CN105144540A - 车载充电装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的车载充电装置在使用充电电缆对高压电池和低压电池进行充电时，即使在低压电池的容量不足的情况下也能够进行各电池的充电，该充电电缆基于预先向车载充电装置发送的脉冲信号的电压状态，向所述车载充电装置开始供给电力。车载充电装置(100)包括：充电控制ECU(10)，利用从低压电池(16)供给的电力进行动作，控制充电；S2开关，由充电控制ECU(10)控制其接通/断开，在接通时使脉冲信号的电压降低；以及开关SW1，由充电控制ECU(10)以外的单元控制其接通，在接通时使所述脉冲信号的电压降低。在开关SW1接通的情况下，来自充电电缆(200)的电力被供给到低压电池(16)或充电控制ECU(10)。

Description

车载充电装置
技术领域
本发明涉及通过充电电缆从车辆外的电源对搭载于车辆的两个电池进行充电的车载充电装置。
背景技术
近年来，PHEV(Plug-inHybridElectricVehicle：插电式混合动力汽车)或EV(ElectricVehicle：电动汽车)逐渐普及。这些车辆中搭载有高压电池、低压电池以及车载充电装置。高压电池是用于使车辆的电机等驱动的电源，低压电池是用于使车载充电装置的ECU(EngineControlUnit，发动机控制单元)等动作的电源。车载充电装置与车辆外的电源(以下，称为“外部电源”)连接，控制从其外部电源对高压电池和低压电池的充电。
这样的结构，由于在低压电池的容量不足的情况下(电池没电的情况下)ECU不动作，所以不能进行各电池的充电。因此，例如，专利文献1中公开了使用与通往高压电池的路径和通往低压电池的路径不同的路径，从外部电源对ECU进行充电的技术。由此，专利文献1的技术，即使在低压电池的容量不足的情况下，ECU也能够动作，因此能够进行各电池的充电。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：国际公开第2012/164798号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，专利文献1的技术以将外部电源和车载充电装置直接连接来进行充电的结构为前提，没有设想外部电源和车载充电装置借助于充电电缆(EVSE：ElectricVehicleServiceEquipment电动汽车充电设备)进行充电的结构。
充电电缆在嵌合于外部电源和车载充电装置后，向车载充电装置发送规定电压的脉冲信号，在该脉冲信号的电压被车载充电装置降低的情况下，开始对车载充电装置供给来自外部电源的电力。对于这样的充电电缆，例如列举SAEJ1772标准。
专利文献1的技术无法解决以下问题：在上述的使用充电电缆进行充电的车载充电装置中，在低压电池的容量不足的情况下，ECU停止动作而无法进行充电。
本发明的目的在于提供车载充电装置，在使用充电电缆进行对高压电池和低压电池的充电的车载充电装置中，即使在低压电池的容量不足的情况下，该车载充电装置也能够进行对各电池的充电，该充电电缆基于预先向车载充电装置发送的脉冲信号的电压降低，向车载充电装置开始供给电力。
解决问题的方案
本发明的一形态的车载充电装置采用以下结构：其使用充电电缆对高压电池和低压电池进行充电，该充电电缆基于预先向车载充电装置发送的脉冲信号的电压状态，向所述车载充电装置开始供给电力，该车载充电装置包括：充电控制单元，其利用从所述低压电池供给的电力进行动作，控制所述充电；电压降低开关，其由所述充电控制单元控制其接通/断开，在接通时使所述脉冲信号的电压降低；以及第一开关，其由所述充电控制单元以外的单元接通，在接通时使所述脉冲信号的电压降低，在所述第一开关接通的情况下，来自所述充电电缆的电力被供给到所述低压电池或所述充电控制单元。
发明效果
本发明的车载充电装置，在使用充电电缆进行对高压电池和低压电池的充电的车载充电装置中，即使在低压电池的容量不足的情况下，也能够进行各电池的充电，该充电电缆基于预先向车载充电装置发送的脉冲信号的电压状态，向车载充电装置开始供给电力。
