位，以表示摘挡完成。
步骤105：所述整车控制器基于所述摘挡完成标志位控制所述起动发电一体机的电机进入转速运行模式，以调节所述起动发电一体机的电机转速至目标转速，向所述变速器控制器发送调速完成标志位。
其中，在所述整车控制器接收到所述摘挡完成标志位之后，基于该摘挡完成标志位进行动作，即：控制所述ISG的电机进入转速运行模式，达到调节所述ISG的电机转速的目的，最终，所述ISG的电机的转速达到预设的目标转速时，所述整车控制器向所述变速器控制发送调速完成标志位，以表示调速完成。
步骤106：所述变速器控制器基于所述调速完成标志位调用挂挡程序，以控制所述换挡电机运转，使得换挡角度到达所述目标挡位的锁止点，向所述整车控制器发送挂挡完成标志位。
其中，在所述变速器控制器接收到所述调速完成标志位之后，基于该调速完成标志位进行动作，即：调用挂挡程序，进行挂挡，具体为：控制所述换挡电机进行运作，以使得其拔叉能够到达相应的位置，使得换挡角度达到所述目标挡位的锁止点，此时，向所述整车控制器发送挂单完成标识，以表示挂挡完成。
步骤107：所述整车控制器基于所述挂挡完成标志位，调用动力恢复程序，控制所述起动发电一体机的电机进入扭矩运行模式，以增加所述扭矩至预设的第二门限值，完成换挡。
其中，所述整车控制器在接收到所述挂挡完成标志位之后，需要进行动力恢复，此时调用动力恢复程序，进而控制所述起动发电一体机的电机进行扭矩模式，以增加该扭矩至预设的第二门限值，此时，完成整个换挡过程。
需要说明的是，所述第二门限值可以由驾驶员根据需求进行设置，以使得所述ISG的电机扭矩能够与驾驶员的需求扭矩相一致。
由上述方案可知，本申请提供的一种两挡变速车辆的换挡控制方法实施例一种，基于车辆的换挡电机的电流来确定车辆两挡变速器的两挡的锁止点，区别于现有技术中以固定的锁止点进行换挡控制，而是根据车辆实际应用中其换挡电机的电流来确定当前的两挡锁止点，使得在后续进行换挡控制时，拔叉能够准确移动至相应的换挡角度上，完成准确的换挡，避免因锁止点不准造成换挡不准确甚至无法换挡的情况，提高换挡的可靠性及准确性。
参考图2，为本申请提供的一种两挡变速车辆的换挡控制方法实施例二中的部分流程图，其中，所述变速器控制器在基于车辆的换挡电机的电流，以确定所述车辆中两挡变速器的两挡的锁止点时，可以通过以下步骤实现：
步骤201：在所述车辆的各控制器被唤醒时，所述变速器控制器控制所述换挡电机顺时针运转，在所述换挡电机的电流大于预设的第一阈值且持续预设的第一时间长时，记录当前的拔叉移动角度为所述两挡变速器的第一挡位的锁止点。
步骤202：所述变速控制器控制所述换挡电机逆时针运转，在所述换挡电机的电流大于预设的第二阈值且持续预设的第二时间长时，记录当前的拔叉移动角度为所述两挡变速器的第二挡位的锁止点。
也就是说，所述锁止点在车辆每次启动之后均可能会发生变化，因此，本实施例中，对车辆启动之后，由其变速器控制器控制所述换挡电机分别进行顺时针及逆时针运转，进而得到两个挡位的锁止点。
参考图3，为本申请提供的一种两挡变速车辆的换挡控制方法实施例三的部分流程图，其中，所述整车控制器在控制所述起动发电一体机的电机进入转速运行模式，以调节所述起动发电一体机的电机转速至目标转速时，具体可以通过以下步骤实现：
步骤301：利用比例积分算法，调节所述起动发电一体机的电机的转速发生变化，所述比例积分算法具有比例参数及积分参数。
其中，所述比例积分算法即为PI算法，所述PI算法具有两个参数：比例参数P(Proportion)参数及积分参数I(Integration)参数，在初始状态下，所述比例参数及所述积分参数采用预置的初始值。
步骤302：获取所述起动发电一体机的电机的当前转速。
步骤303：利用所述当前转速与预设的目标转速之间的差值，更新所述比例积分算法的比例参数及积分参数，返回执行所述步骤301，以利用更新后的比例积分算法调节所述起动发电一体机的电机的转速发生变化，直至所述目标转速。
也就是说，在所述整车控制器调节所述起动发电一体机的电机的转速过程中，其调节转速的PI算法中的两个参数是实时随转速变化的，区别于现有技术中PI算法中参数固定使得调速不准确，导致换挡不精确的情况。
参考图4，为本申请提供的一种两挡变速车辆的换挡控制方法实施例四的部分流程图，其中，所述整车控制器控制所述起动发电一体机的电机增加扭矩至预设的第二门限值时，具体可以通过以下方式实现：
步骤401：利用一阶数字滤波算法，增加所述扭矩至预设的第二门限值，所述一阶数字滤波算法具有滤波参数，所述滤波参数与所述第二门限值相对应。
也就是说，所述滤波参数是随着驾驶员所需求的第二门限值变化的，由此，可以根据驾驶员实际需求来调整，进而提高换挡过程中车辆的乘坐舒适性。
参考图5，为本申请提供的一种两挡变速车辆的换挡控制方法实施例五的部分流程图，其中，所述变速器控制器监测所述换挡角度是否到达空挡点时，具体可以通过以下步骤实现：
步骤501：角位移传感器记录所述换挡电机运转时其拔叉的移动行程，以输出角位移。
步骤502：所述变速器控制器判断所述角位移与预设的第三门限值的差值的绝对值是否小于预设的第四门限值，以监测所述换挡角度是否达到空挡点。
也就是说，所述变速器控制器通过监测所述角位移传感器所输出的该拔叉的角位移与预设的第三门限值的差值绝对值是否小于所述第四门限值，由此来判断出所述角位移传感器所输出的角位移是否在预设的范围内，该预设的范围与所述第三门限值及所述第四门限值具有一定的对应关系，可以由用户根据需求设置所述第三门限值和所述第四门限值，进而判断出该换挡角度是否到达空挡点。具体的，在所述角位移在所述预设的范围内时，该换挡角度达到空挡点，否则未到达空挡点。
参考图6，为本申请提供的一种两挡变速车辆的换挡控制系统实施例六的结构示意图，其中，所述控制系统可以适用于对具有两挡变速器的纯电动车辆的换挡控制，而所述两档变速器是指无离合器的两档变速器。
在本实施例中，所述控制系统具体可以包括以下结构：
变速器控制器1、整车控制器2、换挡电机3及起动发电一体机4；
其中，所述变速器控制器1基于所述换挡电机3的电流，以确定所述车辆中两挡变速器的两挡的锁止点。
也就是说，本实施例中的两挡的锁止点是根据车辆实际启动之后的换挡电机3的实时电流所确定的，区别于现有技术中车辆的锁止点固定不变的方案。
所述变速器控制器1监测所述车辆加速踏板开度及车速信号，在所述车辆当前的加速踏板开度及车速信号表明所述车辆到达目标挡位的换挡点时，向所述车辆的整车控制器2发送换挡请求信号，由所述整车控制器2基于所述换挡请求信号触发起动发电一体机4的电机降低扭矩，在所述扭矩降低到预设的第一门限值时，所述起动发电一体机4向变速器控制器1发送换挡标志位，由所述变速器控制器1基于所述换挡标志位调用换挡程序，以控制所述换挡电机3运转，以调节换挡角度。
具体的，本实施例中，所述变速器控制器1通过实时监测所述加速踏板开度及车速信号，以便在所述加速踏板开度到达其对应预设值且所述车速信号满足预设条件时，判断出到达换挡点，此时，所述变速器控制器1向所述整车控制器2发送换挡请求信号，所述整车控制器2在接收到所述换挡请求信号之后，对该换挡请求信号进行响应，进而触发所述起动发电一体机ISG4的电机降扭，即降低扭矩。
其中，所述第一门限值可以由用户如车辆维护人员根据需求设置。在所述ISG4的扭矩降低到所述第一门限值时，所述ISG4向所述变速器控制器1发送换挡标志位，以表示同意换挡，由此，在所述变速器控制器1接收到所述换挡标志位之后，调用换挡程序，以控制所述换挡电机3运转，进而控制其拔叉进行移动，达到调节换挡角度的目的。
所述变速器控制器1监测所述换挡角度是否到达空挡点，在所述换挡角度达到所述空挡点时，向所述整车控制器2发送摘挡完成标志位。
其中，在所述变速器控制器1调节换挡程序以调节换挡角度时，所述变速器控制器1会实时监测其所调节的换挡角度是否达到空挡点，即判断是否完成摘挡，进而在所述换挡角度达到所述空挡点时，向所述整车控制器2发送摘挡完成标志位，以表示摘挡完成。