附图说明
图1是表示一例本发明的实施方式的车载充电装置的结构的图。
图2是表示本发明的实施方式的车载充电装置的辅助充电开关和各开关的接通/断开的关系的表。
图3是表示一例本发明的实施方式的车载充电装置的连接单元和充电电缆的连接单元的图。
图4是表示一例本发明的实施方式的车载充电装置的动作的流程图。
图5是表示一例本发明的实施方式的车载充电装置的动作的流程图。
图6是表示一例本发明的实施方式的车载充电装置的动作的流程图。
具体实施方式
(实施方式)
以下，参照附图，说明本发明的实施方式的车载充电装置。
<车载充电装置100的结构>
首先，参照图1，说明本实施方式的车载充电装置100的结构。图1是表示本实施方式的车载充电装置100的结构例子的图。
图1中，车载充电装置100和外部电源300通过充电电缆200来连接。通过将车载充电装置100的连接单元18与充电电缆200的连接单元22嵌合，车载充电装置100和充电电缆200连接(将在后面叙述其细节)。另外，通过将充电电缆200的连接单元21与外部电源300的连接单元30嵌合，充电电缆200和外部电源300连接。
充电电缆200例如是SAEJ1772标准的EVSE。图1中，充电电缆200除了上述的连接单元21、22以外，还具有控制导引电路20和开关SW5作为控制单元。若从外部电源300的电力系统31对充电电缆200供给AC电力，则控制导引电路20向车载充电装置100输出12V的控制脉冲信号(脉冲信号的一例)。在此，在与车载充电装置100连接之前P1部分中的控制脉冲信号的电压是12V，在与车载充电装置100连接之后成为9V。而且，若控制脉冲信号的电压因车载充电装置100降低为6V，则控制导引电路20在P1部分中检测该电压，使开关SW5接通(图中的开关SW5表示断开)。由此，通过充电电缆200向车载充电装置100供给来自外部电源300的AC电力。
车载充电装置100具有充电控制ECU10、AC/DC11、高压充电器12、主继电器13、高压电池14、DC/DC15、低压电池16、备用电容17和连接单元18。此外，为了方便说明，虽然在图1中采用了在车载充电装置100中包含高压电池14和低压电池16的例子，但是这些电池也可以不包含在车载充电装置100中。
另外，车载充电装置100具有S2开关、开关SW1、开关SW2、开关SW3、开关SW4。S2开关以外的四个开关SW1～SW4是作为本实施方式的特征的开关。此外，图1中，上述开关全部表示断开。
充电控制ECU10(充电控制单元的一例子)控制上述各单元，控制在车载充电装置100中进行的充电。充电控制ECU10虽然通常利用从低压电池16供给的电力动作，但是在低压电池16的容量不足的情况下，利用从AC/DC11供给的电力动作。若充电控制ECU10与充电电缆200连接，从充电电缆200接受P1部分的电压为9V的控制脉冲信号，则通过接通S2开关而将P1部分的电压降低至6V。
AC/DC11(AC/DC转换单元的一例子)将通过开关SW2从充电电缆200供给的AC电力转换为DC电力。向充电控制ECU10供给来自AC/DC11的电力。
高压充电器12将来自充电电缆200的AC电力转换为DC电力，向高压电池14和DC/DC15输出。
主继电器13设置在高压充电器12和高压电池14之间，通过充电控制ECU10的控制而控制其接通/断开。在主继电器13接通时，向高压电池14供给来自高压充电器12的DC电力。
高压电池14是用于使车辆的电机等驱动的电池。
DC/DC15改变来自高压充电器12的DC电力的电压值，向低压电池16供给。
低压电池16是用于使充电控制ECU10等动作的电池。
在供电线路的电压因SW2和SW3的切换操作而下降并使对充电控制ECU10的电力供给迟滞的情况下，备用电容17补充不足的电力，维持供电线路的电压。
S2开关(电压降低开关的一例子)由充电控制ECU10控制其接通/断开。如上所述，若使S2开关接通，则控制脉冲信号的P1部分的电压从9V降低至6V。