所述整车控制器2基于所述摘挡完成标志位控制所述起动发电一体机4的电机进入转速运行模式，以调节所述起动发电一体机4的电机转速至目标转速，向所述变速器控制器1发送调速完成标志位。
其中，在所述整车控制器2接收到所述摘挡完成标志位之后，基于该摘挡完成标志位进行动作，即：控制所述ISG的电机进入转速运行模式，达到调节所述ISG的电机转速的目的，最终，所述ISG的电机的转速达到预设的目标转速时，所述整车控制器2向所述变速器控制发送调速完成标志位，以表示调速完成。
所述变速器控制器1基于所述调速完成标志位调用挂挡程序，以控制所述换挡电机3运转，使得换挡角度到达所述目标挡位的锁止点，向所述整车控制器2发送挂挡完成标志位。
其中，在所述变速器控制器1接收到所述调速完成标志位之后，基于该调速完成标志位进行动作，即：调用挂挡程序，进行挂挡，具体为：控制所述换挡电机3进行运作，以使得其拔叉能够到达相应的位置，使得换挡角度达到所述目标挡位的锁止点，此时，向所述整车控制器2发送挂单完成标识，以表示挂挡完成。
所述整车控制器2基于所述挂挡完成标志位，调用动力恢复程序，控制所述起动发电一体机4的电机进入扭矩运行模式，以增加所述扭矩至预设的第二门限值，完成换挡。
其中，所述整车控制器2在接收到所述挂挡完成标志位之后，需要进行动力恢复，此时调用动力恢复程序，进而控制所述起动发电一体机4的电机进行扭矩模式，以增加该扭矩至预设的第二门限值，此时，完成整个换挡过程。
需要说明的是，所述第二门限值可以由驾驶员根据需求进行设置，以使得所述ISG的电机扭矩能够与驾驶员的需求扭矩相一致。
由上述方案可知，本申请提供的一种两挡变速车辆的换挡控制方法实施例一种，基于车辆的换挡电机3的电流来确定车辆两挡变速器的两挡的锁止点，区别于现有技术中以固定的锁止点进行换挡控制，而是根据车辆实际应用中其换挡电机3的电流来确定当前的两挡锁止点，使得在后续进行换挡控制时，拔叉能够准确移动至相应的换挡角度上，完成准确的换挡，避免因锁止点不准造成换挡不准确甚至无法换挡的情况，提高换挡的可靠性及准确性。
具体的，所述变速器控制器1在基于车辆的换挡电机3的电流，以确定所述车辆中两挡变速器的两挡的锁止点时，具体可以通过以下方式实现：
在所述车辆的各控制器被唤醒时，所述变速器控制器1控制所述换挡电机3顺时针运转，在所述换挡电机3的电流大于预设的第一阈值且持续预设的第一时间长时，记录当前的拔叉移动角度为所述两挡变速器的第一挡位的锁止点；
所述变速控制器控制所述换挡电机3逆时针运转，在所述换挡电机3的电流大于预设的第二阈值且持续预设的第二时间长时，记录当前的拔叉移动角度为所述两挡变速器的第二挡位的锁止点。
也就是说，所述锁止点在车辆每次启动之后均可能会发生变化，因此，本实施例中，对车辆启动之后，由其变速器控制器1控制所述换挡电机3分别进行顺时针及逆时针运转，进而得到两个挡位的锁止点。
在具体实现中，所述整车控制器2在控制所述起动发电一体机4的电机进入转速运行模式，以调节所述起动发电一体机4的电机转速至目标转速时，具体可以通过以下方式实现：
利用比例积分算法，调节所述起动发电一体机4的电机的转速发生变化，所述比例积分算法具有比例参数及积分参数，并获取所述起动发电一体机4的电机的当前转速，利用所述当前转速与预设的目标转速之间的差值更新所述比例积分算法的比例参数及积分参数后，利用更新后的比例积分算法调节所述起动发电一体机的电机的转速发生变化，直至所述目标转速。
其中，所述比例积分算法即为PI算法，所述PI算法具有两个参数：比例参数P参数及积分参数I参数，在初始状态下，所述比例参数及所述积分参数采用预置的初始值。
也就是说，在所述整车控制器2调节所述起动发电一体机4的电机的转速过程中，其调节转速的PI算法中的两个参数是实时随转速变化的，区别于现有技术中PI算法中参数固定使得调速不准确，导致换挡不精确的情况。
在实际应用中，所述整车控制器2控制所述起动发电一体机4的电机增加扭矩至预设的第二门限值时，具体可以通过以下方式实现：
控制所述起动发电一体机4的电机利用一阶数字滤波算法，增加所述扭矩至预设的第二门限值，所述一阶数字滤波算法具有滤波参数，所述滤波参数与所述第二门限值相对应。
也就是说，所述滤波参数是随着驾驶员所需求的第二门限值变化的，由此，可以根据驾驶员实际需求来调整，进而提高换挡过程中车辆的乘坐舒适性。
在具体实现中，如图7中所示，所述变速器控制器1监测所述换挡角度是否到达空挡点时，具体可以通过以下方式实现：
利用角位移传感器5记录所述换挡电机3运转时其拔叉的移动行程，以输出角位移，判断所述角位移与预设的第三门限值的差值的绝对值是否小于预设的第四门限值，以监测所述换挡角度是否达到空挡点。
也就是说，所述变速器控制器1通过监测所述角位移传感器所输出的该拔叉的角位移与预设的第三门限值的差值绝对值是否小于所述第四门限值，由此来判断出所述角位移传感器所输出的角位移是否在预设的范围内，该预设的范围与所述第三门限值及所述第四门限值具有一定的对应关系，可以由用户根据需求设置所述第三门限值和所述第四门限值，进而判断出该换挡角度是否到达空挡点。具体的，在所述角位移在所述预设的范围内时，该换挡角度达到空挡点，否则未到达空挡点。
本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。
Claims (10)
1.一种两挡变速车辆的换挡控制方法，其特征在于，所述方法包括：
车辆的变速器控制器基于车辆的换挡电机的电流，以确定所述车辆中两挡变速器的两挡的锁止点；
所述变速器控制器监测所述车辆加速踏板开度及车速信号，在所述车辆当前的加速踏板开度及车速信号表明所述车辆到达目标挡位的换挡点时，向所述车辆的整车控制器发送换挡请求信号，由所述整车控制器基于所述换挡请求信号触发起动发电一体机的电机降低扭矩；
在所述扭矩降低到预设的第一门限值时，所述起动发电一体机向变速器控制器发送换挡标志位，由所述变速器控制器基于所述换挡标志位调用换挡程序，以控制所述换挡电机运转，以调节换挡角度；
所述变速器控制器监测所述换挡角度是否到达空挡点，在所述换挡角度达到所述空挡点时，向所述整车控制器发送摘挡完成标志位；
所述整车控制器基于所述摘挡完成标志位控制所述起动发电一体机的电机进入转速运行模式，以调节所述起动发电一体机的电机转速至目标转速，向所述变速器控制器发送调速完成标志位；
所述变速器控制器基于所述调速完成标志位调用挂挡程序，以控制所述换挡电机运转，使得换挡角度到达所述目标挡位的锁止点，向所述整车控制器发送挂挡完成标志位；
所述整车控制器基于所述挂挡完成标志位，调用动力恢复程序，控制所述起动发电一体机的电机进入扭矩运行模式，以增加所述扭矩至预设的第二门限值，完成换挡。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，车辆的变速器控制器基于车辆的换挡电机的电流，以确定所述车辆中两挡变速器的两挡的锁止点，包括：
在所述车辆的各控制器被唤醒时，所述变速器控制器控制所述换挡电机顺时针运转，在所述换挡电机的电流大于预设的第一阈值且持续预设的第一时间长时，记录当前的拔叉移动角度为所述两挡变速器的第一挡位的锁止点；
所述变速控制器控制所述换挡电机逆时针运转，在所述换挡电机的电流大于预设的第二阈值且持续预设的第二时间长时，记录当前的拔叉移动角度为所述两挡变速器的第二挡位的锁止点。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，调节所述起动发电一体机的电机转速至目标转速，包括：
利用比例积分算法，调节所述起动发电一体机的电机的转速发生变化，所述比例积分算法具有比例参数及积分参数；
获取所述起动发电一体机的电机的当前转速；