开关SW1(第一开关的一例子)是在低压电池16的容量不足而充电控制ECU10停止动作的情况下，代替S2开关来发挥功能的开关。即，若使开关SW1接通，则控制脉冲信号的P1部分的电压从9V降低至6V。
开关SW1与辅助充电开关(细节后述)连接，与辅助充电开关的接通/断开联动。即，开关SW1在辅助充电开关断开时断开，在辅助充电开关接通时接通。
开关SW2(第二开关的一例子)是将从连接单元18通往AC/DC11的供电线路接通/断开的开关。即，若使开关SW2接通，则向AC/DC11供给来自充电电缆200的AC电力，从AC/DC11输出DC电力。该DC电力被供给到充电控制ECU10。由此，在低压电池16的容量不足，充电控制ECU10停止了动作的情况下，通过使开关SW2接通，向充电控制ECU10供给电力。由此，充电控制ECU10能够动作。
开关SW2与辅助充电开关连接，与辅助充电开关的接通/断开联动。即，开关SW2在辅助充电开关断开时断开，在辅助充电开关接通时接通。
开关SW3(第三开关的一例子)是将从低压电池16通往充电控制ECU10的供电线路接通/断开的开关。即，若使开关SW3接通，则从低压电池16向充电控制ECU10供给电力。另一方面，若使开关SW3断开，则来自AC/DC11的DC电力不输出到低压电池16。由此，在低压电池16的容量尚未不足，充电控制ECU10动作着的情况下，通过使开关SW3接通，从低压电池16向充电控制ECU10供给电力。由此，充电控制ECU10能够动作。另一方面，在低压电池16的容量不足，充电控制ECU10停止了动作的情况下，通过使开关SW3断开，不向低压电池16供给来自AC/DC11的DC电力，而向充电控制ECU10可靠地供给。由此，充电控制ECU10能够动作。
开关SW3与辅助充电开关连接，与辅助充电开关的接通/断开联动。即，开关SW3在辅助充电开关断开时接通，在辅助充电开关接通时断开。
开关SW4是将从AC/DC11通往充电控制ECU10的信号传输线路L2接通/断开的开关。从AC/DC11向充电控制ECU10的连接，并行地设置了L2和L1这两条连接线路。供电线路L1与从低压电池16通往充电控制ECU10的供电线路连接。信号传输线路L2在与其不同的端口直接连接到充电控制ECU10。虽然来自AC/DC11的电力经由供电线路L1供给到充电控制ECU10，但若仅此而已，充电控制ECU10无法区别电力是从低压电池16供给的还是从AC/DC11供给的。因此，将AC/DC11的输出构成为，不仅经由供电线路L1向充电控制ECU10供给，还从信号传输线路L2连接到充电控制ECU10。由此，充电控制ECU10能够区别来自AC/DC11的供给和来自低压电池16的供给。即，若使开关SW4接通，则AC/DC11的输出电压通过信号传输线路L2向充电控制ECU10传递。此时，充电控制ECU10能够识别出从AC/DC11供给电力的事实。由此，充电控制ECU10能够在开关SW4接通且信号传输线路L2的信号电压为固定阈值(例如6V)以上时，识别出正在以辅助充电模式(细节后述)进行动作的事实。另一方面，充电控制ECU10能够在开关SW4断开而没有信号传输线路L2的信号电压时，识别出正在以通常充电模式(细节后述)进行动作的事实。
开关SW4与辅助充电开关连接，与辅助充电开关的接通/断开联动。即，开关SW4在辅助充电开关接通时接通，在辅助充电开关断开时断开。
这样，开关SW1～SW4与辅助充电开关连接，与辅助充电开关的接通/断开联动。图2中表示辅助充电开关和开关SW1～SW4的接通/断开的关系。如图2所示，在辅助充电开关断开时，开关SW1、SW2、SW4断开，且开关SW3为接通。另一方面，在辅助充电开关接通时，开关SW1、SW2、SW4接通，且开关SW3为断开。这样，辅助充电开关是能够同时地控制开关SW1～SW4的接通/断开的开关。
<连接单元18和连接单元22的结构>
接着，参照图3，说明本实施方式的车载充电装置100的连接单元18和充电电缆200的连接单元22的结构。图3是表示本实施方式的连接单元18和连接单元22的结构例子的图。
图3中，连接单元22具有插头220、锁定解除按钮221和开关断开按钮222。另外，图3中，连接单元18具有端盖180、端口181、辅助充电开关182和LED指示灯183。
用户打开端盖180，将插头220插入到端口181。由此，将插头220和端口181锁定。在端口181的旁边设置有LED指示灯183。LED指示灯183显示充电状态(细节后述)。在端口181的上方设置有辅助充电开关182。此外，辅助充电开关182的配置位置并不限于端口181的上方，但是优选配置在端口181的周围，以便要进行充电的用户容易操作。
用户例如在虽然将插头220插入到端口181中，而LED指示灯183显示不能充电的情况下(例如，依然灭灯的情况下)，按下辅助充电开关182。通过该按下，如上述那样，辅助充电开关182接通，开关SW1、SW2、SW4接通且SW3断开。即，充电电缆200中，控制导引电路20检测因开关SW1接通而使控制脉冲信号的P1部分的电压成为6V的事实，将开关SW5接通。由此，通过充电电缆200向车载充电装置100供给来自外部电源300的电力。而且，通过开关SW2、SW4接通且开关SW3断开，该电力从AC/DC11供给到充电控制ECU10。由此，充电控制ECU10动作，能够开始对高压电池16的充电。这样，将通过按下辅助充电开关182而进行的充电称为“辅助充电模式”。相对于此，将不需要按下辅助充电开关182而进行的充电称为“通常充电模式”。
用户在要将插头220从端口181拔出的情况下，按下锁定解除按钮221。由此，插头220与端口181的锁定被解除，可以将插头220从端口181拔出。
开关断开按钮222与锁定解除按钮221的动作联动。即，通过按下锁定解除按钮221，开关断开按钮222使辅助充电开关182断开。由此，在用户按下了锁定解除按钮221的情况下，在锁定解除的同时，辅助充电开关182也断开，停止从充电电缆200向车载充电装置100的供电。由此，能够确保用户的安全。
另外，虽然在上述说明中设为，在锁定解除按钮221被按下时由开关断开按钮222使辅助充电开关182断开，但是除此之外还有使辅助充电开关182断开的方式。例如，在用户将插头220插入到端口181中时，由开关断开按钮222使辅助充电开关182断开。另外，例如，在从辅助充电模式转移到通常充电模式时，通过充电控制ECU10的控制而使辅助充电开关182断开(参照后述的流程)。
<车载充电装置100的动作>
接着，依序参照图4、图5、图6，说明本实施方式的车载充电装置100的动作。图4～图6是表示本实施方式的车载充电装置100的动作例的流程图。由充电控制ECU10进行图4～图6的流程中的各步骤。
首先，说明图4的流程。图4是辅助充电模式时的动作。
在步骤S11中，充电控制ECU10判定连接单元18是否与连接单元22嵌合着。在连接单元18未与连接单元22嵌合的情况下(步骤S11：“否”)，流程返回步骤S11。另一方面，在连接单元18与连接单元22嵌合着的情况下(步骤S11：“是”)，流程进入到步骤S12。
在步骤S12中，充电控制ECU10判定辅助充电开关182是否被按下而接通。在辅助充电开关182断开的情况下(步骤S12：“否”)，流程进入图5的通常充电模式的动作。另一方面，在辅助充电开关182是接通的情况下(步骤S12：“是”)，流程进入到步骤S13。
在步骤S13中，充电控制ECU10控制LED指示灯183，使其显示蓝色的闪烁。蓝色的闪烁意味着处于辅助充电模式中且在开始对低压电池16的充电之前。
在步骤S14中，充电控制ECU10测量低压电池16的电压。
在步骤S15中，充电控制ECU10判定测量出的电压V是否为阈值Vth1以上。阈值Vth1是能够开始充电的最低电压值(例如，9V)。在电压V为阈值Vth1以上的情况下(步骤S15：“是”)，流程进入到步骤S16。另一方面，在电压V不是阈值Vth1以上的情况下(步骤S15：“否”)，流程进入到步骤S17。
在步骤S16中，充电控制ECU10将辅助充电开关182断开，并且控制LED指示灯183，使其灭灯。通过辅助充电开关182断开，如上所述，开关SW1、SW2、SW4断开且开关SW3接通。另外，LED指示灯183的灭灯意味着不能进行充电(以下，相同)。在步骤S16之后，流程进入到图5的通常充电模式的动作。