利用所述当前转速与预设的目标转速之间的差值，更新所述比例积分算法的比例参数及积分参数，以利用更新后的比例积分算法调节所述起动发电一体机的电机的转速发生变化，直至所述目标转速。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，增加所述扭矩至预设的第二门限值，包括：
利用一阶数字滤波算法，增加所述扭矩至预设的第二门限值，所述一阶数字滤波算法具有滤波参数，所述滤波参数与所述第二门限值相对应。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述变速器控制器监测所述换挡角度是否到达空挡点，包括：
角位移传感器记录所述换挡电机运转时其拔叉的移动行程，以输出角位移；
所述变速器控制器判断所述角位移与预设的第三门限值的差值的绝对值是否小于预设的第四门限值，以监测所述换挡角度是否达到空挡点。
6.一种两挡变速车辆的换挡控制系统，其特征在于，包括：变速器控制器、整车控制器、换挡电机及起动发电一体机；
其中，所述变速器控制器基于所述换挡电机的电流，以确定所述车辆中两挡变速器的两挡的锁止点；
所述变速器控制器监测所述车辆加速踏板开度及车速信号，在所述车辆当前的加速踏板开度及车速信号表明所述车辆到达目标挡位的换挡点时，向所述车辆的整车控制器发送换挡请求信号，由所述整车控制器基于所述换挡请求信号触发起动发电一体机的电机降低扭矩，在所述扭矩降低到预设的第一门限值时，所述起动发电一体机向变速器控制器发送换挡标志位，由所述变速器控制器基于所述换挡标志位调用换挡程序，以控制所述换挡电机运转，以调节换挡角度；
所述变速器控制器监测所述换挡角度是否到达空挡点，在所述换挡角度达到所述空挡点时，向所述整车控制器发送摘挡完成标志位；
所述整车控制器基于所述摘挡完成标志位控制所述起动发电一体机的电机进入转速运行模式，以调节所述起动发电一体机的电机转速至目标转速，向所述变速器控制器发送调速完成标志位；
所述变速器控制器基于所述调速完成标志位调用挂挡程序，以控制所述换挡电机运转，使得换挡角度到达所述目标挡位的锁止点，向所述整车控制器发送挂挡完成标志位；
所述整车控制器基于所述挂挡完成标志位，调用动力恢复程序，控制所述起动发电一体机的电机进入扭矩运行模式，以增加所述扭矩至预设的第二门限值，完成换挡。
7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于：
在所述车辆的各控制器被唤醒时，所述变速器控制器控制所述换挡电机顺时针运转，在所述换挡电机的电流大于预设的第一阈值且持续预设的第一时间长时，记录当前的拔叉移动角度为所述两挡变速器的第一挡位的锁止点；
所述变速控制器控制所述换挡电机逆时针运转，在所述换挡电机的电流大于预设的第二阈值且持续预设的第二时间长时，记录当前的拔叉移动角度为所述两挡变速器的第二挡位的锁止点。
8.根据权利要求6或7所述的系统，其特征在于：
所述整车控制器，利用比例积分算法，调节所述起动发电一体机的电机的转速发生变化，所述比例积分算法具有比例参数及积分参数，并获取所述起动发电一体机的电机的当前转速，利用所述当前转速与预设的目标转速之间的差值更新所述比例积分算法的比例参数及积分参数后，利用更新后的比例积分算法调节所述起动发电一体机的电机的转速发生变化，直至所述目标转速。
9.根据权利要求6所述的系统，其特征在于：
所述整车控制器，控制所述起动发电一体机的电机利用一阶数字滤波算法，增加所述扭矩至预设的第二门限值，所述一阶数字滤波算法具有滤波参数，所述滤波参数与所述第二门限值相对应。
10.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述变速器控制器利用角位移传感器记录所述换挡电机运转时其拔叉的移动行程，以输出角位移，判断所述角位移与预设的第三门限值的差值的绝对值是否小于预设的第四门限值，以监测所述换挡角度是否达到空挡点。
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