在步骤S17中，充电控制ECU10测量AC电压。
在步骤S18中，充电控制ECU10判定测量出的AC电压是否在正常范围内。这里所说的正常范围例如是80V～270V。在AC电压不在正常范围内的情况下(步骤S18：“否”)，流程进入到步骤S19。另一方面，在AC电压处于正常范围内的情况下(步骤S18：“是”)，流程进入到步骤S20。
在步骤S19中，充电控制ECU10控制LED指示灯183，使其显示红色的闪烁。红色的闪烁意味着处于辅助充电模式中且是危险的充电。然后，充电控制ECU10使充电结束。由此，流程结束。
在步骤S20中，充电控制ECU10开始低压电池16的充电，并且控制LED指示灯183，使其显示橙色的闪烁。橙色的闪烁意味着处于辅助充电模式中且正在执行对低压电池16的充电。另外，如以下那样进行这里的对低压电池16的充电。充电控制ECU10首先将主继电器13控制为断开，并且如以下那样控制高压充电器12和DC/DC15。即，使高压充电器将转换为高压的DC电力输出到DC/DC15，使DC/DC15将该高压DC电力的电压转换为12V而输出到低压电池16。这样来执行低压电池16的充电。
在步骤S21中，充电控制ECU10判定测量出的电压V是否为阈值Vth2以上。阈值Vth2是低压电池16的正常电压的下限值(例如，12V)。在电压V不是阈值Vth2以上的情况下(步骤S21：“否”)，流程返回到步骤S21。另一方面，在电压V为阈值Vth2以上的情况下(步骤S21：“是”)，流程进入到步骤S22。
在步骤S22中，充电控制ECU10控制高压充电器12和DC/DC15，停止低压电池16的充电，并且控制LED指示灯183，使其灭灯。
在步骤S23中，充电控制ECU10使辅助充电开关182断开。由此，如上所述，开关SW1、SW2、SW4断开且开关SW3接通。在步骤S23之后，流程进入到图5的通常充电模式的动作。
接着，说明图5的流程。图5是通常充电模式时的动作。
在步骤S24中，充电控制ECU10进行EVSE诊断。EVSE诊断是判定EVSE是否正常的处理。
在步骤S25中，充电控制ECU10判定EVSE是否正常。在有控制脉冲信号且AC电压低于固定值(例如60V)的情况下，充电控制ECU10判断为EVSE正常(步骤S25：“是”)。之后，流程进入到步骤S26。另一方面，在10秒以上没有控制脉冲信号的情况下，或者在1秒以上AC电压为固定值(例如60V)以上的情况下，充电控制ECU10判断为EVSE异常(步骤S25：“否”)。之后，流程进入到图6的流程。
在步骤S26中，充电控制ECU10使S2开关接通。由此，来自控制导引电路20的控制脉冲信号的P1部分的电压从9V变为6V。另外，这时，充电控制ECU10控制LED指示灯183，使其显示蓝色的亮灯。蓝色的亮灯意味着处于通常充电模式中且在开始向高压电池14的充电之前。
在步骤S27中，充电控制ECU10进行AC电压诊断。AC电压诊断是判定测量出的AC电压是否为正常的处理。
在步骤S28中，充电控制ECU10判定AC电压是否为正常。在接通S2开关后5秒以内AC电压处于固定范围(例如80V～270V)内的情况下，充电控制ECU10诊断为AC电压正常(步骤S28：“是”)。在该情况下，流程进入到步骤S30。另一方面，在接通S2开关后即使经过了5秒AC电压仍低于固定值，或者即使有AC电压却超过正常范围的情况下，充电控制ECU10诊断为AC电压异常(步骤S28：“否”)。在该情况下，流程进入到步骤S29。
在步骤S29中，充电控制ECU10使S2开关断开。之后，流程进入到图6的流程。
在步骤S30中，充电控制ECU10使主继电器13接通。由此，成为能够进行对高压电池14的充电和对低压电池16的充电的两者充电的状态。
在步骤S31中，充电控制ECU10控制DC/DC15，开始低压电池16的充电。
在步骤S32中，充电控制ECU10控制高压充电器12，开始高压电池14的充电，并且控制LED指示灯183，使其显示橙色的亮灯。橙色的亮灯意味着处于通常充电模式中且正在执行对高压电池14的充电。
在步骤S33中，充电控制ECU10判定高压电池14是否为充满电。在高压电池14未成为充满电的情况下(步骤S33：“否”)，流程返回到步骤S33。另一方面，在高压电池14成为充满电的情况下(步骤S33：“是”)，流程进入到步骤S34。
在步骤S34中，充电控制ECU10控制高压充电器12，停止高压电池14的充电，并且控制LED指示灯183，使其显示绿色的亮灯。绿色的亮灯意味着处于通常充电模式中且完成了对高压电池14的充电。
在步骤S35中，充电控制ECU10使S2开关断开。
在步骤S36中，充电控制ECU10控制DC/DC15，停止低压电池16的充电。
在步骤S37中，充电控制ECU10使主继电器13断开。
在步骤S38中，充电控制ECU10判定连接单元18是否与连接单元22嵌合着。在连接单元18与连接单元22嵌合着的情况下(步骤S38：“是”)，流程返回到步骤S38。另一方面，在连接单元18未与连接单元22嵌合的情况下(步骤S38：“否”)，流程进入到步骤S39。
在步骤S39中，充电控制ECU10控制LED指示灯183，使其灭灯。由此，流程结束。
接着，说明图6的流程。图6是在通常充电模式时的异常检测时的动作。
在步骤S40中，充电控制ECU10控制LED指示灯183，使其显示红色的亮灯。红色的亮灯意味着处于通常充电模式中且是危险的充电。
在步骤S41中，充电控制ECU10判定连接单元18是否与连接单元22嵌合着。在连接单元18与连接单元22嵌合着的情况下(步骤S41：“是”)，流程返回到步骤S41。另一方面，在连接单元18未与连接单元22嵌合的情况下(步骤S41：“否”)，流程进入到步骤S42。
在步骤S42中，充电控制ECU10控制LED指示灯183，使其灭灯。由此，流程结束。
如以上说明的，本实施方式的车载充电装置100以以下结构为前提：在检测出预先向车载充电装置100发送的控制脉冲信号的电压为规定值(6V)的情况下，使用向车载充电装置100开始供给电力的充电电缆200，进行高压电池14和低压电池16的充电。而且，车载充电装置100的特征为具有开关SW1(第一开关的一例)，该开关SW1由充电控制ECU10(充电控制单元的一例)以外的单元控制其接通/断开，代替S2开关(电压降低开关的一例)而发挥功能。由此，即使在低压电池16的容量不足，充电控制ECU10的动作停止的情况下，车载充电装置100也能通过接通开关SW1，降低控制脉冲信号的P1部分的电压。由此，充电电缆200能够开始向车载充电装置100供给电力。其结果，能够重新开始充电控制ECU10的动作，能够进行对低压电池16和高压电池14的充电。
以上，说明了本发明的实施方式，但是上述说明是一例子，可以进行各种变形。
例如，上述实施方式中，虽然说明了向充电控制ECU10供给来自AC/DC11的电力的例子，但是也可以向低压电池16供给。在该情况下，如通常那样，充电控制ECU10利用从低压电池16供给的电力重新开始动作。但是，如上述那样，优选向充电控制ECU10供给来自AC/DC11的电力。其理由是因为，向充电控制ECU10供给的电力比向低压电池16供给的电力低即可，因此AC/DC11可实现小型且廉价。
2013年3月22日提出的日本专利申请特愿2013-059795号中包含的说明书、附图和摘要的公开内容全部引用于本申请。
工业实用性
本发明例如能够适用于从车辆外的电源通过充电电缆向搭载于车辆上的两个电池进行充电的车载充电装置。
标号说明
10充电控制ECU
11AC/DC
12高压充电器
13主继电器
14高压电池
15DC/DC
16低压电池
17备用电容
18、21、22、30连接单元
20控制导引电路
31电力系统
100车载充电装置
180端盖
181端口
182辅助充电开关
183LED指示灯
200充电电缆
220插头
221锁定解除按钮
222开关断开按钮
300外部电源
权利要求书(按照条约第19条的修改)
1.车载充电装置，其使用充电电缆对高压电池和低压电池进行充电，该充电电缆基于预先向车载充电装置发送的脉冲信号的电压状态，向所述车载充电装置开始供给电力，该车载充电装置包括：
充电控制单元，其利用从所述低压电池供给的电力进行动作，控制所述充电；
电压降低开关，其由所述充电控制单元控制其接通/断开，在接通时使所述脉冲信号的电压降低；以及
第一开关，其由所述充电控制单元以外的单元接通，在接通时使所述脉冲信号的电压降低，
在所述第一开关接通的情况下，来自所述充电电缆的电力被供给到所述低压电池或所述充电控制单元。
2.根据权利要求1所述的车载充电装置，还包括：
交流/直流转换单元，其将来自所述充电电缆的电力从交流转换为直流；以及
第二开关，其由所述充电控制单元以外的单元接通，向所述交流/直流转换单元供给来自所述充电电缆的电力，
所述第二开关在所述第一开关被接通时接通，向所述交流/直流转换单元供给来自所述充电电缆的电力，
所述交流/直流转换单元将来自所述充电电缆的电力从交流转换为直流并向所述充电控制单元供给。
3.根据权利要求1所述的车载充电装置，还包括：
交流/直流转换单元，其将来自所述充电电缆的电力从交流转换为直流；以及
第二开关，其由所述充电控制单元以外的单元接通，向所述交流/直流转换单元供给来自所述充电电缆的电力，
所述第二开关在所述第一开关被接通时接通，向所述交流/直流转换单元供给来自所述充电电缆的电力，
所述交流/直流转换单元将来自所述充电电缆的电力从交流转换为直流并向作为所述充电控制单元的电源的所述低压电池供给。
4.根据权利要求2所述的车载充电装置，
还包括第三开关，其由所述充电控制单元以外的单元接通，使得不向所述低压电池供给来自所述交流/直流转换单元的电力，
所述第三开关在所述第一开关和所述第二开关被接通时断开，使得不向所述低压电池供给来自所述交流/直流转换单元的电力。
5.根据权利要求4所述的车载充电装置，还包括：
辅助充电开关，其能够同时地使所述第一开关接通、使所述第二开关接通以及使所述第三开关断开。

Claims (5)

1.车载充电装置，其使用充电电缆对高压电池和低压电池进行充电，该充电电缆基于预先向车载充电装置发送的脉冲信号的电压状态，向所述车载充电装置开始供给电力，该车载充电装置包括：
充电控制单元，其利用从所述低压电池供给的电力进行动作，控制所述充电；
电压降低开关，其由所述充电控制单元控制其接通/断开，在接通时使所述脉冲信号的电压降低；以及
第一开关，其由所述充电控制单元以外的单元接通，在接通时使所述脉冲信号的电压降低，
在所述第一开关接通的情况下，来自所述充电电缆的电力被供给到所述低压电池或所述充电控制单元。
2.根据权利要求1所述的车载充电装置，还包括：
交流/直流转换单元，其将来自所述充电电缆的电力从交流转换为直流；以及
第二开关，其由所述充电控制单元以外的单元接通，向所述交流/直流转换单元供给来自所述充电电缆的电力，
所述第二开关在所述第一开关被接通时接通，向所述交流/直流转换单元供给来自所述充电电缆的电力，
所述交流/直流转换单元将来自所述充电电缆的电力从交流转换为直流并向所述充电控制单元供给。
3.根据权利要求1所述的车载充电装置，还包括：
交流/直流转换单元，其将来自所述充电电缆的电力从交流转换为直流；以及
第二开关，其由所述充电控制单元以外的单元接通，向所述交流/直流转换单元供给来自所述充电电缆的电力，
所述第二开关在所述第一开关被接通时接通，向所述交流/直流转换单元供给来自所述充电电缆的电力，
所述交流/直流转换单元将来自所述充电电缆的电力从交流转换为直流并向作为所述充电控制单元的电源的所述低压电池供给。
4.根据权利要求2所述的车载充电装置，
还包括第三开关，其由所述充电控制单元以外的单元接通，使得不向所述低压电池供给来自所述交流/直流转换单元的电力，
所述第三开关在所述第一开关和所述第二开关被接通时断开，使得不向所述低压电池供给来自所述交流/直流转换单元的电力。
5.根据权利要求4所述的车载充电装置，还包括：
辅助充电开关，其能够同时地使所述第一开关、所述第二开关和所述第三开关接通。
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